时间：2022-03-19 09:12:18
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一、航空气象技术的发展历史与运用的对象
1.航空气象技术的发展历史。从二十世纪六十年代开始，我国的航空气象技术有了很大的发展，其主要标志是航空港的形成，地面设置了自动化观测网络，监测气象就可以了解起飞地和着陆地的气象状况，将观测的数据告知给气象工作人员、飞行工作人员以及航班管理人员，能够为空中交通管理提供巨大的帮助。改革开放以来，我国民航事业发展得非常迅速，但是航空气象技术仍然无法满足民航事业的要求。现在，我国的航空气象技术得到了很大的进步，气象工作部门在获取航线的天气预报时采用的是制作网格点数据的方法，这种方法能够增加天气预报的准确性。
2.航空气象技术运用的对象。航空气象技术的主要工作是收集气象信息，并且整理和公布气象信息，让航班管理人员了解天气状况，确保航班飞行安全。空中交通管理的内容是空中交通管理的规章制度以及领空区域管理等。航空气象技术应用的对象主要有航空公司、机场、空中交通管理机构以及空中区域管理机构。航空公司在计划航班的时间前，要得到准确无误的气象信息。所以，运用航空气象技术能够准确地了解天气状状况，航空公司根据气象信息，可以调整航班计划，并且在紧急事件发生时。还能够制定应急措施。机场的天气状况会影响航班的起飞时间，所以，机场要准确地了解天气情况，如果天气状况不佳，就要采取合理的措施来应对。空中交通管理机构的主要职责是保证航班空中交通的安全与稳定，相关工作人员要通过了解气象状况来管理航班飞行区域的天气状况。空中区域管理机构通过管理领空区域来选择航班的飞行路线，而且还要对航线内的天气状况进行预测。这也需要借助航空气象技术对气象进行预测，以此来保证航班的安全。
二、目前航空气象技术在空中交通管理中的应用情况
1.预测气象状况。预测航空气象状况和普通的天气预报是不一样的，其不同点在于前者所应用的科学技术更加的先进，预测结果也更加准确。航空气象状况所包含的主要是机场和航线的天气情况。在预测气象状况时，主要对风向，云量以及空气的温度等作出准确的预测。在紧急情况下要及时采取措施解决问题。
2.对天气的实时情况进行报告。天气的实时情况指的是全面地预测天气。要对天气进行不断地观测，得出观测报告，还可以运用雷达技术，得出云雨的降水量以及风的强度等，根据这些，能够制定合理的航班计划。此外，卫星云图可以观测出云的变化特点，这也会影响航班的飞行。
3.对特殊的天气情况进行报告。特殊的气象情况是指对航班的飞行有着严重阻碍作用的天气状况，比如冰雹、强热带风暴等。出现这种情况时，必须及时利用航空气象技术，观测天气状况，及时将信息传达给相关部门，通过制定相关措施，比如延迟或者取消航班，来保证乘客的人身安全。
4.对恶劣的天气进行报告。当通过观测天气状况，发现有某些恶劣的天气可能影响航班的安全飞行时，就要通过天气预警来对航班进行调整；如果天气的发展趋势是良好的，就可以安排航班按正常时间运行。空中交通管理工作部门要及时对天气情况做出预警，保证航班的安全。
三、如何航空气象技术应用到空中交通管理中去
1.统一气象信息。航空气象技术能够将在不同模式之下得到的气象信息进行处理，得到统一的气象信息，这就可以让不同的用户在不同的地点得到一致的气象信息了。航空气象技术能够应对天气的急剧变化，并且可以对气象数据资料进行整合与分析，形成航空气象资料的共享平台，这有利于空中交通管理机构在一致的气象信息之下做出合理的决策。如果空中交通管理机构需要在不同的时间来收集气象信息，并且对航班的时间进行决策，航空气象技术就能够对可能严重影响航班正常运行的相关因素进行概率性预报，这样也可以对决策的风险性进行分析和判断。
2.利用多种航空气象技术来提供天气警报。在这里主要有三种气象技术可以提供天气警报，分别为五维可视化信息技术、航班燃油消耗的分析技术以及雷达技术。第一种技术通过显示航线上的天气区域、风场等纵向剖面图以及不同高度上的横向剖面图，并借助这种技术，既提供气象的实时信息，又提供预测信息。这种技术还可以显示飞行区域的危险区域，让航班能够避开这些地方，保证自身的安全，而且还可以节约时间，节省燃料。第二种技术是在保证航班飞行安全的情况下，估计此次航班的燃料消耗量。通过分析温度等条件，得出燃油消耗量和航班时间与天气状况的关系，并且进一步对此关系进行数据分析，在制定航班计划的时候通过了解航行的天气状况以及降落机场天气状况，来估计航班总航程的总燃料消耗量。当降落机场的天气状况不佳时，可以通过改变降落机场来减少燃料的消耗量，节约成本。第三种技术是针对天气对流发生强烈变化时采用的一种对流天气预报技术。强对流天气会对航班产生巨大的危害，很有可能导致航班的延误或取消，而雷达技术就可以准确地分析天气的对流，得出降水的区域以及热带风暴存在的区域，能够对灾害性天气进行准确的预测，这些气象信息都可以为航班工作人员的决策提供重要的依据。
作者：肖锋单位：湖南省张家界荷花机场航务部
一、南充公共交通发展现状
近年来，南充市经济快速发展，南充市道路交通问题日益严重，解决好南充市经济的发展与道路畅通之间的关系，对促进南充市的可持续发展有着重要意义。目前，南充市普遍存在着交通安全意识不高、交通基础设施不完善、遍地施工导致通行面积减少的现象。
（一）交通安全意识不高。一是群众对安全出行常识了解不深。随着生活水平的不断提高，各类机动车急剧增多，报考驾驶证的群众激增，但受道路交通安全宣传教育工作滞后和其他相关因素的影响，市民对交通安全知识掌握不多，对交通违法行为的危害性认识不够，缺乏遵守交通法律法规的自觉性和参与交通的自我保护能力，闯红灯、不戴安全头盔、占道行驶、违法停车、无证驾驶等交通违法行为屡禁不止，市民对安全隐患熟视无睹。二是交通安全宣传教育不到位。虽然近年来交警部门和社会各界利用多种渠道拓宽交通安全宣传教育面，努力提高广大交通参与者交通安全意识，但是机动车驾驶员和行人守法意识不强，对交通违法行为存在侥幸心理，容易引发交通事故。
（二）交通基础设施不完善。一是交通信号灯设置不规范。近几年，南充市经济发展较快，车辆保有量迅速提升，但相应的交通设施配套缓慢，部分路口无信号灯设置，或是部分交通信号控制路口存在信号灯设置不规范的问题。车辆、行人通行秩序混乱，易引发交通事故。二是标志标线设置不完善。市区内部分交通标志标线老化，且不规范，现急需更新；新建道路标志标线设置不到位，给事故预防工作带来难度；各主要路段标线不明显，车辆行人难按规定行驶，易造成交通违法。
（三）遍地施工导致通行面积减少。城市道路施工往往造成“牵一发而动全身”的效果，当前南充市多处市政重点工程开工建设，道路封闭施工，对城区交通组织工作带来巨大压力。一是下中坝嘉陵江大桥延伸线工程（高坪岸）全线开工，影响范围广、时间跨度大。二是五星花园商圈及下穿隧道改造工程，南充市人民南路至西河大桥高架桥、团结路口南北向高架桥工程及人民南、北、中路下穿隧道工程北湖路改造工程施工。
二、当前南充公共交通管理工作中存在的问题
（一）法规、政策把握不准，畏难思想严重。在当前执法环境发生变化，规范执法行为更为严格的新形势下，少数民警不求有功，但求无过，明哲保身，执法办案只走过场而不攻坚克难，在交通事故、车驾管工作中缺乏应有的为民服务意识。
（二）交通管理工作不完善。各交警大队所管辖的为城区及城乡结合部，道路交通环境复杂：道路平面交叉多，学校、商城、医院、批发市场在主城区，使学生上学放学、市民上下班横穿马路存有安全隐患；城区内商城林立、摆摊设点占道现象严重，道路安全隐患突出；其修建五星花园地下通道、事故多发点段的各类交通安全设施需不断完善，降低事故发生率。
（三）车辆急剧增长带来的负面效应不可忽视。当前，车辆和驾驶人的过快增长带来了一系列不可忽视的问题：一是市区车流量的迅速膨胀，使高峰期交通拥堵现象日益加重。二是停车场位短缺，尤其是丰登路、柳林路、金泉路等路段周边，乱停车现象严重。
三、推进南充公共交通管理的途径
（一）挖掘综合管理效能，改善道路交通状况。为强力推进我市道路交通的改善和提升，以优质的基础设施为保障、以良好的运行服务为支撑，高标准建设交通基础设施、高水平实现交通科学组织、高强度推动交通环境整治、高效率优化交通服务管理、高质量完善交通法规政策、高规范提升交通文明程度综合水准，加快交通基础设施建设，大力发展公共交通，优化道路交通通行，挖掘警务资源潜力，系统改善交通状况，努力营造安全畅通、文明有序、高效便捷的城市交通环境。
（二）深化勤务模式，提升通行效率。在充分分析交通流量变化规律特点的基础上，要按照警力随着警情走、警力跟着堵点走的要求，科学调整改进勤务管理模式。一是全面推行“区域责任制”勤务管理模式，以大队为单位，实行“网格化”管理，承包区域、路段、节点，逐步建立长效勤务机制，确保管控实效。二是在平峰时段，减少固定岗民警，加强高峰期时段路面的巡逻管理，扩大勤务覆盖面，最大限度缓解施工期间的道路交通压力。
（三）规范执勤执法，提升服务水平。以落实执法资格认证、值日警官制度、法制员制度“三个制度”为重点，大力推进规范执勤执法示范活动；完善勤务弹性工作制度，提高民警管事率、快速反应能力和现场处置能力；完善内部监督制约机制，严格规范执法行为，增强严格执法、文明执法和为民服务意识，自觉接受社会监督，树立良好的执法队伍形象。
作者：朱代琼单位：西华师范大学管理学院2012级行政管理研究生
一、国外主动交通管理发展现状
1.希腊希腊ATM实施的背景是希腊加入欧盟以后与欧洲国家之间的交通往来大量的增加。AttikiOdosTollMotorway在雅典奥运会之前正式开始运营，是希腊的第一条城市高速路。在这条总长度为65km的道路上，安装了闭路电视、动态信息板、车道控制信号、路面检测器，对道路的使用情况进行检测。收集交通数据后反馈给指挥中心，然后运用预测模型对路网上的交通流状况进行预测。所采用的交通管理策略主要有四种。
（1）收费：最主要的解决交通拥挤的方法就是收费，对于客车和轻型商务车，不管出行距离有多长，收费都是2.7欧元，这就减少了高速公路上的短途旅行，减轻了高速公路的交通压力。对于摩托车的收费较低，对于大型车辆的收费较高。
（2）可变限速：除了动态的分配车道信号以外，还有可变的限速标志，这些信号用来提醒驾驶员以合适的速度进入高速公路，另外，还可以提醒驾驶员高速公路是否因为有事故的处理而关闭车道。
（3）临时信息板和路径引导：交通管理中心全天候检测设施的利用和性能，管理中心人员运用可变信息板为高速公路使用者提供实时的交通信息、基本的安全准则和特殊的信息服务。
（4）车道管理策略：通过设置公交车专用道和奥利匹克专用道来实现。
2.德国德国的联邦高速公路网有12000km，穿过了10个州，大部分是4车道和6车道，平均每天的交通量都在49000辆左右，联邦高速公路承担了德国1/3的交通量。整个德国的高速公路网上布满了交通控制系统，通过检测线圈、浮动车、摄像机以及其他的检测设备，收集完整的数据。德国很早就对用户提供可靠的交通信息，现在这些功能都由交通管理中心代替了，交通管理中心给用户提供实时可靠的数据，这样才能得到用户的信任，同时配合交通管理政策。德国的主动交通管理措施主要有如下几个方面。
（1）速度均匀化。20世纪70年代德国就开始实施这项措施。这项措施在当地叫干线控制。速度均匀化措施主要在流量比较大的公路上实施，观测道路使用情况和天气状况，如果有紧急事件发生，系统将对速度限制进行相应的修改，为用户提供最快的信息并且告诉用户道路的状况已经改变。速度均匀化的实施大有成效，例如在一段A5公路上，实施速度均匀化措施之后，财产损失事故减少了3%，重大的主干道事故减少了27%，人员伤亡的事故减少了30%。
（2）排队预警。排队预警是对速度均匀化措施的一个重要补充，利用位于速度均匀化信息板两边的拥挤画面显示出来。排队预警系统主要是为了减少常发和偶发交通拥挤下的二次事故发生的可能性，信息显示装置每隔1km建设一个，当发生一起事故的时候，在前面的第三个和第四个装置之间开始减少车辆行驶的速度。
（3）临时路肩的使用。临时路肩的使用往往和速度均匀化结合在一起。在道路的通行能力瓶颈路段，临时路肩的使用提高了道路的通行能力同时降低了车辆的速度。德国从20世纪90年代就开始实施这项措施，现在大概有200km的道路在使用这项措施，当道路的速度降到一定程度，路肩就可以临时被使用。
（4）汇入控制。即匝道控制和匝道上的车道控制的结合。这项措施往往实施在上游路口比较多，下游入口比较少，需要控制路口进入车辆的路段。
（5）施工地点管理。德国的一套软件用来评价短时间的施工对道路拥挤的影响，通过计算，将选择交通压力比较小的时间进行施工。
（6）货车限制。德国的货车速度限制一般都是低于小轿车的，另外货车在很多情况下被限制在最右边的车道，在速度均匀化措施实施过程中，重型货车要求只能在最右边的车道行驶，而且不能在同一条车道上超越低速度的重型货车。
（7）匝道控制。匝道控制在德国实施比较晚，1999年德国首先在A40高速公路上进行了5处试验，取得了积极的效果，在高峰时段拥堵减少了50%，匝道上的事故减少了40%。同样，在高峰时段，道路的平均速度提高了10km/h，由于5个试验的成功实施，匝道控制被进行了推广。当匝道的通过量超过1000辆/h，匝道控制措施就开始实施，系统在高峰时段持续运行，最大允许的匝道通过量每个周期不能超过两辆。
（8）动态路径选择和交通信息服务。运用先进的技术提供给道路使用者动态的路径信息，为道路上的驾驶员提供标准的实时的交通出行信息。
3.英国
（1）主动交通管理的过程英国ATM的主要措施包括可变的速度限制、可控制的高速公路、硬路肩的使用。在正常的情况下，所有电子标示板都是空的。当拥堵正在形成或者事故已经被检测出来的时候，埋在路下面的检测仪器会检测出较慢的车流，计算机系统会计算出最合适的车流速度，这个速度限制会出现在头顶的信号板上，红色的圆环包围着的数字表示限制的车速，在硬路肩上红色的叉号表示除非有紧急事件，路肩都不能被使用。通过减小车辆的行驶速度，可以将交通流变得顺畅，减少了停车—启动的频率。均匀化的速度也减少了车辆换道的需求。如果检测器发现车辆还在拥堵，就会提醒地区控制中心的操作人员应该执行临时路肩使用措施。操作人员会运用半自动化的系统，通过闭路电视检查路肩上面有没有碎片或者故障的汽车，然后在两个拥堵点之间的道路路肩，将被开放作为一个临时车道，从而提高通行能力。当路肩开放作为车道后，速度的限制出现在路肩上面的电子信息板上。速度的限制在包括路肩在内的4个车道都是一样的，这样是为了防止驾驶员变更车道，电子信息板上同样也会出现提醒使用者可以使用路肩的信息。这时候如果发生紧急事故或者车辆故障，驾驶员可以驶入紧急保护区，区域内有紧急电话，驾驶员可以通过电话求助，这个紧急区域内也有闭路电视，监控中心的操作人员可以通过闭路电视看到紧急保护区的情况。
（2）具体实施英国在2006年9月12日在西英格兰中部地区的M42高速公路上开始实施主动交通管理，通过指导驾驶员在高峰时段通过电子信号合理使用路肩，还有通过动态的速度限制使得车流更加顺畅，主动交通管理在M42上取得了很大的成功。主动交通管理主要考虑因素就是安全，紧急保护区的设置为故障车辆提供了安全区域，这些区域通过紧急电话或者闭路电视和附近的地区控制中心联系。高速公路管理局和救护中心密切联系，有事故发生的时候，管理局帮助救护中心进入高速公路。高速公路管理局工作人员通过11英里上的超过200个的摄像机，可以轻易地发现事故。他们通过道路上设置的电子信息板关闭任一车道，救护车辆就可以快速进入，故障车辆的安全也得到了保障。和拓宽道路相比，主动交通管理有更好的成本效用和更大的效益，包括提高了通行能力、减少了旅行时间、提高了旅行时间的可靠性、减少排放量和石油消耗。
二、ATM在我国的应用
分析主动交通管理技术的实施与应用需要相应的设施基础和政策条件作保障。从我国目前的道路、交通和社会条件来看，已基本满足了ATM技术试验应用的可行性要求。
1.道路条件国外已有的ATM主要是实施在高速公路和城市快速路上。从道路条件上来看，我国的高速公路与城市快速路属于高等级公路，线形坡度平缓，单向行车道基本在两车道以上，道路通行条件十分优越，均具备紧急停车道且进出口分布较为合理，能够满足车道控制、应急车道管理和出入匝道控制的基础条件。目前，随着交通管理科技化水平的快速提高，我国高速公路和城市快速路在管理过程中普遍安装使用了诸如视频监控、微波检测、雷达测速以及可变信息板等设施设备，用于对交通流量、交通事件和违法行为的自动监测和实时信息的。以上设施可以为主动交通管理技术在我国的应用提供良好的硬件基础，大大节省技术应用的资金投入，有利于ATM技术的推广与实施。
2.交通条件主动交通管理技术在英国率先试验实施，虽然英国采用左侧行驶的通行规则，但ATM技术在德国、希腊和美国的成功实施和推广，充分证明此项技术的应用并不受通行规则的限制。交通流理论是交通控制技术研究与应用的基础，交通流特性分析是交通控制理论研究的前提和基石。从目前我国高速公路及快速路交通流特性分析相关研究来看，已掌握了这种道路的交通流基本模型和运行规律，能够为ATM技术在我国应用提供充实的理论依据。
3.政策支撑近年来，交通拥堵已经成为困扰和阻碍我国经济发展的一个重要问题。《道路交通管理科技发展“十二五”规划》明确提出：“十二五”期间高速公路将加大交通管理设施的投入力度，采取有效技术措施提高高速公路的管控能力，这为主动交通管理技术在我国的应用提供了坚实的政策基础。ATM技术的实施效果受到驾驶人执行效力的影响，与欧美国家相比，我国驾驶人安全、文明、守法的驾驶意识相对欠缺，有可能对ATM技术的控制效果产生影响。但随着我国社会经济文化水平的快速提高和相关法规如《加强机动车驾驶人管理指导意见》的出台，驾驶人素质逐步得到了提高。另外，通过完善高速公路与城市快速路执法监督系统，也可以有效抑制违法行为，确保ATM技术的实际应用效果。
4.现阶段我国可采用的ATM技术主动交通管理技术控制策略多种多样，不同国家和地区在引入和实施的过程中，都需要结合各自道路交通的地域特点加以选择和调整。与欧美国家相比，我国快速道路应急车道的使用条件和限制较为严格，且设置形式标准不统一，难以满足车辆长期正常行驶的要求，不具备应急车道管理的实施条件。从目前高速公路与城市快速路管理模式的角度考虑，也不具备实施收费管理和HOT、HOV车道控制的政策基础和实施条件。我国高速公路采用全封闭收费管理，出入口间距较大，难于对进出匝道予以控制，可采用的主动交通控制策略主要有可变限速控制和车道控制两个策略。城市快速路和部分城郊高速公路的管理方式与国外较为相似，可采用的控制策略较多，主要包括可变限速控制、车道控制、出入控制和路线诱导。
三、结语
在资金、土地和环境的约束下，如何发挥出现有交通基础设施的最大效益对于解决交通拥堵具有重要意义。主动交通管理（ATM）通过一系列完整连贯的交通管理措施，对常发和偶发的交通拥堵进行动态的管理，可以发挥现有交通设施的最大效益，达到提高通行能力和交通安全的目的。本文介绍了ATM概念、目标和主要措施，阐述了ATM在希腊、德国和英国的应用情况和实施效果，从道路条件、交通条件和政策支撑三个方面对ATM在我国应用的可行性展开了分析。分析认为现阶段我国高速公路和城市快速路具备了应用ATM技术的基本条件，可采用的ATM技术较多，包括可变限速控制、车道控制、出入控制和路线诱导等。
作者：胡思涛朱艳茹
1空中交通管理的复杂性
分析影响空中交通管理的因素有很多，主要包括管制人员的因素、管制设备因素、管制环境因素，这些影响因素就是控制交通管理复杂性的集中体现。
1.1管理人员方面的复杂性管理人员在工作中的技能是影响管理效果的一个非常重要的因素，管理人员是否具有相应的管理能力、是否拥有相应的管理知识，是否受过相应的管理培训等等都会影响到控制交通管理的质量。其次能否在工作人员的最佳状态下进行管理也是影响管理效果的重要因素，这就要看空中交通管理人员个人的工作态度和上级部门安排的工作量是否合理，在空中管理活动中，工作人员的个人状态也是非常重要的，保证工作状态首先就是要保证旺盛的精力，如果上级领导安排的工作量过大，势必会影响工作人员的工作状态，空中交通管理人员的情绪也是非常重要的，如果情绪处于低沉的状态，对于工作的正常进行也是非常不利的，所以，管理人员一定要在工作中保持愉悦的心情，这样才不会造成一定的马虎，才能更好地保证管理质量。再次要提到的就是管理人员的心理因素，一个人的心理状态对其工作时的效率会产生非常严重的影响，举一个简单的例子来说，如果一个人处于情绪低落或者是处于极度的状态，在空中交通管理工作中就一定会造成非常不利的影响，不但会有疏忽的可能，还有可能造成安全事故，最后就是工作人员的生理因素，管理人员的身体状况对于空中交通管理质量也有着至关重要的影响。如果管理人员在管理过程中出现了身体上的不适，一定会影响工作的效率和效果，相反，如果管理人员的身体状况良好，在完成工作的精力上也会更加充沛，对空中交通管理当中的紧急工作也能够有更多的精力去面对。
1.2管理设备的复杂性随着经济和科技的发展，我国的航空交通管理设备也有了很大的发展，完善后的设备给航空交通管理带来了新鲜的血液，同时也给航空交通管理工作提供了很多的便利，但是也带来了很多的问题，自动化水平有效的提高，使得出现问题和故障时处理上会更有难度，如果设备出现了故障一定会对空中管理的正常展开产生一定的负面影响，所以在日常的工作中对设备的及时维护和更换也是非常重要的，此外，工作人员应该对设备的性能和工作方进行熟练掌握，同时还要根据不同的需要选择不同的设备。因为设备的性能也存在着很大的差异，这些设备在性能上的表现也直接影响到了空中交通管理工作的质量，体现出很大的复杂性。1.3管制环境的复杂性管理环境对管理工作也会产生非常重要的复杂性影响，首先，如果在夜间实施管理就一定需要照明设备的协作，但是很多照明设备光的亮度都比较强，如果工作人员长期在强光下工作对工作人员的视力一定会造成不良的影响，在观察设备时内部环境和外部环境所具备的光亮存在着明显的差异，在对重要环节进行管理的过程中很有可能产生不适症状，从而影响了工作人员的正常工作。其次就是噪声因素，长期处于噪声中的人其视力和听力都会受到不同程度的影响，在管制通话中，管理人员要承受非常大的噪音，长此以往会造成管理人员头痛、眼花、耳朵嗡嗡作响的情况，这对于空中交通管理工作也是非常不利的。
2提升空中交通管理水平的对策
2.1继续发挥现有优势，切实落实空管安全责任空管安全管理系统建设，要充分发挥现有管理优势，借鉴现有成功经验，继续以“五严”要求为准则，按照“四不放过”原则严肃查处空管事故和违章事件，实行责任追究制，切实落实安全责任。坚持以人为本的安全理念，以完善空管安全法规规章、落实安全责任制为重点，推进空管安全管理系统建设。空管运行单位要认真落实自上而下的安全责任制，切实做到责任落实到人。同时还应健全空管安全管理各项制度和工作细则，并做好人员、经费、设备以及组织管理各方面的保障工作。
2.2大力推行空管安全管理体系建设空管安全管理体系建设应当遵循以安全信息管理为驱动，以风险管理为核心，以持续提高安全水平为目标的基本思路。推行不安全事件的自愿或主动报告系统，加强安全信息的采集、统计、分析功能；开发预警功能，实现空管安全信息管理的自动化。建立空管安全管理基础数据的统计分析数据库专家系统，强化不安全事件案例的具体分析，推进信息共享平台建设，加大对安全信息的分析和利用深度，使不安全事件的调查分析结论在全系统得到深入应用，使安全信息在事故预防方面发挥更为有效的作用。完善风险辨识、风险评估与缓解、事故调查等程序，主动对发现的风险进行管理，针对各类危险的发生可能性及其后果严重性，制定相应措施。
2.3完善空管安全管理法规标准根据中国民航空中交通安全管理系统的不同发展阶段，并参照国际民航组织最新标准、建议措施以及空中交通管理安全审计要求，适时修订并完善空管安全管理法规、规章和技术体系，完善空管安全监察法规和规章体系。
2.4健全并完善安全监督机制完善局方安全审计、组织内部日常安全监督检查等机制，正确反馈并对空管安全管理体系的运行效果进行评估，并及时制定改进措施。空管组织内部建立健全安全责任制考核、安全管理质量效能评估和自我安全审核制度体系，强化运行现场管理和带班主任的监控作用，减少“错、忘、漏”问题。
3结论
在空中交通管理的过程中，会有很多因素影响到空中交通管理的质量，所以空中交通管理也具有非常强的复杂性，对复杂性进行研究实际上就是要对众多影响空中交通管理质量的因素进行仔细的研究，只有在对其进行研究的基础上才能采取相应的对策，提高空中交通管理工作的质量。
作者：边境单位：民航黑龙江空管分局
一、多样化与复杂化
近代的交通变迁据调查，清末的交通工具有轿、轿车、马车、骡驮轿、人力车、自行车、洋式马车、马、牛、驴、骆驼、大车、手推车等多种。[1]当时，大街“，中高数尺，左右两路，形即偪仄，又随意排列货物，车马行人，拥挤尤甚”。[2]义和团运动后设置工巡局，对道路进行整修，一部分大街已修成马路，成效“颇有可观”。[1](20)有竹枝词称赞道“：大街拥挤记当年，高在中间低两边。一自维新修马路，眼前王道始平平”。[2](126)清末道路整修使局部交通得到改善，进入民国时期，一些旧式的交通工具如轿和牛、马等日渐减少，一些新式交通工具如人力车、汽车迅速增加，当时交通状况呈现出交通工具多样化、交通秩序复杂化的特点。进入民国以后，人力车发展更为迅速“，每年加添三四千辆之多”，[3]大有“填街塞巷”之感，[4]成为主要的市内公共交通工具之一。到1926年，城内的营业人力车已达32000辆。[5]与此同时，汽车作为新式的交通工具，日益增多“，盛行道途”。[6]1919年，有“公府所用汽车9辆，旅京外所用汽车20辆，自用及营业汽车625辆”，[7]至1922年在京师警察厅挂号的汽车已达1600辆，[8]一年以后就已增至1700余辆。[9]车辆增加，交通事故也同时增加。[10]市政部门对道路进行了整修，但远远不能满足交通工具迅速增长的需要。当时，的马路上，中间行走的是汽车、马车、人力车，道路的两边是拥挤的人群，旁边是一些固定或流动的摊贩，再加上穿插其中络绎不绝的自行车，甚至还有一些慢慢腾腾的骆驼队，当时的外国人称的马路为“尖刀”，的确是实情。[11]“一般交通者常因对于新增交通情态之急遽变化，未能了解，遂使交通事故，相伴而生。其因交通事故而罹死伤者，征诸事实，实属不乏惊人之数”。[12]当时的报纸上有关交通事故的记载几乎每天都有，甚至一天有数起。日趋严重的交通问题亟待解决。
二、制度化与规范化
近代警察的交通管理进入民国时期，由京师警察厅负责交通的管理，根据实际情况，采取了多种措施进行交通管理。
（一）车辆登记
清末巡警部和京师内、外城巡警总厅仅要求人力车、马车、排地车三种车辆到警察机构进行登记备案。[13]民国以后，京师警察厅陆续修订了各种车辆登记规则，扩大了车辆登记的范围。京师警察厅规定，人力车应呈报其所管区署，由其所管区署发放号牌方能进行营业。号牌的安钉便于京师警察对人力车进行统计管理。每个警区有自己固定的号牌。一定时间后，原有号牌多已毁损模糊不清时，京师警察厅制定新式号牌要求人力车进行更换，并收取一定费用。[14]为了防止车厂和人力车主为逃避缴纳牌照费用，不更换旧牌，京师警察厅派员检验，检验后方能营业。[15]车户更换新车时，必须将旧牌照呈报区署，倘有新车钉用旧牌照，或私售无牌照之车，一经查出，重罚不贷。[3]号牌的实行对于京师警察厅掌握人力车数量和管理人力车夫“成效颇著”。[16]随着汽车的迅速增加，京师警察厅也加强了对汽车的管理，颁布了《汽车管理规则》，[17]规定凡是汽车，无论自用还是营业用均应把详细信息呈报警察厅。呈报警察厅后，车主应将该车定期送交警察厅检查车身是否坚固，机械是否完备，检查合格后才能发给执照，同时缴纳执照费1元。所发执照应常置于车辆内，以备警察检验。[17](354）为避免危险发生“，车身不甚坚固者即当禁止驶行”。[18]汽车呈报检验合格发给执照后，还须购置京师警察厅指定的号牌两面，钉在汽车前后容易看到的地方。[17](354)每一辆汽车对应一个号牌，在警察厅备案，可以根据号牌查明车主的相关信息。对于其他交通工具如自行车、马车等，也要按照京师警察厅的相应规定进行登记。如自行车无论新旧均应向“该管警察区署购安号牌，领有通行证方准通行”。通行证每月更换一次。[19]车辆登记一方面可以确认车辆的合法性，保护车主的利益，另一方面可以检验车辆是否适于行驶，对维护交通安全起到了积极的作用。
（二）加强巡逻
除普通警察负责日常交通管理外，京师警察厅为改善交通环境和疏导交通秩序，成立了交通巡逻队，在“冲繁地点”设立专门的巡逻人员，以“注意交通，勿令车马拥塞，妨碍通行为专责”“，以补助区署巡守长警①之力所不及”。交通巡逻队共有巡长6名，巡警21名，每周更换其中五分之二。交通巡逻时间从每日午后1时开始至夜间1时止，其巡逻路线主要是行人车马比较繁盛的路段，根据昼夜交通情况不同，安排灵活的巡逻路线。如每日下午1时至7时，前门洞、前门大街商业繁华等处车马行人最多，巡逻人员最宜注意这些地方；每日下午7时至10时以前，陕西巷、石头胡同娼妓营业最为集中等处“车马交通均极繁盛”，特意安排两班同时出发，分头巡逻。[20]为保证巡逻取得成效，京师警察厅对巡逻路线和巡逻人员的行动进行了严格规定，要求必须按照路线行走，无故不准出线路之外；队员巡逻时不准低头疾走，敷衍了事；巡逻时对待民众要用和平的态度进行引导劝诫；巡逻队员和各个区署普通的巡守警察应和平相处等。[21]
（三）限定车辆停运
京师警察厅在自身加强巡逻的同时，对车辆影响交通秩序的情况，如不按规定停靠、车速过快等也进行了规范。电车行驶有一定的轨道，警察厅规定其停车上下客人应在规定电杆处，不准在非规定电杆处停留。[21]汽车行驶灵活，但也不可随意停放，汽车到达所往地点后应选择宽阔对交通无碍的地点停放，停放时司机人员不得远离车辆，以便随时挪移。[17](356)人力车体积较小，其挪移更为灵活。人力车停放街市，没有固定的停车处“，颇碍道途”。[22]警察厅为禁止车辆随意停靠，在公共娱乐场所指定停车处，所有的人力车按顺序停放，不得横列路中，亦不准在门前争先揽客。[23]北洋政府时期，“汽车肇祸，层见叠出，概系因开驶不慎，速度太快所致”。[24]但汽车行驶速度以何程度为限，京师警察厅最初没有具体标准，至1917年2月，才参照东交民巷使馆界内的行车速率规定“：自用暨营业各汽车行驶速率，至快每分钟以营造尺六十六丈，每小时以中里二十二里为限，不得逾越”。[25]如有汽车任意在繁盛地点加速行驶要重罚。[26]后又稍作调整，以每小时二十五中里为限。[24]对于其他车辆如自行车，警察厅也规定“，须循环路旁缓行，不得狂奔疾驰或聚众多车互相争赛”“，弯折交叉处所不得快行”。
（四）司机人员管理
“车行的快慢，全在乎‘司机’的手力。倘行的太快，即能生出危险，所以警察厅为保护民命起见，对于‘司机夫’取缔极严。”[27]凡充当司机人员，应先期呈报警察厅，听候定期检验，检验“首重目力、耳力”，检验合格后令其学习《汽车管理规则》，一星期后再由警察厅考查是否熟悉规则，考查过关后才发给执照。司机人员执照在开车时应随身携带，以备警察检查。已领执照的司机人员每满3个月“应予复验并覆考查一次”。[17](353-354)后因有些司机人员开车行驶不慎，造成车祸增多，警察厅增加了限制司机人员的条件，要求不论“自用与营业汽车司机人，取妥实铺保两家，担负一切”。[24]倘有碰伤行人以及物品等事，司机须受警察的裁判。先将像片执照交回区署，轻则罚金，重则取消司机执照，并按照情节轻重处以三等至五等徒刑。[28]北洋政府时期，城里汽车日见增多，汽车司机素质良莠不齐，有些司机“对于规定汽车章程多不遵行”，为此警察厅特设汽车司机传习所，“专以造就司机人为宗旨”，由各区挑选精壮巡警入所学习，毕业后介绍给各汽车公司充当司机。[29]京师警察厅专门在《政府公报》发出通告，要求各汽车公司来汽车传习所挑选合格司机。[30]后为加强司机人员管理，警察厅行政处又印制《开驶汽车规则》，由警察区署发给各司机人员“，粘贴车厢内”，以便随时学习熟练掌握。[9]除此，警察厅还规定司机人一律穿用警厅定章制服，勿得混穿“，以视区别”。[24]
（五）道路管理
民国以后，市政公所对马路进行了整修，路况得到一些改善。为“便利道路之通行，防止危害之发生”，京师警察厅规定，未经官署准许，于路旁河岸等处开设店棚、在路旁罗列商品玩具及食物、于道路横陈车马或堆积木石薪碳及其他物品、将冰雪尘芥瓦砾秽物等投弃道路、于道路游戏等妨碍行人及车辆行走的情况均应禁止，违者处罚。[31]如有市街修理房屋之家，因特别情形，“不得不使用市街地者，照例应报警署得其许可”。[32]对临街商铺安钉广告铜牌等事，也要报告警察区署查看有无妨碍交通，未经允许，也不准擅自安钉。[33]“修筑马路，所以谋交通之便利，非以作驴马之牧场也。乃京中各马夫，往往于马路中间，将数十匹驴马，任意牵遛，致使往来车马，诸多不便，殊为有碍交通”。[22](434)为此，京师警察厅颁布的马路管理规则上有明文规定：不准在马路上遛马。[34]因关系交通“，且与地面秩序亦有莫大影响”，警察厅还制定灵柩穿城办法，规定出殡的仪仗，须在马路两旁行走，不准在沿街停留过久，以免妨碍交通。[35]另外，对于居民生活中占用马路的其他行为，京师警察厅也进行了规范和限制。如住户门口往往有石蹬，俗名称上马石，宽长数尺，横置道旁，侵占官街，阻碍车马行走，京师警察厅要求各住户限期将此种上马石一律运走。[36]
（六）统一指挥交通手势
“街衢卫繁，汽车往来如织，预防一切危害，端赖岗警指挥”，[37]而岗警指挥交通应有规范的手势，以便来往汽车按手势行驶。京师警察厅对指挥汽车停止、放行的手势作了统一规定：1.停止，巡警将右手向上高举；2.放行，巡警将高举之手放下；3.放右行，巡警将右手向右方平抬；4.放左行，巡警将左手向左方平抬。[17](355)如有道路修整或损坏不能通行，巡警放置相关标示或者在旁进行指挥。汽车如需转弯或行驶交叉路口时，应先鸣喇叭再打手势，告知巡警以便指挥。[38]北洋政府时期的交通手势是由巡警和司机人员配合完成。此种交通手势比较简单，易于巡警掌握，也易于司机、行人辨识。北洋政府时期，在“交通的要路，总是要设置一两个巡警站岗指挥来往的车辆”，[39]为使巡警熟练掌握指挥手势，京师警察厅曾特意用白话编写汽车司机人员规则，发给各区巡官长警，令其时常练习，“以防遇事无所措手”。[40]这一时期交通指挥手势非常简单，为“寻常勤务”[37]，但到北洋政府后期，警务懈怠，各岗警“不知指挥汽车”，警察厅命令各路督察长，督饬各稽查员穿著制服，切实稽查，随时纠正。遇有岗警懈玩、精神不振、不知指挥汽车等项，即特别讯明姓名，报告惩戒。[41]随着社会的发展，到北洋政府后期出现了在玻璃上安设箭头式红灯以代替手势的情况，“构造既精，指示尤明”，特别便于汽车夜间行驶。但是各指挥岗警“未悉此种装置”，于交通指挥不利，京师警察厅特意训授长警夜间指挥汽车办法“，俾利交通，而免危险”。[37]
三、近代警察管理交通遭遇的困境
京师警察厅对管理交通比较重视，并根据不断变化的交通情况进行调整和修正，一定程度上改善了的交通状况。美国社会经济学家甘博在1921年撰写的《的社会调查》中认为：“的道路尽管拥挤，但是它有一支庞大而有效的交通警察队伍，严格地控制着全市的交通。”[42]1923年6月12日《晨报》登载了一则消息说，平日警察林立，一般车夫“皆稍知恪守定规，不敢出乎范围”。前一日警察因索薪罢岗“，所有重载大车及粪车，向走便路者，均忽然乱行马路之间，任意奔驰，漫无限制，而皮车（人力车）亦到处随便停放，虽有碍交通，亦无人过问，且任意争吵，肆无忌惮。此种下等社会之恶现象，顿见于街市之上”。幸亏当晚警察岗位“立时恢复原状，一切秩序安谧如常，而各车夫均敛迹如恒”。[43]这则消息可以说比较客观地反映了市民对警察交通管理的总体评价。与此同时，警察管理交通也遭遇了很多困境。这一时期，的交通存在不少问题，除了道路拥挤和法规不完善等客观原因外，比较突出的集中在以下几个方面：
1.一些享有特权的人员无视交通规则。北洋政府规定总统府及各部院机关各级办事员所乘汽车，如出现伤人损物事件，巡警相机核办，但不得任意拘留汽车，以免有碍公务。[44]正因如此，各机关和军界长官乘坐的汽车如若撞人出现车祸，巡警也不敢对其做出严厉惩罚。[45]这些汽车夫的工资每月有30余元，[27](13)远远超过巡警八九元的月工资，相比来说，汽车的司机处于优越的地位，再加上有所依仗，往往无视交通规则，随意行驶，甚至严重者还有将巡警轧伤的情况。[46]
2.民众对巡警指挥交通缺乏理解。京师警察厅在报纸广为宣传遵守交通规则的重要性，但是由于长期的生活习惯以及一些巡警执法不公的负面影响，有些民众不能自觉遵守交通规则，对巡警指挥交通也缺乏理解。[47]如1914年1月，守望所巡警赵来泰在先农坛指挥行人，有一人逆行线路，对于巡警的指挥不但不服，反以恶言相抗，该巡警婉言劝止，其“仍复蛮横”。[48]此类行为屡禁不止。
3.作为交通管理者的警察本身缺乏执法意识。北洋政府时期，“繁忙的大道上每隔数百码就有一名警察”，[42](60-61)但的交通状况仍然存在很多问题，警察不能很好地履行维持交通秩序的职责是其中一个重要的原因。在出现各种交通情况时，警察缺乏执法意识，经常只是“呆呆地看热闹”，[49]或者根本就“置若罔闻”，恶劣者甚至对求救的车夫进行“斥责”。对于警察厅制定的管理交通和车辆的各项规章制度，有些警察也“未能认真办理”。[50]
四、结语
“警察实力奉行衢街交通规则，亦不能完全防止街衢上意外之祸也”，[51]何况此时期警察本身素质也亟待提高。即便如此，北洋政府时期京师警察厅对交通规则的倡导对近代中国民众的生活影响很大，对中国从传统社会进入现代社会具有深刻而长远的意义。针对当时警察管理交通遭遇的种种困境，有学者认为，警察虽能维持交通秩序，但“警律之后，尚须有公意以为之后盾。公意在于人心，则非法乱纪者，人人得而弃之。驾驶车马者步步皆由公意监视，即不啻步步遇一警察。行人步步皆有公意监视，则必自行儆惕，以求无违定章”。[51](50-51)交通管理不能仅靠警察，人人遵守交通规则，形成良好的社会氛围，交通问题自可减少。这种认识即使在今天仍然显得难能可贵。在城市交通问题日益凸显的当下，城市交通管理关键在于如何培养民众遵守交通规则的良好习惯。
作者：丁芮
1.高校交通管理探索
重大活动期间高校交通环境管理的难点在于如何解决人们交通需求和校园设施之间的矛盾。如果放松管理就会导致机动车对校园造成严重影响，如果完全采取保护校园环境的方法虽然可改善交通环境，但却给校园师生和其他参加人员出行带来不便。所以在降低校园交通压力的同时保持校园的开放性才是高校交通管理的关键。这需要在理念和方法上进行研究和创新。第一，交通导向管理方面。交通导向是高校交通环境建设的重要组成部分，是将高校内与出行相关的环境信息，通过图形、造型和文字等载体明确传达给人们的信息传达系统。在容易让人产生疑惑的路口都应设立交通导向标识或者在活动期间在主要路口设置导引员，并通过设置路障限制某些道路机动车的行驶，将路线规划成一个回路。限制校园内行车速度在二十公里以内。对出租车辆予以严格控制，有效的进行人车分流使得交通秩序井然。第二，停车措施管理。在大型活动期间，入校车辆与停车泊位需求量矛盾肯定存在。为解决这个难题，可以利用校园主干道设置路内停车，设有单行线道路宽度约为8米应设置单侧停车。路内停车一般采用平行式停车方式，车位尺寸为6米×2．2米。为保障单行线顺利运行禁止右侧停车，车辆遵守右侧通行规则。但注意的是明确划定车界限并设立导引员及时疏导。在可达性能被满足的情形下，充分利用教学楼和图书馆等校园建筑空地划定的停车场。当配建停车场不能满足停车需求时，可通过社会停车场互补的应急措施。再加以摆渡车的方式实现停车需求。最后在不影响绿地的情形下化为临时停车位。
2.实证研究
长春师范大学现有教职工1400余人，全日制在校生20000余人，平均人均密度约为每平方米21.5人。通过对校内人员发放大量的调查问卷了解到，目前长春师范大学教职工以开私家车的交通方式到学校办公的人数达到56.2%，其他商业人员有33.3%是以开私家车的方式到达学校，学校每天估计有400辆机动车需要停放，然而校内仅有200个停车泊位（见表1），远远不能满足全校机动车停车需求。这使得校内将近200辆机动车随意停放。同时通过调查发现目前57.2%的在校人员觉得校内乱停车现象非常严重，这也严重影响了校内的正常交通及校内人员的安全。据我们统计，有高达24.6%的在校人员见过或经历过交通事故。为了进一步了解停车使用情况，于2015年4月18至4月23日对校园停车设置进行了调查，选取几个时间点，对几个停车场进行停车调查。通过实地调查发现，长春师范大学存在以下停车问题：首先机动车停车场利用率不均衡，有的停车场天天爆满，有的则处于空闲状态，利用率不是非常高；其次机动车乱停乱放现象比较严重，极大阻碍了校园交通通畅，尤其理科实验楼最是严重；第三对于停车位使用不规范，常常有一个车占两个车位；最后教学楼附近，大多车主会为了省事随机停在通道上。所以如果一旦发生大型活动，在没有合理规划和疏导的情形下，极易发生交通拥堵。
3.措施和总结
学校保卫处是负责管理校园交通环境的职能部门，担负着制定规章制度、设置道路信号牌和制作发放通行证等大量工作。所以再迎新等大型活动时，保卫处需要交通应急管理方案。需要在道路硬件设施方面进行以下处理，将校园道路上的减速带、导引牌等设施；交通管理方面进入校园的各类车辆将较以往更加严格控制，要求一切车辆凭通行证进入校园。建议分配保卫人员和学生志愿者在学校入口、校园主干路交叉路段、停车场等位置负责疏导工作。
作者：周洪 曹可 赵志欣 欧阳诗琴 单位：长春师范大学
1西部地区农交通管理的突出问题
1．1交通事故频繁发生，特别是重特大交通事故突出
1.1.1车辆状况较差西部地区农村车辆不仅废旧车辆多，而且很多个体车主或驾驶人贪图省事省钱，在使用车辆的过程中经常抱着“多拉、多跑、快点跑，少修、不修、自己修”的锴误观念。至于车辆正常情况下的保修更是无从谈起，甚至是国有、集体等专业运输企业的车辆也不例外，因此车况普遍较差。
1．1．2驾驶人安全意识薄弱在西部地区农村道路运输市场中，驾驶人以青年居多，他们驾龄短、经验少、安全意识差，尤其缺乏在复杂环境中和紧急情况下处理问题的能力，特别是从事农村客运的部分驾驶人为追求客源，开快车、超车的现象时有发生。而且一旦发生交通事故，后果大多比较严重，容易造成重大的人员伤亡和财产损失。
1．1．3农村农贸市场管理混乱’严重阻碍道路畅通在西部广大农村地区，尤其是经济欠发达地区无专门的农贸市场。农村集市违法占道、违法经营现象严重。在这种情况下，遇上大型、重载车辆经过时很容易发生交通事故。因此，农村集贸市场的不规范发展已成为农村交通事故的一大隐患。
1．1．4非法占用道路状况严重每到农忙时节，农村马路晒粮、打场现象严重。在西部地区广大农村每逢农忙时节，一些农民贪图省时省力，直接把从农田收割的庄稼放到农村公路上。此种情况已经严重影响了道路的畅通和导致事故的发生。
1．2交通安全宣传教育工作落后，交通参与者普遍缺乏交通法制观念
交通安全宣传教育落后于交通管理实践的需要，主要原因在于两个方面：一是对交通安全宣传教育的重要性认识不足。二是宣传教育的手段、方法及机制不科学、不合理、不完善、不能满足和符合农村具体情况的需要。交通安全宣传教育是一项长期工作，并不是一蹴而就’能够立竿见影的。因此面对农民文化素质低（甚至还存在相当数量的文盲半文盲）、思想观念陈旧、接受理解能力差、易于固执己见等实际情况，公安交通管理部门的交通安全宣传往往不能够把这项工作持之以恒地坚持下去，仅仅只是流于形式，不能持久，更不能深入，而且方法方式简单落后。因此，作为交通管理最重要的基础工作之一，对公安交通管理部门特别是农村公路沿线各交警中队而言，要切实加强交通安全宣传教育，迅速、有效地提高广大农民群众的交通法制观念。
1．3道路标准低，交通标志标线缺乏
在西部地区农村的大部分地区，由于资金匮乏，很多道路年久失修，给交通运输带来了很大的隐患。在农村的很多主要道路上缺乏交通标志标线，也给行车安全带来很大困难。
1．3．1道路等级较低、路面质量较差大多数农村公路（高速公路除外）普遍存在着技术等级低、路面质量差、道路线形不科学、设施不全、养护不周、人为破坏严重等现实问题。在大部分农村地区，交通标志、标线缺乏。很多经常跑交通运输的农村司机抱怨，到一个陌生的农村地区，根本没有交通标志，而多数地方又不足以同时通过两辆大型车辆，给交通运输带来很大麻烦。因此’道路基础条件差、道路标志标线缺乏也是事故严重的一个重要客观原因。
1．3．2安全视距不够，盲区较多由于绝大部分县乡道路是在原有狭窄的路段上拓宽改建而成，道路两边的民房、厂房等建筑物仍保持道路拓宽前的状况，这些建筑物使道路的平交路口或转弯半径较小的弯道处形成视线盲区，极易发生撞人或撞车事故。
1．4管理混乱、信息不畅
近年来，西部地区农村交通管理面临越来越严峻的考验，由于交通信息系统不完善，肇事逃逸、隐瞒不报、少报现象严重。我国农村大部分地区无专门的道路报警系统，给事故预防和处理带来诸多不便，一方面由于信息不畅导致了事故现场的破坏给肇事者创造了逃逸的时间。另一方面，当地政府害怕上级政府追究领导责任’能少报的就少报’肯g不报的尽量不报。主要原因在于：一是农村地域广阔，特别是在一些低等级公路和等外级公路上，交通流量小，甚至是人迹罕至’因此为一些缺乏职业道德的驾驶人提供了产生侥幸心理的温床再加上逃逸案件侦破能力不高，对犯罪分子的震慑力度不足；二是一些农村驾驶人交通法制观念淡薄，职业道德恶劣；三是农村地区的机动车多半没有实行“车辆保险”，一旦没有“保险”的车辆发生交通事故，其事故损失无从转嫁，因而容易使人产生“一走了之”以逃避损失赔偿的思想；四是农村报案条件差，通讯设施落后，群众报案不及时，耽误了有利的破案时机；五是事故当事人法律意识淡薄，不懂得通过法律渠道讨回自己的合法权益，事故私了情况严重。
2加强农村交通管理的具体措施和建议
农村道路交通管理工作中呈现的诸多问题，涉及到社会的方方面面，单靠道路交通管理机关和几种管理模式是难以解决的。因此在加大管理力度，提高管理水平，加强全民交通安全教育的同时，应由各级党委、政府牵头，认真组织协调，统一行动，齐抓共管，进一步强化实施道路交通管理的综合治理。现根据全国各地实施的农村道路交通管理的经验，提出以下措施和建议。
2．1逐步完善各种规章制度，多方面构建农村交通安全网络体系
科学、完善的规章制度，是基层交通管理组织开展并保证工作顺利进行的前提条件之一。实践证明，实行执勤民警的岗位责任制和公路沿线村镇单位的交通安全责任制是切实提高管理效率、保障交通安全的有力保证。切实加强农村乡镇中队的建设。乡镇交警中队是公安交通管理部门最基层的作战单位，是进行农村交通管理工作的主力军。这支队伍工作建设好坏，直接关系着整个农村交通管理工作的安全形势。实践证明，尤其是在农村地区公路沿线组建交警中队，在广大农村起到了较好的效果，这一点应该引起有关部门足够的重视和推广。
2．2推进社会化治理，实现综合防治
农村交通管理工作本身是一项复杂的社会系统工程，因此，农村交通管理工作，除了构建农村安全网络以外。各地、各级政府和交通管理部门还应该推进社会化治理，实现多种形式的综合防治。本着“谁主管，谁负责”的原则建立交通管理“责任区”勤务管理。应建立以乡镇党委、政府领导为主的各级交通安全委员会，确定目标、职责、任务，规定必要的权力和奖惩措施，形成齐抓共管、共同治理的格局。交警部门要积极当好政府参谋，主动参与介入，加强与工商、交通、城建、土地等有关部门的配合，增强综合治理道路交通的能力。同时各级公安交通管理部门要抓住有利时机，建立预防交通事故协调机制。积极推动建立“政府负责，相关部门各司其职，社会各方面联合行动”的事故预防工作机制，使交通安全纳入社会治安综合治理范畴，形成预防事故工作有人抓，交通安全隐崽有人治，交通安全问题有人管的工作新格局。交通事故只有做到预防为主、治理为辅，才能真正的有效管理好农村交通。否则，一旦事故发生以后，交通管理部门才去处理，容易使我们的工作陷入被动局面。
2．3加大治理力度，提高管理水平
2．3．1转变观念，端正工作思路目前的道路交通管理工作主要还是计划经济体制下形成的单一的行政管理手段，市场经济的发展，使得这一管理模式日益不柜适应。因此我们的工作方式必须由封闭向开放转变’由“经验型”向“探索型”转变，切实履行好执法职能、服务职能、监督职能，克服管理中出现的“三多三少”现象，即：面上管理多、源头管理少；上路执勤多、到基础农村宣传少；经济处罚多、实际教育少。真正体现公路交通管理工作的科学性、规范性。农村公路交通管理工作要计对农民及农村公路违法的特点，采取点、线、面结合的方法，加大巡逻频率，严格査处带有农村违法特点的无证、无牌、酒后开车、超载、违法载人等现象。开展必要的专项治理，并根据农村居民散乱的特点，实行定期下乡办公和突击检査制度，从源头加强管理。
2．3．2建立健全以乡镇党委、政府领导为主的各级交通安全委员会确定目标、职责、任务，规定必要的权力和奖惩措施，形成齐抓共管、共同治理的格局，把交警部门的单一管理扩展为“警民共建”的社会管理。同时，交警部门要积极当好政府参谋，主动参与介入，加强与工商、交通、城建、土地等有关部门的配合，增强综合治理道路交通的能力。
2．3．3逐步采取现代化科技手段，及时预防和制止公路交通事故中的违法行为农村各级地方政府要积极协助公安机关在各类高等级公路和其他干线公路有选择的在途经农村的重要道路地段设置机动车执勤执法服务站，及时发现和有效防控公路交通违法行为。
2．4进一步加强交警队伍自身建设，严格依法办事
2．4．1交警部门要本着从严治警的方针加强交警队伍自身建设交通管理部门要加强对民警的宗旨教育和职业道德教育，增强工作责任心，全面提高民警的政治业务素质，增强队伍的凝聚力和战斗力，建立一支作风过硬、适应现代化城市交通管理的交警队伍。完善自我监督机制，增加执法及管理工作的透明度，自觉将交通管理的执法工作置于农民群众的监督之下。农村交通管理的环境差，农民文化素质低，思想观念落后，因此在纠正交通违法、宣传交通法规、处理交通事故时，要注意方法、方式，不仅要求具有丰富的交通法规知识，而且要求讲究策略。而且由于警力有限，执勤民警的分工不可能过细，否则，将导致农村交警中队的机关化，从而削弱了队伍的实战能力。因此，这就要求民警能够掌握如交通事故现场勘査、痕迹鉴定、交通事故责任认定等各种相关技能。另一方，交通肇事逃逸、车匪路霸、盗抢机动车和其他发生在公路上的违法犯罪活动，严重影响和妨碍了农村公路的交通秩序和治安秩序，使得交通与治安问题融为一体。所以，面对新的公路交通治安形势，交警也应该掌握柜关的侦破交通肇事逃逸案件和进行交通治安控制的技能，为公路交通治安管理统一执法打下坚实的基础。
2．4．2强化农村公路路面管理，保证一线民警的职业道德和业务素质正确地运用我国现行的道路交通管理法规，严格依法办事，依法行政，严格査处各类交通违法，严惩交通肇事责任人。注意抓好源头管理，严格把好农村地区车辆检验和机动车驾驶人员的考核关，并加强非机动车辆的管理。与此同时，交警部门要坚持文明执勤、文明管理，树立交警良好的社会形象，力求通过自身的形象，争取广大农村地区群众的理解和支持，为交通管理打下良好的群众基础和社会基础。
2．4．3加大交通安全宣传力度，提高农村地区交通参与者的交通安全意识交通安全宣传教育工作也是一项巨大的系统工程，必须走社会化治理道路。交通安全教育只有依靠农村地区各方力量，组织动员各部门、各乡镇、各村社基层组织和广大人民群众，才能起到较好的社会教育作用。以“交通安全村”为载体，做好对农村广大群众的交通安全教育。加强对农民的交通安全和交通法规教育是农村地区公安交通管理部门工作的重点。对农民教育正是交通安全教育中的重中之重，农村各级党委、政府应高度重视和支持这项工作。同时，可以每年以政府行为，开展二到三次大规模、多形式、全民性的交通法规、交通安全宣传教育活动，使农村城乡广大群众在交通安全意识、交通文明观念、交通文明行为上有明显的转变。努力形成人人遵守交通法规，维护交通秩序的良好社会风尚。
2．5整治农村公路危险路段和事故多发哮段
2．5．1研究事故多发路段险情，拨专项资金进行整改在我国西部地区广大地方尤其是农村地区，由于没有专门的道路、桥梁设计人员。道路修好后往往成了事故多发路段，给人民的生命财产安全造成重大威胁。在这种情况下，在道路线行、弯道等不易改变的情况下，有关部门要筹集专项资金对危险路段进行整改或添加指示标志，尽最大努力预防交通事故的发生。
2．5．2在山区急弯陡坡等危险路段修筑防护墙、缓冲墙、导向墙在山区道路急弯陆坡等危险路段修筑防护墙、缓冲墙、导向墙是近年来我们近年来采取的主要措施。实践证明，防护墙在山区防止重特大交通事故中起着举足轻重的作用。在防护墙发挥预防事故作用的过程中，有些车辆由于撞击坚实的防护墙，也免不了还有车辆损失和人员伤亡。为了把交通事故损失降低到最小程度，有关部门要根据力学原理和实践经验，改造和研制新型的缓冲墙和导向墙。
3结束语
随着城乡一体化进程的加快，我国农村经济将面临一个非常好的发展机遇。西部地区农村各级公安交通管理部门要牢牢讓“交通管理为经济发厕g务”这一总体目标，在今后一段时期内迅速提高思想认识、转变工作作风、建立新型的农村地区交通管理机制和模式，更好的保障广大农村地区人民群众的人身和财产安全，为西部地区经济社会的发展保驾护航。
作者：刘篑 张华 单位：兰州市公安局交警支队
1系统设计方案
1．1总体方案
城市智能交通管理及决策依据的研究，意在以车联网技术、ZigBee无线传感器网络技术、GPS定位及测速技术、GPRS数传技术、RFID射频识别技术等技术手段，以车载终端、公交车站点终端、智能手机、远程监控PC终端作为信息采集和查询的终端载体，辅助交通管理部门、公交调度公司、道路管理处等部门，研究优化公共交通工具调度、道路改扩建优化的决策依据和方法。
1．2系统结构
系统分公交车终端、Taxi终端、私家车终端、公交站点终端，及前台应用和后台数据库服务器几部分。车载终端通过ZigBee网络采集安全及空闲状态数据，通过GPS提供实时位置、速度信息，并通过GPRS网络传给服务器。公交站点终端通过Zig-Bee网络采集大气环境数据、车流量信息，并通过网络传递给服务器。同时，系统还可以与停车场智能管理系统对接，为机动车司机提供停车场信息服务。系统研究的基础需要建立在一套基于车联网技术的智能交通管理平台上。
2系统主要研究内容
系统主要包括交通管理和道路优化两个方面。交通管理方面:主要包括公交车辆的实时运行监控机制、公交调度自动化机制、行人候车服务、行人自助打车机制、周边停车场信息联动机制、交通事故上报及处理自动化机制、道路意见上报自动化机制、实时天气服务、实时路况服务、道路维护信息机制等。道路优化方面:主要依据实时路况信息、各公交站点上下班人数及时间统计，及通过车载终端上报的交通事故和道路意见、停车场的分布及动态使用情况，数据汇入道路优化专家系统，经过数据挖掘，分析易拥堵路段、易发生交通事故路段、上下班高峰期及人口出行密集区域，以及市民交通成本分析、城市交通状态的发展趋势分析，最终形成交道优化的智能决策依据。综合上述两大方面，系统重点研究内容如下:
2．1智能候车服务
通过电子站牌，即公交站点智能终端，提供准确的公交车辆预到站服务，还可以提供实时路况查询、智能打车、天气状况等服务。
2．2公交车实时运行监控机制
基于物联网、ZigBee和传感器技术，采集可燃气体、门窗安全状态、各站点各时间段行人上下车情况、实时车位及车速等信息，供司机、公交调度人员控制车辆及调度提供依据;可为司机提供到达某站计划用时与实际用时的比较服务。
2．3公交智能调度机制
查看某线路所有在运行车辆的位置信息，可提前估算出下一班车到达时间，如压车严重、车辆抛锚等情况，可提前做出调度方案，提高乘坐公共交通工具乘客的满意度。
2．4智能自助打车机制
通过智能手机、公交站点智能终端，可以实时查看周边出租车的位置和状态，并且进行实时连线呼叫，立刻就可以得到出租车司机的回复，无需中转，可操作性强。减少出租车司机寻找客源的时间、油耗。
2．5实时路况服务
提供实时路况查询服务，为行人、车主提供交通状况参考，及时选择合适的出行路线，避免拥堵，提升道路的综合利用率。
2．6动态停车场信息服务
为机动车司机提供周边停车场信息服务，包括位置、距离、规模、空位数、收费情况等。减少司机问路误时、无处停车而违章停车等现象。
2．7交通事故快速定位、排除、预警机制
由过往车辆车主通过智能终端平台进行事故上报，由后台交警部门的远程监控中心快速定位及处理。当车辆即将到达交通事故发生地时，车载智能终端提前提示司机前方发生事故，提前做好准备。
2．8道路优化意见上报机制
所有车主都可以通过智能车载终端提交对道路优化信息的机制和方法，操作便捷。交通管理部门可对信息进行汇总，发现同一地点上报频率高的意见则重点考虑。
2．9道路维护信息机制
车主可通过智能车载终端直接查看道路维护信息的机制和方法，并在即将进入道路维修或封闭路段时，提前给予提醒，以便车主及时、正确地选择其他路线，避免交通堵塞。
2．10智能交通专家系统
系统研究意在通过大量的数据采集，深入挖掘，发现规律，给出道路优化的决策依据，减少人力成本和过多的主观因素影响。
3核心技术及解决方案
3．1实时路况建模
以GPS位置、车速、车流量、道路本身参数，构建精准的实时路况模型，要比仅以车速建模的实时路况信息更为准确。
3．2海量数据采集
公交车数据采集:包括上下车人数、公交安全监测、位置信息三部分。上下车人数:采用红外对射和13．56MRFID读卡器，统计公交车某时刻经由某站刷卡人数和上下车人数，并计算车上在乘人数，为计算上下班出行高峰、居住和工作密集区、公交车调度方案等提供数据依据，为等候公交的乘客提供公交剩余载客能力信息;公交安全监测:通过红外对射或反射传感器检测后门是否关闭;通过MQ2烟雾和可燃气体检测传感器检测是否有可燃气体泄漏，或者在无人情况时发生自然等;位置信息:采用GPS模块，为等候公交的乘客提供最近一班公交的位置信息，乘客可以有更多更好的选择。公交站点数据采集:包括环境数据和车流量两部分。环境数据:采用DHT11温湿度传感器采集温湿度，采用MQ135空气污染传感器采集当前环境质量。结合网络上的天气预报，一同为行人提供穿衣指数、出行建议;车流量数据采集:采用RFID射频识别技术统计车流量信息，为实时路况提供数据支持。出租车数据采集:包括乘客监测和位置信息两部分。乘客监测:采用人体红外检测传感器，为智能打车提供周边出租车状态信息;位置信息:采用GPS模块，为智能打车提供周边出租车位置信息。车辆定位及测速:以车载终端附带的GPS模块，提供车位、车速的检测，为实时路况提供数据支持。
3．3GPS信息采集及分析
采集的GPS数据分析是基于NMEA-0183标准协议。车载终端GPS信息采集模块选用了U-blox公司的GPS模块NEO-6系列，支持NMEA-0183和UBX二进制协议，定位精度＜2．5m，支持SBAS，可控误差＜2m。本系统中，根据NMEA-0183协议完成对GPS定位和测速信息的采集和分析。NMEA-0183格式以“”开始，其中常用的语句有6句，本系统主要使用了GPRMC和GPVTG。GPRMC为推荐定位信息，其中包含了GPS应用程序所需的时间、日期、位置、方向和速度等数据，是最常用的一条语句。数据样例如下:$GPRMC，161227．467，A，3721．2473，N，12157．3413，E，0．17，307．63，120578，*13＜CR＞＜LF＞，
3．4数据帧格式定义及分析
传感器数据、ZigBee数据、RFID数据、GPRS数据等都封装成固定格式协议，便于数据的汇总和分析。GPS参考NMEA-0183数据协议。
4．5ZigBee无线传感网络搭建
分为传感器模块和ZigBee节点两层架构。传感器模块，以STM8单片机进行传感器数据采集，输出都是或者转化为数字量及开关量，以串口TTL电平传给ZigBee节点。ZigBee节点，基于最流行的TI公司的CC2530芯片，支持最流行的Zig-Bee2007协议栈。ZigBee节点采用星形网络拓扑结构。
3．6数据无线传输
传感器数据采集后，以ZigBee无线网络传递给嵌入式网关。嵌入式网关将传感器数据、GPS数据、RFID数据，以GPRS移动网络方式与后台服务器之间进行数据传输，采用UDP协议，并自行定义数据帧格式。
3．7GPRS2．5G业务数据传输
1)GPRS网络数传车载终端与服务器的通信选用GPRS网络为主。GPRS模块与车载终端处理器的通信通过串口完成，处理器向GPRS模块发送AT指令以及数据。GPRS模块连接网络后利用TCP/UDP协议与数据服务器和应用服务器进行无线通信。车载终端通过GPRS模块实现Internet的无线接入，将车载终端要发送的数据通过GPRS模块无线发给中国移动GPRS网络的内部服务器中，然后再传递到事先设定的Internet上某IP地址处，即本系统中的远程服务器。远程服务也可以向车载终端返回数据，或者对车载终端实施远程控制。系统在这里对传输的数据定义了一套协议，便于数据的后续处理。
2)网络连接使用GPRS无线设备做数传的时候，在连接到外部数据网时通常有两种方法:方法一:拨号上网:常见的如拨ATD*99＊＊＊#。方法二:指定Server的IP地址、Port端口号，使用特定的AT指令来连接到外部的数据网，即Internet。两种方式各有特点:拨号上网方式采用的是外部协议栈，需要用户自己实现PPP、TCP、UDP等协议栈。第二种方式则采用模块自带的协议栈，用户的底层应用程序不需要实现上述较为复杂的协议栈。二者各有优缺点。采用第一种方式，实现起来较为复杂，但是使用灵活，用户的数据封装比较灵活，可以适应用户的特殊应用。采用第二种方式，由于自身带有完备的通信协议栈，所以用户实现起来较为简单但成本较高，数据的封装格式也较为固定。
3)流量控制为了节省GPRS网络流量，从传输协议、数据编码、协议格式、数据库操作四个方面做个全面考虑。传输协议:GPRS网络按流量计费，发送数据包由“IP头+UDP/TCP头+应用数据”构成。由于UDP头比TCP头小12字节，并且TCP协议还需要三次握手等额外开销，所以实际上数据传输效率UDP要比TCP高。通过应用层中超时重传等功能完全可以满足对UDP协议中少量丢包情况的处理。数据编码:ASCII数据经过编码体积将大大减少，但编解码都需要时间，也就是需要牺牲一些CPU的处理能力。折中处理，进行简单编码，某些字段内容用字段编号代替。协议格式:应用数据需要按照协议规定进行组织，采用可变长度的数据协议，可以节省很多空间。数据库操作:部分数据如公交乘客信息，可在到达终点时一次性写入数据库服务器，而无需每到一站就传输一次。
4)永久在线保活机制GPRS是声称永久在线的，但是如果己连接链路长时间没有数据传送，会自动压缩带宽，或者把网络断开，也就是形成虚链接。由于每次GPRS接入Internet时，GPRS模块都会获得一个动态IP地址，每一次GPRS网络地址都不一样。所以在这种情况下，一旦连接断开，则服务器必然无法识别终端。心跳包就是为了保证每次建立的临时连接，在数据传输过程中不改变。本系统中的保活检测就是定时发心跳包产生流量，维持数据链路。当需长时间收发数据时，需要保证终端在线，否则一旦网络连接断开，将会导致数据传输过程失败。如何判断连接是否正常，一般采用定时发送简单的通信包即心跳包，如果在指定时间段内未收到响应，则判断连接已经断开。出于效率的考虑，采用客户端主动向服务器端发送心跳包的方式实现在线保活机制。考虑到资费问题，心跳包长度无需过长。在有数据收发发生时，无需发送心跳包;只有无操作时，才发送心跳包。在发送心跳包过程中，需要保证一旦有接收的数据过来，立即跳转至接收处理程序，暂停心跳发送。不主动收发数据时，每5分钟一个心跳包，全天24小时在线仅需耗费10K左右的流量。且在信号较弱、无法连接服务器时，支持延迟机制，重要数据可先保存，等信号稳定后再发送。
4结语
与现有技术相比，系统在公共交通智能化，交通信息收集、处理和，智能交通专家系统等方面做了深入研究和优化。系统底层通过不同的硬件电路模块采集了多种数据信息，为决策研究提供了数据基础;网络层以ZigBee和GPRS网络作数传，基本不受天气、地形、位置、距离的限制;应用层以Qt、Android作用户界面、以嵌入式SQLite和MySQL作数据存储，为人机交互和海量数据存储提供了接口。系统研究的机动车覆盖公交车、出租车、私家车，参与人覆盖行人、司机、调度员、交警和道路管理处等，研究范围全面、客观，实现了真正的多位一体化。
作者：曹新 杨涛 张旭东 倪长宝 单位：大连东软信息学院计算机科学与技术系 大连东软信息学院实验研发中心 中国人民解放军65523部队
1施工保通管理措施
1.1组织措施
成立扩建工程保畅通领导小组，建立安全与畅通保障体系，体系复盖业主、属地政府、设计、监理和施工单位，明确相关方的职责，制定了安全应急预案和响应措施。严格按照《沈海高速公路扩建工程保畅通交通组织管理办法》要求，落实各参建单位管理责任。
1.2技术措施
施工单位严格按照《扩建工程专项工程交通组织审批程序》要求，根据项目施工各阶段路面交通组织重点，在施工前编写专项施工方案和交通组织方案，经监理单位审查后，由项目业主召集路政、交警、高速公路公司等相关单位召开专题会议，研究最终实施方案。最终交通组织实施方案经书面上报路政、交警及高速公路公司审批后执行。定期召开各相关责任方参加的交通组织和安全保通联席会议，按PDCA循环程序对交通组织方案进行优化与调整。建立由专职安全工程师负责的值班制度，配备足够的专职安全员和道路巡逻车辆，全天候轮值巡查，发现问题及时督促相关单位落实整改。合理应用现代信息技术、网络技术等，使用高速公路改扩建期间交通应急管理系统，密切联系省高指、路段高速公路运营单位、高速路政、交警等管理部门，做好交通信息的沟通工作，提高改扩建路段的交通应急管理水平。项目建设中，业主还组建了路面交通保畅协调小组，联合高速交警、路政大队和高速公路养护公司等单位，负责实施本工程扩建范围所辖相关路网的交通应急管理工作。针对高速公路警卫任务、春运及黄金周、大型会展活动、特种设备及物资运输等交通组织预警工作，建立健全应急工作机制，预防、预警及报告和应急响应工作程序，快速处理交通事故、交通拥堵，最大限度减少事故造成的危害，保障道路畅通。
1.3经济措施
将《XX高速公路扩建工程保畅通交通组织管理办法》、《XX高速公路扩建工程施工现场（工地）安全、文明施工管理办法（试行）》等管理办法写入招标文件，要求中标单位严格遵守。将交通组织设施费用单列，在100章内由投标单位自主报价，施工中按实计量，确保交通组织资金到位，防护设施布设到位。同时严格按管理办法及合同条款加强交通组织督查，及时兑现落实各项奖惩措施。
2施工保通交通组织措施
本项目施工期间的交通组织方案主要有路网分流、路段交通组织、关键工点交通组织三个方面。
2.1路网分流、全幅封闭施工
在拆除重建高速公路范围内的主线桥、互通立交、高边坡爆破和路面摊铺等施工时，为保证道路畅通，需要进行全路幅封闭。本工程改扩建路段区域路网发达，省道324线和改扩建高速公路平行，有通过平行道路分流的有利条件。对改扩建中需进行全幅断面临时封闭交通的工点，在封闭交通期间，车辆由前后收费站分流到国道324线保通。在规定时间内完成爆破、跨线结构物拆除后，清理路面恢复交通。该方案相当于新建工程施工，施工期间主要考虑施工车辆的交通组织。
2.2路段交通组织
在两侧或单侧拼宽新建路基和桥梁工程施工期间，原则不进行交通分流，以尽量减少相平行的省道324线交通压力，结合改扩建施工中各工点要求提出道路交通组织方案。本项目一般采用半幅封闭施工，施工作业主要在封闭幅进行。该方式还可进一步划分为半幅分流施工、半幅双向行驶施工和半幅潮汐通行施工三种情况。半幅分流方案适用于有平行道路或施工路段较长的工点，未封闭的半幅路面只通行单向交通，另一方向交通由平行道路承担，采用此形式时，提前将平行道路的行车道重新划分，以适应车辆行驶方向不平衡的交通要求；半幅双向行驶施工和半幅潮汐通行施工适用于施工工点路段短或交通量较小且无法设置临时道路和无已建成平行道路的情况，半幅封闭式施工的优点是施工现场干扰小，施工安全易于保证；缺点是降低了高速公路或平行道路的服务水平，存在一定的安全隐患。
2.3关健工点交通组织
关健工点一般指互通立交、上跨主线跨线桥、高边坡等。受改扩建工程施工作业面、施工机械运行、以及拆除现有构造物、土石调运、材料运输等的影响，将使关健工点的交通组织与安全保障更为复杂。为此，不论是路网分流或是半幅封闭施工，均需限制车速，本项目关健工点的渐变区限速为60km/h，作业区限速40km/h，并采用在交通量小的时段临时封闭、控制交通、突击施工，在施工工点设置安全标牌、反光锥桶、水马、警示灯，施工工点两端设安全员引导车辆，安全员着反光服，带通信设备等安全设施。合理规划车辆的运行路线，确定封闭护栏的开口位置和便道位置。为防止发生车辆对向碰撞，在转向位置设置减速带，强制车辆降速，确保交通组织方案的安全可行。
3施工保通的现场措施
在项目建设各阶段，建设路段需布设各种临时设施用于隔离或诱导交通，确保施工安全。施工单位应严格按照设计方案及规范要求，做好临时设施的设置和管控工作。
3.1布设临时交通标志
拼宽路基施工到一定阶段，拆除原路面指示和预告等标志，将临时标志抱箍附着在中央分隔带护栏上。施工区域警示标志采用支架结构，根据国家标准及实际需要，按组进行设置，重复使用。
3.2设置临时交通标线
采用单侧双向行驶的交通组织方案时，需设置中央隔离设施，依照《道路交通标志和标线》GB5768-1999设置临时标线，包括车道边缘线和车道分界线，用于渠化同向交通、分离对向交通。
3.3设置临时隔离设施
路基拼宽施工交通组织第一阶段，拆除施工路段原有隔离栅并将其埋置于路肩钢护栏立柱处侧，以防闲杂人员和牲畜进入车行道，施工人员和施工设备在护栏外作业；第二阶段，拆除路侧防撞护栏，在路侧设置水马或水泥隔离墩，每公里摆放100个，进行路侧临时防护；第三阶段，通行车辆疏导到另外一幅且并道，路面交通改为单侧双向四车道对向行驶，在并道路面中央加设水马或水泥隔离墩隔离双向交通，每公里摆放100个。施工中，锥形路标和防撞桶可配合施工标志使用，或作为简易隔离设施单独使用。
3.4临时诱导设施
包括普通标志及太阳能诱导标，与施工标志配合使用。路面上施工区域应设置施工警示灯和爆闪灯，并在水马迎车面贴二级反光膜以确保夜间警示效果。
3.5临时监控设施
为监视施工时路面交通状况，采用在隧道口及交通容易阻堵路段设置遥控摄像机，在收费站入口前、互通出口前及特大桥两端设置可变信息板，及时路况信息，诱导交通。
4结语
XX高速公路改扩建已竣工交付使用，从开工至省政府批准实施全封闭施工时止，没有发生一起因保通组织不当引发的大规模阻车。施工期根据“边施工、边运营”的要求进行的交通组织设计，具有针对性，所采用的保通措施有效指导生产，效果良好，便于操作，具有实用性。实现了“降低干扰、满足施工进度和生产安全以及保持通行、保障施工和运营车辆交通通畅”预期目标。
作者：梁豪 单位：福清交通建设发展有限责任公司
1参与意愿影响因素分析
个人意愿是决定行为的自变量，本身也受多种因素影响。既有内在的需求，如维护自身利益，也有外在的诱因，如获得某种体验。在总结文献和问卷调查基础上，把激发公众参与意愿测得的人均分值高出5分的人数较多，表明此三因素影响参与意愿程度相对较大，个人责任意识强、社会参与氛围浓厚以及个人对政府认同度越高，则越能激发公众参与的意愿。此外，公众参与意愿整体较强(人均分值＞期望值5分)，不同年龄段存在参与意愿差异，根据个人工作状况和经济收入等社会背景的不同，并参照相关分类方法，按照18～35岁、36～50岁及50岁以上三个年龄段分类统计，得出三个年龄段参与意识的均值看出，激发参与动机的八类因素中，各年龄段在对激励措施的反应、自我效能、对参与程序的反应和责任感上存在较大差异。
2模型构建
以上可知，公众整体参与意愿较强，付出行动却较少，影响个人参与的主要因素有三类(w1、w5和w7)，不同年龄人群参与意愿也存在差异。对此，为研究意愿转化的内在机制，借助行为选择学中的前景理论模型提出公众参与效用函数，并测定不同参与方式的参与效用，进而揭示公众参与意愿转化不足的原因，并为相关部门优化参与环境、促进公众参与积极性提供依据。
2.1模型基础
行为选择前景理论，由当代决策理论家Kahneman和Tversky提出，即个人抉择是为了个人利益的最大化和个体需求的最大满足。行为的执行由个人对行为本身的价值感受决定，并提出公式:V=∑∏(pi)•Vi(X)(1)其中，V为相对某一参照点的盈利和损失感受;∏为决策权重(主观概率Pi的函数)，即个体根据经验等为事件i发生的客观概率赋予主观感受值;Vi为主观感受价值见、前景理论函数有以下特点:
(1)它是决策个人相对某一参照点的盈利和损失感受的函数;
(2)函数曲线的Y轴左侧代表个人对决策感受为亏损，Y轴右侧代表个人对决策感受为盈利，且在参考点附近(原点)感受越激烈;
(3)函数曲线的非对称性，曲线在Y轴左侧(亏损区域)比Y轴右侧(盈利区域)更陡些，表示亏损比盈利对人的影响程度大些。因此，在选择决策时往往首先考虑决策带来的亏损而不是盈利。因此，根据前景理论，假设盈利和亏损都可以用货币值衡量，则对行为a和行为b，个人决策选择a而不选择b的条件为:V(a)＞V(b)。
2.2公众参与效用函数
由前文结论，公众偏好的参与内容呈现利益化特征，对公众而言，参与过程是一种理性经济行为，参与与否取决于公众对参与的价值感受。根据式，当公众对参与交通管理的途径或方式等客观因素的主观概率Pi在可接受范围内，主观感受价值Vi在可接受范围内或至少为有利时，公众对参与交通管理的盈利感受V则越趋向于参与。为进一步定量测定公众对参与交通管理的价值感受，在前景理论基础上，结合相关研究成果，提出基于经济人假设的参与“成本———收益”模型，即公众参与效用函数:R=B•P+D－C其中，R为参与总效用;B为参与本身带来的现实效用;P为现实效用实现概率;D为心理收益;C为参与成本。在式中，当参与总效用R≥0，对参与效用的估测值为正，则参与可能性越大;当R≤0，对参与效用的估测值为负，则不参与可能性越大，总而言之，实际参与度并不由参与意愿直接决定，而取决于公众对参与总效用的估测。钟楼地区交通管理公众参与度低，原因在于当前社会背景下，公众对参与效用估测太低，参与意愿难于转化为行动。
3定量测定与验证
3.1参与方式选择
公众对不同参与方式或内容带来的参与效用估测的高低，很大程度决定了参与的选择，包括参与与否的选择和参与方式的选择。下面对四种常用参与方式带来的效用作定量评测，以比较和验证公众对参与方式选择的偏好。采取方法为，以问卷形式让被调查者给四种不同的参与方式主观打分(1～10分)，然后利用比率法(为消除最大值与最小值估测的个人差异带来的误差)进行总效用排序，结果表明，对参与方式的选择偏好顺序为电话投诉、公益团体、部门反映，最后为听证会。此外，不同年龄段对不同参与方式的效用估测不同，因此参与偏好存在差异。其中，18～35岁年龄段参与方式偏好依次为电话投诉、公益团体、部门反映和听证会;36～50岁年龄段参与方式偏好依次为电话投诉、部门反映、公益团体和听证会;50岁以上年龄段参与方式偏好依次为电话投诉、听证会、公益团体和部门反映。
3.2效用检验分析
首先，电话投诉与监督参与是个人参与交通管理的常用方式，但横向对比发现，多数人不知如何投诉。原因在于，一方面是个人交通知识的欠缺和关注度;二是有关参与方式宣传不到位。其次，通过公益团体也是参与交通管理的方便途径。多数人认为，在政府相关部门和非政府组织引导下最能调动大家参与的积极性。但现实社会环境下，交通管理部门和运营公司尚未营造这种氛围，使公众难以通过这种方式参与交通管理。再次，以“部门反映”方式参与交通管理往往需要较高参与成本C(直接成本、心理成本)，实现的概率P也较低，使参与总效用R不高。P很低的原因，主要是程序太繁杂，也与相关部门的空间分布有关，调查发现，多数交通部门或运营企业远离市中心，利用ArcGIS软件分析得出，以西安钟楼为中心，部门平均距离为7.21km，服务半径太大。最后，听证会往往是公共决策的民主程序之一。数据显示，参加听证会成本C较低，实现概率P较高，但个人心理收益D较低，使参与总效用B不高，因此，以这种方式参与交通管理的人较少。此外，参与听证会的社会个人代表名额往往较少，致使决策最终无法反映民意。以2010年西安地铁调价听证会为例，参与总人数37人，社会团体1人，旁听席8人，其余为相关企事业单位，公众代表仅占33.3%。
3.2空间与功能的混沌
在日本有一批新生代建筑师对混沌理论在建筑空间与功能上的应用情有独钟。建筑师藤本壮介对混沌理论进行设计思考更具有自觉性，也许正因为当时日本处于经济低潮，其设计的作品大多数是小空间建筑，但这不妨碍他对这些空间行为的研究思考，强调空间多样性，研究建筑室内外、城市于建筑之间的联系。他常常强调:建筑“并非一个物体，而是一片关系场”，以及空间感受作为强有力的混沌变量。打破特定的秩序引导符合关系场的随机秩序，是藤本壮介对复杂体系的领悟思考。也许这是混沌理论在建筑空间与功能上的诠释。在日本东京武藏野艺术大学图书馆的设计中，这一作品最有意思的是展示来图书与阅读者之间的关系。通过将书、书架、光线和阅览空间这四个图书馆最基本的元素组成建筑本身，形成一个关系场。在功能上将已有的建筑通过整修后变成一座美术馆，将图书馆和美术馆整合成一座综合体，形成功能的多意与多元化。在空间上设计师通过将交通路线与功能空间的交叉，通过书架墙体上开的洞口与廊道相互循环，将传统的、特定的阅读空间打破，形成通透公共领域完成建筑与外界环境的交流，同时与内部空间系统形成统一的秩序，展示出空间的无限延长。虽然建筑本身看似简单，但却是非均质化的造型，内部空间关系却非常丰富。正因通过对图书馆这种空间秩序的解构，整合无序与有序的统一和谐关系，营造出全新的共融状态的公共图书馆场所。这种空间秩序的处理方式，可以让人联想岛藤本壮介在大分市的住宅作品HouseN、HouseH等系列项目。外表为纯白色极简的HouseN，由三层墙体围合组成将住户和花园包裹，中心为居住部分，围墙之间形成的通道为种植区。通过围墙的洞口来保证住户的采光，也保证与室外的联系。通过遵循建筑采光的局部秩序与居住秩序对建筑空间赋予新的诠释。伊东丰雄的“不确定性”表现在建筑形的轻盈性，即建筑材料上的半透明的应用，如仙台媒体中心。继而他的学生妹岛和世和西泽立卫对“不确定性”的体会领悟，在空间功能上表现到了极致。如在瑞士洛桑建成得“劳力士学习中心”，妹岛用波状起伏屋顶和楼板组成了学校的一道“风景”。通过对建筑功能秩序的打破形成流动连续的非线性空间，模糊建筑室内外空间，使得一切都是虚幻的、不确定的、变化的。
4结论与优化对策
本文得出的结论是:首先，参与意愿的转化与公众的心理G事务所2009年在丹麦设计的哥本哈根山地住宅，同样是在源自于自然界，以拆解题材分析其原型找出符合时代的本源，以新的方式来诠释新的景观。通过山体的等高线的层次感的应用，人们在城市中也能感受在郊区住宅的氛围。在形态美学上解释了混沌理论的无序与有序的辩证统一关系，同样也解释有序性中的相似性特征。自然界中的混沌事物皆是我们学习的案本。
5结语
建筑师通过不同视角将不同的变量融合到建筑设计中，这些变量从最初的美学造型，到功能、空间，再到空间心里感受，在不断的演绎和发展。混沌理论为建筑设计注入来更多的活力，在无序和有序的辩证统一关系下将不同要素产生综合作用，扩大创作设计思维的视野。混沌理论作为设计的方法论，是给建筑设计的巨大贡献之一，是对未来创作思维的解放。
作者：欧阳效福 单位：厦门大学建筑与土木工程学院
一、对“警学结合”模式的认识
公安院校交通管理专业警学结合模式就是在现代教育思想或公安教学理论的指导下，以提高学生实践能力为目标，通过交通管理岗位和创设交通警察职业情境作为实践平台，培养适应道路交通管理与服务的高素质应用型人才。这种模式不仅培养了交通管理类高素质警务人员，加强了教学与公安实践相结合，还打破了传统的以学校和课程为中心的人才培养模式，创建了以就业为导向、以实践技能培养为中心的人才培养模式。
二、交通管理专业“警学结合”模式构建的必要性
（一）“警学结合”满足了现代交通管理实战需要
2013年，全国机动车数量突破2.5亿辆，机动车驾驶人近2.8亿人，其中汽车保有量已达到1.37亿辆，与2003年相比，我国汽车仅有2400万辆，增长了5.7倍，全国已有31个城市的汽车数量超过了100万辆，其中北京、天津、成都、深圳、上海、广州、苏州、杭州等8个城市汽车数量超过200万辆，汽车已成为机动车构成的主体，我国快步进入汽车社会。但交通参与者的安全意识、法律意识、文明意识并不适应汽车文明社会的发展，交通安全基础仍比较薄弱，安全隐患还大量存在，道路交通管理工作任重而道远。作为道路交通管理工作的承担者———交通警察，在肩负着维护道路交通秩序、保障道路交通安全和畅通的同时，更要注重提高自身的综合素质，既要严格执法、热情服务，又要熟悉法律专业知识，具有工作高效的业务素养。在公安院校实行的“警学结合”模式正好能够满足现代交通管理的实战需要。公安院校是向公安部门输送人才的主要渠道，公安院校只有发挥其职业办学的优势，加强与公安实战部门合作，实行“警学结合”，才能为培养高素质交通民警奠定基础。
（二）“警学结合”是公安院校教育改革发展的必然选择
高校是知识传播、创新和应用的重要基地，高等教育就要肩负起培养大学生创新能力、实践能力和创业精神的使命，要完成这一使命，必须打破封闭的办学模式，实行教育同科技、经济发展相结合。正如《中共中央国务院关于深化教育改革全面推进素质教育的决定》中提出的要求：“努力改变教育与经济、科技相脱节的状况，促进教育和经济、科技的紧密结合，高等教育要实施素质教育，要加强产学研结合，大力推进高等学校和产业界以及科研院所的合作，鼓励有条件的高等学校建立科技企业，企业在高等学校建立研究机构，高等学校在企业建立实习基地。”公安院校的“警学结合”正是按照《决定》的要求，结合公安职业要求发展方向，进行创新发展。第20次全国公安工作会议上曾反复强调培养人民警察实战能力的重要性。公安院校从事与公安工作有关的教育，要根据公安工作的要求从事教育，在教育教学改革中，从办学思路和理念上都要注重“警学结合”，把公安工作的要求融入学校教育教学全过程，同时把学校优秀的教学资源投入到公安实战中去，实现“警学”双赢。
（三）“警学结合”是交通管理专业应用型人才培养的需要
面对道路交通管理工作的复杂性和严峻性，公安道路交通管理部门对人才的要求越来越高，不仅要求交通警察具有较高的知识能力素质，而且要快速适应工作环境，胜任职业岗位工作。基于此，公安院校交通管理专业就是在以公安实战部门需求为导向，为当地公安交通管理服务，坚持与道路交通管理需求紧密结合，突出公安交通职业办学特色，培养应用型人才。“警学结合”就是利用学校和公安机关交通管理部门不同的教育资源和教育环境，以达到应用型人才培养为目的，所以“警学结合”便成为公安院校实现应用型人才培养目标和培养过程的客观需要。
三、交通管理专业构建“警学结合”模式的途径和方法
（一）通过“警学结合”确定交通管理专业设置和人才培养方案
要培养公安机关交通管理高素质人才，必须按照“着眼于实战，服务公安，适应交通管理实战需要”设置专业，确定学生的知识、能力和素质结构，制订人才培养方案，探索新的教育教学模式。这些任务仅仅依靠学校课堂教学很难完成，在确定人才培养方案和专业课程设置上，必须有交通实战部门管理人员和专家的参与，充分调研和听取实战专家的意见，使教学内容更贴近交通管理工作需求。同时，要加强学校与交通管理部门、教学与实习实训相联系，建立警学结合的办学机制，形成开放式的办学模式。这样培养出来的学生才能具有较强的专业技能和适应岗位的能力。另外，公安院校交通管理专业在确定人才培养目标、调整课程设置的同时，要勇于打破传统的课程设置模式，即基础课、专业基础课和专业课“三段论”的划分，在着力培养学生专业技能的同时，强化实践教学内容，突出交通管理专业特色，以确保交通管理专业毕业生除了掌握必备的政治理论、法律知识、警务技能之外，还要以专业技能训练为主，加强针对性和实用性，拓展学生的专业领域。
（二）通过“警学结合”培养学生实践能力，构建具有交通管理专业特色的实践教学体系
公安院校交通管理专业结合岗位需求，注重实践能力和创新精神的培养，这就要以交通管理专业为出发点，结合公安实战部门实践教学资源，构建以实验实训教学为基础、以模拟训练为核心、以实习为突破口的交通管理专业实践课程体系。首先，要合理安排实践环节。实践教学通常包括基础实践、实验实训实践、实习实践和综合实践四个环节。基础实践包括军训、射击、查缉战术、模拟教学、参观、观摩教学、计算机实践等，这些实践教学内容是作为公安院校的大学生所具备的通识警务技能；实验实训通过模拟公安交警的职业活动真实场景，培养学生运用知识的能力，熟悉、掌握交通管理中处置问题的基本步骤和程序，进而提高学生的专业理论应用能力；实习实践包括寒暑假到交通管理部门见习和毕业实习，这种实践过程可以使学生深入公安机关，实现了实践教学与岗位训练有效对接，使学生在真实的道路交通管理环境下进行职业技能训练，以便更好地适应将来面临的工作；综合实践包括创新课题研究和毕业论文设计撰写等，学生结合本专业课程内容，设计相应的交通管理实践项目，既可以是创新课题研究的形式，也可以是毕业论文的形式，充分体现了专业知识向能力的转化。其次，增加实践教学的内容和课时。以“强化实践，突出实训，注重实效”为原则，增加实验、实训的教学时数，使交通管理专业实践教学时数达到总教学时数的50%左右，从教学时间上保障教学内容的实施。再次，加强实验室、校内外实训基地的建设。公安院校交通管理专业为培养职业技能应用人才，必须具有良好的实验实训条件，这是完善实践教学体系的物质基础。学院不仅要加强资金经费的大量投入，还要通过“警学结合”，加强校局合作，让交通管理部门为学校提供定点实习基地。通过挂牌创建校外实训基地，不仅拓展办学空间，充分利用了公安实战部门教育资源，还有效解决了学生职业能力培养的问题。
（三）“警学结合”是加强“双师型”教师队伍建设的有效途径
建设一支“双师型”教师队伍，是公安院校交通管理专业教育教学建设的一项重要任务，也是完成“警学结合”、提高教学质量的基本保障。目前，由于教师教学任务繁重，很少有教师参加培训、挂职锻炼等，长期囿于课堂，不从事专业实践，出现知识陈旧、实践能力弱化等问题。实行“警学结合”，教师必须从事基层实践工作，处理纠正交通违法的实际问题，既提高了教师实践能力、丰富教师实践经验，又提高了教师理论水平，有效改变了教师队伍知识和实践能力结构，使教师既能从事理论教学，又能从事基层实践工作，使其成为名副其实的“双师型”教师。与此同时，通过“警学结合”，还要吸纳、聘请交通管理部门有理论、有学历、有实战经验的民警做专兼职教师，从而形成一支结构合理、素质较高的“双师型”教师队伍。
（四）完善教学质量评价体系
教学质量是高校得以生存发展的必要条件。公安院校要想在激烈的竞争中生存发展，除了建设专业特色外，还要不断提高教育教学质量，并建立一套完整的教学质量评价体系。这种教学质量评价体系要在“警学结合”的模式下，学校和公安实战部门共同制定、量化。同时，要围绕人才质量的标准来调整课程评价质量、实践教学效果、师资队伍建设、教研能力等评价体系。这种评价体系的确立，要以公安机关交管部门跟踪反馈获得的信息为依据，使教学质量评价体系得以不断修订和完善。
作者：陆时莉 单位：吉林警察学院
一、认清形势任务，把握规律特征
执法规范化建设任重道远，交通安全管理工作水平亟待提高。当前，作为交通安全执法部门，面临执法理念转变、执法方式转型、执法必须规范，群众法律意识增强、监督群体增多，内部教育培训乏力、思考破解能力不强、管理监督机制不力、队伍整体素质适应不了当前交通安全管理工作形势任务需要的“责任危机”和“本领恐慌”。新形势、新任务迫使交管工作不得不爬坡追赶。目前，存在执法理念不强的问题、执法能力不足的问题、执法方式简单的问题和有章不循、有令不行的问题，以及该公开而不公开、公开了而又不公正、办事效率低等问题。严重影响交警的执法公平公正度，降低执法公信力，群众有抱怨、有意见，不信任、不满意。
二、创新工作举措
积极主动作为积极探索推进交通管理社会化、信息化、规范化、服务化不仅是形势所迫、大势所趋，更是使命要求、责任担当。
（一）推进交通管理社会化
要做好道路交通安全管理工作，必须创新社会管理，形成政府主导、部门各司其职、社会共同参与的标本兼治、齐抓共管的工作格局。这是维护社会稳定、促进社会和谐、推动交通管理各项措施能真正落实的治本之策。只有这样才能破除长期遗留和形成的源头职责不清、行业自律不力、部门联动乏力、社会公众教育弱化，以及就管理抓管理的工作理念和现实工作中的应急式、被动式、疲劳式等管理运行模式。
（二）加快交通管理信息化
科技是做好道路交通管理工作的重要支撑和有力保障。近几年，随着各级政府在科技投入方面的不断加大，宁夏的道路交通信息化建设取得长足进步，有力促进和保障了各项交通管理工作的有效开展。在当前和今后的建设使用工作中，必须突出建设的功能性与共享性、先进性与实用性、规模化与应用化的有机结合。要积极围绕智能交通系统建设，强化信息采集功能，拓宽信息采集渠道，注重从车辆的销售、入户、办证，到驾驶人的报名、考试、发证，再到二手车的流通，直到最后的注销报废等源头性、基础性信息采集做起，确保驾驶人员和机动车辆底数清、情况实。同时，加强信息分析研判，提高应用科技的决策、指挥能力，提高在信息化、动态化条件下的预防控制能力。
（三）狠抓交通管理规范化
交管工作的任务十分繁重艰辛，而群众的意见依然很大，这固然有客观因素，但躬身自问、反思检点，一些问题还是出在自身，没有在执法中把最基本的规范要求执行好、落实好。首先，要着力加强法治理念、法律法规的培训力度，使民警对应知应会的法律法规能达到熟知熟用的程度，提高民警最基本的履职能力，并形成规范执法的自觉意识。第二，要严格落实“四个一律”制度，坚决抓好执法记录仪“四必要求”，建立出警处警全程使用执法记录仪的刚性问责制度。第三，要加快推进执法场所标准化建设，对硬件建设达标的，扎实解决办事大厅、监控设备、工作流程不符合规定的问题；对硬件建设不达标的，下大力气加快工程的改造改建，从基础上解决不规范的问题。
（四）提升交通管理服务化
正确处理好管理与服务的关系，实现法律效果、社会效果的有机统一。当前，服务经济、服务社会、服务公众，已成为政府各级主管部门的主要职能和核心内容。可以说，服务不再仅仅是一种美德和额外负担，而是一种法定的职责。随着发展需要、群众需求，交管部门应以“服务”为导向，建成集监督、管理、教育、服务于一体的，具有多元化职责的“复合型”部门。首先，擦亮服务窗口。公安交管部门履职尽责的每一个方面、每一个环节，都是窗口，都要以“窗口单位”的要求作为工作的切入点和着力点，勇于“亮窗”、敢于“亮窗”，自觉接受群众监督，积极改进规范，提升服务质量。第二，创新便民措施。对公安厅2013年出台实施的涉及交管的3项硬性规定和7项便民利民措施，要不折不扣地抓好落实，固化便民服务举措。同时，积极创造条件，适时推出便民利民新措施。2014年，按照公安厅确责的“驾驶证考试下放到县一级公安机关、增加自助缴费机和违法处理岗点、纠正收取暂扣车辆停车费”等重点工作，必须落地有声、抓实抓好，方便群众办事、减轻群众负担。第三，做到公开透明。能公开、该公开的事项一律公开，从各项接处警程序、受理办理事项、办理程序及时限、监督措施及办法，拓展执法公开范围，深化执法公开层次，全程阳光作业，坚决杜绝随意性、隐蔽性，有力挤压发生不正当行为的弹性空间。与此同时，公安交管部门还要维护法律尊严，保障交通安全。一要强化源头监管。加强与交通运管、安检、教育等部门的协作配合，重点对客运车辆、校车、危险化学品运输车的源头监管，督促客运企业、客运场站和危险化学品生产企业、教育部门及学校严格落实交通安全管理的各项制度措施，对发现的问题要一查到底，加大责任追究力度，做到从严从重处理，倒逼各项安全措施落实到位。二要强化动态监管。加强与交通运管、安监等部门的协作配合，适时抽查、集中检查客运车辆安装和使用动态监控系统情况，督促客运企业充分发挥卫星定位汽车动态行驶记录仪的监管作用。对不按规定进行实时跟踪监管运营车辆的企业，一律停业整顿；对同一客运企业的车辆有两次以上超员违法行为的，一律停业整顿。
三、厘清职责定位，扎实务实工作
在当前和今后的交通管理工作中，应着力增强“三个方面的意识”，提升“六个方面的能力”。
（一）增强“三个方面的意识”
一是增强信息汇报意识。积极主动地向自治区党委、政府和上级有关部门及时汇报交管工作取得的成效、存在的问题及意见建议，争取重视支持。力争每年自治区政府能专题听取一次有关公安交通管理工作的汇报，以自治区政府名义印发有关加强和改进道路交通安全管理工作的意见。力争每年自治区人大将交通安全管理工作列入年度重点督查检查内容，以督促解决制约公安交管工作发展的一些体制性、机制性问题。积极向自治区党委政法委汇报政法机关车辆管理使用情况、向自治区区直机关工委汇报区直各部门车辆管理使用情况，争取将区直各单位的车辆管理使用情况纳入相应的综合考评、绩效考核、创建文明单位的内容之中。二是增强协调联动意识。积极主动地与交通运管、安检、经信委、环保、财政、教育及宣传、广播电视等部门加强联系沟通，争取支持帮助。采取上门主动汇报工作情况，听取对交管工作的意见建议，及时改进工作中存在的问题不足。同时，汇报工作实践中发现的问题，提出相关工作意见建议，进一步明晰各自承担的职责任务，建立完善部门间的信息互通、协调联动、合力抓落实的工作机制。加强与公安厅指挥部、纪检、宣传、法制、督察、治安等处室的沟通联系，做实做好信息报送、问题反馈、舆情引导、法律培训、协作配合等工作。三是增强服务基层意识。积极主动地帮助基层协调解决困难问题，多一些换位思考，多一些办法举措，切实减轻基层工作负担。在工作部署上，突出前瞻性、现实性、针对性、科学性，因路因时、因车因人制宜，突出侧重点，强化针对性，力戒形式主义的运动战、人海战。在勤务保障上，突出办公办案场所滞后影响规范执法、民警路面执法执勤防护装备不足影响人身安全等基层无力解决的重点困难，突出高温严寒天气下及专项整治工作中存在的实际困难，争取财政划拨相应的津贴补贴。
（二）提升“六个方面的能力”
一是提升学习思考能力。学政策理论，做到入脑入心，坚定理想信念；学法律法规，做到应知应会，自觉遵照执行；学业务技能，做行家里手，熟练掌握运用，真正达到学有所思、学以致用，警钟长鸣、守住底线。二是提升教育培训能力。当前，应以解决执法办案水平不高、执法执勤技能不强、做群众工作能力不足、应对媒体方法不当等诸多薄弱环节为切入点、着力点，分层次、有侧重地加强教育培训。比如，邀请厅法制总队民警就年度执法考核中发现的交警执法方面存在的问题进行点评指导，组织全区交管系统的业务精兵上门实地培训，选派交管骨干到外省市跟班作业、学习取经等方式，以及有针对性地集中、分片组织开展实用法律、工作技能、信息化应用等培训，着力解决实践实战需求。三是提升破解问题能力。切实加强对当前影响道路交通安全突出问题的调查研究，积极推动政府有关部门对道路交通进行科学规划、加大投入，提高城市公共交通的分担率，提高农村客运的安全系数。对容易发生重特大道路交通事故的重点环节，对已经作出的道路交通安全的部署要求，要紧抓不放。对城市现有的十字路口、丁字路口的交通安全设施不全、路口渠化不合理、红绿灯配时不科学的问题，对农村道路交通安全建立健全县、乡、村三级综合管理责任制落实不到位的问题，要加大督导指导力度，明确相关责任，督促问题解决。四是提升廉洁从警能力。坚持不懈地加强日常教育、监督和警示，督促民警严格自我约束、严于律己，自觉遵守纪律规定，防止违法违纪问题发生。要建立健全各项规范工作运行的制度规定、规范涉及人财物等重点环节的监督办法，坚决把公权力放在桌面上、置于监督下，做到阳光公开。领导干部必须以身作则、率先垂范，时时检点自己的言行举止，时时处处管好自己，切实把好党性关、纪律关、权力关、法律关、廉政关。五是提升安全宣传教育能力。加强公众交通安全宣传教育，采取形式多样的宣传教育方法，加大对道路交通法律法规和严重交通违法行为危害性的宣传教育力度，普及交通安全常识，及时通过媒体曝光典型交通违法行为案件，进行安全警示教育。要不断深化交通安全宣传“六进”活动的经验做法，扩大宣传教育的覆盖面和影响力。要及时通过广播、电视、互联网、短信、电子显示屏、公路沿线可变信息板等媒介，道路通行信息，加大温馨提示。要拓宽社会信息交流渠道，办好公安微信、微博，把交管部门的执法事项、便民措施、服务承诺全部公开，增加交管工作透明度，增进群众理解认同感。六是提升督察检查能力。要针对路面执法执勤、事故处理等执法活动，加大对接处警“、四个一律”制度和执法记录仪“四必要求”具体执行情况的督察检查力度。要针对驾驶人培训和考试监督管理制度的落实情况，加大对驾驶人培训，考试的事前、事中、事后的督察检查力度。要针对下放的审批事项、便民措施贯彻落实情况，加大实地跟踪督促检查和采取技术手段实施后台监管的力度，解决公权力、便民措施私用滥用问题。要针对群众投诉反映的一些热点难点问题，加强对问题的调研思考，建立健全相应的解决及制约措施，及时解决回应群众的诉求问题，以执法活动的规范、透明、公开、公正，不断提升群众对公安交管工作的信任度、满意度。
作者：苏发坤 单位：公安厅交管局
1加强城市道路交通管理的措施
在城市道路交通管理中，要立足于本城市的道路交通的实际情况，注意节约成本，加强公交运行的优先管理理念。要通过综合这些因素，保证城市交通总体规划的合理性，最大程度上降低交通事故的发生率。
1.1利用宏观调控增强现行交通管理能力
在城市交通管理中，要实行“公交优先”与“发展管理”战略。在城市交通管理中，公交车管理是整个交通管理的重点，要积极引导公共交通的发展，以公共交通分流车辆总数，改善交通环境，降低发生交通事故的可能。笔者在走访调查中发现，部分居民不乘坐的原因主要分为三种：一是公交车人流量大，环境卫生差；二是公交车数量少，需要长时间等待；三是突发急事不能乘坐公交车。综上所述可以发现，发展公共交通的重点是提高公交车管理能力，逐步提高公交车卫生水平；要加强对公交车队的投资，增加公交车数量，提升居民出行能力；要优化公交车行驶路线，保证公交车路线的全面性。政府部门对公共交通的引导不可缺少。一方面，当地政府要加大公共交通宏观管理力度，以本地区居民的实际需求为出发点，适当推出公共交通发展规划，保证公共交通平衡发展。另一方面，要优化公共交通管理方式，不断提高公共交通服务水平。在“发展管理”中，要结合城市未来发展趋势，判断未来一段时间内城市车辆发展情况。通过分析未来城市车流量，合理安排步行道、自行车道的建设情况，避免发生人行道和自行车道挤占机动车道的情况。在城市交通宣传工作中，政府部门可以多宣传低碳出行、绿色出行，建议人们乘坐公交车，开展低碳活动，减少私家车的使用量，缓解交通压力，降低交通事故发生概率。
1.2加强交通基础设施安全管理
基础设施会影响交通运输安全。以沥青路面为例，隆包是沥青路面中的常见问题，隆包导致路面表面凹凸不平，影响行车安全。要加强交通基础设施安全管理，提升交通设施安全系数，及时处理城市道路基础设施问题，做好速度标示工作。对易发生交通事故的路段进行警告。在早晚高峰时期，交警部门要出动警力维护交通秩序。在现阶段，我国城市道路开发建设资源越来越少，城市道路建设工作不能像过去那样盲目地扩建公路宽度，这就说明，通过道路建设工作缓解大城市交通压力的办法已经很难实行了。部分大城市通过建设城市立交桥的方式缓解城市交通压力，这种方式取得了一定效果，但不值得推广，因为建设立交桥需要花费大量资金，增加城市财政负担。另一方面，在建设立交桥的过程中，会影响这个路段的运行。在城市道路建设过程中，可以科学管理交通组织，优化车辆行驶能力。例如，在城市交通运行中，可以在交通拥堵路段划分单向行驶车道，通过交通信号调控交通运行。可以加强交通预警，拓宽交通信息流通渠道，保持整个城市之间的交通信息流通。
1.3制定城市交通管理规划
通过制定城市交通管理规划，提升城市交通管理部门对城市交通的管理能力。
（1）要立足城市当前发展情况
规划未来城市发展道路。在规划中，要以整个公路网为基础，正确处理好道路、车辆与交通管理间的关系。要保证规划设计与城市未来整体规划相适应，满足规划对交通管理的要求。
（2）可持续发展原则
整个管理规划必须坚持“以人为本”的原则，提升城市交通环境，推动交通结构升级，建立起与城市发展相适应的城市道路交通体系，缓解交通压力，提升安全行车性能。
2结语
我国城市的交通压力正随着经济的发展而增大，对政府而言任何错误的决定都会影响到未来城市的建设工作。本文以道路交通事故防治为起点，对开展城市交通管理工作展开讨论，不但有利于降低城市交通中事故发生概率，也会提高城市交通管理规划能力。在具体实施过程中，要充分考虑当地城市交通发展的实际情况，只有实现规划、管理、建设三者的统一，才能保证交通管理的科学性，不断提高城市交通管理水平，解决城市道路交通问题。
作者：苗红亚 单位：襄城县公路工程处
一、推动道路交通管理社会创新的背景
1、构建和谐平安道路交通环境的需要
全面建设小康社会是进人新世纪的新目标、新任务。要深刻认识构建和谐、平安的道路交通环境是全面建设小康社会的客观要求，也是道路交通管理的最高目标、最大任务。公安交通管理部门一定要在全面建设小康社会中找准位置，演好角色，做出自己的贡献，实现自身的价值。
2、打造新型警察队伍的需要
公安交管工作每天都面向人民群众，是直接联系群众工作的窗口，很大程度上都是在做服务这篇文章，因此要自觉增强创新服务意识，明确“方便群众办事，简化办事手续，为民办实事”是一种服务，而严格执法、规范管理、保障群众出行安全、快捷”也是服务，将两者辩证地融为一体，寓服务于管理之中，在管理中体现服务，在服务中创新服务形式。创新地把职业道德与知识能力有机融合，积极转化为现实战斗力和社会效益，真正解决好“为谁执法，为谁服务”这个问题，打造新时代交通警察队伍形象。
二、当前道路交通安全工作现实状况
近年来，我市公安交通管理部门坚持把预防和减少道路交通事故，保障安全畅通作为中心工作，大力开展创建平安畅通县市区、实施畅通工程、交通安全社会化管理活动，对创造良好的道路交通安全环境做了大量的工作，发挥了主力军的作用。但也应该看到，交通管理工作不适应的状况仍然十分突出，表现在：
1、管理理念陈旧落后
当前道路交通已发生深刻变化，交通民警成为集执法、管理与服务为一体的特殊警种。而公安交管部门主动适应形势发展要求不够，“为了人”管交通还没有完全取代“围绕车”管交通，凭经验、想当然、简单化，查禁了之的“游击战”、“突击战”做法还在继续。有的抱残守缺，管理方法和手段带有浓厚的功利色彩，管理理念严重滞后于现实发展，这些都是与市场经济的大背景，与学管理、人本管理的理念相悖，影响了公安交警在群众心目中的形象。
2、管理效能不高
现行的交通管理模式和管理方法虽经多次改革调整，但仍有不少不能适应经济社会发展要求，不能适应广大群众对交通安全的需求，管理效能低下。主要表现在办事手续繁琐、办理周期过长、随意性较大，有些审批项目权力过分集中，缺少规范的工作程序和有效的监督机制。特别是办理牌证环节多、手续繁杂、流程复杂，集中反映出行政管理的低效。交通违法、事故处理耗时耗力，尤其是事故处理中公安交通管理部门既负责调查取证，又负责事故赔偿调解，缺乏制约，不利于公平，与法制原则和司法制度也不一致。
3、运行机制严重滞后
交通管理工作本身具有很强的社会属性和很强的互动性，但现行交通管理机制运行不畅、行业围墙和信息壁垒没有打破。许多管理工作责权利分离，动态管理与静态管理分割，地区、城市之间交通管理脱节。重目的、轻手段，重实体、轻程序，重惩罚、轻教育成了陋习，损害了公民合法权益和国家利益。
4、执法、管理、服务发生错位
交通民警是集执法、管理与服务为一体的特殊警种。一些地区过分强调执法与管理，有的还受经济利益驱动，人为设置障碍，大到政策规定的出台，小到标志标线的设置，没有充分吸纳群众的意见。有的总以上面有规定为由，行政审批权限过分集中，下放不够。有的迫于舆论和社会的压力，虽有轻微动作，但没有釜底抽薪，步子不快，该下放的权力不下放，或采取明放暗不放、放权不放钱的做法，没有从根本上突破，未能很好地体现人性化服务。
三、以高效实战警务、和谐警务、平安警务为目标
用“社会管理创新”的意识和发展的观点推进公安交通管理工作机制的创新
1、创新理念
创新是国家发展的动力源，民族兴旺的助推器，同时，也是公安交管工作持续发展的不竭动力。只有在不断创新中，公安交管工作才能不断焕发出生机和活力，公安交管队伍才能不断增强凝聚力和战斗力。新的时代、新的形势、新的任务要求我们公安部门要勇于突破旧事物，奋力开拓新局面，切实做到你无我有，你有我优，你优我特，你特我新，用新思维、新方法指导公安交管工作。因此，公安交管部门要进一步解放思想，转变观念，大胆引入能反映时代特征的新理念，大胆突破不适应时代的观念、做法，实现从经验型向科学技术型转变，从单纯管理型向完全服务管理型转变。通过不断的提高和努力，适应新情况、解决新问题，总结新经验，在创新中出思路，在创新中出特色，在创新中出实绩，促进公安交管工作的新跨越和队伍建设的新提高。
2、创新思路
要摆正管理与被管理、服务与被服务、管理与服务的关系，创新工作思路。通过加强管理来体现服务，通过提高服务质量来促进管理。要从改善管理入手，通过实施“畅通工程”和开展创建“平安大道”活动，努力提高交通管理工作的水平。要在管理中充分体现以人为本的思想，既要在宏观上为广大市民出行创造一个有序、安全、畅通、舒适的交通环境，又要在管理的每个环节、每个细节上多从方便群众出发，深入开展争创人民满意的活动，让人民群众真正感到我们不仅是城市交通的管理者，更是人民群众的服务者，群众满意是公安交通管理工作追求的最高标准。同时要进一步加强交通管理民生工程建设，密切关注方方面面的意见和建议，把群众的呼声作为第一信号，把群众的需要作为第一选择，把群众的利益作为第一考虑，把群众的满意作为第一标准。真正做到情为民所系，权为民所用，利为民所谋，事为民所办，最大限度地增加和谐因素，最大限度地减少不和谐因素。
3、创新机制
当前，全国上下都在为建设社会主义和谐社会而奋斗，作为公安交管部门，其首要任务就是保证道路畅通，降低交通事故的发生，为经济建设和人民群众的交通安全创造一个优良的环境。但是，道路交通管理是一个复杂的社会综合工程，它涉及到政府决策、交通规划、道路建设、车辆设计与生产以及社会管理与公共服务等诸多方面。在社会日益多元化的今天，只有全社会上上下下、方方面面共同负责，协调管理，才能为经济社会全面、协调、可持续发展创造良好的交通环境。因此，要按照公安交通管理的总体工作思路，建立专门机关和群众组织相结合的交通事故防范新机制，推行社会化管理，动员全社会的力量，精诚合作，齐抓共管，提高公安交管的效率和水平，将以往交警的“孤军作战”，转变为社会联动。
4、创新措施
交通管理的终极目标是实现秩序好、事故少、群众满意。实行秩序好是确保事故少、群众满意的基本前提和保证。这几年的工作实践与经验无不证明这样一个道理:良好的交通秩序是管出来的。因此，必须根据交通管理工作的规律和特点，创新工作措施牢固树立路面管理是公安交通管理主战场的意识，按照管理前移、查纠结合、标本兼治的综合预防工作思路，形成点线面呼应、动静结合、巡守查一体的立体管理网络，实现勤务制度跟着交通流量走、跟着事故走，着力提高民警的上路率、管事率和管事的规范率。根据公路普遍提速、高速公路比重加大的特点，加强对重点路段、重点时段、重点车辆和重点违章的管控，对重点违章一定要重拳出击，重点整治。随着科学技术的飞速发展，交通管理工作一定要坚持人防与物防、技防有机联动，努力增大管理的覆盖面，提高管理的有效性。要改革、规范勤务管理，强化责任区段管理，有效解决纠违与预防事故“两张皮”的现象，充分发挥和挖掘民警的主观能动性，提高一线民警的工作积极性。同时，交管工作措施创新还需要不断提高人员素质，要以当前公安部正在开展的“三基”工程建设为载体，组织全体交警苦练基本功，加强交管科技知识应用能力的培训，提高交管队伍整体科技素质，造就一支技术先进、反应快捷、办事效率高、作战能力强、作风过硬、纪律严明并能严格执法、热情服务的新型交警队伍。
四、结语
总之，我们坚信，只要继续坚持以邓小平理论和“三个代表“思想为指导，以科学发展观统领交通发展全局，按照“以人为本、需求引导、解化创新、全面推进”的基本方针，坚持把发展作为交通工作的第一要务，满足人民群众对交通的需求作为交通工作的出发点和落脚点，一定能够实现经济建设上去，交通安全事故下来的目标，实现交通全面、健康，持续发展。
一、加强学习，提高车勤服务质量的意识
提高车勤服务质量，是公司发展，建设现代企业的必然要求，是我们车勤员工在新的起点上实现更好更快发展的迫切需要，是建设高素质车勤员工队伍的内在要求。车勤工作是公司的一项重要工作，我们车勤部门办事效率的高低，服务水平的优劣，企业与群众是否高兴、是否满意，关键取决于我们车勤员工的思想水平和工作作风。为此，我们车勤员工要加强学习，学习公司的发展目标与方针，学习公司的制度规定与工作纪律，切实提高车勤服务质量的意识，努力做好车勤工作，为公司经济建设工作服好务。
二、加强领导，做好车勤服务工作
要提升车勤服务质量，必须加强领导。车勤部门领导要提高车勤服务工作的认识，增强提升车勤服务质量的责任感与紧迫感，加强领导，制定提升车勤服务质量的制度与措施，强化落实，把提升车勤服务质量工作推向高潮，做出新成绩。车勤部门员工要根据提升车勤服务质量的要求，明确目标，完善责任，做到人人发动，人人参与，保证提升车勤服务质量工作扎实开展，取得成效。
三、加强制度建设、确保提升车勤服务
提升车勤服务质量，要进一步建立健全规章制度，通过创新工作机制，完善岗位职责，严明岗位纪律。通过制度去保障提升车勤服务质量，通过一流的队伍、一流的工作、一流的服务、一流的业绩，推进提升车勤服务质量工作向纵深发展。要运用多种形式，广泛宣传提升车勤服务质量工作的重大意义，营造浓厚的提升车勤服务质量工作氛围，为提升车勤服务质量工作打下扎实的基础。
四、制定管理目标，提升车勤服务质量
提升车勤服务质量，必须要有目标，要通过制定管理目标，提升车勤服务质量。在制定管理目标时，要根据不同的车辆和使用目的来制定。就我们公司来说，要分别制定大车队、小车队、矿区运输队和选运车队等不同的管理目标，各车队员工要认真学习管理目标，领会其精神实质与深刻内涵，掌握在脑海里，运用到实际工作中，切实提升车勤服务质量。
五、加强驾驶员管理，树立服务意识
提升车勤服务质量，必须抓好驾驶员管理。车勤服务质量主要体现在驾驶员身上，抓好了驾驶员管理，也就抓住了提升车勤服务质量的关键点。要求驾驶员必须严格遵守国家法律、交通法规和公司的各项规章制度，认真学习业务知识，提高驾驶技术，按规定参加安全教育和学习，增强法律观念，确保行车安全，把年内不发生安全生产事故作为评选先进驾驶员的主要条件之一。严禁驾驶员开车时饮酒，严禁超速行驶和强行超车，严禁私自动用公司车辆，严禁把公司车辆交给无《机动车驾驶证》和无《准驾证》的人员驾驶。要教育驾驶员文明行车，严格按照公司的要求，围绕“优秀管理、优美环境、优良秩序、优质服务”“四优”服务目标，遵章守纪，做到仪容仪表服务规范、车容车貌整洁规范和工作行为诚信规范，努力为公司和职工做好服务工作，获得公司的肯定与职工的满意。六、抓好车辆管理，规范用车确保安全提升车勤服务质量，要严格执行派车制度，用车部门到车管部门填写用车申请单，报主管领导批准。由车管部门按要求填写派车单派车，注明出车时间、方向、工作任务和收车时间等。严格限制行车范围，不得随便乱开，遇有特殊情况超范围行车的，必须报主管领导批准。要严格执行车辆归位制度，将车辆停放在规定范围内，任何人不得私自开车回家。车管人员每月对车辆安全和技术状况进行一次检查，同时做好检查记录。车管部门每季度要对驾驶员进行一次规章制度、安全行车教育，做到人员、时间、内容三落实。驾驶员在行驶车辆中要时刻保持警惕，做到安全驾驶，防止出现各类安全事故。
七、加强车辆检查，确保车况良好
提升车勤服务质量，必须加强车辆检查，确保车况良好，车管人员每月要对车辆安全和技术状况进行一次检查；同时，做好检查记录；对动用的机动车辆应做到出车前巡回检查，收车后督促保养。驾驶员每天必须坚持出车前、行车中、收车后的自查，对检查的情况要详细记录在登记本上。
八、完善激励约束机制，促进提升车勤服务质量
提升车勤服务质量，必须完善激励约束机制。赏罚分明，是提升车勤服务质量的核心。要通过物质的、精神的、政治的、组织人事方面的措施，敦促车勤员工始终保持对提升车勤服务质量的不懈追求。要建立科学的监督约束机制，对车勤员工提升服务质量进行全面监督、考核阿、分析和评价，把提升服务质量情况与年终岗位目标考核责任制结合起来，加大监督和责任追究力度，重赏重罚，对服务质量差、工作不落实、目标未实现的给予经济、纪律乃至组织处理，通过奖优罚劣，打破干好干坏一个样等积弊，树立积极向上、奋发有为的良好风气，切实提升车勤服务质量。
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