时间：2022-03-16 05:37:44
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摘要：
结合我国通用航空运行的实际，从通用航空运行控制系统、飞行运行系统、机务维修系统和综合保障系统四个模块构建了通用航空的安全管理系统，并详细探讨了通用航空安全管理系统的实施方式。建立通用航空的安全管理系统，旨在提高通用航空的安全管理水平，为其他航空安全管理部门提供借鉴。
关键词：
通用航空；安全管理系统；运行控制系统；飞行运行系统；机务维修系统；综合保障系统
0引言
自2013年12月1日《通用航空飞行任务审批与管理规定》付诸实施，制约通用航空发展的制度性因素将逐渐消失，可以预见在今后一段时期内通航企业将如雨后春笋般出现。发展通用航空，首先必须改变以往对于通用航空的理解，转变对于通用航空不重视的观念，并且真正意识到通用航空对于中国民航乃至整个社会发展的作用［1］。预计今后10年间中国通用航空年均增长将超过15％［2］。国家也将通用航空的发展提上了战略层面，制定了符合中国国情的通用航空发展路径，即包括近期规划和中长期规划。近期规划包括制定国家层面的产业政策，改善通用航空发展的宏观环境，健全管理体制并理顺发展政策；推进完成低空空域的开放试点工作，完善运营服务环境，调动社会力量形成人才培养体系。而中长期规划则是将通用航空发展纳入到国家长远规划，培育和延伸通用航空产业链，建立完整的通用航空运行管理、行业监督系统，完善通用航空基础设施建设，以期在全社会建立起成熟的通用航空文化。然而由于通用航空所使用的航空器机型繁多，飞行任务时间不定，并且飞行高度差异较大，飞行任务多样化；另外，我国通用航空保障条件和作业环境较差，安全管理体系不健全，因此我国通用航空飞行事故和事故征候高于运输航空［3］。通用航空与运输航空是民航发展的两翼，民用航空的持续安全也包含通用航空的安全［4］。因此随着通用航空的不断壮大，安全管理问题必然会成为通用航空能否可持续发展的关键问题。建立一套科学合理的通用航空安全管理系统已成为当下必须要解决的核心问题。
1通用航空安全管理系统的构建
在《ICAO安全管理体系手册》的基础之上，实地考察通用航空单位，借鉴国内空管、航空公司、机场安全管理系统的构建模式，参照我国通航的发展特点以及安全管理的理论，考虑通用航空的多种影响因素，将通用航空安全管理系统的内容划分为运行控制系统、飞行运行系统、机务维修系统、综合保障系统四个模块，并构建一个以安全管理为核心的通用航空安全运行大系统。这四大模块构成一个闭合循环的安全管理系统，伴随着通航的持续运行，安全管理系统将会得到不断改进和完善。运行控制系统和飞行运行系统的安全管理侧重于对运行阶段的通航飞行进行的管理，机务维修系统是对通航运行的所有机型的飞机的维护进行有效的安全管理，而综合保障系统则是对整个通航运行结束后进行的综合保障性的管理。
2通用航空安全管理系统的实现
2．1运行控制系统安全管理模块
运行控制是通用航空安全管理系统的核心，主要包括航班管理业务和航班保障业务。航班管理业务主要包括航班计划管理、飞机及各类空勤人员的排班等；航班保障业务主要包括飞行签派、飞机和空勤人员的调度、商务调度等。从数据流上划分，该系统主要由航班计划信息流，以签派为源头的当日航班执行信息流（起飞、降落、备降、延误、取消等）和以商务调度为源头的商务保障信息流组成［5］。运行控制系统的安全运行依托于对当日航班计划信息及当日航班执行信息进行有效的管控，侧重于对这些信息的安全检查和安全处置。安全检查是运行控制系统中信息收集的重要方法之一，也是开展主动识别风险的有效途径。针对当日航班计划信息、执行信息和商务调度信息开展安全检查工作，以查找各业务系统以及各单位在安全管理工作中存在的问题。首先需制定检查计划，再根据计划制定检查的方案，之后制定出检查单，这样便可以实施检查。在安全检查结束后总结检查情况，若结果符合情况则保存检查记录。如果发现不符合项，则执行预防和纠正措施，若发现新的危险源或者风险控制措施无效，则须执行风险管理的操作。运行控制阶段执行安全检查是为了确保风险控制措施的持续执行，并保证在不断变化的环境下持续有效。安全工作信息处置的具体流程如图1所示。
2．2飞行运行系统安全管理模块
通用航空飞行运行系统的安全运行主要依赖于对航班安全和作业人员安全的风险评估。航班安全的管理主要包括飞机状态的报告、飞机位置的报告、飞行计划报告及各类静态数据的报告，并对报告来的内容进行评估，飞行运行系统飞机动态监控的实施流程如图2所示。鉴于目前通航基础设施建设比较薄弱的实际情况，航班安全的风险评估可以主要通过评估问卷的方式进行管理。具体可以分三步进行，一是构建通航企业自己的评估问卷管理系统，用于管理航班安全风险评估问卷内容的编制及管理工作；二是填写评估问卷，向涉及飞行运行的人员发放调查问卷，定期将其汇总并得出风险值，便于后期进行设计支持工作；三是根据得出的历次风险值，汇总后得出相应的统计图表并记录存档。作业人员的安全风险评估可划分为三个模块，即指标管理模块、安全风险评估模块、统计分析模块。指标管理模块用于管理在飞行运行过程中用于安全风险分析的指标，安全评估模块主要是对作业人员定期进行安全风险评估，统计分析模块是针对飞行运行系统作业人员的安全风险评估结果，进行统计和分析。
2．3机务维修系统安全管理模块
机务维修系统安全运行管理模块可以细分为工作计划指派、工作执行检验、工作进度管理、告警信息管理、工时绩效管理以及上岗培训管理。针对机务维修系统的运行特点，须对机务维修的流程进行程序化的管理。建立一套基于无线数据传输的机务维修运行系统，将机务维修班组长以及工作者和检验员通过互联网的联系达到对整个系统的信息共享和持续监控。机务维修系统的安全运行依赖于整个工作流程的程序化管理，因此构建一个维修人员的工卡控制系统就显得尤为重要。工卡控制系统包括工卡进度管理和定检工作包进度管理。将整个维修工作的进度进行可视化的展现，将每位工作人员的工作量进行程序化管理，确保对整个维修流程进行全面梳理，对应于每个人以及每一工作步骤，确保维修工作进度的连续性。借助于计算机可以初步构建一套机务维修的工卡管理系统，该系统可以显示维修人员姓名和所负责的飞机号，维修的计划开始时间、工作时间以及预计完成时间，维修的实际开始时间以及已用时间，另外，还可以跟踪每项工作的完成进度及步骤数。
2．4综合保障系统安全管理模块
通用航空的综合保障系统是对整个安全管理系统运行结束后进行的保障服务，需要对运行后飞机做全面系统的管理，还需要将该次通航飞行的相关运行记录及时整理并进行归档处理。需要整理的运行记录包括本次飞行的飞行任务书、飞行计划、飞行放单和运行阶段相关的航行通告等。将通航运行数据整理成册入档，可以为以后的通航运行积累经验教训，另外，通用航空相关部门可以通过该运行数据来分析运行中的不足，并对运行中存在的相应问题加以改正。通用航空运行中高效、准确、实时的信息是极其重要的，精确的信息服务为通用航空的运行提供了可靠的安全保障。通用航空一般为目视飞行，所以其对导航的依赖性较小。针对通用航空飞行的实际，可以将空中交通管制转化为信息的自动传递，这样通航飞机可以实现信号连续的跨区域运行，另外，飞机之间可以利用自动相关监视技术，完成信息传递和相关监视的任务，这样可以克服雷达监视的缺陷，使飞行机组的到更加准确的信息，还可以使空中交通更加流畅，达到空域利用的最大化［6］。或者利用多基站测量定位系统（MDS），实时对场面和终端区进行高精度的监视，为频繁的通航飞行提供实时可靠的航行信息。综合保障系统运行记录处理流程图如图3所示。
3通用航空安全管理系统风险管理
在通用航空安全管理系统的建立和运行中，其影响因素涉及多个，这个系统是一个包含多个部分的复杂系统，并且各个影响因素之间是相关和共存的，因此对于整个系统进行有效的风险管理就显得尤为重要。通用航空安全管理系统风险管理的实施主要通过系统和工作分析，识别通航危险源，分析评价相关风险，制定并采取相关控制措施，最终达到将安全风险控制在可接受水平的目的，确保通用航空的安全运转。针对通用航空运行过程中存在的各种危险因素或安全隐患进行有效的识别，建立危险源数据库，分析发生风险的可能性和发生后果，确立危险源登记，之后选择合适的风险控制方案，实施风险控制，通过收集、更新、编辑、整理和分析风险数据，追踪风险降低计划的有效性信息。运用现代信息手段，对安全信息和通航飞行数据进行收集整理、分析挖掘、处理、、信息储存和反馈，构建畅通的信息渠道，为不安全事件调查、安全监督、审核与评估和安全目标制定等安全活动提供决策依据。实施以风险管理为核心的安全闭环管理是通用航空安全管理系统的关键，风险管理如图4所示。
4结论
安全管理保障了民航的正常运转，对通用航空来说极其重要。参考通航安全管理的特点，本文从运行控制系统、飞行运行系统、机务维修系统、综合保障系统四个方面介绍了我国通用航空安全管理系统的具体实现方式。构建了以风险管理为核心的安全闭环管理，以实现对整个运行系统的风险管理。本文尝试建立的通用航空安全管理系统，对于通用航空及通航安全管理水平的提高是有益的。另外通航安全管理系统的建立，可以将通航的作用发挥到最大，为通航甚至民航的发展做出贡献。鉴于本系统还未在实际通航作业中运用和推广，其中运行过程中可能会出现一定问题，希望可以在以后加以改进。
作者:吴迪 单位:中国民航大学民航安全科学研究所
[内容提要]当前，国际恐怖活动遍及全球，国际恐怖主义犯罪急剧增加，严重威胁着国际和平与安全。危害国际航空安全犯罪是最为严重的国际恐怖主义犯罪。国际法上规定危害国际航空安全犯罪这一类犯罪的国际条约主要有四个，据此，对该罪进行分类并确定罪名：劫持航空器罪、危害航空器飞行安全罪和破坏国际航空机场安全罪。国际条约确立了对该罪的普遍管辖权并处以严厉刑罚，排除了“政治犯不引渡原则”的适用。我国在保护国际航空安全的刑法实践中，我国民用航空法详细规定了劫持航空器和危害国际航空运输安全的行为方式，并规定对这些行为追究刑事责任。我国1997年刑法具体规定了危害国际航空安全犯罪的罪名及其刑事责任。
[关键词]国际恐怖主义犯罪危害国际航空安全犯罪航空器
国际恐怖主义犯罪已经严重威胁着国际和平与安全。早在1972年12月18日，联合国大会通过决议，设立了国际恐怖主义特设委员会。1979年，该委员会还设立了工作小组，全面处理国际恐怖主义的原因和反对措施。世界各国也纷纷通过国内立法和加强国际合作，以期防治和惩治国际恐怖主义犯罪，但是，国际恐怖主义犯罪并未因此而得到遏制，反而，愈演愈烈。国际恐怖主义犯罪作为一类犯罪的统称，其中，危害国际航空安全犯罪是最为严重的国际恐怖主义犯罪，美国9.11恐怖事件就是一个例证。
国际法上规定危害国际航空安全犯罪的国际条约主要有四个：其一，1963年9月14日在东京签订的《关于航空器内的犯罪和其它某些行为的公约》（简称《东京公约》）；其二，1970年12月16日在海牙签订的《关于制止非法劫持航空器的公约》（简称《海牙公约》）；其三，1971年9月23日在蒙特利尔签订的《关于制止危害民用航空安全的非法行为的公约》（简称《蒙特利尔公约》）。以上三个公约，被我国学者称为“三个反劫机公约”；（1）此外，还有1988年2月24日在蒙特利尔签订的《补充1971年9月23日在蒙特利尔制订的关于制止危害民用航空安全的非法行为的公约的制止在为国际民用航空服务的机场上的非法暴力行为的议定书》（简称《蒙特利尔公约补充议定书》）。该议定书补充了《蒙特利尔公约》的不足，规定了危害国际机场内的人员、设备及其未使用的航空器的犯罪，然而，由于批准及加入的国家不够法定数而没有生效。
一。危害国际航空安全犯罪的立法背景早在1969年，联合国就已经将劫持飞机问题列入大会议程。同年，联合国国际民用航空组织组成了防止非法妨害民用航空委员会，专门研讨空中劫持的问题。在该组织的主持下，分别制订了上述公约。（2）
1963年制定的《东京公约》，是第一个对劫持航空器作出规定的国际公约。最初的《东京公约》并不是专门规定劫机犯罪的，因为在当时，劫机事件还只是在局部区域内发生，劫机犯罪问题并不十分突出，因而未能引起国际社会的重视。缔结《东京公约》的主要目的是为了解决航空器内犯罪的刑事管辖权、机长的责任以及各缔约国相互协助的责任等问题。因此，公约早期的草案中并无关于劫机问题的专项规定。之后，在美国和委内瑞拉代表的强烈要求下，公约在第四章设立专章规定了“非法劫持航空器”。尽管如此，《东京公约》中规定的所谓犯罪和行为是一种相当笼统的概念，并没有给公约的适用或针对犯罪下一个规范性的定义。实际上，《东京公约》没有对惩治劫机犯罪规定出一套切实可行的规则体系。（3）但是，《东京公约》毕竟为制止劫持航空器的犯罪奠定了基础，使劫持航空器的概念第一次出现在国际条约中。
《东京公约》开放签字以后，劫机犯罪仍然逐年增加，特别是60年代末，劫机事件漫延到全世界，劫机犯罪达到了高潮，仅1968年一年中就发生了30起，1969年竟发生了91起劫机案件，引起了国际社会的普遍关注。世界各国都感到《东京公约》的不足。于是，在联合国的敦促下，1970年12月1日，国际民用航空组织在海牙召开了有77个国家代表参加的外交会议，并于12月16日签订了《海牙公约》。《海牙公约》正式规定了劫机犯罪。公约在第1条具体规定了劫机犯罪的行为方式，同时，公约第2条还规定，各缔约国承诺以严厉刑罚惩治这类犯罪。
《海牙公约》惩治的犯罪主要针对非法劫持或控制正在飞行中的航空器，但是，危害国际航空安全的犯罪无处不在，世界各地还经常发生直接破坏航空器的犯罪，甚至发生破坏机场地面上正在使用中的航空器及其航行设施等犯罪。基于犯罪行为的多样性，《海牙公约》显然不足以维护国际民用航空运输的安全。1970年2月初，正当国际民航组织法律委员会举行第17次会议讨论草拟海牙公约时，在2月21日的同一天里，连续发生了两起在飞机上秘密放置炸弹引起空中爆炸的事件，震撼了整个国际社会。于是，国际民航组织准备起草一个非法干扰国际民用航空（非法劫机之外）的公约草案，即后来的《蒙特利尔公约》草约。
《蒙特利尔公约》的目的是为了通过国际合作，惩治从地面破坏航空运输安全的犯罪行为，使之成为《海牙公约》的姊妹篇。公约在第1条详细而具体地规定了犯罪的行为方式，弥补了《东京公约》和《海牙公约》的不足。公约首次规定了直接破坏飞行中航空器的犯罪，以及破坏机场地面上正在使用中的航空器及其航行设施等犯罪。
但是，《蒙特利尔公约》没有规定对机场内服务人员和设备的犯罪以及破坏机场上未使用的航空器的犯罪。基于以上的不足，为了防止、制止和惩处这类犯罪行为，国际社会于1988年2月24日在蒙特利尔签订了《蒙特利尔公约补充议定书》。该议定书第2条规定了犯罪的行为方式，旨在保护国际民用航空机场内的服务人员、设备及其未使用的航空器的安全。
二。危害国际航空安全犯罪的定罪与分类上述四个条约并没有对危害国际航空安全的犯罪确定罪名，而只是规定了某些行为为犯罪行为，并规定缔约国应当将这些犯罪行为规定为国内法上的犯罪并予以处罚。因此，各国在国内立法时，对于危害国际航空安全犯罪的定罪和分类也各不相同，我国学术界的理论观点也莫衷一是。
美国国际刑法学家巴西奥尼在其1980年出版的《国际刑法、国际刑法典草案》（英文版）一书中并没有确定具体罪名，而是统称其为“有关国际航空的犯罪”（CrimesRelatingtoInternationalAirCommunications）（4）可见，巴西奥尼教授确定的只是一个类罪名，即有关国际航空的犯罪。
于是，我国学者的早期著作受巴西奥尼的影响，将上述四个公约所规定的犯罪行为合并为一罪的客观方面行为，并将罪名确定为危害国际航空罪。（5）也有的学者称为“空中劫持和其他危害国际航空的罪行”。（6）根据以上观点所确定的罪名，以一个罪名包含了四个国际条约中所规定的全部犯罪行为，从犯罪的分类来看，显然太为庞杂，而事实上，每个公约所规定的犯罪行为各有侧重。
在我国，有的学者以该类罪名为罪名，在论述该犯罪时又分为二罪。例如，有的学者认为：《东京公约》和《海牙公约》规定的是劫机罪，《蒙特利尔公约》所规定的是侵害国际航空罪。（7）也有的学者则直接划分为空中劫持罪和危害民用航空安全罪二个罪（8）。这种观点，虽然在事实上将危害国际航空安全的犯罪确定为二罪，但是，其罪名中显然没有包括《蒙特利尔公约补充议定书》所规定的犯罪行为，其分类也是有失偏颇的。
也有的学者划分为三个罪名：其一，将《东京公约》和《海牙公约》规定的犯罪称为“劫持航空器罪”。其二，将《蒙特利尔公约》和《蒙特利尔公约补充议定书》所规定的犯罪称为“危害国际民用航空安全罪”。其三，将不直接危及到航空器安全的其他破坏国际航空秩序的犯罪称为“妨害国际航空罪”。（9）根据这种分类，对照公约的规定，妨害国际航空罪的犯罪行为与危害国际民用航空安全罪的犯罪行为显然有重复。
有的学者根据公约进行分类并确定罪名。将危害国际航空安全的犯罪确定为三罪：其一，劫持航空器罪（《海牙公约》）；其二，危害航空器飞行安全罪（《蒙特利尔公约》）；其三，危害国际民用航空机场安全罪（《蒙特利尔公约补充议定书》）。（10）
笔者比较赞同根据公约所规定的犯罪行为进行分类并确定罪名的观点。其一，《东京公约》和《海牙公约》规定的犯罪行为是：使用暴力或暴力威胁方法，劫持、控制飞行中的航空器。据此，将该罪名确定为劫持航空器罪或劫机罪。其二，《蒙特利尔公约》规定的犯罪行为主要是：对飞行中航空器上的人员使用暴力，危害航空器安全的行为；破坏使用中的航空器的行为；破坏航行设施的行为；传递假消息，危害航空安全的行为。综上犯罪行为，归根到底，是危害国际民用航空器的飞行安全。据此，将该罪名确定为危害航空器飞行安全罪。其三，《蒙特利尔公约补充议定书》规定的犯罪行为是：在国际机场上，对任何人实施导致或可能导致其严重伤害或死亡的暴力行为；破坏或严重损坏国际机场设施或停降在机场上的飞机，或妨碍机场的营运，如果该行为危害或可能危害机场的安全。综上规定，该罪破坏了国际机场内的人员、设备及其未使用的航空器的安全。据此，可将该罪名确定为破坏国际航空机场安全罪。
三。危害国际航空安全犯罪的构成特征危害国际航空安全的犯罪所侵害的客体是国际航空运输的正常秩序。本罪侵害的对象是民用航空器。所谓民用航空器，是指执行国际民用航空运输任务的航空器。排除了国家航空器和军事航空器。对此，早在1919年巴黎公约和1944年芝加哥公约就已作了规定。1944年芝加哥公约第3条还规定，用于军事、海关和警察部门的航空器，应认为国家航空器。上述四个公约均明文规定，本公约不适用于供军事、海关或警察用的航空器。本罪的犯罪主体为一般主体。本罪的主观方面必须是故意，过失不能构成本罪。
（一）劫持航空器罪的构成特征本罪的直接客体是飞行中的航空器的安全。本罪的犯罪对象是正在飞行中的航空器。所谓在“飞行中”是指：
一、根据《东京公约》第1条第3款的规定，是指从航空器为起飞而启动时起，到着陆滑跑完毕时止。
二、根据《海牙公约》第3条的规定，是指从航空器装载完毕、机舱外部各门均已关闭时起，到打开任何一扇机舱门以卸载时止；航空器被迫降落时，在主管当局接管该航空器及机上人员与财产的责任以前，均被视为仍在飞行中。可见，《海牙公约》对“飞行中”的界定，比《东京公约》的范围大。
其客观方面表现为：一。使用武力或武力威胁，非法干预，劫持或以其他不正当方式控制飞行中的航空器，或将采取此类行为者。二。以武力或武力威胁，或者以任何其他精神胁迫方式，非法劫持或控制该航空器，或者从事这类行为的任何未遂行为；凡是从事这类行为或其任何未遂行为的共犯。
（二）危害航空器飞行安全罪的构成特征本罪的直接客体是飞行中的航空器和正在使用中的航空器的安全。本罪的犯罪对象是：一。正在飞行中的航空器。所谓“飞行中”，其规定与前罪相同。二。正在使用中的航空器。所谓正在使用中的航空器，根据《蒙特利尔公约》第2条的规定，是指航空器从地面人员或机组人员为某一次飞行而进行航空器飞行前准备时起，到任何降落后24小时止；该使用期在任何情况下都应延长到航空器飞行中的整个期间。可见，《蒙特利尔公约》不仅规定了危害飞行中的航空器的犯罪，而且还规定了危害在机场地面上使用中的航空器的犯罪。
其客观方面表现为：
一、对飞行中航空器上的人实施暴力行为，危害该航空器安全的；
二、破坏使用中的航空器，或者致使航空器损坏，使其无法飞行或危害其飞行安全的；
三、在使用中的航空器上放置或指使别人放置具有破坏该航空器性质的装置或物质，或者造成其损坏使其无法飞行的，或者具有造成其损坏足以危害其飞行安全的；
四、破坏或损坏航行设施，或扰乱其工作，危害飞行中航空器安全的；
五、传送明知是虚假的消息，危害飞行中航空器安全的。
六、上述行为的未遂行为和共犯包括未遂行为的共犯。
（三）破坏国际航空机场安全罪的构成特征本罪的直接客体是国际机场上服务的人员、设备及其未使用的航空器的安全。本罪的犯罪对象是：
一、为国际航空服务的机场上的人员；
二、为国际航空服务的机场上的设备；
三、为国际航空服务停放在机场上未使用的航空器。
其客观方面表现为：使用任何装置、物质或武器非法实施下列行为：
一、在为国际民用航空服务的机场上，对任何人实施导致或可能导致其严重伤害或死亡的暴力行为；
二、破坏或严重损坏为国际民用航空服务的机场设施或降停在机场上的飞机，或妨碍机场的营运，如果该行为危害或可能危害机场的安全。
本文作者：吴文海吕雪涛曲志刚程瑞工作单位：海军航空工程学院青岛分院
在过去的几十年中，航空技术的发展大大提高了系统安全性，单纯由机械故障引起的飞行事故已经逐年降低，人的因素开始在各种军事和民航飞行事故中扮演越来越重要的角色。美国海军安全中心（NavalSafetyCenter）对大量航空事故的调查结果表明：多数情况下，航空事故的主要致因都与人的因素有关，其在导致海军航空事故的原因中甚至超过了80%，因此减少人的失误成了所有高可靠性机构的工作重心[1]。随着任务复杂程度的增加，尤其是当任务越来越依靠团队协作时，人的失误变得更加突出。全球航空业的迅速发展和空中运输需求的骤增，对空中交通管制和机组的协调带来了挑战，各种形式的自动化措施相继应用到空管系统中，这就改变了Edwards的SHEL（Software,Hardware,Environment,Livewareware）模型中各元素间的界面，为了应对这个问题，必须拚弃传统的以技术所能达到的能力为中心的设计原则，提出以人的需要、能力和极限为中心的空管自动化概念[2]。目前该研究已经扩展到空中交通管制、机组资源管理等方面。
1人因失误
1.1人因失误产生原因[3~5]通常，人的因素在航空安全上表现为人的失误，即所谓的人因失误。人因失误就是指人的行为及其结果偏离了规定的目标，并产生或导致了潜在的不良影响的过程，即由于人为因素而导致的失误。人的认知过程是人脑反映对客观事物的特性与联系，并揭露事物对人的影响与作用的复杂的心理活动过程，不但要了解人犯了什么错误（What），还要研究人为什么会犯错误（Why）和如何犯错误（How）。从生理学角度讲,人极容易受到外界因素的影响而产生注意力不集中、反应迟缓、工作能力下降甚至失能等不良效应。飞行人员也不例外，会由于光线的明暗交替、强光直射、大过载等引起视觉疲劳、视觉损伤和视觉错误，也会受到家庭关系、社会关系、生活环境等多方面因素的影响，使其成为飞行系统中最容易变化、最不可靠的因素，这是飞行中人为事故居高不下的主要原因。飞行人员一定要注意加强自身能力和素质的提高，尽可能减少飞行过程中由于人的因素而产生的差错。1.2人因失误的模型及分析方法近年来，人的失误框架和与之相关的的事故调查方案激增，以至于有多少对该课题感兴趣的人就有多少人的失误模型出现[6]。到目前为止，阐述人的失误的框架主要观点可以分为六大类：认知的观点、工效的观点、行为的观点、航空医学的观点、社会心理的观点。其中比较著名的框架有：认知观点中Wickens和FLach的信息加工模型和决策模型，OHare等人提出的评估机组差错的分类框架；工效观点中最著名的Edwards的SHEL模型，Firenze的事故致因模型；行为观点中Peterson的动机—奖励—满足模型；航空医学观点中Schman的流行病学模型；社会心理学观点中Helmreich和Foushee的影响机组差错的社会因素模型；组织观点中Bird的事故致因多米诺骨牌模型和Degani和Wiener的4个“P”模型（Philosophy，Policies，Procedures，Practices）[7]。虽然模型众多，但问题的关键是，这些框架中哪一个能够全面地反映飞行中人的失误及其影响因素呢？哪一个模型又能被普遍接受和称赞呢？曼切斯特大学教授JamesReason在其心理学专著《HumanError》一书中提出了著名的Reason致因模型，彻底革新了航空业和其他工业对安全的观点。Reason认为事故就发生在生产过程中系统元素之间的交互出现问题的地方。这些失效破坏了系统的完整性，使系统容易受到不安全操纵因素的影响，而导致灾难性的后果。Reason用不同层次中的“洞”来表示这种失效，即事故致因的“瑞士奶酪”（Swisscheesemodel）模型，如图1所示。图1“瑞目前，基于各种框架的人因失误分析方法相继出现，国内外对人因失误的分析方法中已经得到广泛认可和应用的有人的因素分析与分类系统（HumanFactorsAnalysisandClassificationSystem，HFACS）和维护差错辅助判定（MaintenanceErrorDecisionAid,MEDA），这两种方法都属于定性分析的范畴。Shappell和Wiegmann在分析了数以百计的飞行事故后，给出了“瑞士奶酪”模型中的隐性差错和显性差错的内容，即“瑞士奶酪”中“洞”的定义：人的因素分析与分类系统。对应于Reason的模型，HFACS有4个层次：（1）不安全行为；（2）不安全行为的前提条件；（3）不安全监督；（4）组织影响。与HFACS稍有不同的是，MEDA最初是一个严格的结构差错调查过程，用于寻找导致事故的贡献因子，其基本原理是人不会故意犯错，错误则常常是在人们试图做正确的事情时发生的。因此，MEDA主要通过与跟差错相关的维护人员进行交谈来实施差错调查，其主要过程如图2所示。为了进行正常状态下的人误预测辨识分析，定量分析的方法必不可少。人的可靠性分析（HRA）方法是以人因工程学、认知科学、概率统计、行为科学等诸多学科为理论基础，主要对人的失误进行定性和定量分析评价，以达到分析、预测和减少人的失误的目的。第一代HRA模型是以人的行为理论为基础，而对于行为的内在历程则很少探究。在这类模型中，对人的处理方式与对机器的处理方法相似，所以第一代HRA是一种结合了专家判断与统计分析的方法，其中有代表性的分析方法有Swain的人误率预测技术（THREP）和人的认知可靠性模型（HCR）等。因此，与第一代HRA相比，第二代同时结合了认知心理学和行为科学，针对人的认知活动建立认知可靠性模型，将认知可靠性分析评估与执行可靠性评估综合在一起[9]。其中最具代表性的方法有ErickHollnagel提出的认知可靠性与失误分析法（CREAM）以及美国核管会提出的任务分析技术（ATHEANA）[10]。两代HRA方法的比较见表1。2002年欧洲航空管理委员会认识到HFACS系统在分析人误本质原因上的不足，联合德国、英国、法国等欧盟成员国有关专家研究开发了JANUS空管人误分类分析技术[11]。起初，JANUS只是做为一种对空中交通管制（ATC）操纵失误的分析方法[12]，后来发现该技术还有作为调查工具的潜力，因为它包含了与人因失误有关的几类因素：失误细节（ED）——失误的认知领域，如感知；失误机理（EM）——认知失效函数，如信息检测；信息处理（IP）——心理学过程，如隧道作用；及失误类型——失误是如何出现的，如必要程序的省略。这些行为被看做是会发生在一种动态状态下的，这种状态表现为一种连续的短暂的方式，而非在间隔消失瞬间仅关注操纵行为的情况[13]。JANUS技术的一个最大特点是基于现代认知心理学的信息加工理论及其模型，针对不安全事件的每一个关键点，依据人的信息加工过程和不同加工阶段分段分析，并以流程图的方式予以表述，其目的在于克服原有系统无法分析航空中人因失误内部机理的不足[14]。它的优点在于使用了一个结构性采访过程，所以影响空中交通管制员行为的心理差错可以被识别出来，并能够从一些小的事故中学到经验。
2人的因素对航空领域的影响
2.1空中交通管制
现代空中交通管制作为航空系统中航行任务分配与管理的保障，进行区域管制、进近管制和机场管制，对航空安全有着不可替代的作用。随着大量先进的空中管制设备的使用，为空中交通管制提供了极大的方便，但这却容易导致管制员（特别是见习管制员）对管制设备过分依赖（如忽略雷达盲区），在工作中缺乏主动性、预见性，实施管制时将复杂的思维过程简略化，这就难免要出错。但同时如何保证正常的人机交互问题逐渐凸显出来。空中交通管制是专业性很强的工作，要求从业人员具备较高的专业知识和业务技能以及较强的应变能力和处境意识，但从以往的空中交通责任事件分析，由于管制员素质不高、专业技能低而直接或间接导致的事故或事故征候仍占有相当的比例[15]。在空管自动化中，通常是采用以人为中心的自动化原则，为空管人员提供对自动化设备/程序的最大满意度，以及在出现自动化问题时，提供安全的人工转换。空管中的人的因素研究主要是为了在认识人的能力和局限性的基础上，对人机冲突的解决提供指导性意见，以达到改善系统性能和防范事故的目的。依据SHEL模型，要求管制员具有掌控整体形势的能力、与系统进行信息交换的能力、对系统监控的能力、接替系统的能力及对新管制技术的适应能力等。所以在管制员的日常培训中，除了传统意义的基本技能培训外，还要进行个人的评估决策能力、应变能力、语言表达能力、预测统筹能力、沟通协调能力、立体感知能力等[16]的专门训练，以应对空管过程中可能出现的意外情况。
2.2机组资源管理（CRM）
Reason指出，系统的最大危险源于潜在的组织和管理失效的积累。系统中的组织人因失误通常并非单独由个人屏蔽失效引起的，而是在多种人员机构和相关设备的复杂条件下，经过一段时间的发展后形成的。目前在组织管理方面的研究有采用原因因子图与屏障分析图像结合的方法，进行组织人因失误分析[17]。美国为了防止大量与人有关的航空事故的发生，针对航空机组人员开发了一种安全操作所必须的非技能性训练项目，其目的在于使机组形成一种涉及驾驶舱内团队合作和交流的能力。该训练项目最初叫做驾驶舱资源管理（CockpitResourceManagement），但是现在通常叫做机组资源管理系统（CrewResourceManagement,CRM）[18]。CRM的设计目的就是为了通过减少人的行为失误的数量来减少驾驶舱事故的数量。这种训练现已成为一种教授动态人际交流和团队协调技能的常见方法。在海军航空中，系统工作情况和飞行安全对成功的机组协调和交流的依赖性非常强，所以，机组资源管理技能是人机系统整合（HumanSystemsIntegration，HSI）不可缺少的一部分。HSI是一种跨学科的方法，它明确了这种方法在其不同领域中的根本平衡，以便减小优化整个系统性能和降低生命周期成本的困难。不同机构对HSI这个词的解释各不相同。根据人机系统整合手册，HSI是一种技术和管理上的概念，它融合了多种学科，以使人适当地成为设计、生产和程序及系统操纵的一部分为目的[19]。美国海军的HSI项目的一个主要目标包括在所有操作系统中提高人的行为能力和系统安全性。目前，美国海军部门认可的HSI的八个关键部分包括：（1）人力资源曾用于指示人力资源数量的词汇，包括军用和民用，操纵和维护系统所必须的及可用到的人员。（2）操作人员天赋、经验和其它的人类特点对优化系统性能而言都是必要的。这样做的目的是让“合适的人”做“合适的工作”。（3）人的因素工程学将人的特点广泛地综合进系统定义、设计、开发和评估中，以优化人机综合的性能。（4）健康危害操纵或使用一个系统时，会带来死亡、受伤、残疾或员工工作能力的降低。（5）人的生存性系统的一个特性，它能使操作人员在不利情况时生存下来，并发挥一定的积极作用，包括敌军与友军战斗造成的武器损坏，和在威胁条件或战斗条件下对相关人员的内在危害，以及军事设备存在的固有危害。（6）可居住性操作人员在执行他们的任务时所需要生活、工作和睡觉的物理环境，这包括个人和组织的身体与精神需要，以及在持久而连续的军事操纵中对士气和社会环境的关注程度。人的因素和系统安全中HSI部分还与美国海军的CRM有效性评估有关。对CRM有效性的分析同时也包含有对飞机系统设计的分析。正如机械装置的改善减少了系统的错误，增加了系统的安全性一样，CRM项目的目的在于将潜在的人的失误最小化。特别地，CRM训练要求减少可能导致事故或损伤的机组协调失效情况的发生。这些错误可能由人与人之间的配合及人对机械装置的错误理解而引起。CRM训练的另一个有利方面是它为飞行员和机组成员提供了一个风险管理和评估工具。CRM能够直接影响团队的决策制定过程，优化风险管理，从而确保系统安全并限制可预防错误的发生。
2.3人因失误评估
人的行为是整个交互系统脆弱的主要根源。无论人的行为哪里不恰当、不合规范或有误，这些都与系统设计相关。这在高风险活动中尤为如此，如在商业飞行、海上运输、电力生产、医疗护理和太空飞行中。因此，我们的目标始终应该是设计一个能够尽可能地从人的错误行为中恢复过来的交互系统，并尽量在系统设计的初级阶段就实现。人的失误评估技术（TechniqueforHumanErrorAssessment，THEA）就是为了达成这个目标，而发展出的一种错误评估技术，这种方法源于人的可靠性分析（HRA）技术[20]。该方法在发展的早期是用来说明人机交互界面（HMI）设计的，现已经证明了其在评估应对人的配合失效脆弱性设计方面的适用性（一旦一种设计可用后，这种失效就会成为一个需要解决的问题）。THEA技术的过程如图3所示。THEA与已有的评估技术之间有一些相似的地方，如都存在认知预演（CognitiveWalkthrough）[21]。然而，相比而言，THEA的目的是不仅要考虑已出现的问题及其反馈，而且还要考虑计划的问题和执行行为的问题。除了认知预演的连续性观点外，THEA还按等级来检查目标和行为。总体而言，THEA是一种暗示性方法，引导分析人员以一种结构性的方式考虑交互设计的潜在困难。与其它方法相比，如利用系统工具识别人的失误（HEIST）方法，THEA达成目标只需很少的工作量——18个失误分析问题对113个问题。HEIST具有与THEA相似的目标，但却增加了数倍的工作量，这也是为什么它还只是停留在理论上的原因。如果没有适当的工具支持就使用这种方法是不切实际的，而THEA则不同，它具有依靠原型工具（样本工具）——称作THEA原型，实施大量分析的能力，这也就为THEA方法的进一步发展创造了条件。
3结束语
国外在人的因素上的研究起步较早，已经形成了较为成熟的系统理论，甚至已经部分应用于实际的系统设计和训练方案制定中，国内的研究则很有限，主要还只限于理论研究。本文在相关文献研究的基础上，对人的因素的成因及目前在人因失误方面的各种观点做了介绍，并描述了几种常见的人因失误模型及其分析方法；重点讨论了航空领域中空中交通管制和机组资源管理在人的因素方面的研究情况。从航空安全的工程应用角度考虑，人的因素的研究还有待进一步的深入，其在人因失误评估方法，主要是量化分析方面还有待完善。此外，人机系统整合的概念已经提出，作为一个多学科融合的技术，在人与机械的协同方面有着非常重要的研究价值，未来在这方面的研究应该更加倾向于系统的开发应用。
一、恐怖主义的概念
当今，人们每天从报刊和网上可以看到，国际恐怖主义已成为最常见的字眼之一；打开电视，血淋淋的恐怖事件几乎是每日新闻节目经常的内容。根据国际社会提供的信息，近千个国际恐怖组织正躲在世界的阴暗角落，进行着爆炸、劫机、袭击、暗杀、绑架等勾当。国际恐怖主义已成为21世纪的政治瘟疫，是当今世界一大公害，对国际社会的和平、安全与秩序构成了巨大威胁，它严重危害世界亿万人民的生命财产安全，使他们承受着巨大的心理压力。国际恐怖主义已成为世界经济发展的障碍。恐怖主义的一些热点地区使投资者望而生畏，许多公司不得不慎重选择经营范围和贸易对象，也使旅游顾客减少，经济受到严重影响。“恐怖”在汉语中通常是指一种心态，也就是恐惧、害怕。恐怖主义与恐怖活动不完全是一回事。恐怖活动作为人类冲突的一种表现，有悠久的历史。中国古代的荆柯刺秦王，古罗马的恺撤被刺，都是历史上著名的恐怖事件。
恐怖主义的概念来源于“恐怖”。一般来说，恐怖活动有政治与非政治之分。比较常见的劫持人质、绑架、勒索、爆炸，如果是个人针对个人，目的在于报复和勒索，应该是非政治行为；如果行为者的打击对象是一个国家的政府或社会，目的是迫使该政府做本来不会做的事，如释放政治犯或改变政策，则这种行为就属于政治行为了。为了进行研究分析，我们可以作出这样的定性：即非政治性的恐怖活动属一般的刑事犯罪；而政治性的恐怖活动则可能成为恐怖主义，是一种政治现象，从而构成了所谓的“恐怖的体制”，即有“制度”、“组织”、“主义”等含义。因此，孤立的、偶然的行为，即使带有政治性，也不是恐怖主义，只能算是恐怖活动。恐怖主义应是一种有组织、有制度、有目的的恐怖活动。
什么是恐怖主义？什么是恐怖主义犯罪？关于恐怖主义的概念，尽管恐怖主义在人类社会已经肆虐了两千多年，正式使用恐怖主义的概念也已经有两百余年的历史，但是正如联合国关于《打击国际恐怖主义的措施》A定义1条指出：“自从1972年联合国首次研究国际恐怖主义以来，国际社会一直未能就‘国际恐怖主义’一词的含义达成普遍一致的看法”。至目前为止，“国际恐怖主义”作为一种政治现象，尽管国内外的研究层出不穷，但还没有形成一个比较统一的看法和能被普遍接受的定义。然而，对构成这一概念的一些基本要素是中外学者基本上所一致认同的：
（一）恐怖主义涉及暴力使用或暴力威胁。几乎每一种恐怖主义的定义都认为恐怖主义是一种暴力行为，恐怖主义的暴力是蓄意的。一些组织性较强、目的性明确的恐怖组织通过他们所策划的暴力事件，将他们的主张和意图传达给特定的群体。因此，恐怖组织与一般的刑事犯罪不同，他们不仅注重策划暴力事件活动，更注重这种暴力事件所形成的社会影响。“东突”恐怖势力的一些组织在其纲领中明确提出，要“走武装斗争道路”、“在人口集中的地区制造各种恐怖活动”，并宣称要在幼儿园、医院、学校等场所制造恐怖气氛。他们不仅在中国境内搞恐怖活动，还在国外制造恐怖暴力事件，与国际恐怖势力有着密切的联系。
（二）恐怖主义的暴力活动具有隐蔽性。有组织的恐怖活动，具有较强的隐蔽性。如美国“9.11”事件，恐怖主义分子就显得十分隐蔽，从组织、策划、训练爆炸飞行员到实施劫机爆炸等一系列活动，都在非常严密隐蔽的情况下进行，使警方未能获取准确情报。由于恐怖主义分子袭击的目标范围宽、不特定，因此使它变得很难对付。
（三）恐怖主义的受害者具有象征价值。恐怖主义的袭击对象不完全是随意挑选的。这些目标之所以被选中，是因为他们的身份、所在地点、活动，象征着恐怖分子想要袭击的东西。1984年，英国首相撤切尔夫人在其下榻的饭店遭到爱尔兰共和军的袭击，这是因为撤切尔夫人代表了英国对爱尔兰共和军的强硬路线。
（四）恐怖主义分子希望引起公众注意。恐怖主义分子的暴力活动不仅仅是为了恐吓或杀害直接受害者，其更重要的意图在于影响更大范围的人群。通过电视、广播电台、报纸等新闻媒介的报道，恐怖主义分子的行为会引起世界的注意。其目的在于改变公众观点，让世人注意到他们的存在，公开宣传自己的主张，对政府施加压力。
（五）恐怖主义组织的行为一般具有政治目的，也有经济目的。恐怖主义具有政治目的，一是指有些组织、团体为达到其自身的政治目的而采取的暴力恐怖手段为特征的行为方式；二是有的恐怖组织鼓吹以暴力手段改变社会的政治思潮。恐怖主义组织除了政治目的外，也有经济目的，或者说不排除其经济目的。他们一方面为了达到自己的政治目的，另一方面也为了殓财聚集力量。如本。拉丹的恐怖组织，他们通过各种手段和渠道，在全世界聚集了几十亿美元的财力，实施其恐怖主义的活动。
国际恐怖主义是当代世界上国家、政治、经济、民族、宗教间各种尖锐复杂矛盾的综合产物，是国际政治斗争的一种特殊形式。恐怖主义是一种有目的的、突发的暴力行为；恐怖主义通过暴力事件来造成社会影响，并以暴力威胁的方式实现其主张；恐怖主义的暴力事件具有政治性和经济性；恐怖主义与人类社会道德及正常的法律秩序相违背，是一种有组织的犯罪行为。
二、惩治危害国际民用航空犯罪的国际法律文件
为了有效地打击危害国际民用航空安全犯罪，特别是劫机恐怖犯罪在联合国、国际民用航空组织的主持下相继召开了一系列的国际航空法外交大会，专门就制定有关防止和惩处危害国际民航安全的国际公约进行讨论。经过不断的努力，逐步形成了一系列预防和惩治危害国际民用航空安全罪的国际法律文件即国际公约，并确立了相应的国际刑法原则、规则及制度。
根据笔者学习、研究国际刑法及公约所掌握的情况，从现有的国际法律文件看，直接或者涉及到预防、禁止和惩治危害国际民用航空安全罪的国际法律文件主要有以下10个：
（一）1945年6日26日订于旧金山，1945年10月24日生效的《联合国宪章》。《联合国宪章》在前言中指出：“集中力量，以维护国际和平及安全”。宗旨指出：“维护国际和平及安全；并为此目的：采取有效集体办法、以防止且消除对于和平之威胁，制止侵略行为或其他和平之破坏；并以和平方法且依正义及国际法之原则，调整或解决足以破坏和平之国际争端或情势”。
（二）1963年9月14日订于东京，于1969年12月4日生效的《关于在航空器内的犯罪和犯有某些其它行为的公约》（简称《东京公约》）。该公约于1979年2月12日对我国生效。该公约主要是为了解决在国际民用航空器上犯罪的刑事管辖权问题，避免产生刑事管辖权的漏洞或空白。为此，公约从立法管辖和司法管辖两方面对航空器上的犯罪进行了规定。
（三）1970年12月16日订于海牙，1971年10月14日生效的《关于制止非法劫持航空器的公约》（简称《海牙公约》）。该公约于1980年10月10日对我国生效。《东京公约》虽然对劫持航空器的问题也作了一些规定，如该公约第十一条第1款规定：“如航空器内某人非法地用暴力或暴力威胁对飞行中的航空器进行了干扰、劫持或非法控制，或行将犯此类行为时，缔约国应采取一切适当措施，恢复或维护合法机长对航空器的控制”。但是，这个规定不够明确，没有指明非法劫持航空器即构成犯罪，更没有制定具体的惩罚规则，因而在后来60年代末劫机浪潮蔓延到世界范围时，国际社会普遍感到《东京公约》的明显不足，认为有必要专门针对劫持航空器的犯罪行为制定一个新的国际公约。于是，在国际民航组织的指定下，1969年成立了准备起草新的法律文件的专门小组，1970年3月在国际民航组织本部所在地蒙特利尔召开的法律委员会第17次会议上，拟出了新公约即《关于制止非法劫持航空器的公约》的草案，同年12月，在海牙外交会议上经修改后获得通过。
（四）1971年9月23订于蒙特利尔，1973年1月26日生效的《关于制止危害民用航空安全的非法行为的公约》（简称《蒙特利尔公约》）。本公约于1980年10月10日对我国生效。由于《海牙公约》只专门针对空中劫持的犯罪行为，而实际上还有一些危害国际民用航空的严重犯罪行为尚未规定进去，因此，处理此类犯罪就没有国际刑法的依据。就在国际民航组织正在草拟《海牙公约》时，1970年2月21日同一天，就发生了两起犯罪分子向飞机秘密放置炸弹引起空中爆炸事件。这使得国际社会进一步意识到只有一个《海牙公约》还不足以有效地惩治各种危害民用航空安全的犯罪行为，还需要制定一个内容更广的国际公约。因此，1970年9月，在伦敦召开了国际民航组织法律委员会第18次会议，拟出了公约草案。1971年9月，在蒙特利尔外交会议上，产生了《关于制止危害民用航空安全的非法行为的公约》。
（五）1979年12月18日订于纽约，1983年6月生效的《反对劫持人质国际公约》。由于劫持民航飞机并把乘客作为人质以及其他劫持人质的案件经常发生，严重危害国际公共秩序和公民人身自由与安全，引起了国际社会的严重关切，迫切需要在各国之间加强国际合作，采取有效的措施，制订明确的规则，以防止作为国际恐怖主义的表现的一切劫持人质行为，并对犯此种罪行者予以起诉和惩罚。联合国大会于1979年12月18日通过了《反对劫持人质国际公约》。该公约于1993年1月26日对我国生效。
（六）1988年2月24日订于蒙特利尔，1989年8月6日生效的《制止在为国际民用航空服务的机场上的非法暴力行为的议定书》（简称《蒙特利尔公约补充议定书》）。该议定书于1989年8月6日对我国生效。1971年9月23日签订的《蒙特利尔公约》虽然较之《海牙公约》，扩大了罪行范围，使其包括“在飞行中”的航空器内所犯罪行，也包括“在使用中”的航空器内所犯罪行；既包括直接针对航空器本身的罪行，也包括针对航空设备的罪行。但该公约没能将犯罪分子危害机场安全的犯罪行为包括进去。如1973年8月，在希腊雅典机场，正当旅客排队经过安检而登机过程中，两名恐怖分子投掷手榴弹，当场炸死5人、炸伤55人。为了弥补这个缺陷，1988年2月24日，国际社会又在蒙特利尔签订了《蒙特利尔公约补充议定书》，将危害国际民用航空机场安全的暴力行为宣布为一种国际犯罪。
（七）1990年第八届联合国预防犯罪和罪犯待遇大会通过了《联合国打击国际恐怖主义措施》。该措施C条第5款明确规定：“应在国际、区域和双边等各级制定预防恐怖主义暴力的国际合作有效措施。这些措施包括：公检法之间的合作；在负责执法和刑事司法的各机构内加强一体化合作，适当注意维护基本人权；列入在执法和刑事司法各级进行国际刑事合作的办法；加强教育和培训执法人员，使其了解预防犯罪和国际刑事合作的办法，包括开办国际刑事和比较刑法及诉讼法的专门培训班，作为法律教育及专业和司法培训的一部分；以及通过宣传媒介制作普遍教育和提高民众认识的节目，使公民认识到恐怖主义暴力的各种危险”。F条第13款规定：“对恐怖主义暴力的预防和控制，取决于各国之间开展有效的相互合作和协助，以收集检控或引渡罪犯所需的证据”。这是“采取适当、协调和一致行动打击国际恐怖主义的宝贵指导方针”。
（八）由第52届联大于1997年12月15日通过，2001年5月23日生效的《制止恐怖主义爆炸的国际公约》，2001年12月12日对我国生效。该《公约》由序言和24条正文组成，界定了恐怖主义爆炸罪的定义。规定各缔约国应当在国内法律上将恐怖主义爆炸行为作为国内犯罪予以规定；规定了缔约国对恐怖主义爆炸案的刑事管辖范围，缔约国如果不将国内发现的有恐怖主义爆炸行为的犯罪嫌疑人引渡给有关国家，则必须对该犯罪嫌疑人进行起诉，规定了对恐怖主义爆炸罪不适用政治犯不引渡的原则等。该《公约》是人类历史上第一个专门打击恐怖主义爆炸活动的国际法律文件。我国刑法关于爆炸罪和组织、领导、参加恐怖活动组织罪等规定，与《公约》内容完全一致。我国在加入该《公约》时，对《公约》的第二十条第1款保留，不受该款约束。
（九）1999年12月9日，联合国制定了《制止向恐怖主义提供资助的国际公约》。2001年11月12日我国政府签署了该《公约》。从总体上说，我国《刑法》内容与该《公约》的规定是相一致的。2001年12月29日，第九届全国人民代表大会常务委员会第二十五次会议通过《中华人民共和国刑法修正案（三）》，使有关惩处恐怖犯罪内容的条款更完善、更明确，加大了打击恐怖主义犯罪的力度。新修改的我国《刑法》第一百二十条后增加一条，作为第一百二十条之一：
“资助恐怖活动组织或者实施恐怖活动的个人的，处五年以下有期徒刑、拘役、管制或者剥夺政治权利，并处罚金；情节严重的，处五年以上有期徒刑，并处罚金或者没收财产”。“单位犯前款罪的，对单位判处罚金，并对其直接负责的主管人员和其他直接责任人员，依照前款的规定处罚”。
（十）2001年11月12日，联合国安理会通过《全球努力打击恐怖主义的宣言》。《宣言》重申：“应当毫不含糊地谴责一切恐怖主义行为，这种行为无论具有什么样的动机和表现形式，也无论在何处发生、何人所为，均属犯罪行为”。《宣言》强调：要打击国际恐怖主义这一祸害，必须采取持久、全面的办法，需要有联合国所有会员国的积极参与，彼此合作，并按照联合国宪章和国际法采取相关措施。
三、涉及危害国际民用航空安全罪的具体犯罪
根据上述10个有关预防、禁止和惩治危害国际民用航空安全罪的国际法律文件的规定，我们可以看出，危害国际民用航空安全罪并不是一个具体的罪名，而是有关破坏国际航空秩序、危害国际航空安全的这一类犯罪涉及的总称。具体它涉及以下4种罪：1、劫持航空器罪（《海牙公约》）；2、暴力危及飞行安全罪（《蒙特利尔公约》）；3、危害国际民用航空机场安全罪（《蒙特利尔公约补充议定书》）；4、劫持人质罪（《反对劫持人质国际公约》）。
下面，对上列几种犯罪分别阐述：
（一）劫持航空器罪，又称空中劫持罪、劫持飞机罪。是指行为人以暴力、暴力相威胁或者其他恐吓方式，非法劫持或者控制飞行中的民用航空器的行为。1963年的《东京公约》曾规定：“如航空器内有人使用暴力或暴力威胁，非法地干扰、劫持或以其他不正当方式控制飞行中的航空器，或准备采用此类行为者，缔约国应采取一切适当措施，恢复与保持合法机长对航空器的控制”。这个规定，虽然有缺陷，没有明确把空中劫持行为宣布为一种国际犯罪，但实际上已初步指出了空中劫持的法律概念，为惩治劫持航空器的犯罪奠定了基础。1970年的《海牙公约》发展了《东京公约》中的这一规定，明确指出：“凡在飞行中航空器上的任何人，以暴力或暴力威胁，或者以任何其他恐吓方式，非法劫持或控制该航空器，或者从事这类行为未遂，或者从事这种行为者或从事这种行为未遂的共犯，均构成犯罪”。
我国刑法对劫持航空器罪的规定与国际公约规定是完全一致的。第八届全国人民代表大会第五次会议修订的《中华人民共和国刑法》已于1997年10月1日起施行。本罪是从1992年12月28日第八届全国人民代表大会常务委员会第二十九次会议通过的《关于惩治劫持航空器犯罪分子的决定》的规定吸收改为刑法的具体规定的。修订前的刑法没有劫持航空器罪的规定。结合国际公约的有关条款及我国刑法121条的规定，可以看出，劫持航空器罪的犯罪构成如下：
1本罪侵犯的客体是国际航空的正常秩序，即不特定多数旅客和机组人员的生命、健康、运载物品和航空器的安全，以及涉及地面上的人身和财产安全。犯罪分子利用航空飞行的危险性和易受侵犯性，为达到犯罪目的，不惜以机组人员、乘客的生命安全和航空器的安全为代价，是一种严重危害公共安全的犯罪。劫持航空器是一种严重的国际恐怖活动，必须严加防范、从严惩处。犯罪对象只限于“正在飞行”和“使用中”的民用航空器，实践中多为民航客机。它既不包括供军事、海关和警察部门使用的国家航空器，也不包括无人驾驶的航空器。所谓“正在飞行”和“正在使用”中，《蒙特利尔公约》明确具体规定：“航空器从装载完毕、机舱外部各门均已关闭时起，直至打开任一机舱门以便卸载时为止，应被认为是在飞行中；航空器强迫降落时，在主管当局接管对该航空器及其所载人员和财产的责任前，应被认为仍在飞行中”。“从地面人员或机组为某一特定飞行而对航空器进行飞行前的准备时起，直到降落后二十四小时止，该航空器应被认为是在使用中”。
2本罪在客观方面的表现是：（1）、用暴力、暴力威胁或任何其他恐吓方式，对航空器上的人员，特别是驾驶员、机组人员，实施殴打、伤害、恐吓等行为，迫使航空器改变航向或者行为人自己驾驶航空器，如美国“9.11”事件恐怖劫机分子就是亲自驾机撞击爆炸。（2）、上述犯罪的预备行为或未遂行为；（3）、帮助他人从事或准备上述犯罪的行为。此外，《海牙公约》指出：上述犯罪行为所针对的航空器还必须是其起飞地点或实际降落地点是在该航空器登记国的领土以外，否则便不是一种跨国性的国际犯罪，而是国内法意义上的犯罪了。笔者认为，该规定从国际恐怖劫机活动犯罪的实际情况看，有不完善或者说缺陷之处，比如美国发生的“911”事件，其飞机的起飞地点或实际降落地点均不是在该航空器登记国的领土以外，而属于美国国内法管辖，但实际上却是国际恐怖分子策划指挥的跨国性国际犯罪。联合国《全球努力打击恐怖主义的宣言》指出：“应当毫不含糊地谴责一切恐怖主义行为，这种行为无论具有什么样的动机和表现形式，也无论在何处发生、何人所为，均属犯罪行为”。该《宣言》本身十分明确地针对国际恐怖主义。因此，我们认为这也是对《海牙公约》的补充。也就是说国际恐怖主义行为，无论在何处发生、何人所为，均属犯罪行为，即国际犯罪。
3主观方面由直接故意构成，不论行为人出于什么目的、动机劫持航空器，都不影响本罪的成立。这是有关国际公约确认并为包括我国在内的所有缔约国承诺的。因此，对于那些以“政治避难”为名劫持航空器的，也应当依法定罪处罚。
4本罪的犯罪主体为一般主体。既可以由中国人构成，也可以由外国人或者无国籍人构成。犯罪主体可以是处在飞行中的航空器内的任何人。这其中既包括处在飞行中的航空器内的乘客，也包括该航空器的机组成员。即使是航空器上的合法机长，如果他违背航行目的，为实现某种犯罪目的而改变事先声明的航线，也可以构成劫持航空器罪。
根据《海牙公约》第7、第8条规定，如果在两个缔约国之间不存在引渡条约，对逃亡的劫机犯或嫌疑犯适用“或者引渡或者起诉”的原则。引渡或起诉两项义务都是强制性的义务，不过只能选择其中一项履行。
（二）危害航空器飞行安全罪。
鉴于劫持航空器犯罪的罪行的严重性，《海牙公约》已将其规定为独立的国际犯罪。所以，这里所说的危害航空器飞行安全罪，实际上是指非法劫持以外的其他危害国际民用航空安全的行为。这种行为最初在《东京公约》里得到的初步规定，后来在《蒙特利尔公约》里得以进一步具体化和专门化。
《蒙特利尔公约》第一条明确规定：
1、任何人如果非法地和故意地从事下述行为，即是犯罪行为：
（甲）对飞行中的航空器内的人从事暴力行为，如该行为将会危及该航空器的安全；或（乙）破坏使用中的航空器或对该航空器造成损坏，使其不能飞行或将会危及其飞行安全；或（丙）用任何方法在使用中的航空器内放置或使别人放置一种将会破坏该航空器或对其造成损坏使其不能飞行或对其造成损坏而将会危及其飞行安全的装置或物质；或（丁）破坏或损坏航行设备或妨碍其工作，如任何此种行为将会危及飞行中航空器的安全；或（戊）传达他明知是虚假的情报，从而危及飞行中的航空器的安全。
2、任何人如果他从事下述行为，也是犯罪行为：
（甲）企图犯本条第一款所指的任何罪行；或（乙）是犯有或企图犯任何此种罪行的人的同犯。
我国刑法第123条对此种犯罪规定为“暴力危及飞行安全罪”。比照《蒙特利尔公约》第一条的规定，我国刑法第123条规定的此类犯罪行为显得狭窄和笼统，执行起来比较难。比如该《公约》中关于“传达他明知是虚假的情报，从而危及飞行中的航空器的安全”的规定，在实际执行中具有较强的操作性。
2001年12月29日，中华人民共和国第九届全国人民代表大会常务委员会第二十五次会议通过《中华人民共和国刑法修正案（三）》，对刑法第二百九十一条后增加一条，作为第二百九十一条之一：“投放虚假的爆炸性、毒害性、放射性、传染病病原体等物质，或者编造爆炸威胁、生化威胁、放射威胁等恐怖信息，或者明知是编造的恐怖信息而故意传播，严重扰乱社会秩序的，处五年以下有期徒刑、拘役或者管制；造成严重后果的，处五年以上有期徒刑”。从而，补充了我国刑法的缺陷。可见，我国刑法同国际刑法已经接轨，并逐步完善。
根据《蒙特利尔公约》的上述规定、其他公约有关规定以及我国刑法的规定，可对危害航空器飞行安全罪的构成要件作如下分析：
首先，本罪侵害的客体是国际民用航空的秩序与安全。其犯罪对象是飞行中或使用中的航空器。所谓“飞行中”，即《蒙特利尔公约》第二条第1款；所谓“使用中”即《蒙特利尔公约》第二条第2款。这里的航空器，也是指民用航空器，不包括供军事、海关和警察部门使用的国家航空器和无人驾驶的航空器。
其次，本罪在客观方面可表现为下列行为：（1）对飞行中的航空器内的人实施可能危及航空器安全的暴力行为；（2）破坏或损坏使用中的航空器而使其不能飞行或危及其飞行安全的行为；（3）在使用中的航空器内放置具有破坏或损坏该航空器而使其无法飞行或危及其飞行安全的行为；（4）破坏或损坏航行设备或妨碍其操作以及危及飞行中的航空器安全的行为；（5）传达明知是虚假的情报从而危及飞行中的航空器安全的行为。除了实施上述任何一种行为可构成危害民用航空安全罪外，上述行为的未遂行为和教唆、共谋或帮助行为，也可构成危害民用航空安全罪。
再次，本罪在主观上只能是故意，而且主要是直接故意，但也不排除间接故意。如果是由于工作上的失误或其他合法行为中的过失造成了危害国际民用航空安全的后果，不构成本罪。最后，本罪的主体可以是任何人，即任何实施了《蒙特利尔公约》第一条所列举的行为之一或几项者，均可构成本罪。
（三）危害国际民用航空机场安全罪。
根据《蒙特利尔公约补充议定书》的规定，危害国际民用航空机场安全罪是指行为人非法地故意地使用任何装置、物质或武器从事该补充议定书所禁止的危害国际民用航空机场安全的犯罪行为。根据该《补充议定书》第二条规定，这种行为主要表现为以下两种方式：
1非法地故意地使用任何装置、物质或武器，在为国际民用航空服务的机场上对人进行了暴力行为，造成或可能造成严重伤害或死亡；
2非法地故意地使用任何装置、物质或武器，毁坏或损害为国际民用航空服务的机场上的设备或停放在机场上未使用的航空器或使机场的服务陷入混乱状态，如果这种行为危及或可能危及该机场的安全。
上述行为的未遂行为和教唆、共谋或帮助行为，也可构成危害国际民用航空机场安全罪。
从上述规定可以看出，危害国际民用航空机场安全罪的犯罪构成：本罪侵犯的客体是国际民用航空机场的秩序与安全。其犯罪地点是为国际民用航空服务的机场。本罪的客观方面表现为行为人从事危及或可能危及国际民用航空机场安全的行为，具体来说，就是《补充议定书》所列举的两种行为方式之任何一种。本罪主观上是出于故意，并且主要是直接故意，但不排除间接故意。不论行为人出于何种动机，都不影响本罪的成立。本罪的主体可以是任何人。
对于此种犯罪行为，虽然我国刑法没有明确规定国际刑法规范中关于“危害国际民用航空机场安全罪”的罪名，但我国刑法的有关此方面的犯罪规定已经包含了国际刑法的规定，因此，应当按照相应的罪名来处理。《中华人民共和国刑法修正案（三）》对新修改的刑法第114条、115条关于危害公共安全罪的具体罪名爆炸罪以及投放毒害性、放射性、传染病病原体等物质等罪，应理解为能够“对号入座”。
（四）劫持人质罪。
联合国大会于1979年12月18日，通过了《反对劫持人质国际公约》。关于劫持人质罪的定议，该公约第一条规定：
1任何人如劫持或扣押并以杀死、伤害或继续扣押另一个人（以下称“人质”）为威胁，以强迫第三方，即某个国家、某个国际政府间组织、某个自然人或法人或某一群人，作或不作某种行为，作为释放人质的明示或暗示条件，即为犯本公约意义范围内的劫持人质罪行。2任何人（甲）劫持人质未遂，或者（乙）与劫持人质既遂犯或未遂犯同谋而参与其事，也同样犯有本公约意义下的罪行。
该公约只适用于和平时期的劫持人质的罪行。该公约第十二条规定，它“不适用于1949年日内瓦各项公约及其附加议定书中所称的武装冲突中所进行的劫持人质行为，包括1977年第一号附加议定书第一条第4款所提到的武装冲突—即各国人民为行使《联合国宪章》和《关于各国依联合国宪章建立友好关系和合作的国际法原则宣言》所阐明的自决权利而进行的反抗殖民统治和外国占领以及反抗种族主义政权的武装冲突”。所以该公约只适用和平时期的劫持人质的罪行。至于战争时期扣留人质，根据日内瓦四公约关于保护非国际性武装冲突受难者的附加议定书（第一议定书与关于保护非国际性武装冲突受难者的附加议定书（第二议定书）的规定，则构成战争罪，予以惩罚。
该公约的第十三条规定：“如果罪行仅发生在一个国家内，而人质和嫌疑犯都是该国国民，且嫌疑犯也是在该国领土内被发现的，本公约即不适用”。这就是说，该公约所指的劫持人质的罪行必须发生于两个或两个以上的国家，或者涉及两个或两个以上国家的国民。
《世界人权宣言》第三条规定：“人人有权享有生命、自由和人身安全”。所以，劫持人质的罪行不仅严重危害国际公共秩序，而且也是对基本人权的严重侵犯。
从国际上发生的案件分析，劫持人质的犯罪往往是有组织的犯罪。因此，对此类犯罪的既遂犯应严厉惩办，对其未遂犯和同谋犯也应予以惩罚。
本罪侵犯的客体是双重的，它既侵犯了国际公共秩序，也侵犯了公民的人身自由和安全的权利。其客观方面的表现为：（1）劫持人质并以杀死、伤害或继续扣押为威胁，强迫第三方作或不作某种行为；（2）劫持人质的未遂行为；（3）与劫持人质既遂犯或未遂犯同谋而参与其事。本罪的主体是一般主体，即自然人（个人或犯罪组织的成员）。本罪的主观方面表现为直接的故意。
该公约明确规定：“对任何犯劫持人质罪行者必须予以起诉或引渡”。也就是说，劫持人质犯罪行为，不论其发生在世界上哪个角落，都应受到法律的惩处。而决不能让其漏网消遥法外。
我国刑法虽没有明确规定“劫持人质罪”的专门条款，但对国际刑法关于“劫持人质罪”的规定，已完全体现在刑法有关条款之中，如劫持航空器罪、绑架罪等。在对劫持航空器罪处罚中，将本罪作为一个整体犯罪来处理，也就是说行为人在劫持航空器的过程中，为实现其犯罪目的而使用暴力手段，将乘客或者机组人员杀害或者伤害，应当将杀人、伤害等行为作为量刑的情节，以劫持航空器罪从重处罚，而不应定劫持航空器罪和故意杀人罪或者故意伤害罪，实行数罚并罚。如绑架罪中“绑架他人作为人质”，是指出于政治性目的，逃避追捕或者要求司法机关释放罪犯等其他目的，劫持他人作为人质。
[内容提要]当前，国际恐怖活动遍及全球，国际恐怖主义犯罪急剧增加，严重威胁着国际和平与安全。危害国际航空安全犯罪是最为严重的国际恐怖主义犯罪。国际法上规定危害国际航空安全犯罪这一类犯罪的国际条约主要有四个，据此，对该罪进行分类并确定罪名：劫持航空器罪、危害航空器飞行安全罪和破坏国际航空机场安全罪。国际条约确立了对该罪的普遍管辖权并处以严厉刑罚，排除了“政治犯不引渡原则”的适用。我国在保护国际航空安全的刑法实践中，我国民用航空法详细规定了劫持航空器和危害国际航空运输安全的行为方式，并规定对这些行为追究刑事责任。我国1997年刑法具体规定了危害国际航空安全犯罪的罪名及其刑事责任。
[关键词]国际恐怖主义犯罪，危害，国际航空安全，犯罪，航空器
国际恐怖主义犯罪已经严重威胁着国际和平与安全。早在1972年12月18日，联合国大会通过决议，设立了国际恐怖主义特设委员会。1979年，该委员会还设立了工作小组，全面处理国际恐怖主义的原因和反对措施。世界各国也纷纷通过国内立法和加强国际合作，以期防治和惩治国际恐怖主义犯罪，但是，国际恐怖主义犯罪并未因此而得到遏制，反而，愈演愈烈。国际恐怖主义犯罪作为一类犯罪的统称，其中，危害国际航空安全犯罪是最为严重的国际恐怖主义犯罪，美国9.11恐怖事件就是一个例证。
国际法上规定危害国际航空安全犯罪的国际条约主要有四个：其一，1963年9月14日在东京签订的《关于航空器内的犯罪和其它某些行为的公约》（简称《东京公约》）；其二，1970年12月16日在海牙签订的《关于制止非法劫持航空器的公约》（简称《海牙公约》）；其三，1971年9月23日在蒙特利尔签订的《关于制止危害民用航空安全的非法行为的公约》（简称《蒙特利尔公约》）。以上三个公约，被我国学者称为“三个反劫机公约”；（1）此外，还有1988年2月24日在蒙特利尔签订的《补充1971年9月23日在蒙特利尔制订的关于制止危害民用航空安全的非法行为的公约的制止在为国际民用航空服务的机场上的非法暴力行为的议定书》（简称《蒙特利尔公约补充议定书》）。该议定书补充了《蒙特利尔公约》的不足，规定了危害国际机场内的人员、设备及其未使用的航空器的犯罪，然而，由于批准及加入的国家不够法定数而没有生效。
一、危害国际航空安全犯罪的立法背景
早在1969年，联合国就已经将劫持飞机问题列入大会议程。同年，联合国国际民用航空组织组成了防止非法妨害民用航空委员会，专门研讨空中劫持的问题。在该组织的主持下，分别制订了上述公约。（2）
1963年制定的《东京公约》，是第一个对劫持航空器作出规定的国际公约。最初的《东京公约》并不是专门规定劫机犯罪的，因为在当时，劫机事件还只是在局部区域内发生，劫机犯罪问题并不十分突出，因而未能引起国际社会的重视。缔结《东京公约》的主要目的是为了解决航空器内犯罪的刑事管辖权、机长的责任以及各缔约国相互协助的责任等问题。因此，公约早期的草案中并无关于劫机问题的专项规定。之后，在美国和委内瑞拉代表的强烈要求下，公约在第四章设立专章规定了“非法劫持航空器”。尽管如此，《东京公约》中规定的所谓犯罪和行为是一种相当笼统的概念，并没有给公约的适用或针对犯罪下一个规范性的定义。实际上，《东京公约》没有对惩治劫机犯罪规定出一套切实可行的规则体系。（3）但是，《东京公约》毕竟为制止劫持航空器的犯罪奠定了基础，使劫持航空器的概念第一次出现在国际条约中。
《东京公约》开放签字以后，劫机犯罪仍然逐年增加，特别是60年代末，劫机事件漫延到全世界，劫机犯罪达到了高潮，仅1968年一年中就发生了30起，1969年竟发生了91起劫机案件，引起了国际社会的普遍关注。世界各国都感到《东京公约》的不足。于是，在联合国的敦促下，1970年12月1日，国际民用航空组织在海牙召开了有77个国家代表参加的外交会议，并于12月16日签订了《海牙公约》。《海牙公约》正式规定了劫机犯罪。公约在第1条具体规定了劫机犯罪的行为方式，同时，公约第2条还规定，各缔约国承诺以严厉刑罚惩治这类犯罪。
《海牙公约》惩治的犯罪主要针对非法劫持或控制正在飞行中的航空器，但是，危害国际航空安全的犯罪无处不在，世界各地还经常发生直接破坏航空器的犯罪，甚至发生破坏机场地面上正在使用中的航空器及其航行设施等犯罪。基于犯罪行为的多样性，《海牙公约》显然不足以维护国际民用航空运输的安全。1970年2月初，正当国际民航组织法律委员会举行第17次会议讨论草拟海牙公约时，在2月21日的同一天里，连续发生了两起在飞机上秘密放置炸弹引起空中爆炸的事件，震撼了整个国际社会。于是，国际民航组织准备起草一个非法干扰国际民用航空（非法劫机之外）的公约草案，即后来的《蒙特利尔公约》草约。
《蒙特利尔公约》的目的是为了通过国际合作，惩治从地面破坏航空运输安全的犯罪行为，使之成为《海牙公约》的姊妹篇。公约在第1条详细而具体地规定了犯罪的行为方式，弥补了《东京公约》和《海牙公约》的不足。公约首次规定了直接破坏飞行中航空器的犯罪，以及破坏机场地面上正在使用中的航空器及其航行设施等犯罪。
但是，《蒙特利尔公约》没有规定对机场内服务人员和设备的犯罪以及破坏机场上未使用的航空器的犯罪。基于以上的不足，为了防止、制止和惩处这类犯罪行为，国际社会于1988年2月24日在蒙特利尔签订了《蒙特利尔公约补充议定书》。该议定书第2条规定了犯罪的行为方式，旨在保护国际民用航空机场内的服务人员、设备及其未使用的航空器的安全。
二、危害国际航空安全犯罪的定罪与分类
上述四个条约并没有对危害国际航空安全的犯罪确定罪名，而只是规定了某些行为为犯罪行为，并规定缔约国应当将这些犯罪行为规定为国内法上的犯罪并予以处罚。因此，各国在国内立法时，对于危害国际航空安全犯罪的定罪和分类也各不相同，我国学术界的理论观点也莫衷一是。
美国国际刑法学家巴西奥尼在其1980年出版的《国际刑法。国际刑法典草案》（英文版）一书中并没有确定具体罪名，而是统称其为“有关国际航空的犯罪”（CrimesRelatingtoInternationalAirCommunications）（4）。可见，巴西奥尼教授确定的只是一个类罪名，即有关国际航空的犯罪。
于是，我国学者的早期著作受巴西奥尼的影响，将上述四个公约所规定的犯罪行为合并为一罪的客观方面行为，并将罪名确定为危害国际航空罪。（5）也有的学者称为“空中劫持和其他危害国际航空的罪行”。（6）根据以上观点所确定的罪名，以一个罪名包含了四个国际条约中所规定的全部犯罪行为，从犯罪的分类来看，显然太为庞杂，而事实上，每个公约所规定的犯罪行为各有侧重。
在我国，有的学者以该类罪名为罪名，在论述该犯罪时又分为二罪。例如，有的学
者认为：《东京公约》和《海牙公约》规定的是劫机罪，《蒙特利尔公约》所规定的是侵害国际航空罪。（7）也有的学者则直接划分为空中劫持罪和危害民用航空安全罪二个罪（8）。这种观点，虽然在事实上将危害国际航空安全的犯罪确定为二罪，但是，其罪名中显然没有包括《蒙特利尔公约补充议定书》所规定的犯罪行为，其分类也是有失偏颇的。
也有的学者划分为三个罪名：其一，将《东京公约》和《海牙公约》规定的犯罪称为“劫持航空器罪”。其二，将《蒙特利尔公约》和《蒙特利尔公约补充议定书》所规定的犯罪称为“危害国际民用航空安全罪”。其三，将不直接危及到航空器安全的其他破坏国际航空秩序的犯罪称为“妨害国际航空罪”。（9）根据这种分类，对照公约的规定，妨害国际航空罪的犯罪行为与危害国际民用航空安全罪的犯罪行为显然有重复。
有的学者根据公约进行分类并确定罪名。将危害国际航空安全的犯罪确定为三罪：其一，劫持航空器罪（《海牙公约》）；其二，危害航空器飞行安全罪（《蒙特利尔公约》）；其三，危害国际民用航空机场安全罪（《蒙特利尔公约补充议定书》）。（10）
笔者比较赞同根据公约所规定的犯罪行为进行分类并确定罪名的观点。其一，《东京公约》和《海牙公约》规定的犯罪行为是：使用暴力或暴力威胁方法，劫持、控制飞行中的航空器。据此，将该罪名确定为劫持航空器罪或劫机罪。其二，《蒙特利尔公约》规定的犯罪行为主要是：对飞行中航空器上的人员使用暴力，危害航空器安全的行为；破坏使用中的航空器的行为；破坏航行设施的行为；传递假消息，危害航空安全的行为。综上犯罪行为，归根到底，是危害国际民用航空器的飞行安全。据此，将该罪名确定为危害航空器飞行安全罪。其三，《蒙特利尔公约补充议定书》规定的犯罪行为是：在国际机场上，对任何人实施导致或可能导致其严重伤害或死亡的暴力行为；破坏或严重损坏国际机场设施或停降在机场上的飞机，或妨碍机场的营运，如果该行为危害或可能危害机场的安全。综上规定，该罪破坏了国际机场内的人员、设备及其未使用的航空器的安全。据此，可将该罪名确定为破坏国际航空机场安全罪。
三、危害国际航空安全犯罪的构成特征
危害国际航空安全的犯罪所侵害的客体是国际航空运输的正常秩序。本罪侵害的对象是民用航空器。所谓民用航空器，是指执行国际民用航空运输任务的航空器。排除了国家航空器和军事航空器。对此，早在1919年巴黎公约和1944年芝加哥公约就已作了规定。1944年芝加哥公约第3条还规定，用于军事、海关和警察部门的航空器，应认为国家航空器。上述四个公约均明文规定，本公约不适用于供军事、海关或警察用的航空器。本罪的犯罪主体为一般主体。本罪的主观方面必须是故意，过失不能构成本罪。
（一）劫持航空器罪的构成特征
本罪的直接客体是飞行中的航空器的安全。本罪的犯罪对象是正在飞行中的航空器。所谓在“飞行中”是指：一。根据《东京公约》第1条第3款的规定，是指从航空器为起飞而启动时起，到着陆滑跑完毕时止。二。根据《海牙公约》第3条的规定，是指从航空器装载完毕、机舱外部各门均已关闭时起，到打开任何一扇机舱门以卸载时止；航空器被迫降落时，在主管当局接管该航空器及机上人员与财产的责任以前，均被视为仍在飞行中。可见，《海牙公约》对“飞行中”的界定，比《东京公约》的范围大。
其客观方面表现为：一。使用武力或武力威胁，非法干预，劫持或以其他不正当方式控制飞行中的航空器，或将采取此类行为者。二。以武力或武力威胁，或者以任何其他精神胁迫方式，非法劫持或控制该航空器，或者从事这类行为的任何未遂行为；凡是从事这类行为或其任何未遂行为的共犯。
（二）危害航空器飞行安全罪的构成特征
本罪的直接客体是飞行中的航空器和正在使用中的航空器的安全。本罪的犯罪对象是：一。正在飞行中的航空器。所谓“飞行中”，其规定与前罪相同。二。正在使用中的航空器。所谓正在使用中的航空器，根据《蒙特利尔公约》第2条的规定，是指航空器从地面人员或机组人员为某一次飞行而进行航空器飞行前准备时起，到任何降落后24小时止；该使用期在任何情况下都应延长到航空器飞行中的整个期间。可见，《蒙特利尔公约》不仅规定了危害飞行中的航空器的犯罪，而且还规定了危害在机场地面上使用中的航空器的犯罪。
其客观方面表现为：一。对飞行中航空器上的人实施暴力行为，危害该航空器安全的；二。破坏使用中的航空器，或者致使航空器损坏，使其无法飞行或危害其飞行安全的；三。在使用中的航空器上放置或指使别人放置具有破坏该航空器性质的装置或物质，或者造成其损坏使其无法飞行的，或者具有造成其损坏足以危害其飞行安全的；四。破坏或损坏航行设施，或扰乱其工作，危害飞行中航空器安全的；五。传送明知是虚假的消息，危害飞行中航空器安全的。六。上述行为的未遂行为和共犯包括未遂行为的共犯。
（三）破坏国际航空机场安全罪的构成特征
本罪的直接客体是国际机场上服务的人员、设备及其未使用的航空器的安全。本罪的犯罪对象是：一。为国际航空服务的机场上的人员；二。为国际航空服务的机场上的设备；三。为国际航空服务停放在机场上未使用的航空器。
其客观方面表现为：使用任何装置、物质或武器非法实施下列行为：一。在为国际民用航空服务的机场上，对任何人实施导致或可能导致其严重伤害或死亡的暴力行为；二。破坏或严重损坏为国际民用航空服务的机场设施或降停在机场上的飞机，或妨碍机场的营运，如果该行为危害或可能危害机场的安全。四、危害国际航空安全犯罪的刑事管辖权及其惩罚
（一）本罪的刑事管辖权
关于危害国际航空安全犯罪的国际条约在管辖权问题上，规定了对危害国际航空安全犯罪的普遍管辖权。
（1）各公约采取了并行管辖体系。各公约均规定，不排除依本国法行使的任何刑事管辖权；同时，各公约规定了各自的刑事管辖范围。
《东京公约》第3条和第4条规定的管辖权为：航空器登记国；非航空器登记国，但是，该管辖权的行使，限于犯罪结果发生地，犯罪人、受害人的国籍国或永久居住国等五种情况。《海牙公约》第4条规定的管辖权为：航空器登记国；航空器降落地国；航空器承租人的主要营业地国或永久居住国；以及犯罪人所在国。《蒙特利尔公约》第5条规定的管辖权为：犯罪发生地国；航空器登记国；航空器降落地国；航空器承租人的主要营业地国或永久居住国；犯罪人所在国。可见，《蒙特利尔公约》还规定了犯罪发生地国享有管辖权。因为，《蒙特利尔公约》规定了地面上的犯罪，首当其冲的必然是犯罪地国。
（2）公约规定了“或引渡或起诉”的原则。《东京公约》第16条虽然规定了引渡的问题，但其目的是在于为航空器登记国优先管辖而创造方便条件，从而强化航空器登记国的管辖权，而事实上并没有提出“或引渡或起诉”的原则。《海牙公约》第一次提出了“或引渡或起诉”的原则，《蒙特利尔公约》也同样规定了这一原则。
所谓“或引渡或起诉”的原则，首先，各缔约国间如有引渡条约的，则应把公约列举的罪行列入应该引渡的罪行；如果没有引渡条约的，决定引渡时，公约可视为引渡的法律依据。其次，为了便于引渡起见，每一罪行应视为不但发生于实际犯罪地点，而且发生在对罪行有管辖权的国家领土内。再次，缔约国于嫌疑犯在其领土内时，如不予以引渡，则应毫无例外，并不得不当稽延，将案件交付主管当局，以便依照本国法律规定的程序提起刑事诉讼。
（二）本罪的惩罚和性质
《海牙公约》第2条，《蒙特利尔公约》第3条均明文规定，各缔约国承允对上述犯罪予以严厉刑罚。
应当指出，危害国际航空安全犯罪不适用“政治犯不引渡原则”。“政治犯不引渡”是一项古老的国际习惯法原则，但是，从《海牙公约》和《蒙特利尔公约》的规定来看，显然是排除适用该原则的。《海牙公约》和《蒙特利尔公约》均在第7条规定，凡在其境内发现所称案犯的缔约国，如不将他引渡，则…必须毫无例外地为起诉目的，将案件送交其主管当局。该当局应按本国法中任何严重性质的普通犯罪的同样方式作出决定。（11）可见，公约特别注明应当按“普通犯罪”作出决定，就是将危害国际航空安全的犯罪人排除在“政治犯”之外，当然就不能适用“政治犯不引渡原则”。
五、危害国际航空安全犯罪与海盗罪的区别
在英语中，海盗或强盗译为piracy，而有的国家则将劫机称为“空中强盗”（airpiracy）。例如，美国1958年联邦航空法中就规定有“空中强盗”。（12）美国国际刑法专家巴西奥尼在阐述海盗与劫机问题时认为，劫持飞机是海盗的一种形式。（13）由于海盗罪也涉及到使用飞机进行掠夺的行为，因此，本罪与海盗罪很容易混淆。但是，危害国际航空安全的犯罪与海盗罪是二种不同的犯罪，二者之间有着本质的区别。
所谓海盗罪，是指私人船舶或私人飞机的船员、机组人员或乘客为了私人目的，在公海上或任何国家管辖范围以外的地方，对另一船舶或飞机，或对另一船舶或飞机上的人或财物的掠夺行为。海盗，作为一项古老的国际犯罪，原属国际习惯法规则。1958年4月29日，在日内瓦签署的《公海公约》确认了这一罪行，并具体规定了海盗行为。1982年《联合国海洋法公约》更为详细地规定了海盗行为及其处罚。（14）
二者的国际法依据不同。危害国际航空安全犯罪的法律依据是上述四个国际条约；而海盗罪的法律依据则是1958年的《公海公约》和1982年的《海洋法公约》。二者的犯罪目的不同。危害国际航空安全犯罪的目的主要是通过劫机或对地面的破坏，对飞机外部的某一政权当局提出政治、经济等要求或纯粹是为了叛逃的目的；而海盗罪的主要目的是为了掠夺财物。二者的行为方式不同。危害国际航空安全犯罪的犯罪行为主要发生在飞机内部以及机场地面上；而海盗行为是指利用飞机或船舶对其它飞机或船舶进行袭击。二者的犯罪地点不同。危害国际航空安全犯罪可以发生在一国领空以及公海上空；而海盗罪仅限于“公海上”或“任何国家管辖范围以外的地方”。（15）
六、我国保护国际航空安全的刑法实践
由于历史的原因，我国没有参加《东京公约》、《海牙公约》和《蒙特利尔公约》的最初制定和签字；但是，我国已经于1978年11月14日加入了《东京公约》，除了对公约第24条第1款声明保留外，该公约已经于1979年2月12日起对我国生效。1980年9月10日，我国又加入了《海牙公约》和《蒙特利尔公约》，除了对《海牙公约》第12条第1款和《蒙特利尔公约》第14条第1款声明保留外，这两个公约从1980年10月10日起对我国生效。1988年2月24日，我国政府代表又签署了《蒙特利尔公约补充议定书》。
我国1979年刑法没有规定劫机罪或危害国际航空安全犯罪。在处理国内劫机犯罪的司法实践中，我国司法部门采取类推制度，但是，在处理国际劫机案件时，则陷于尴尬。1989年12月16日，中国公民张振海劫持了一架中国国际航空公司的民航班机逃亡日本。我国作为航空器登记国、犯罪发生地国和犯罪人国籍国，根据《海牙公约》和《蒙特利尔公约》的规定，向日本提出了引渡请求。但是，根据国际引渡法，提出引渡，必须符合引渡罪名相同原则。我国刑法没有规定劫机罪，显然不符合这一原则；而日本刑法采取的是罪行法定主义原则，根本排斥类推制度。因此，中日双方的引渡谈判一度陷入困境。最终，在我国作出同样的引渡承诺后，按照互惠原则，我国才于1990年4月28日将张振海引渡回国。
基于我国刑法的这一缺憾，1992年12月28日，我国人大常委会第29次会议通过了《关于惩治劫持航空器犯罪分子的决定》，增补了劫持航空器罪。
（一）我国民用航空法的立法实践
1995年10月30日，我国第八届全国人大常委会第16次会议通过了《中华人民共和国民用航空法》，在第15章法律责任中，非常详细和具体地规定了劫持航空器和危害国际航空运输安全的行为方式，并规定对这些行为追究刑事责任。
（1）关于劫持航空器的规定
第191条，以暴力、胁迫或者其他方法劫持航空器的，依照关于惩治劫持航空器犯罪分子的决定追究刑事责任。（16）
（2）关于危害航空器飞行安全的规定
第192条，对飞行中的民用航空器上的人员使用暴力，危及飞行安全，尚未造成严重后果的
，依照刑法第一百零五条的规定追究刑事责任；造成严重后果的，依照刑法第一百零六条的规定追究刑事责任。（17）
第195条，故意在使用中的民用航空器上放置危险品或者唆使他人放置危险品，足以毁坏该民用航空器，危及飞行安全，尚未造成严重后果的，依照刑法第一百零七条的规定追究刑事责任；造成严重后果的，依照刑法第一百一十条的规定追究刑事责任。
第196条，故意传递虚假情报，扰乱正常飞行秩序，使公私财产遭受重大损失的，依照刑法第一百五十八条的规定追究刑事责任。
第197条，盗窃或者故意损毁、移动使用中的航行设施，危及飞行安全，足以使民用航空器发生坠落、毁坏危险，尚未造成严重后果的，依照刑法第一百零八条的规定追究刑事责任；造成严后后果的，依照刑法第一百一十条的规定追究刑事责任。
（3）关于破坏国际航空机场安全的规定
第198条，聚众扰乱民用机场秩序的，依照刑法第一百五十九条的规定追究刑事责任。
（4）其他危害国际航空安全运输的规定
第193条，违反本法规定，隐匿携带炸药、雷管或者其他危险品乘坐民用航空器，或者以非危险品品名托运危险品，尚未造成严重后果的，比照刑法第一百六十三条的规定追究刑事责任；造成严重后果的，依照刑法第一百一十条的规定追究刑事责任。企业事业单位犯前款罪的，判处罚金，并对直接负责的主管人员和其他直接责任人员依照前款规定追究刑事责任。隐匿携带枪支子弹、管制刀具乘坐民用航空器的，比照刑法第一百六十三条的规定追究刑事责任。
第194条，公共航空运输企业违反本法第一百零一条的规定运输危险品的，由国务院民用航空主管部门没收违法所得，可以并处违法所得一倍以下的罚款。公共航空运输企业有前款行为，导致发生重大事故的，没收违法所得，判处罚金；并对直接负责的主管人员和其他直接责任人员依照刑法第一百一十五条的规定追究刑事责任。
第199条，航空人员玩忽职守，或者违反规章制度，导致发生重大飞行事故，造成严重后果的，分别依照、比照刑法第一百八十七条或者第一百一十四条的规定追究刑事责任。
（二）我国刑法的立法实践
1997年3月14日，我国第八届全国人民代表大会第五次会次修订的《中华人民共和国刑法》分则第二章危害公共安全罪，具体规定了危害国际航空安全犯罪的罪名及其刑事责任。
（1）劫持航空器罪。第我国刑法第121条规定，以暴力、胁迫或者其他方法劫持航空器的，处十年以上有期徒刑或者无期徒刑；致人重伤、死亡或者使航空器遭受严重破坏的，处死刑。
（2）危害飞行安全罪。刑法第123条规定，对飞行中的航空器上的人员使用暴力，危及飞行安全，尚未造成严重后果的，处五年以下有期徒刑或者拘役；造成严重后果的，处五年以上有期徒刑。
（3）破坏航空器罪。刑法第116条规定，破坏航空器，足以使航空器发生倾覆、毁坏危险，尚未造成严重后果的，处三年以上十年以下有期徒刑。
（4）破坏航空设施罪。刑法第117条规定，破坏机场、航道、灯塔、标志或者进行其他破坏活动，足以使航空器发生倾覆、毁坏危险，尚未造成严重后果的，处三年以上十年以下有期徒刑。
综上规定，比较上述各公约所规定的危害国际航空安全犯罪，可见，我国刑法对危害国际航空安全犯罪的规定，无论是分类和定罪，还是犯罪的行为方式，更为详细、具体，更具科学性。
各省、自治区、直辖市气象局及计划单列市气象局，安全生产监督管理部门，民航各地区管理局及飞行学院，各地区空管协调委员会：
近年来，随着社会需求的增加，全国各地利用气球从事庆典、广告宣传和科研的活动日趋增多，施放风筝的民间传统活动也十分普及。由于技术和工艺的改进，气球和风筝的规格尺寸越来越大，放飞高度越来越高，从而对航空飞行安全构成严重威胁。据不完全统计，**年至今，全国各地发生气球和风筝等升空物体影响航空飞行安全的事件多达70余起，其中严重影响飞行安全的事件达20余起。今年3月21日，由于升空气球的影响，重庆江北机场8个航班备降、1个航班返航，直接经济损失约数十万元。施放气球和风筝活动直接关系到航空飞行和人民生命财产安全，党中央、国务院对此高度重视。为了切实加强施放气球和风筝活动的管理，确保航空飞行安全和人民生命财产安全，最大限度地避免安全事故和减少经济损失，现将有关事宜通知如下：
一、提高认识，明确责任
各级气象主管机构、安全生产监督管理、民航、空管等部门要从实践“三个代表”重要思想，保障航空飞行安全、人民生命财产安全和维护社会稳定的高度出发，高度重视施放气球和风筝等升空物体的监管。各有关单位要认真贯彻落实《通用航空飞行管制条例》、《施放气球管理办法》和《国务院关于进一步加强安全生产工作的决定》（国发〔**〕2号）及《国务院办公厅关于加强民航飞行安全管理有关问题的通知》（国办发〔**〕37号）的有关规定和要求，充分认识对施放气球和风筝等升空物体管理的重要性、复杂性和艰巨性，把对施放气球和风筝等升空物体的管理作为一项长期工作抓紧抓好。各级气象主管机构要按照《通用航空飞行管制条例》和《施放气球管理办法》规定，进一步加强对施放气球单位和人员以及施放气球活动的监督管理，严格审批程序，严肃查处违法行为。各级安全生产监督管理部门要依据《安全生产法》赋予的安全综合监督管理职责，切实加强对施放气球和风筝活动的安全进行综合监管。各空管部门要及时了解禁止施放区域和飞行航道的升空物体情况，协同气象部门做好施放气球活动的审批工作，发生不正常情况要及时通报当地气象主管机构。各空管部门要积极配合有关部门切实履行好有关职责。各部门要相互配合、通力合作，确保每个环节不出现管理空白，以保证本地区对施放气球和风筝等升空物体的安全管理真正落到实处。
二、完善相关法规，健全工作程序
各省（区、市）气象主管机构要结合当地实际，积极争取当地人大、政府对施放气球立法工作的支持，并积极配合当地人大、政府依据《通用航空飞行管制条例》和《施放气球管理办法》，抓紧组织制定出台配套的地方性法规、政府规章和规范性文件。各机场管理机构和有关空管部门要参照有关规定，结合当地实际，明确气球和风筝禁放区域及有关限制条件，报地方政府并公布于众。各级气象主管机构要会同有关部门，按照《通用航空飞行管制条例》和《施放气球管理办法》规定，制定和完善相应的工作程序和应急预案，为切实加强对施放气球和风筝安全管理提供法律保障。
三、完善协作机制，加强监督管理
各级气象主管机构要加强与当地军事航空管理单位和民航管理部门之间的沟通与协作，建立施放气球的审批、监督和违法行为查处等有关环节的协调通报机制，提高对施放气球活动的审批时效。各级气象主管机构要主动与当地安全生产监督管理部门、民航和空管部门协商，建立完善的定期情况通报、联合检查和对下指导的协作机制。各有关单位要严格经营性气球施放活动的管理，严禁无资质的单位和个人从事施放气球活动。加强对相关区域包括用于科研的探空气球、各项庆典活动施放气球的监督检查，对于需要施放气球的，督促其及时向当地气象主管机构提出申请，依法从事施放气球活动。
四、采取多种形式，加大对全社会的宣传力度
各级气象主管机构、安全生产监督管理部门、民航管理部门要充分利用各种媒体，采取多种形式，向全社会广泛、深入地宣传《通用航空飞行管制条例》和《施放气球管理办法》以及有关地方性法规、规章，广泛宣传不按照规定施放气球和风筝等升空物体对航空飞行安全的危害，并及时公布和宣传本地区禁止与限制施放气球、风筝等升空物体的地理区域及管理办法，使广大群众，特别是从事施放气球、风筝等升空物体活动的单位与个人了解相关的规定和要求，切实做到知法、懂法、守法。
五、开展对施放气球和风筝等升空物体的安全检查工作
为了切实加强对施放气球和风筝等升空物体的监督管理，在本《通知》下发以后，将在全国范围内就施放气球和风筝等升空物体的管理情况开展安全大检查活动。各级气象、安全生产监督管理、民航和空管等部门要在当地人民政府的领导下，按照本《通知》要求，对本地区施放气球和风筝等升空物体活动的情况进行全面自查，并对存在的问题进行治理整顿。在此期间，中国气象局、国家安全生产监督管理局、中国民用航空总局和国务院中央军委空中交通管制委员会办公室将组成联合检查工作组，重点对重庆、大连、合肥、武汉、长沙等升空物体影响飞行安全事件多发地区进行检查，对其他地区进行抽查。各省级气象主管机构要会同当地有关部门，将本地区自查情况，于**年10底前上报中国气象局，同时抄报国家安全生产监督管理局、中国民用航空总局和国务院中央军委空中交通管制委员会办公室，以便总结经验，加强管理，确保航空飞行安全和人民生命财产安全。
摘要 本文通过对产学研的定义、意义以及长江大学化学与环境工程学院应用化学专业的介绍，阐述了应用化学专业性质与产学研的关系，论述了长江大学应用化学学科在产学研方面的具体做法与措施。
关键词 产学研 应用化学 做法与措施
1 产学研的定义及意义
在产学研中，“产”指产业，“学”指学校，“研”指研究机构。产学研结合即产业、学校、科研机构相互配合，发挥各自优势，形成强大的研究、开发、生产一体化的先进系统并在运行过程中体现出综合优势。《国家中长期教育改革和发展规划纲要》也提出要探索高等学校与行业、企业密切合作共建的模式，推进高等学校与科研院所、社会团体的资源共享，形成协调合作的有效机制， 提高服务经济建设和社会发展的能力①。随着智力因素及高科技成果在经济增长过程中决定性作用的不断扩大，通过产学研的紧密结合，将高校创造的科技成果尽快转化为产业优势，从而推动区域经济的增长，已经成为高校发展的一个重要命题。
2 应化专业性质与产学研的关系
1886年日本颁布《帝国大学令》，首次将应用化学作为工业专门学校中工艺科的一门专业。从培养目标和课程设置来看，当时设置应用化学的思路类似于欧美的化学工程系的化学工艺学和在化学系培养实用化学家的做法。最近二十几年，国际应用化学专业主要是研究如何将当今化学研究成果迅速转化为实用产品的应用型专业。
长江大学化学与环境工程学院应用化学学科是湖北省重点学科与博士点建设学科，具有 “应用化学”硕士学位授权资格，在油田化学及应用方面具有鲜明特色。经过多年的建设和积累，应用化学专业与产学研之间形成了相互依托、相互促进的良性互动关系，主要表现为应用化学专业坚持产学研合作办学，科研促进教学，贴近市场，提高学生的实践动手能力，加快科研成果的转化，促进学科建设健康有序地发展。
3 具体做法与措施
3.1以科研为龙头，强化校企、校地合作
多年以来，我们采取“走出去，请进来”的方式，一方面加强与周边石油化工企业和长江大学科技园内的相关油田化学处理剂生产企业和中试基地，如荆州嘉华科技有限公司、荆州现代石油科技有限公司、荆州市埃科科技发展有限公司等企业的联合，深入开展产学研合作教育，另一方面遍访全国十余个大型油田企业，邀请30余位现场工程技术人员来校交流，及时掌握企业生产技术难题及科研需求。上述做法不仅可以促进教师将科研成果转化为生产力，为企业解决生产技术问题，同时使教师的工程水平通过产学研合作不断更新提高，年轻教师的工程能力通过这种形式得到了锻炼，还初步实现了利用社会力量提高学生的综合素质和工程实践能力的目的，拓宽了就业渠道，服务于地方区域经济和行业经济发展的需求，达到了校企双赢的效果②。
3.2以科研为平台，提高学科学术层次
在加强校企科研协作的同时，为了提高科研层次，进而提高学科学术层次，我们积极争取国家及省部级纵向科研课题。十一五期间，共承担国家自然科学基金4项，973项目1项，国家石油重大专项1项，湖北省计划项目2项，合同经费200余万元。同时获得国家科技进步二等奖1项，湖北省科技进步一等奖1项，省部级科技二、三等奖共5项。50余篇，其中20余篇被三大检索系统收录，结合科研实践，发表2部学术专著，极大地提高了长江大学应用化学学科的学科地位及学术影响力。
3.3科研与教学良性互动，成果相互转化，相互促进
教学是大学稳定之基，科研则是强校之本。中国大学的性质也决定了一个教师应具备教学及科研的综合素质。十一五期间，我系所有教授、副教授和博士每学年讲授一门本科生课程，同时承担研究生教学、本科生毕业设计、生产实习及实验教学，都完成了额定教学工作量，教学效果反映良好。同时也取得一个普遍认知：科研优秀的教师，其教学也优秀，反之亦然。教师在教学中积累知识，在科研中拓展知识应用，良性互动，相得益彰。具体体现为将科研成果转化为理论及实践教学内容。专业课程“油田化学”、“钻井液与完井液”、“油层保护”、“精细有机合成”、“金属腐蚀与防护”等授课教师都融入自己的科研成果，对讲义、教材及课件进行完善，丰富了理论教学内容。
为了科研需要，教师们研发了多种油田化学特种实验设备及装置，如“高温高压动失水仪”、“多级岩心渗透率测定装置”、“高温高压动态腐蚀测定仪”等，获得了6项国家发明专利。由此衍生了4项省部级科技成果奖，并实现了成果转化，实现公司化生产。学校采购了20余台套作为学生实验仪器，为本科生及研究生实验教学提供了支撑条件。同时，教师的科研合作单位也成了研究生、本科生的实习基地，学生们参与现场取样、化验分析、现场试验等环节，大大丰富了实践教学内容。在研究生培养方式上采取联合导师制，每个学生均有对应的现场指导教师。本科生毕业设计聘请企业技术专家参与指导答辩并评审论文，这些措施丰富了产学研合作教育内容，取得了良好成效。
3.4科研反哺教育、服务学生、强化教书育人
由校企、校地合作衍生而来的科研协作，不但提升了学科的学术层次，也为教学质量的提升奠定了基础。但大学教育的服务对象是学生，如何让科研协作惠及学生，提高教书育人效果也是要关注的重要问题。实践中我们采取了如下措施：
（1）积极鼓励科研创收效益大的教师发扬爱心，本系老师出资20余万元设定学生补助基金，并积极参加“1+1”帮扶教育，出资近万元帮扶了10余个困难学生。
（2）鼓励教师从科研经费中列支购买试剂及设备，据不完全统计，十一五期间，经费高达50余万元，弥补了教学经费的不足，大力支持了学生教学实验、毕业设计及业余科研。
（3）吸取大学生参与科研，作为勤工俭学的重要途径，学生利用课余时间及寒暑假参与教师科研课题。每学年有30余人次，发放补贴5万余元，学生经济上受惠，也得到了科研及实验技能培训。
（4）利用科研协作关系，积极推动学生就业及考研。2010年新疆一家公司一次性招收我系学生15人，同时科研协作单位如南京工业大学、西南石油大学、中国石油大学也录取我系一批硕士生及博士生。
3.5促进科研成果转化，服务地方经济
科研成果转化为生产力，形成产业链，是科学技术内涵所决定的客观规律，也是大学教师应尽的社会责任。应用化学是应用型学科，更要注重成果转化工作。多年以来，长江大学鼓励教师通过技术合作、技术转让、技术入股等形式参与公司化运作。湖北省荆州市与应用化学教师相关的企业多达8家，产值过4亿元，为地方经济做出了巨大贡献。
试想，如果几台数码电子产品就能轻易干扰飞机，那世界上的恐怖分子就不会费尽心思劫机、撞机。
iPad被航空人员定罪
手机不行、飞行模式不行，现如今你的iPad也会影响到飞机的飞行，原来这架钢筋铁骨的“大家伙”有着我们都无法预期的脆弱“小心脏”。这份依据来自国际航空运输协会（International Air Transport Association，简称：国际航协）最新公布的报告显示，在受到乘客携带的便携式电子产品的干扰时，将会有更大几率导致飞机失事。
该报告指出，在2003～2009年间，根据125家航空公司的统计数据显示，飞机上的飞行操纵系统、自动导航系统、自动驱动系统、起落装置以及通信工具都会受到飞机上正在使用的电子产品的严重影响。
虽然国际航协并没有明确地在报告中指出在此期间发生的75起航空意外事件都是由于电子产品影响而造成的，不过国际航协还是在报告中提出，大多数机组人员和飞机驾驶员都认为电子产品才是这些意外事件的罪魁祸首。
而首当其冲的就是风靡世界的iPad。波音公司一位名叫大卫・卡尔森的顾问指出，便携式电子产品的信号将会严重影响到安装在飞机客舱内的电子仪器，同时波音也发现，这些电子产品产生出的干扰信号比公司预期的要强得多。
尽管对于装载类抗干扰隔层的新型客机而言，这些电子产品的影响将会减小很多，但是卡尔森指出，对于依旧数量众多的老式客机而言，这些电子产品的信号干扰仍然是十分危险的。
另一数据显示自2000年以来，美国飞行员至少向美国宇航局掌管的航空安全自愿报告系统递交了10份自愿性报告。2007年，一名飞行员报告称，他驾驶的波音737客机的导航设备在起飞之后失灵。在乘务员要求一名乘客关闭便携式GPS设备之后，导航设备随即恢复正常。此外，飞机的飞行高度也是一个因素，当时所在高度易受电磁干扰。
iPad的几宗罪
为了弄清这些“小家伙”是如何骚扰这台“大家伙”的全过程，信息产业部电信研究院通信政策研究所所长陈金桥对记者做出了详细的解释。
他说，像iPad这类新型电子数码产品都带有网络接口，这种网络接口包括蓝牙、红外、wifi等，我们称其为近场通信接口，就是能在很近的距离发出高频率无线电波，但这些高频电波据猜测有一些会接近民用航空的频段。飞机在飞行时使用的频段包括民用航空使用的安全指令、数据指令，而电子产品所发出的频段尽管不会与民用航空重叠但是会产生一定的干扰。
再加上由于目前飞机飞行的自动化水平很高，因此飞机需要由地面自动发出的空中安全与数据指令来完成飞行任务，于是国际民用航空对数码电子产品尤其是飞机起飞和降落需要有大量的数据产生交换时，就会要求其他通信在此刻有一段时间的静默，也就是乘客要将飞机上所有数码电子设备关机。一旦飞机起飞后在巡航状态下使用这些电子数码产品基本都是安全的。
iPad是无辜的吗？
而究竟百余吨重的大家伙真的是否如国际航协说的那么脆弱，随便几台电子产品就能影响到它的正常飞行？反观这份报告中所呈现的证据可能会让许多人觉得不够科学。如：飞航达到4500英尺高度，自动飞航功能解除相关的警语与指示。空服人员接获指示立即搜索到四名乘客正在操作电子设备――一部手机和三部iPad。
“说数码电子产品就能干扰飞机正常飞行的人多少都有些外行。”中国私人飞机采购师、中国通用航空网总裁杨笑侬自己在玩私人飞机前就从事飞机电子工程，他认为随着时代的进步，飞机的抗干扰技术越来越强大，航空安全部门会使用屏蔽、隔离、滤波、接地和软件处理等方法去处理来自各种电磁波对飞机的干扰。
杨笑侬记忆犹新的是一次在美国乘坐一位老美驾驶的私人飞机。杨笑侬一行人上机的第一件事就是关闭手机等通信工具，此番举动当场受到老美的鄙视，老美驾驶员的意思是他的飞机抗干扰能力很强，不需要做关闭手机这类多此一举的行为，并且令他无法理解的是客机为什么也要求关闭掉所有的通信以及数码电子产品，他相对身单影只的私人飞机都能抗拒来自电子产品的干扰，更何况是一架上百吨的飞机呢。
很多航空公司也在进行实验以决定是否允许乘客在起飞前使用手机，同时确定手机等数码电子产品是否对飞机系统会产生干扰。实验中，美国航空公司让参与者在几家机场的非运营状态客机上使用手机。美国航空发言人蒂姆・史密斯表示：“他们并未发现任何型号的飞机仪器受到干扰。”与其他绝大多数航空公司一样，美国航空决定允许乘客在客机起飞前或者降落后在舱门处使用手机。随着相关设备的数量不断增多，乘客对航空公司越发信任，得以在满足乘客需求和确保飞行安全之间实现一种平衡。 “试想，如果几台数码电子产品就能轻易干扰飞机，那世界上的恐怖分子就不会费尽心思劫机、撞机。”尽管杨笑侬承认这种比喻的确比较极端，事实上，飞机上的抗干扰系统可以对空气中电磁风暴都能起到一定的抗干扰处理。
民航法规为何禁用电子产品？
但为何禁止在飞机上使用手机或数码产品会成为一种墨守成规的法令呢？
杨笑侬说，一直以来，世界各地的民航法规规定在飞机上禁止使用通信设备以及电子产品，因为在他们看来日新月异的电子产品与逐渐老旧的飞机设计永远不会成比例增长：无线装置和便携式电子设备技术的进步达到突飞猛进的程度，每周都会发生变化。但飞机技术的进步却需要20年之久。此外，再加上执行多年的法令让乘客觉得通信设备与电子产品一定会影响到飞机的正常飞行，于是一方面乘客担心，另一方面航空部门又没有确凿的证据表明在飞行过程中使用手机或电子产品会否影响到飞机正常飞行，于是相关部门自然不敢随便修订这一法令。
当然，小心使得万年船，对于电子产品能不用还是不要用。因为天有不测风云，一旦这个世界上最安全的交通工具发生事故后，在没确表明事故原因的时候，相关部门会希望得出的结论是：你在飞机飞行过程中使用了iPad。
摘 要：文章主要分析了在航空市场日益发展的今天，加强危险品管理意识与航空安全的辩证关系，通过详实的案例分析了加强危险品的管理意识对航空安全的迫切性和重要性，论证了危险品管理意识与航空安全管理之间的因果关系。
关键词：危险品管理意识；航空安全；重要性
随着人们生活水平的不断提高，对出行的交通工具也有更高的要求。飞机作为现代化的交通工具已经被很多人选择。它的优势在于速度快，舒适度高，机动性强，安全方便。但是我们在发展航空事业的同时，永远要关注的就是航空安全。社会经济在快速发展，危险品通过航空运输的数量和种类日益增多。危险物品运输管理作为安全管理工作之一需要得到充分的重视。安全第一的理念需深入人心，贯穿在整个航空事业中。保障民航安全发展，必须牢固树立危险物品运输安全意识，熟悉相关的法律法规，并做好民航安全培训。可以从以下几方面进行分析和理解。
1 航空安全的核心是保障危U品航空运输安全
案例一：在1994年的2月份，邮电部门交由德国法兰克福的航空公司的运输物品中，由于混装了氰尿酚氯以及对硝基苯胺等危险化学品，在运抵机场后，由于该化学物品的泄漏，导致了德国方面的邮政人员以及消防人员化学中毒。这种行为不但给相关机组人员以及乘客的生命安全造成了严重的威胁，同时，也严重了损失了我国航空运输业的形象以及给我国的对外贸易发展造成不良影响。给相关的航空企业带来了巨大的经济损失，而对于我国民航业的发展所形成的间接的经济损失是无法估量的[1]。
案例二：2012年10月22日，南航上海至大连航班CZ6524发生一起货物冒烟起火事件。装卸人员在执行该航班卸货任务时闻到焦糊味，并发现拖斗上已卸下的货物中有两件绿色编织袋冒出白烟。装卸人员立即向监装人员报告并使用灭火瓶扑救。待白烟消失后，装卸人员将拖斗拖至远离飞机处，此时货物再次冒白烟，监装人员再次实施扑救。事后大连监管局对货物进行开包检查，确认编织袋内货物为防灾应急工具盒，还有合金镁棒、金属刮片及内、外包装均无任何标识的大包装火柴。初步怀疑由于耐风火柴自燃或合金镁棒与钢制刮片产生摩擦产生火花导致货物冒烟起火。值得庆幸的是这起事件发生在地面，试想如果发生在空中，由于颠簸造成货物相互摩擦挤压而导致发热甚至起火，其后果不堪设想。
以上危险品事件表明：不按相关规定运输危险品、缺乏相关危险品安全管理意识会造成严重的航空恶性事故，严重危及航空安全。
2004年9月我国的民航业开始执行《中国民用航空危险品运输管理规定》（以下简称CCAR-276），这对于规范我国民航运输危险物品来讲，具有十分重要的意义，是我国危险物品航空运输的一部基础性规范条款。CCAR-276严格的执行了国际民航公约附件中的第18条的有关规定，同时，也满足了国际民航组织颁布的9284号文件中关于《危险品航空安全运输技术细则》（以下简称TI）相关规定，作为我是危险品航空运输的规范文件，CCAR-276明确了我国航空危险品运输监管中的三项目基本制度原则，就是对国内外运营人的危险品航空运输许可制度以及持续监督检查制度，同时，包括对航空危险品运输的相关工作人员的培训以及管理制度。所以说，我们平时所说的航空安全需要将危险品的航空运输安全包含在里面，同时，制订相关的规章制度进行管理，这就意味着我国的国民航局对危险品的航空运输的管理已经趋于科学化管理以及现代化管理方向迈进。[2]
2 危险物品航空运输牵涉面广，与人为因素密不可分
与航空运输的危险品接触的人员比较杂，同时也比较广，主要包括了：托运人、包装工人、货运人、运营人员以及地面相关服务机构的有关人员、安保人员等四大类。从中可见，危险物品航空运输所接触的人员都涵盖了从事危险物品运输的航空公司人员包括机场人员、货运人员以及其他人员，危险物品航空运输所接触到的人员较为复杂，且运输环节较多，不管在运输的过程中的哪个环节出现问题，都很有可能导致危险事故的发展或都埋下安全隐患。
目前，对航空人误事故的分析模型比较著名的是SHEL模型理论[3]，它是用以研究人为因素的，其中L-life，代表人，模型中的人，是广义的人，包括飞行员、机务人员等。在模型中，各部分的边缘是齿庄不规则的，需避免内应力甚至分裂，方块界面需要较高的匹配度，因此人和各要素的直接匹配决定了模型的成败，如果其中一处不匹配就意味着一个人为差错[4]。提高人的主观意识是一切安全工作的基础，做好风险防控一定要强化“安全第一”的思想意识。因此，人为因素成为影响危险品运输安全的重要因素之一，做好人的管理非常重要。
3 危险品安全管理培训是保障航空安全的重要一环
参考IBSTPI的教师能力标准，提高教员的自身素质。航空危险品培训教员是整个危险品运输服务的知识源头，因此要求培训教员具有专业理念和师德，不断提高自身专业相关知识和专业能力。采用科学的方法提高教学质量，包括对学生课前的充分评估，选择合适的教学方法、策略和呈现技巧，根据学生的反馈修改课件适应学生的教育需求。同时通过情景模式等多样化的教学模式吸引学生的注意力。最后对教学成果进行效果评价，包括理论、操作绩效考核，学生的情感反应等。科学规范化的危险品管理培训会让受教者吸收更多的知识应用于保障航空安全的工作中，因此培训教员高质量的培训教学是保障航空安全不可或缺的部分。
4 加强宣传，普及危险品运输知识
国际民航组织在《危险品航空安全运输技术指南》中明确指出，托运人在交运货物时违反本规定即被视为违反国家法律，并将受到法律制裁[5]。因此，避免危险品事故应从对托运人普及危险品运输知识做起。民航管理部门及航空公司应当利用各种新闻媒体和手段，加强对航空危险品运输的有关知识、法规及典型事例宣传学习，增强货主、人知法、懂法和按章办事的意识，使货主、人能自觉地按危险品运输规则托运危险货物，也是保证航空运输安全的最佳手段之一。
综上所述，要达到危险物品航空安全运输的目的，进一步确保航空安全，就必须把危险物品航空运输安全工作作为航空安全的重要内容；就必须要把危险物品航空运输安全意识贯穿于安全工作的各个环节；就必须重视教员的素质能力提升，提高行业相关人员处置危险物品的素质和技能；就必须向广大群众加大宣传力度，增加其危险品运输的法律意识，加大对各种危险品违法违规行为的打击力度。重视各个环节的安全细节管理，才能确保危险品航空运输安全和航空安全。
作者简介：于佩炜（1972-），男，重庆人，本科，技师，研究方向：客舱安全。
近年来，世界材料产业的产值以每年约30%的速度增长，化工新材料、微电子、光电子、新能源成了研究最活跃、发展最快的新材料领域，材料创新已成为推动人类文明进步的重要动力之一，也促进了技术的发展和产业的升级。在中国新材料研究领域，有一个人因一部电视剧《中国神火》而梦想成为一名从事航空航天事业的科技工作者；因一位老师说到“材料是未来航空与航天技术发展中的重大瓶颈问题”而在大学时期选择了材料系；因在世界上航空发动机与单晶叶片制造技术水平最高的英国Rolls-Royce公司（罗罗公司）的见闻与学习而选择了单晶高温合金制造技术的研究方向；因一腔爱国情怀而决定在掌握先进技术后回国，实现自己的科研报国梦―他就是中国科学院金属研究所的单晶高温合金叶片制造技术专家周亦胄，他用开拓创新的精神为我国高温结构材料技术的发展做出了贡献，也为我国航空发动机制造技术的发展进步提供了先进材料与叶片制造技术保障。
命运的车轮似乎懂得一颗不断进取的心
周亦胄大学毕业于清华大学材料系，先后获得中国科学院金属研究所硕士和博士学位，并师从为两弹一星作出重要贡献的周本濂院士。虽然博士入学的第一年，导师周本濂因突发心脏病离世，使得他们研究组的生存与发展受到了很大影响，但对他的科研生涯也产生了重要影响。
博士毕业后，周亦胄开始在德国爱尔兰根大学从事高温合金定向凝固研究工作。其间，他对高温合金定向凝固理论及技术有了系统的理解和认识，知道了航空发动机的制造技术代表着当前人类制造技术的最高水平。先进发动机中的单晶涡轮叶片是通过定向凝固技术制造的，其内部需要开辟风冷通道，制造工艺极其复杂，因此被誉为现代工业皇冠上的明珠。因此，周亦胄一直期望能到世界上航空发动机与单晶叶片制造技术水平最高的美国GE公司和英国罗罗公司学习和工作。
终于有一天，周亦胄看到了罗罗公司在全球公开招聘一名研究人员的信息，并在激烈的竞争中脱颖而出。在领略罗罗公司先进的单晶高温合金制造技术与规模化生产现场的同时，他把自己当作一名学生，从型壳制造、定向凝固铸造到铸件组织结构分析，积极参与单晶高温合金制造的各个工序与环节，并不停地与高温合金材料及精密铸造技术专家们交流讨论单晶铸造缺陷的形成机制与控制措施。在勤奋学习及实践中，他不仅对定向凝固理论有了更深入的理解，而且对定向凝固技术在单晶高温合金制造上的应用有了深刻的体会，这为他后来的研究奠定了坚实的基础。
2009年6月，周亦胄作为“百人计划”研究员学成归国。首先，他在中国科学院金属研究所组建了单晶高温合金制造技术实验室，将目标瞄准我国航空航天发动机发展对单晶高温合金制造技术的重大需求，开展单晶高睾辖鹬圃旒际跫叭毕菘刂频难芯抗ぷ鳌M时，他将实验室的研究模式定位为通过基础研究来提高单晶高温合金的工程化制造与应用技术水平，为有效开展单晶高温合金基础与工程化研究提供了良好条件。
创新总能带来意想不到的惊喜
大飞机项目是我国科技与经济实力发展到一定阶段后的强国之路，是中国将以国家意志来发展航空事业的体现。但由于作为航空发动机“心脏”的单晶高温合金叶片制造技术与发达国家相比还存在差距，我国的大推力航空发动机仍然只能采用定向柱晶叶片，发动机的动力、寿命与可靠性亟待提高，也严重阻碍我国发展推力更高的下一代航空发动机的步伐。
为了解决这一问题，周亦胄带领科研团队系统开展了杂晶、小角晶界晶粒、取向偏离、再结晶、型壳反应、表面疏松、热裂纹等单晶叶片典型冶金缺陷形成机制的基础研究，然后根据这些缺陷的形成机制提出了工程上行之有效的控制措施。在查阅大量国内外文献，分析完海量的信息后，他设计出了科学合理的实验方案，并一步步实现了单晶叶片制造技术的发展和进步，成功研制出多种不同类型的单晶叶片，解决了多种单晶叶片从无到有的问题，为中航工业发动机公司以及航天科工集团多个新型发动机的研制提供了叶片保障。其中标志性的一项成果就是首次采用我国最新型的第二代单晶高温合金成功制备出了中航工业新型发动机中的单晶高压涡轮工作叶片。该叶片在试车考核中表现优越，标志着我国在复杂结构单晶叶片的制造技术上取得了重要进展。此外，他们研发出的多项单晶叶片铸造技术还以技术转移的方式推广到了中航工业沈阳黎明航空发动机集团公司，推动了我国单晶高温合金叶片铸造技术的进步。
鉴于周亦胄在单晶高温合金及叶片方面卓有成效的研究工作，他在2014年获得中国科学院“优秀百人计划”，在2016年入选了“国家中青年科技创新领军人才”、辽宁省“百千万人才工程”百人层次人才，并获得辽宁省直机关“五一劳动奖章”等荣誉。
高温合金叶片制造过程中会产生很多废料，为了缓解因高昂的材料价格给我国航空发动机单晶叶片制造带来的巨大压力，周亦胄还带领团队积极寻找降低成本的技术路径，并提出了从高温合金废料中回收再利用高价值金属元素的思路。通过不辞辛苦地到全国各地找资源循环利用专家进行讨论与反复论证，他最终确定了采用电化学溶解法多步分离提取高温合金废料中高价值金属元素的技术路线。随后，他在金属研究所组织起一支具有电化学腐蚀与化学分离提取研究背景的科研队伍，探索了高温合金废料电化学溶解、沉淀分离、萃取分离、离子交换分离、金属化合物重结晶提纯、金属化合物气体还原等环节中的关键科学与技术问题。
经过反复的实验摸索，周亦胄与研究团队建立起了从高温合金废料中分离回收各种高价值金属元素的技术路线，实现了从高温合金废料中分离回收铼、钌、钽、钨、钼、钴、镍等金属元素的目标，同时形成了与之配套的高温合金低成本制造技术，该技术可使含铼、钌单晶高温合金的制造成本显著降低。此外，他还牵头成立了沈阳市稀贵金属再生循环利用工程技术研究中心，为沈阳市的汽车、电子、能源等行业提供从废弃物中获取稀贵金属资源的相关技术和服务，为推动辽宁地方经济的可持续发展发挥了作用。
航空航天强国梦的实现需要科技的支撑，航天航空事业的安全更是关乎国计民生和国家安全，周亦胄愿做这样的守护者，用自己的知识和汗水筑起一道坚固的“城墙”，用科技的力量让中国人飞得更高，飞得更远！
【摘 要】空中交通管制员的情境意识的降低，将会增加航空安全事件发生几率。本文着重研究了空中交通管制员情境意识的常见问题、空中交通管制员的情境意识的作用、空中交通管制员的情境意识下降的影响因素以及如何维护与提升空中交通管制员的情境意识等，这四个关键性的问题。针对这些问题，文章提出：要想培养和维护空中交通管制员优良的情境意识，就必须采用积极有效的针对性措施防止分散注意力，其中培养和提升专业技术素养、主动和积极管理工作负担和压力以及合理管理组织资源等是行之有效的优化途径。
【关键词】航空；交通管制员；情境意识；航空安全
0 引言
众所周知，航空安全问题一直是我们重点关注的问题。研究显示，航空安全事故与工作人员的人为错误有着息息相关的联系。在航空领域中，交通管制员情境意识的降低是一种普遍现象。空中飞行安全、飞机的延误、地面上的安全事故往往与交通管制员情境意识的不健全，甚至是缺失有着莫大的联系。对我国数年来航空安全事件进行调查，结果显示：由于交通管制员情境意识的缺失导致的安全事故占所有航空事故的41%，安全事故高达87起，因此，这也就成为空中管理的第一人为问题。由此而言，探讨和分析交通管制员的情境意识问题，对研究提高交通管制员情境意识的办法有着相当重要的作用。
1 空中交通管制员情境意识的评价
1.1 情境意识
所谓的情境意识，就是指工作人员在特别指定的时间和空间中，对周围所处环境的认识和对未来环境及条件改变的预测。所谓的空中交通管制员的情境意识，即是指空中交通管制员，经过对空中飞行环境的变化和控制，可以使不同飞机之间维持既定的安全距离和有序安全的交通流。空中交通管制员一定要充分把握自己航空管辖范围内的交通状况，掌握每架空中飞机飞行位置的时刻变化，了解飞机在三维空间内的飞行航线等各个方面，因此，如果想要制定飞机合理的飞行计划、高效管理飞机飞行的轨迹，空中交通管制员的情境意识是我们所依托的基础。
1.2 空中交通管制员的情境意识的作用
要提高空中交通管制员的情境意识，就要密切注意飞机在飞行过程中各种知觉和感觉的信息数据。研究得知，飞机在飞行过程中，各种因素会干扰飞机的飞行状况，包括：人工操作规范、自然环境条件、情境信息等。同时，空中交通管制员能否及时有效的捕获情境信息，与管制员的工作态度、工作情绪、工作压力及工作分配的情况密切相关。空中交通管制员的情境意识是制定、管理和实施航空安全管理决策的重要基础和相关决策执行情况的重要依据，倘若空中交通管制员的情境意识不准确，存在偏差，就不能做出正确甚至不可估计的错误决定，即便是具有丰富实际经验的空中交通管制员，对判断结果也会存在些许误差。因此，空中交通管制员优良、健全和精准的情境意识，是确保航空安全运行与管理的根本条件。
2 空中交通管制员的情境意识降低的原因
2.1 不适当的情境信息
不适当的情境信息是空中交通管制员的情境意识下降的诱因。例如：位置、航线、高度、速度等变化快，且多同时不明确的情况下，空中交通管制员必须使用更多地精力对情境信息做出判断，这就使得空中交通管制员要比平时占用更多地脑力资源，从而使得空中交通管制员的情境意识出现下降的情况。
2.2 局限的注意力
注意力的局限是空中交通管制员的情境意识下降的根本原因。空中交通管制员往往需要连续工作很长时间，这种长时间的工作往往包括多种环节，而且许多环节之间是交叉联系进行的，因而，相同任务之间或者是不同任务之间的相互干扰是在所难免的，这些因素容易使管制员的注意力不集中。2002年2月29日，在长沙区域管制室内发生了一起事故案例，事故原因是由空中交通管制员人为原因造成，管制员在已经认识到飞行存在冲突并且制定正确方案的条件下，由于当时飞行较多，注意力并没有集中在这项冲突上，在指挥上发生失误，造成两架飞机危险靠近的事故。如果管制员可以合理的分配注意力，就可以尽量避免或减少此类事件的发生。
2.3 专业素养或实际经验的缺失
对于外来的各种信息数据做出判断和评估的过程即为情境意识，在这个过程中，我们会依托两种来源的信息：通过过滤、吸收成熟的经验知识，存储在记忆中，且与这些信息数据有关的解释说明即专业知识和实际经验。当信息数据不充分或所处情境较为复杂的状况下，专业的知识素养和丰富的实践经验，可以有效帮助提高情境判断的准确性。
3 提高情境意识与航空安全的优化策略
3.1 预防分散注意力
首先，利用悬挂警告牌等容易引起注意的、强烈的物理感官刺激来传达信息，防止错漏或遗忘重要的信息。其次，利用声音的加强减弱、光线的变化等持续变化或突然变化的多变信息来传达信息，以便更好的引起注意。最后，利用强烈的对比信息来传递信息，例如：刺激物的形状、大小、颜色或其他方面与其他事物存在非常鲜明的对比，就更容易引发人们注意。
3.2 提升专业素养
空中交通管制员在工作过程中，尤其是要在信息不充分、不明确的复杂的环境中拥有高水平、高质量的情境意识，管制员不仅要掌握一般的知识和技术，还应该要有更为针对性的训练，努力提高专业素养。例如：经过分析案例，使空中交通管制员了解一般情况下易缺失情境意识的环境。经过训练预知风险，提高空中交通管制员预测潜在危险的能力。
3.3 主动管理工作负荷
通常，空中交通管制员在实际工作中，无法准确判断或者控制自己工作过程中的工作负荷强度，何时对工作负荷进行主动减压。虽然空中交通管制员没有办法控制工作负荷，但依旧可以采用积极主动的办法来管理工作负荷，可以有效地控制在某个特定时间段内的符合强度。因此，本文从以下几个方面管理工作负荷：
（1）对一段时间内的整个工作负荷的变化状况进行统计，从而进行预测，做好有条理、有系统的计划；
（2）对机械化、自动化较高的设备做到合理的使用；
（3）对时间端内的工作负荷统筹规划，安排合理、有序的工作顺序。
4 结论
综上所述，想要成为一位优秀的空中交通管制员，就应该充分了解空中工作中情境意识的特点，防止出现注意力不集中、工作负荷较大等因素对情境意识产生的不利影响，同时，还要加入到航空安全的管理过程中，自主接受监督和管控。此外，还要在可控范围内，合理有效的利用航空组织的有利资源，提升空中交通管制员的情境意识，进而提高工作的效率，防止人为的操作失误，从而保障航空体系安全稳定的运行。
摘 要：随着科学技术手段的不断提高与应用，为我国的综合发展做出了积极的贡献的。交通产业作为人们日常生活中必不可少的重点产业，对于交通工具的创新与改革也成为了国内外相关学者所研究的基础课题。航空事业作为我国目前发展速度较快的交通工具产业之一，为人们的生活水平提高产生了十分积极的影响，而交通的便利也为各国之间的相互交流更加频繁，促进了世界一体化的发展。但是随着航空产业的快速发展，逐渐出现了一些由于管理不到位，从而发生的安全事故。这不仅为人们在乘坐飞机时具有一定的安全隐患，同时对于航空企业的发展也产生了一定程度的阻碍。
关键词：高可靠性组织；航空安全管理；改善情况
0 前言
二十世纪以来，工业的快速发展促进了我国现代化工业水平的不断提升，航空产业作为交通产业中的重要组成部分，不仅为人们的日常生活提供了更多的交通方式，同时在军用领域中也被广泛的应用于各个国家之间。高可靠性组织概念的提出，为各国之间的高危产业安全管理改革提供了有效的基础，而本文将主要分析在高可靠性组织下建立的航空安全管理体系，为我国的航空产业发展提供有效的理论依据，促进企业的健康发展，为人们的人身安全提供基础的保障。
1 研究背景
随着人们生活水平的不断提高，对于自身的安全保证也提出了更高的要求。安全问题是我国在发展过程中一直以来重点关注的问题之一，安全第一也逐渐成为了我国许多高危产业发展过程中的主要原则。但在我国目前的大部分高危产业当中，对于安全事故的防范还远远不够，这不仅阻碍了企业的发展，同时也对我国人们的生命安全带来了一定的威胁[1]。航空产业是集技术、劳动与一身的综合性服务产业，作为交通运输行业中的主要产业，对于航空企业的安全问题也更加不容忽视。根据相关的统计显示，全球航空事故率呈现出逐渐下降的趋势，但是依然高出人们所预期的概率。截止到2014年，全球的航空事故率下降到了每百万次飞行0.23%的比率，全球商业航空空难发生次数为19次，其中有526人因此失去了生命（其中不包括马航MH17事件），这充分说明航空安全的保障已经引起了世界各国的重点关注[2]。
因此，世界各国的相关学者逐渐开始了对于安全事故防范的研究，期望建造一种全新的航空安全管理模式，以此来减少安全事故的发生，为航空乘客的安全提供有效的保证，充分的发挥出现代化科学技术手段的应用，使事故发生的比例下降到最低。
2 高可靠性组织概述
2.1 高可靠性组织理论
根据国内外相关学者的研究，提出了高可靠性组织的概念，通过现代安全管理的理论知识，将风险管理作为目前安全管理的基础核心，从而实现高可靠性组织对于风险的主要管理。高可靠性组织最初起源于企业当中，企业为了实现对于风险的避免和杜绝，从而建立的一种风险模型。部分高危企业通过对风险模型的研究，从而减少高危企业发展过程中的安全事故发生，形成了目前的高可靠性组织[3]。对其进行研究的相关学者而发现，在高风险的环境内部，人们的失误是无法进行避免的，因此，只有致力于对于风险的识别和错误的避免，才能从根本上减少事故的发生，杜绝出现灾难性事故，为人们带来更大的伤害。
与此同时，部分相关学者认为，事故的发生不仅仅是由于人为因素，同样也是因为企业内部组织管理存在一定的问题，甚至有相关学者对许多事故产生的情况进行了调查，结果发现对于组织的管理欠缺也是导致事故发生的主要原因之一。在组织内部，本身的可靠性程度较低，从而导致了管理的不严格，更容易产生相应的安全事故。因此，高可靠性组织概念的提出可以有效的实现高危产业当中的安全事故减少，使企业安全的发展[4]。
2.2 高可靠性组织特征
目前，对于高可靠性组织的还没有公认的具体概念，但是国内外的许多学者都对其进行了相关的定义。其中大部分学者认为，在高风险的组织当中，如果可以在一定期间内保证长期的安全性，那这些组织就可以被成为高可靠性组织，即通过组织内部对于外界安全事故或灾难的预见性防范与应急措施有效应用，从而实现企业的可靠性发展的组织团队。
与其他组织相同，高可靠性组织也具有一定的特征，通过不同的角度进行分析，其所拥有的特征也存在一定的差异[5]。目前，被各大研究学者所基本认同的就是国外研究学者的五大特征：对于操作过程中的失败风险而提出的紧急应对预案；对于操作的解释从不简化；操作过程中的高度集中性、灵敏性；对弹性的承诺、专家意见以及相关技术的尊重，这五点就是高可靠性组织所具备的基本特征。
2.3 国内外研究现状
首先是国外研究进展。从高可靠性组织理论的提出以来，被应用于各大产业发展的过程中，尤其是具有高危特点的航空产业、消防产业等。国外的部分学者通过对于消防部门中，应用于事故指挥中的ICS系统与高可靠性组织理论的结合进行实践调查，结果发现ICS系统可以在一定程度上提高组织的灵活性能，并充分的与高可靠性组织理论结合，更加高效的实现了对于安全事故的防范。同时，也有一部分专家将高可靠性组织理论应用到人力资源管理的应用当中，通过组织行为学的研究方法，对二者结合产生的策略模型进行了实践性的分析[6]。结果发现高可靠性组织理论的应用下，可以有效的提高企业内部的员工工作效率，而员工工作失职的现象也得到了有效的减少，对于企业的发展十分有利。
其次，就是国内的研究进展。在国内，对于高可靠性组织理论的研究起步相对较晚，而国内的大部分企业在发展的过程中主要将重点集中在对于事故的分析、风险的管理等方面，却忽略了对于事故的防范和综合的管理[7]。部分研究人员认为，安全管理是实现人、物以及环境之间的综合协调，是确保企业健康发展的主要内容，在确保企业安全生产的前提下，也要保证伤亡事故的基本预防。综合来看，我国对于安全管理的相关资料和研究相对较多，但是从高可靠性组织角度进行分析的却相对较少。
3 航空安全管理体系模块
航空安全管理体系，主要是航空产业在企业发展的过程中，以安全为基本原则，从而建立的相关管理制度和体系，其主要具备以下几个基本模块：
3.1 基础模块
第一部分就是基础模块，主要是指安全管理体系在运行过程中的前提基础，是为整个体系运行提供方向和原则的基础内容，同时也是决定体系建立方向和实施效果的基础依据。安全政策是由航空企业的领导者所提出并组成的管理制度，同时也是建立安全管理体系的主要原则，其主要包括符合国家等相关部门的基本要求；组织成员安全生产的问责政策等[8]。在制定安全目标的过程中，主要根据不同航鸿企业的运行特点进行不同目标的制定，同时也会综合考量外界因素的相关影响，确保目标制定的科学化、合理化。在组织机构的内部，也要建立适应规模需要、符合国家相关要求的运行机制，确保内部制度的有效实施和应用。
3.2 运行模块
第二部分就是运行模块。在风险管理的系统中，主要包括对于风险的识别、评估以及控制，通过在运行过程中所遇到的风险和危机不同，从而实现对于相关安全隐患的快速识别，并建立起相应的危险分析数据库，对即将发生事故的可能性以及后果进行调查。同时，以此为主要内容建立相关的风险评估系统，进行对危险源的确认登记，并选择合适的风险方案，加强对于事故的风险控制，并将以上数据和方案详细的进行记录，并在事故发生后进行整理和分析，确保对于此类事故的预防，并设计出相关的优化解决方案[9]。对安全信息进行管理的过程中，系统通过对于现代信息技术手段的应用，实现对于信息的收集、处理以及储存和反馈等一系列的过程，为后期所出现的安全事故提供相关的决策依据，便于对于整体企业的安全管理体系建立。
3.3 监督模块
第三部分就是监督模块。评估审核系统主要是利用在航空企业生产系统运行当中所存在的风险性进行客观的评价和分析，从而进一步的实现对于系统状态真实情况的判定，并将企业系统当中存在的安全薄弱环节进行排查，最终实现生产系统内部所存在的危险性的减少。而其在工作中的主要内容就是对于危险源的辨别与分析、对危险源防范措施的分析以及提出等，这可以在一定程度上提高企业内部的安全水平[10]。安全监察体系则是通过一系列的途径，实现对于企业内各职能部门的综合监管，进一步实现各部门之间的安全管理工作更加规范化、科学化，从而适应企业的安全管理体系有效的实施，以及相关安全防范工作的积极开展。
3.4 改进模块
最后一部分就是航公企业安全管理体系的改进模块。安全管理体系是需要不断进行完善、改革、更新的动态系统，这就要求其在进行建立的过程中不仅需要对于安全的检查，还需要具备一定的自我完善机制。随着科学技术手段的不断提升，为许多系统的建立和技术的发展都产生了十分积极的影响，安全水平的不断提升作为组织内部的基本目标，必须通过现代化的技术手段实现对于自我完善功能的建立。在建立的过程中，包括以下几个主要的内容：首先就是对于目前的管理系统进行分析和评价，自动识别出需要改进的部分，从而建立其相应的信息备案，以便后期改进功能的实现；其次，就是改进目标的确认，在系统的反复检测下，实现改进目标的准确定；最后，就是对于相关措施和途径的寻找，并以所确认的目标为基础，实现整体系统功能的不断优化。
4 高可靠性组织理念在航空安全管理体系中的应用
4.1 采购过程的可靠性管理
首先，就是采购过程的可靠性管理。在大部分的企业发展中，采购问题都是确保企业健康发展的主要问题之一，而航空产业在发展的过程中，对于器材、设备的采购更是确保安全问题的重中之重。采购的过程中，相关负责人员一定要注意好采购时间差、需求量与费用之间的相互关系，确保采购工作的合理开展。比如在采购费用中，既要保证资金的合理使用，又要保证采购产品的综合质量，促进企业经济的健康发展[11]。同时，采购工作中的具体环节也要进行监督和管理，包括订货的方式、订货计划等，都要进行合理的分析，而进行计划的方式也要通过企业的实际情况进行制定，避免出现由于计划不合理而造成的安全问题产生。在订购器材的过程中，应当选择满足国家相关标准的器材厂家，确认好器材的质量问题和安全问题，包括对于器材的定期检修、长期维护等工作，都要在采购后进行反复的确认和职责规划。
4.2 营运过程的可靠性管理
其次，就是营运过程的可靠性管理。在高可靠性组织理论的要求下，航空企业应当根据企业的实际情况进行相关监督部门的成立，确保在日常的中对具体工作情况进行有效的监督和管理，实现高可靠性组织的快速建立。在企业运营的过程中，地面的工作人员也发挥出了巨大的作用，包括对于飞机飞行线路的计划、载重平衡的计算、资源的合理优化和配置等，都需要通过工作人员的不断确认和反复的检查，而在高可靠性组织理论的支持下进行营运过程的可靠性管理，一方面要确保飞行资料的可靠性。飞行资料作为航天产业工作管理中的重要组成部分，是实现飞机成功起飞必不可缺的主要资料，同时也是保证飞机安全飞行的基础保障之一。因此，营运的过程中一定要确认相关资料的完善，并建立相关的数据库，实现对于资料的有效管理，为机组人员提供准确的信息。另一方面，应当建立详细的飞行计划和飞行跟踪监控系统。飞行计划是地面控制中心的主要飞行依据，同时也是飞机在运行过程中的基础数据支持，包括燃料使用情况等，都有详细的记载，所以一定要确保飞行计划的合理制定，才能有效地保证营运的安全性[12]。而飞行跟踪系统的建立，更是实时的对飞机的飞行情况进行有效的监督和管理，可以第一时间得到最详细的飞行信息，便于对飞行情况的整体控制，实现对于营运过过程中的可靠性管理。
4.3 维修过程的可靠性管理
对于航空产业而言，维修工作是整体工作中的关键环节。在高可靠性组织理念的作用下，通过对传统维修模式的改革，实现现代化的科学维修。在维修的过程中，应当摒弃传统的思想，定期对设备、零件等进行详细的维修和检查。传统的维修思想基本是在出现故障时才进行维修，这在一定程度上增大了企业整体的安全隐患，同时也增大了飞机的运行负担，存在故障的零件或者设备将承受更大的压力，缩短了使用寿命。因此，不仅要在出现故障时进行维修，在没有故障出现时也要进行详细的维修和检查，确保零件以及器材等不存在任何的安全问题，从根本上预防了安全事故的发生，实现了维修过程的可靠性管理。除此之外，在进行维修之前也要根据航空企业的具体情况对维修方案进行制定，实现具有针对性的安全维修管理。在制定方案的过程中，不仅要考虑的不同器材所需要维修的范围、技术要求、时间要求等，通过不断的设计和完善，建立出适合企业合理应用的方案，确保在维修的过程中有据可依，避免出现由于盲目维修，从而造成部分器材维修不到位的情况，充分应用高可靠性组织理念。
5 结束语
航空工具使用，不仅丰富了人们的日常生活，同时也为各国之间的经济贸易往来做出了积极的贡献。随着时间的推移，人们使用航空工具的次数也逐渐的增多，由此而引发出的一系列安全事故问题也严重影响到了航空企业的发展。安全事故的发生，使国内外的相关企业和研究人员将对其的解决方法作为主要的研究课题，并提出了高可靠性组织的概念，通过在企业内部建立相关的组织，实现对于高危产业的管理，有效地杜绝安全事故的发生，为人们的生命安全提供了基础保障。本文先通过对论文的研究背景进行介绍，其次对高可靠性组织、航空安全管理体系进行了简单的分析，最后通过我国航空公司安全管理体系建立的现状以及高可靠性组织理念的应用进行分析，以此来实现航空产业的健康发展。
【摘 要】 民航事业发展速度越来越快，管理和服务水平也越来越高，但是却给维修工作提出了挑战。民航系统和设备的技术不断提高，同时也提高了安全指数和经济效益，但是人的因素会导致事故，造成巨大损失。因此，研究民航安全中人因素这个选题，可以为培养民航工作人员的专业素质和心理素质提供参考，从而保证民航安全可靠，方便人们出行。本文将概括民航安全中人的差错的类型，探讨研究人的因素对航空的影响，分析民航安全中人的因素的研究方法，从而保障民航的安全可靠。
【关键词】 民航安全 人的因素 研究方法
飞机是最安全的交通工具，但也会发生空难事故，即便是“最安全的2015年”，仍有560人遇难。纵观历史，由人为因素，天气原因、机械故障以及其他不可预因素造成的死亡数量是威胁民航安全的关键因素，其中人的因素比重最大，各国开始重视研究民航安全中的人的因素。实际上，中国研究人的因素时间不长，探讨民航安全中人的因素的研究方法有重要意义，它可以推动民航飞行和维修工作的发展，还可以减少由于人的因素导致的安全事故，是保障民航安全的重要工作。
1 民航安全中由人的因素造成的差错类型
研究人的因素主要内容就是研究如何避免人为差错。人为差错是预期结果无法明确的一中因素，造成差错的原因与技术、科技和外部环境无关，纯粹是人为造成的。在航空领域，受人的因素的影响无法实现既定目标，或者令目标差强人意。目前的研究将人为差错分为两类：第一，缺少技能基础水平造成个人执行差错，航空人员在打算开展行动时，行动适当，但是执行不正确，无法实现既定目标，主要分为疏忽和失误两个方面；第二，由缺少规则和基础知识造成计划差错，航空人员在打算执行活动时，操作没有问题，但是行动不符合规则，从而造成失误[1]。
2 研究人的因素对民航的影响
2.1 提高民航管理和维修水平
研究人的因素，可以提高民航飞机设备的智能化水平，方便民航管理人员操作和管理，在发现问题时可以及时上报，保障及时维修，保障民航安全。
2.2 提高民航行业机组管理
在民航行业组织和管理过程中，将人的因素融入管理工作，加强管理，可以提高各环节人员的专业素质和操作规范程度，从而保证各项工作平稳运行，提高民航安全系数。
2.3 完善人为差错评估体系
研究民航安全中的人的因素的结果可以丰富人的因素的理论，提高对人的因素的重视，完善认为差错评估体系，做好预防工作以保证民航安全[2]。
3 民航安全中人的因素的研究方法
3.1 飞机设计考虑飞机驾驶员人的因素
根据对以往民航安全事故的分析发现，相当一部分的事故是飞机设计和功能与飞机驾驶员不匹配造成的。保证飞机正常飞行依靠的是飞机驾驶员，所以飞机设计各环节都要充分考虑飞机驾驶员的人的因素。研究过程中，要从理论上分析飞机机舱的设计各环节是否符合人的需求，各设备的开关是否符合人体力学等方面，找到不过渡损耗体力、保持意识清醒的方案。这个方法也要具体问题具体分析，以各民航的型号和承载量做依据。这个方面研究有很多种途径，如问卷调查法、评定量表法（CH方法）、工作负荷量表等，从人的主观因素和客观因素出发，减少设计方面问题对人造成的心理影响和操作错误。
3.2 注意分析人的失误的种类并加强理解
民航事故主要原因就是人的失误，也就是人的差错，上文已经对人的差错的类别做了概括，研究人的因素过程中一定要重点考虑这个方面。研究之前要认真分析以往由于人的失误的事故，总结概括人的失误的种类，并加强理解，然后再开展研究。研究发现，传统意义上分辨人的失误的种类主要有四种：第一，执行过程中失误或缺失；第二，运用哲学的分析方法对操作人员技能、规则和知识的水平做出综合判断；第三，从操作人员的思想意识上将人的失误进行分类；第四，结合操作人员操作前、操作过程总和操作结束后的失误分类。而上面四种方法都不能全面研究人的因素，所以最有效的方法是研究人的可靠性。人的可靠性研究方法是工业生产中尤其是核发展中的主要内容，主要的目的就是对人的失误量化分析，达到预测失误和减少失误的目的。将这个方法用到民航安全人的因素分析中是非常必要的，它可以分析人的失误的原因，将原因与可能发生的问题对应起来，从而提高预测能力，在相应问题上做好管理，保证民航安全。
3.3 运用先进技术实现用实况模拟方法研究人的因素
上文中提到的研究办法要基于原有事故研究和主观调查判断，在一定程度上有局限，如判读过渡会造成管理过于严格，不仅增加费用，也不利于提高人员的积极性，或者研究结果随机或判断不全面，则使研究没有意义，所以提高计算机技术水平，将其运用到民航安全人的因素研究中，增加设备的先进程度，实现实况模拟演练，然后再进行研究可以大大丰富研究范围。主要包括三个方面：第一，模拟民航飞机运行中的操作，通过运用模拟机技术，模拟各种天气情况或者恐怖袭击等来训练飞行员，；运用维修模拟软件，模拟飞机的各种故障状态进行排故等；第二，人体行为模拟器，这个技术目前广泛运用在航天工程中，要将它用到民航中；第三，失误模拟，模拟管理，观察人员在高强度工作时和空闲时的心理和生理反映，在那个时间段最容易处刑人的因素的失误，从而得到工作负荷程度值，保证工作中的安全[3]。
4 结语
总之，人的因素对民航安全有重要作用。这个研究在西方发达国家已经取得很大的成果，形成了完善的体系，中国在这个方面的研究还比较薄弱。虽然我国民航安全事故发生概率低，但是研究民航安全下的人的因素，可以早日实现零事故，而且还为商业航空、军事航空、海上航空等各领域的人的因素研究奠定基础，具有现实意义。
【摘要】本文从航空安全及其影响因素出发，提出人为因素是影响航空安全的最主要的因素，并分析了人为因素的具体含义和研究模型，最后探讨了人为因素在航空安全管理方面的应用。
【关键词】航空安全；人为因素；研究模型；应用
1、探讨的目的及意义
随着民用航空的繁荣，航空安全问题已不容忽视，据统计，人为因素是航空不安全事件发生的最重要的因素，因此探讨人为因素对航空安全的影响，有利于提高航空安全系数，并对航空安全管理具有一定的指导意义。
2、航空安全及其影响因素
所谓安全，就是一种没有危险发生的情况。从其产生的结果角度来看，就是指不发生风险，不发生损失，不发生损害，这也是判断安全状态的基本衡量指标。追求安全最基本的方法就是将其危险性扼杀于风险发生的最开始的源头，对于航空工作而言，危险随时发生，而这种可能发生危险的状态就是风险，风险是有概率的，当风险概率过高时，危险发生的可能性就越大，那么风险变成现实就成为航空工作者最心急的问题，也是最不想看到的状态。判断航空工作是否安全，就是要看整个航空环境，以及航空工作过程是否存在危险因素。
影响航空安全的因素有很多，其中最主要的因素是指：不可抗力，技术欠缺或落后，资源不足，“人”等。技术欠缺或落后指的是，当今社会航空事业蓬勃发展，技术的进步也在不断提出更高的要求，但技术的发展已经不能满足需求，形成了一个矛盾循环。资源不足指的是，资源不会无穷无尽，因此常常出现分配时资源稀缺的状态。
3、影响航空安全的人为因素
最早“人为因素”是被一个名为Edwards的教授提出的，提出的目的就是通过分析人为因素带来的危害，有效的规避或者尽可能改善“人”与其所处的环境，所从事的活动之间的关系，最终将这个理念应用于航空事业中。人为因素并非只是指单个个人，而是包括“人”与其所处的环境，所做出的行为等等，主要包含以下几个方面：人本身，人与机器，人与环境，人与程序，人与人。人的活动指的是一个个体的活动，整个团体的活动，以及互相之间的交流沟通。
在航空安全领域内，人为因素中的“人”指的是参与到整个航空工作的人，机组成员，空管，维修员，机场工作人员等都包括在内。人为因素指的是由人为的原因引发的航空安全问题，其中机组成员对于航空安全起到至关重要的影响，另外还对航空安全起主要作用的有：乘务员，管理员，商务、机务成员，空中安全员等。还有其他的人为因素是人和飞机，和航空其他机器设备，和周围环境互相作用产生的。
空中交通管制人员同样与航空安全有着密不可分的联系，因为相关管制服务要对航空器飞行提供安全有效的保证，它的服务质量高低直接影响到航空器的安全。维修员是保障航空器工作状态好坏的重要技术人员，它们需要对飞机及时的检查，修理，维护，以保证飞机对于周围航空条件的最大程度的适应能力。
4、人为因素的研究模型
（1）SHEL模型是把复杂的系统简单化，直观的表现人为因素研究的要素，范围以及相互之间的联系。这个模型包括5大模块，人（Liveware）、软件（Software）、硬件（Hardware）、环境（Environment）、其他人（Liveware）以及它们之间的界面系统。各个模块间的匹配也是至关重要的因素，也可能导致人为差错。
SHEL模型的概念有利于人为因素相关的知识理念的渗透，渗透到航空行业的工作过程的各个环节，特别是在安全事故发生后信息收集阶段应用广泛，但是SHEL模型有一个缺点，就是它不能判断出不安全事件发生的过程，原因等，下面的模型正好弥补了这一缺陷。
（2）Reason模型是由著名教授Reason提出来的，因此而得名。这个模型理论将差错分为显性和隐性两大类，整个事件一般是这两类的混合，某个局部事件从整个防御系统里打开缺口，事故因此发生。该模型的思想可以这样形容，航空公司是一个复杂的生产“安全飞行”产品的大系统，它必须要求系统内的人，其他相关因素能够有机结合在一起，来共同保证高效安全的飞行任务。
5、人为因素理念的应用
事故的发生往往是在人们不经意之间，很多时候是因为原本就存在安全隐患却没有被及时察觉并处理。所谓吃一堑长一智，事故发生后，我们应该及时的总结经验，分析事故发生的原因，力求找到预防或者避免此类事件发生的措施。航空安全的有效保证，除了个人的技能，态度等，需要各个工作环节的共同协作和及时的交流沟通。
我国民航业在不断发展过程中其实存在不少的安全隐患，如果不加以重视，后果将不堪设想。我国现在的航空管理办法是，分析认识已经发生的不安全事故的原因，频率，规律，从管理学的角度出发，对事故发生的前兆原因进行监管，评判，并根据得出的结论提出相应的解决方法，包含前期的准备，实时监控，事故处理等。
航空公司是一个复杂的大系统，其中的每个部门，每个员工，每个环节都是整个系统不可分割的一部分，每个组成，以及相关之间的联系都会影响到整个系统功能的发挥。因此，要动员所有的员工互相监督，互相协作，把安全隐患扼杀在摇篮中。同时要加强全员的安全意识，不断深化安全教育。
6、结语
人为因素，作为影响航空安全的最重要因素，我们要加强相关理论的学习和应用，学习减小或者消除人为差错，有效降低事故率，是提高航空安全，促进航空业的健康发展。
[摘 要]我国航空运输业在得到迅猛发展的同时，空中交通的延误等问题更加突出。同时，由于我国目前的空中流量的控制研究比较薄弱，使得航班延误出现重大问题，并造成了很大的经济损失。在缩小最小垂直间隔的空域条件下，使得空中流量向最大流量进行靠拢，这就达到经济效益与航空安全的平衡，本文主要对此问题继续分析和研究，并提出一些研究的策略。
[关键词]经济效益；空中交通；流量控制；航路流量；研究
我国的航空运输取得了巨大的陈旧，其运输的周转量仅在2010年就达到了500亿吨公里的成就，由此近几年的发展又上升了一个崭新的台阶。随着我国航空运输事业的发展，我国的空域和机场也逐渐的忙碌起来，出现了越来越多的空中拥堵问题，同时也造成了许多严重的经济损失和安全隐患。针对空中交通的拥挤现象主要是由于机场和空域、航路的交叉点容量出现限制，从而造成了一定的瓶颈问题，特别是在天气比较恶劣的情况下，这种现象就更加突出。目前，鉴于对空中交通拥堵现象的严重问题，政府和有关管理部门要加大对空中的交通流量管理，并加大对此方面的研究力度，早日解决有关问题。
1、基于经济效应与航空安全平衡的空中流量的影响因素分析
影响空中流量的因素非常多，对空中的交通航路带来许多的麻烦，从实际情况分析来看，在管制运行方面主要分为空中交通管制规定因素、空域的结构因素以及塔台的放行规则、进场落地规则因素，以及管制员的工作负荷因素、环境气象条件因素和通信导航监视系统可靠性等因素的影响。
针对这些因素中，最主要的影响在于空中交通管制规则中规定的因素，我们需要对此因素进行考虑。特别是我国目前很多地区都实行了雷达管制，这里我们假设航空器处于雷达的管制之下航行，不考虑一些特殊的气象以及交通管制等因素。同时，处于雷达管制的情况下，先设定航路的纵向间隔是20，航空器在飞行中除了超越之外，不改变飞行的高度，在此状况下，航路的流量问题就是在有限的时间之内，可以使飞机尽最大的可能依据最小间隔飞行，从而无限的接近理想状态，最终使得流量控制造成的总经济损失达到最小，或者是使等待成本最小。
2、缩小垂直间隔的实行
基于经济效应以及航空安全，提高航空公司的经济利益和运行的效益，增加繁忙的经济空域容量， 使得管制指挥要有效减轻工作负荷，国际有关民航组织对于缩小垂直间隔进行了长时间的研究，把FL290到FL420之间垂直间隔的标准从2000ft直接缩小到1000ft，这样使得空间范围之内的飞行高度层数量直接增加了许多，使得空域的容量得到了有效增加，从原先的7个增加到了13个，即新增加了6个飞行的高度层。
这种实施缩小垂直间隔的方式，主要是增加空间的容量，并有效的改善飞行的运行效率。能够较大地减少有关高度层缺乏从而产生的各种空中延误和地面延误等情况。利用提供优化的高度层，可以有效地降低燃油消耗，同时使航空的服务质量得到提升，并保护了环境，使得航空公司的运行成本得到有效的降低。
实施RVSM对于航空飞行安全具有重要的意义，航空界对于公英制差异影响飞行的情况给予高度的关注，实行RVSM，使得我国和周边有关国家和地区的高度层系统地联系在一起，同时实现了顺利的衔接。
3、空中流量控制所存在的问题
空中如同地面交通一样，也存在着非常拥挤的交通堵塞问题，而飞机必须在规定的航线中飞行，不能随便进入其他的领域。如果航线不能满足有关当前要求，空中交通就出现拥堵现象。目前，我国空中拥堵现象日益严重，随着交通量的增加，出现更多的问题，分析起来，主要是缺乏专门的空中交通管理部门，同时对于空中交通的拥堵现象不能及时地进行管理和控制。我国当前飞行拥堵现象问题非常严重，但还未出现有关空中交通管理部门，对于空中交通问题没有有效的监督和管理体系。
当前，我国有关空中交通流量的控制只是部门的控制，一些工作人员凭借自身的经验而进行估计，并没有专业的理论知识作为基础，也不能从根本上解决有关交通拥堵问题，反而会使得空中交通秩序出现更多的混乱，给交通人员带来更多的麻烦，形成复杂的被动局面。
其次，在某一空域中某一飞行时间段中的飞行流量会比较集中，具有一定的规律性。这是因为飞行流量的偶然情况和规律性造成了，使得飞行的流量出现分布不均匀现象。目前，我国的一线城市，如北京、上海、广州等特大城市中的飞行流量占到全国飞行流量的一半还多，而相对于其他的城市飞行流量则就相对比较宽松。这是由于航空基地和飞行流量的分布有着非常密切的关系，极大地影响到基地附近的飞行流量。
在此，空域的自由度和飞行流量也有着非常密切的关系。空域自由度越大，其飞行流量就会越宽松，可以充分解决空中国交通的拥堵问题。空中的无线电技术能够有效地对飞行安全起到保护作用，随着科技的进步和时代的发展，应用于卫星导航的飞行安全技术越来越受到有关部门的重视，其稳定性和方便性使得其技术逐渐代替无线电技术，成为了目前比较流行的导航手段。
4、空中流量的控制措施
空中流量的控制措施有很多，首先要建立起空中流量管理机构，从而有效地负责并安排有关飞行流量的控制和管理工作，在管理区域内对所有的流量进行限制和评价。要实现与所有管制区域的飞行量的协调和指挥，并研究管制区内所有的航班飞行时间，并科学有效地对其进行飞行流量干预，还要进行管制区域内的飞行流量合理的限制等工作。
其次，要对管制手段进行有效的升级工作。目前，我国的空中管制交通比较落后，始终处于一个低水平的运作水平，不能有效地解决有关交通流量控制问题，而当前的各种管制手段的可信度以及准确度都不同，使得管理起来非常麻烦。因此，要对管制的手段进行升级管理，使得空中流量更为宽松和方便。
最后，要拓宽空域自由度，并且有效地提升有关航空管制人员的专业素质和业务能力。针对空域自由度以及飞行的流量两者是呈反比的，也就是说空中飞行流量越集中，对于空域自由度就越小。随着科技不断的进步以及时代的快速发展，应用卫星导航技术可以有效地满足飞行的各种要求，使得空域自由度得到充分的利用，使得空域自由度得到进一步的拓宽。要加强对航空管制人员的培训，使得有关人员掌握新技术、新方法，并熟练操作新设备，进一步把自身的专业水平有效地提高上去。
5、结语
空中流量的管制问题非常重要，要根据实际的情况，考虑到经济效应以及航空安全平衡，选择有效的解决措施和方法。针对我国目前的空中交通管制的实际，要加强对空中流量控制的研究和分析能力，采取有效的方法和手段，在一些特殊情况下，为航空器选择科学的飞行路线，减少飞机延误和各种问题，并为空中流量管理提供积极有效的决策。
[摘 要]航空事业的发展非常迅速，规模日益扩大，航空线路的范围也日益拓展，这对航空安全信息提出了更高要求。航空安全信息可以保证航空有序、安全运行，同时能够有效防控安全风险，预防安全事故的发生。但是，现在的航空安全信息管理中存在着一些问题，威胁航空安全。本文针对航空安全信息管理存在的问题，以民航安全信息理论为基础，分析问题并提出针对性的解决对策。
[关键词]民航安全；信息管理；问题；对策
信息管理能够实现信息的分析和处理，并能根据处理结果为后续的决策工作提供依据。目前，我国大多数民航公司内部都构建了相对科学的安全信息管理体系。安全体系能够实现对航空运行进行有计划、有组织的管理，在很大程度上提高航空安全管理水平，全面预测各种安全风险，有效控制各种安全事故。
1 民航安全信息概述
1.1 民航安全信息组成
民航安全信息的组成一般分为3个部分。第一，航空数据：这些数据包括正常飞行状态下的人和飞机的数据；第二，事故数据；这些数据包括发生航空事故后经过调查和分析所得到的数据；第三，决策数据：指航空数据和事故数据的分析和处理结果，供管理层使用，我国民航安全信息的具体组成如图1所示。
分析图1可知，我国航空安全信息可通过外部和内部两种方式获取，外部信息主要是其他相关系统，例如国内外相关组织网站；内部是指航空公司自己的信息系统，例如，安全审计、走向分析等。
1.2 民航安全信息的作用
1.2.1 防止再次发生类似事故
通过信息的分析和共享，在航空公司内部进行交流和沟通，可分析事故原因，汲取经验教训，避免发生类似事故。
1.2.2 把握未来安全走向
通过对生产运行及与不安全事件相关的数据信息进行分析与处理，可预测航空行业或航空公司未来的安全走向问题，找出航空系统中存在的薄弱点，进而提出针对性的解决对策，不断提升系统运行的安全系数。
1.2.3 提高安全管理决策水平
安全信息管理对整个航空系统的运行状态影响很大，有效的管理是航空系统有序运转的内在动力，并能为决策者提供决策依据。依据安全管理信息，准确找到危险源，并在此基础上编制合理、具体的风险隐患消除策略，不断提升安全信息的准确性，最终将航空安全管理推向更高的层面。
1.2.4 提高辨别危险源的能力
航空运行过程中的危险源是客观存在的，包括对人员生命安全的危险源、对机械设备可能造成损害的危险源等。这些危险源隐藏在整个系统中，是系统的薄弱环节。安全信息管理要求对事故进行调查和分析后，通过数据构建安全信息管理的危险源辨别能力。
2 民航安全信息管理存在的问题
我国的航空事业飞速发展，航空安全信息管理工作也取得突破性成效，航空运行和管理中的信息安全管理水平大大提升。然而，与发达国家相比，我国的航空安全信息管理还存在很多问题，阻碍了安全管理工作水平的整体提升。
2.1 收集的安全信息质量不高
安全信息收集是航空安全信息管理的第一个环节，它对最终的管理水平影响巨大。只有收集的安全信息全面、有效、准确，才能保证后续的信息管理工作能够有序实施。然而，现在的航空公司内部的信息收集体制尚未健全，在具体的管理工作中仍然存在纰漏，具体体现在以下几点。
2.1.1 安全信息的类型不充足
航空安全信息需要的数据包括交通数据、气候数据、情报数据等，然而这些数据在具体的信息收集过程中往往不能收集全面，这样就不能满足航空运转的数据需求，也无法准确预测各种可能发生的安全风险。
2.1.2 安全信息质量不高
航空公司内部的信息管理体制尚不健全，不能保证安全信息的质量，信息的不健全导致航空运转的具体情况不能被准确反映。
2.1.3 安全信息不完整
信息的不完整对安全信息监管工作的制约很大，阻碍了信息管理的正常开展，增加了安全风险预测及事故防控工作的难度系数。信息不完整可能是由我国行业信息调查能力薄弱、技术手段相对落后造成的。例如较为常见的“鸟击”事件，分析以往出现的鸟击事件可知，撞击物种大多不确定，且无法确定鸟击高度、空间位置等基本信息。另外，在航空公司内部还没形成对尾流、跑道侵入等常见事故的预报系统，这阻碍了对相关问题的进一步研究，严重滞后于西方发达国家航空事业的发展水平。
2.2 安全信息交流困难
有效的安全信息交流手段能降低安全事故的发生概率，有效预防安全风险。近年来，航空行业的信息呈现全球化、国家化的共享状态，这对安全事故预防的作用是积极的。然而，在我国由于航空环境和技术能力方面的原因，尚不能实现安全信息交流，造成安全信息资源的严重浪费，制约安全信息管理工作。例如，跑道落错事件的发生概率较高，但是由于安全信息交流的困难，这类事件无法在航空行业内广泛传播，从而不能引起相关人员的足够重视，导致类似事件的重复发生，阻碍我国航空事业的发展。信息交流困难的主要原因有以下几点。
2.2.1 没有统一的安全信息管理规范
统一的安全管理规范能够保障航空安全信息管理工作正常开展，然而，航空公司内部的安全信息管理规范并不统一，导致相关部门之间不能很好地交流，不能有效传递信息，增加了信息交流的难度。另外，航空公司的各个部门的数据是和其自身业务相关的，而不同业务的数据形式、数据标准等都不相同，这在某种程度上制约了数据信息的交流。
2.2.2 没有健全的信息交流机制
我国航空公司内部信息交流机制不健全，是因为航空公司的各个部门为保护其自身权益，不允许内部信息外传，加上缺少权威的管理机构，因而无法及时交流、分享各种信息。
2.3 安全信息分析不充分
安全信息管理在航空安全运行中发挥着重要作用，只有有效利用安全信息，才能准确地找出航空运行中存在的隐患，最大限度地降低安全事故的发生。我国现阶段安全信息的管理大多停留在信息记录的水平，不能对安全信息进行有效的分析，不能通过安全信息解决各种安全问题。在风险事件的实际分析过程中，如若不能充分利用各种安全信息，则无法缩减风险系数，无法发挥安全信息自身的价值。
现阶段，大部分航空公司的信息仅存储在数据库中，没有利用数据库本身的数据分析和处理功能，这不利于利用数据之间的关联性对各种安全事故及不安全事件的相关信息进行有效分析，得出决策依据。从而造成类似的事故不断发生，无法显现安全信息管理的作用。
3 改善安全信息相关对策
3.1 建立宽严相济的安全政策
安全政策和文化对信息收集和报告都有直接影响，如果搜集的安全信息不能及时报告相关部门，不仅会降低信息资源的利用率，还会制约安全信息管理工作的有效开展。因此，航空公司应从政策层面着手，编制宽严相济的政策，改进安全事故和不安全事件的上报制度，鼓励各个部门和内部员工主动、及时报告相关信息，并保障将与不安全事件相关的信息应用在风险预测和分析工作中，明确风险源，在行业内部主张不惩罚报告的政策。
现阶段，国家民航局已经出台了相关政策意见，明确规定了安全报告奖惩政策，以鼓励更多工作人员积极上报不安全事件，并且实施匿名制。同时，名航局还应结合实际情况，不断调整和修正处罚政策，并出台具体规范。
3.2 建立完善安全信息共享平台
航空安全信息中存在的交流困难是信息管理工作中面临的主要问题，要想实现安全信息的及时、有效交流，就要首先对航空公司的各个部门进行思想教育，打破部门间的信息壁垒。可借助第三方来分析和处理各个部门的信息，若信息共享真的能在行业内部实现，不仅能使安全信息管理切实有效，还能从整体上提升我国航空事业的发展水平，营造公开、和谐的市场氛围。
进行信息分析和处理的第三方应保证敏感性和秘密数据的安全性、隐私性，这要在合同的保障下进行，从而使得各个部门没有后顾之忧的将信息传递到外部大环境中，拓展安全信息数据的搜集范围，综合分析各种安全信息，以供其他部门参考和借鉴，科学评估行业及公司自身的安全走向，充分发挥风险预警作用。同时，还应将常规性安全问题分享给各方，进而采取针对性的防控措施，将安全风险事故扼杀在摇篮之中。在信息共享平台的运行中，应始终坚持无条件保密和无惩罚原则，共享的数据信息只能用来进行安全分析工作，除此之外，不做他用，也不会出现各个部门的标识，以有效维护各个部门和个人的合法权益。
3.3 建立航空安全信息分析中心
航空安全信息分析中心有助于安全信息的最大化利用，美国的FAA便是最好的证明。因此，我国航空公司内部也应在现有的风险监测、共享平台的基础上，建立类似的安全信息分析中心，准确评判各种安全状态和风险，为航空事业的持续发展提供重要保障。该分析主要包含以下4种功能模块。
3.3.1 信息重组
对搜集的各个方面的信息内部关联及特征进行分析，借助相关工具，重组分析后的安全信息数据。
3.3.2 风险监控与警告
综合应用最新的科学技术，研制可行的风险监测系统和灵敏的风险警告系统，实现对系统可能存在风险的全程动态监测，为相关管理人员提供全面系统的数据支撑，实施有效的风险预防。
3.3.3 专题分析
在全面分析安全信息的基础上，明确关键性的安全问题，并针对其编制合理的安全专题分析计划，提炼出航空安全运行的主要影响因素，据此找出未来航空运行中可能面临的主要安全问题。
3.3.4 评估安全措施
依据各种检查活动及分析调查中提出的各种意见，辅以安全措施的具体落实情况，科学评判措施成效，不断完善安全措施。
4 结 语
随着时代的发展进步，我国民航事业也不断迈上新台阶，航空行业的相关部门对安全信息管理也愈发重视，并提出了严格的管理标准。在航空安全信息管理活动中，应确保航空安全信息的准确、真实和及时。虽然现阶段的安全信息管理中存在的问题仍然很多，但如果能正确认识安全信息管理，积极探索，就能不断提升安全信息管理工作效率，进一步促进我国民航事业的可持续发展。
摘 要：航空过程中的头等大事就是安全，也是民航长期以来的主题，不仅对航空公司的声誉有着重要影响，而且关系到人们的生命安全。从发生的航空事故来看，许多事故的发生都是因为人为因素引起的，因此要想使航空安全管理水平能够得到进一步提高，就必须做好对人为因素的管理工作。
关键词：航空安全 人为因素 管理分析
引起航空事故的原因主要有直接原因和人为的不安全行为两种。科技的高速发展使物体不安全因素得到了有效的控制，而人为因素对航空安全的影响则具有一定偶然性，从统计数据来看，也是引起航空安全事故的主要因素，因此必须要深入分析人为因素，深入了解航空安全管理中人为因素管理的重要性，为航空的安全运输保驾护航。
1 航空安全中的人为因素
1.1 人为因素
从广义上来看，人为因素主要指的是人的使命或人的行为而引起的不良影响，也可以将之称为人为失误。在航空过程中，如果应当发挥相应作用的人员在工作过程中并没有尽到自己应尽的义务，而导致系统出现故障，从而引发安全事故。此类现象在航空过程中时有发生，由此可见人为因素对航空管理的效率和质量的提高有着重要影响。
1.2 人为因素的深层内涵
航空人为因素是空管人员因素的一个重要分支，空管人为因素可以通过对人的限制和能力进行分析，从而使人和系统变得更加匹配，并且可以对人和系统之间的关系处理做出正确指导。这样可以大幅度提高系统的安全性，降低事故发生的概率。在航空过程中，人为因素对航空交通系统有着重要影响，人要与系统进行良好的配合，使系统发挥其应有的功能，从而确保飞机能够安全抵达目的地。
1.3 航空安全中的人为因素
航空安全中的人为因素与许多学科都有着密不可分的关系，例如生理学、心理学等。在航空领域的工作人员，必须要就要具有较强的实践性，航空中的人为因素，主要作用还是为了对航空中出现的实际安全问题进行解决，其实践性和操作性都很强，因此是在实际工作中不断发展的，不是单纯的通过理论可以实现发展的一门“学科”。
2 人为因素在航空安全中的作用
从实际情况分析，在航空安全中，人为因素有着重要作用，具体包括以下内容。人为因素可以促进飞行员与管制人员之间的合作，在航空安全管理过程中，飞行员与管制人员之间的配合，长期以来并没有受到人们重视，这是错误的，两者之间的有效沟通，相互配合对提高航空的安全有着重要作用。飞行人员与航空管制人员的工作都非常特殊，因此双方站在自己的角度看在自己的工作都会存在一定的优越感。而从实际情况来看，管制人员在航空过程中经常扮演指挥者，而飞行员则处于被指挥状态，在这样背景下，两者之间沟通经常会出现一些问题，如果情况严重时可能导致两者产生一定的对抗情绪。因此，在实际工作中，必须要合理的加强两者之间的配合，为了提高航空安全性，管制人员和飞行员之间应当做好以下几个方面的共处。（1）互相尊重，两者相互尊重是两者良好沟通和密切合作的重要基础。不论是管制人员还是飞行员都应当看到对方在保证飞机安全飞机过程中起到的作用和面对的巨大压力，以及航班因为受到天气原因和时间控制时导致航班延误的无奈，同时管制人员，还需要承担对飞行进行正确指挥的巨大压力。（2）提供服务，在确保飞机能够安全飞行的基础上，作为飞机上的管制人员应该更加清楚的了解飞行员在心理上的状况以及胜利状况。这样就可以使人为因素在航空安全中起到积极的作用，使飞行员和管制之间能够形成良好的配合，确保航空安全，同时使乘客能够获取到优质的服务。
3 降低人为因素对航空安全的影响
3.1 加强沟通与交流
在安全管理过程中，各个人员之间的沟通与交流过程在信息传递上需要具有一定的时间停顿，从而确保涉及到的每一个工作人员都能够准确的理解目的。此外，作为管制人员，在与机组进行交流时应当使用普通话。管制人员还要注意言语之间的细微差别可能会引起的麻烦，因此管制人员在工作过程中应当自觉使用标准化和他人进行交流。在有重要指令需要时，管制人员应当让飞行人员对内容进行重复，同时作为管制人员要认真听飞行人员的重复内容，确保飞行人员听取的指令与正确指令之间不存在任何误差。此外管制人员还应当具有监控飞行人员在全飞行过程行为状态的习惯，以便及时发现问题，解决问题。
3.2 管制员技能
管制人员的技能对航空安全有着重要影响，在管制人员技能反面可以从下几个方面入手：（1）缺少工作经验新工作人员，需要在工作中不断的学习，并且要严格的要求自己。（2）新人在工作中不仅要多学勤问，同时还要在模拟机上练习，从而使自己能够快速投入到工作之中，飞机在人员配置上应当注重新人和劳之人之间的搭配，让工作经验丰富的老人多带带新人，并对新人的工作进行监督。（3）工作经验丰富的老人，应该不断的保持自己的学习能力，努力提高个人修养，使自身在工作中能够发挥出更大的作用。（4）在飞机上对特殊状况进行处理时，管制员必须要做到遇事沉稳，不能慌乱，同时在特殊情况下，需要进行全盘监控，确保安全。
3.3 完善制度
制度是管理的依据，在空中安全工作也是如此。但在实际工作中，制定并的制度并不代表会得到执行。从实际情况来看，因为对规章制度的违法，而引起的空难还时有发生。因此，在航空安全管理过程中，必须依照民航“三落实”政策，将规章制度进行落实。
4 结语
综上所述，人为因素对航空安全中有着重要影响，其重要性不容置疑，它不仅可以是飞行员和管制员支架的沟通和交流变得更加合理，而且能够使航空安全管理团队得到壮大。然而，一些人为因素对航空安全有着不利影响，在实际工作应当努力减少不利因素对航空安全的影响。例如，了解飞行人员和管制人员的生理及心理等方面的变化，都可以降低人为因素带来的不利影响。在航空过程中，只有通过合理的措施，才能确保航空安全管理工作的质量和效率，为乘客提供优质的服务。
1 航空安全犯罪的初探
危害航空安全犯罪在我国的《刑法》中并不是一个具体的罪名，而是一系列犯罪的总称，大致包括了“劫持航空器罪、毁坏航空器罪、破坏航行设施罪、使用暴力危害飞行安全罪、违反危险品航空运输管理规定重大事故罪”等十多个罪名。由于航空安全犯罪对于国际和平与安全等有着严重的威胁，因此，自1963年至今，已签署了《关于航空器内的犯罪和其它某些行为的公约》（简称《东京公约》）、《关于止非法劫持航空器的公约》（简称《海牙公约》）、《关于制止危害民用航空安全的非法行为的公约》（简称《蒙特利尔公约》）、《补充1971年9月23日在蒙特利尔制订的止危害民用航空安全的非法行为的公约的制止在为国际民用航空服务的机场上的非法暴力行为的议定书》（简称《蒙特利尔公约补充议定书》） 四个涉及危害国际航空安全犯罪的主要的国际公约，并成立了非法妨害民用航空委员会，旨在管理、保护航空安全，防止、惩处此类犯罪行为。我国也于20世纪80年代加入了《东京公约》、《海牙公约》、《蒙特利尔公约》三个公约，并签署了《蒙特利尔补充议定书》，来预防和惩治危害航空安全的犯罪行为，同时也在《刑法》等国内法方面实现了与相关国际公约的接轨。但是，就现行法律来说，也存在着一些不协调之处，例如对部分罪名的转化不彻底而缩小了其界定范围、对于危害航空安全的罪名规定还存在着漏洞、刑罚的规定还有所欠缺等，都给了我们很大的完善空间。由此，笔者认为，我国可以更进一步的明确规定危害航空安全具体罪名，并扩大该罪的侵害对象，增设危害机场、未使用的航空器安全方面的犯罪，并进一步完善刑罚设置，加强国际合作，进而促进我国保护航空安全的法律实践。
2 劫持航空器罪的思考
随着飞机在运输领域的应用，劫机的阴影也逐渐趋于笼罩。自1960年之后，劫持航空器活动呈波浪式趋势发展，并出现了许多新特征和现象，这尤其以恐怖分子利用民航客机为攻击手段的“9.11”恐怖袭击事件为最显著的例证。对于3月8日的马航事件，也有部分民众猜测是否为劫持事件，进而劫持航空器罪成为了研究的重中之重。
所谓劫持航空器罪，是指非法劫持或控制正在飞行或者使用中的航空器，并且变更预定目的地之行为，是严重威胁公共安全的犯罪行为。其犯罪主体为一般主体，主观方面表现为故意，侵犯的客体是航空运输的安全，包括旅客、机组人员人身的安全，航空器的安全以及对地面上的不特定多数人的人身和财产的安全。犯罪对象为正在飞行和使用中的航空器。客观方面表现为以暴力、胁迫或者其他方法劫持航空器的行为。根据我国《刑法》，犯劫持航空器罪的，处十年以上有期徒刑或者无期徒刑；致人重伤、死亡或者使航空器遭受严重破坏的，处死刑，这体现了重罚的精神。而对于本罪的罪犯，我国有权在如下情形中行使管辖权：1、在我国登记的航空器内犯本罪；2、在我国降落而嫌疑人仍在航空器内；3、光机租赁而租用人在我国有主要营业地或永久住所。4、不属上述范围的他国地和他国人对其他国家航空器犯本罪，嫌疑人进入我国，我国不予引渡的，也可适用本罪处刑。若符合上述情形，则有权依我国《刑法》有关规定予以惩处。
不过，四大国际公约、协定也使各国的国际航空安全管辖权有了扩大趋势，而这也导致了管辖权的进一步冲突。为此，笔者认为，应当加强国际合作，并突出属地管辖权，规避庇护为名的滥用，加大犯罪打击力度，以维护航空安全。
3 航空安全犯罪的侧面救济
每一个航空事故的发生，间接上也会给航空业等带来一些改变，这些改变也必将促进整个行业的更好发展。针对航空安全犯罪来说，除了在刑事立法、司法等方面的完善之外，其管理和预防的完善无疑也是最好的救济方式。就法律方面来说，整个航空行业首先就应当在安保检验和责任制度问题上加强规制。信息时代的蓬勃发展，个人信息泄露早已问题重重，加强进一步的安检、安保及建立风险管理机制无疑是最迫切的。
其次，需要建立健全先予给付、特别提款权、航意险的保险赔偿救助机制，完善赔偿标准。一般空难的事故调查都是一项旷日持久的工作，而诉讼则更是冗长繁杂，因而，为了更好了保护受害者及其家属的利益，建立健全航空安全犯罪事故后的各种保险赔偿和救助机制无疑是对他们最大的安慰。
再次，危害航空安全犯罪的复杂性、特殊性要求我们更进一步加强国际合作和国内立法来有效遏制犯罪，注意内国法和国际法之间的协调和转换，切实履行各国义务，正当使用各自权利，达到保护航空安全，惩治航空犯罪的目的。
最后，加强国家、国际援助，建立健全航空安全管理预防新机制，增强危机、灾难救助力度、紧急时刻充分发挥信息资源共享以及国家间的司法协作，是减少法律冲突，促进解决效率的最优办法。
李梦思（1993-），女，汉族，四川成都人，西南科技大学法学院卓越法学专业2011级本科生。作者单位：西南科技大学法学院。
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