时间：2022-04-16 09:08:20
导语：在交通设施论文的撰写旅程中，学习并吸收他人佳作的精髓是一条宝贵的路径，好期刊汇集了一篇优秀范文，愿这些内容能够启发您的创作灵感，引领您探索更多的创作可能。
一、导向系统标示在设计上不具备整体性
很多城市中，作为交通设施的导向系统标示在设计上还不够完整和统一，没有形成整体性，这就使得人们无法养成在固定的统一的站点候车的习惯。经济在不断的发展，城乡一体化建设的步伐也在不断跟进，城市中不断涌入乡村的人口。每到逢年过节，各大城市外来务工的人们纷纷返乡，这使得很多中小城市市区内人口剧增，车辆骤增。中小城市中的道路原本就不宽敞，停车场地也不够多、不够大，这给城市的交通造成了很大的压力。而公共交通在此时并没有提供给人们更多的方便，同时自然没有缓解城市交通的压力。只要留心观察就不难发现很多这样的现象：出行的人们似乎对在一个固定的站点等车并不习惯，公交车一来，人们蜂拥而上，甚至有些人在公交车头挥手拦截，还有很多行人随时随地一招手就上车了。这种情况不仅不能缓解交通，反而使交通更拥堵，更容易产生安全隐患。究其原因，不能完全归结为人们的素质不高，或不懂乘车规则，而是城市中交通导向标示的整体设计思路没有紧跟时代的步伐，在系统上、规范上、实用上还有很多不足，没有满足人们的需求。有些市内交通导向标示系统在设计上没有视觉冲击力，不够醒目，根本无法使人们注意到它，甚至有些交通线路，根本就没有标识设施，对行人和公共交通的驾驶者都没有形成约束，使其处于没有组织、没有秩序状态下。
二、导向标示没有起到“导向”的作用
有些城市的交通在信息导向上出现了“盲区”和“误区”，如有些公交线路已经改变了，可是公交指示牌依然没有更改，还是立在原地，其上也没有任何提示。在车身、车内、车站附近都没有任何标注，这使行人无法获取及时准确的信息。有些道路上，人行横道的标示设施也不够完备，无法随时给予人们横过道路时的安全信息提示，也无法提示快速行驶的车辆引起注意行人通行时要减速慢行，这不仅给行人带来了不便，也给车辆驾驶者带来的不便，给双方都带来了安全隐患。有些城市中的主要街道路口该设置交通导向系统标示的却没有设置，这都是交通导向标示不完善的体现。
三、站牌导向标示设计缺少人性化
有些城市的车站站牌在设计上有很多不足，比如有些站牌，线路的名称看的很清晰，人们一看也就懂，可是欠缺的地方是，各个车站的站名字体设计的比较小，不容易让人们一目了然，有些上了年纪的人，要走到跟前，仔细看才能看得清晰。还有些车站的站名字体虽然设计得很大，但是缺少往返线路图。除了站牌设计不足外，在公交车车身的设计上也有所欠缺。车身的腰牌的字体有些设计得不是很大，更有甚者有些公交车腰身根本就没有腰牌，这在对公众的视觉引导上就是一大缺陷。
四、视觉导向标示更为缺乏的是人文内涵
我国的很多城市都是悠久历史的文化古城，但是，交通导向标示在设计上并没有将各种历史文化体现出来，起到发扬和传承历史文明的作用。标示在设计上没有更多的文化内涵，甚至有些公交站牌和公交车体上还出现了错别字，也有些导向标示字体很不规范。交通导向系统标示不仅只起到导向的作用，还起到传承历史文化和发扬城市自身特色的作用，但是，很多城市中的交通导向标示在设计上都没有达到这个标准，甚至来连最根本的导向作用也没有起到。缺少文化内涵，不够关爱公众，没有独特的设计理念，这些是中小城市交通导向系统标示设计上的共同缺陷。
五、解决交通导向系统设计标示不足的对策
合理规划交通导向系统标示非常重要。要想规划好设计，在思想上首先要树立正确的观念，要认识到，交通标示是需要系统性统一规划和设计，要推陈出新，要和谐统一，而不是因循守旧，各成一派。在交通标示设计上，比如车站的站牌、公交车内部的、车身的导向标示、公交站牌下休息候车的座椅，这一系统的设计并非各自为政，而是要和谐统一。根据调查，有些城市中的公交导向标示系统，首先要解决数量上的问题。因因有些城市并不大，除了几条主街道外，直行的道路一般都不是很长，在标示设计上，各街道转角处都要设立公交车站，并非单侧，要双侧。目前，有些小城市中的主街道上甚至没有公交车站。其次，要有明确的站牌和休息座椅，站牌上要明确标出经过这个站点的公交车线路和其各站点名称。如处于城区内交通重要的地带，如广场、农贸区等，其标示在设计上就要醒目一些，同时对道路进行明确的指向。另外，在公交车身上也需要注明这辆车要经过的几个主要站点，还有往返线路，如此设计才能保证交通通导识系统标示具有完整性，让人们在出行的时候养成良好的公共交通习惯。其三，城市内凡是大些的公共场所都需要设置公交车站，如商场、学校、医院、小区、机关单位，这样就方便了人们的出行，同时也给外来人员一张“城市名片”。另外，在设计上，要增加内涵和历史传承责任感，使交通导向标示成为城市历史文化的形象代言者。
六、结语
总之，要对交通视觉导识系统的设计进行深入的研究，使城市的交通井然有序，增强信息传达的整体效果。
作者：王俊 单位：山东交通学院
一、交通设施人性化设计指引
在通过对国内城市交通设施人性化设计案例研究的基础上，有针对性地提出以下交通设施人性化设计的指引，作为道路交通规划设计与管理的参考。
1人行道的人性化设计
人行道设计除满足使用功能、保证其平整度及密实度外，绿化应采用乔灌木结合形成树阴，道面铺装需要根据不同环境选用不同色调、不同材料与花色图案，体现人行道与环境的协调，衬托城市特色景观，营造一个和谐的城市文化环境。对商业区、金融区、休闲广场等路段，宜选用暖色调，以红、黄为主色，配以黑、白、绿作对比色，其铺装图案显示姹紫嫣红、千姿百态的热烈、喜庆氛围。对医疗、学校等具有浓厚文化色彩的路段，主色调可选灰白与浅蓝色，显示优雅、洁净的环境气氛。居住区、行政管理区，主色调可选用红、黑或不用上下台阶，行走平顺舒适。
2人行过街的人性化设计
对于平交口的人行过街设计，应采用便利性的原则，从行人的角度考虑和分析问题，要注重保障步行交通的连续性和安全性。因此，在路面较宽，车流量较大、行人无法一次穿越的道路上，应推行行人二次过街（安全岛）。对于其他交叉口的人行过街设计，应结合交叉口周围的环境，选择地下通道、人行天桥等交通设施。可以通过在桥上植架等方式在桥体上配置具有观赏价值的植物来装饰美化桥体，使其在满足通行功能的同时兼具一定的观赏性；桥上采用不同的铺装材料可以改变桥的氛围，但是也应注意与高栏、栽植带、照明等设施相互协调。对于路段过街设施的设计，应结合单位进出口、重要吸引点以及公交停靠站来选择位置。
3自行车道的人性化设计
自行车交通定位为机动化交通的辅助性交通工具，主要功能有4种：一是直接服务于短距离出行；二是服务于旅游业；三是满足居民休闲、健身需要；四是作为轨道交通、常规公交的接驳交通工具，解决“最后一公里”问题。自行车道必须与土地使用规划紧密结合，无特殊情况的，城市道路两侧须设置自行车道，有条件的可设置自行车专用路。城市次干道及以上等级道路，机动车道和自行车道之间须实行物理隔离。城市支路交通量较大的，应根据条件设置机非隔离设施。应保持自行车道路路面平整、抗滑、耐磨，避免自行车道高低起伏。在道路立交中，除满足设计规范外，应尽可能减小自行车道的纵坡坡度。
4无障碍设施的人性化设计
无障碍设施的设计是城市人行道体现人性化设计的一个方面，是残疾人走出家门、参与社会生活的基本条件，也是方便老年人、妇女儿童和其他社会成员的重要措施。为保障城市交通的无障碍环境，设计及管理工作者应该首先在思想上提高对无障碍设施的设计的认识，完全按照无障碍设施的设计的规范、标准进行规划、设计、施工。在城市规划管理方面应加强审批制度，将无障碍设施的设计作为一项严格的审批标准；在工程施工验收过程中，也应将无障碍设施的建设作为一项重要指标进行审核。
5道路的人性化设计
道路设计要尽量与城市景观结合起来。在建设的过程中，要突出城市个性。可利用城市自身优势，充分利用地形、地域和历史文化特征体现道路的个性，尽量不要破坏有价值的建筑文化遗产，继承和发扬城市文化，保持民族文化特色和地域特色。按照城市道路功能可分为交通性道路、生活性道路、商业性道路和景观性道路等四类。交通性道路主要是满足交通要求。道路上车流量较高，机动车道路面宽度较大，一般适用于城市区域之间的较长距离的交通转移；自行车的地位相对较低，行驶受一些限制，流量也不会太大；另外，对人行道要求相对较低。此类道路推荐采用两幅路的布置形式，若设置非机动车道，则与人行道同高设置。城市生活性道路必须考虑公交优先，有条件的道路应规划公交专用道。生活性道路需要人车分离，干道级的道路可同时考虑机非分离，支路则可以机非混行并视交通状况路边停车，行人可采用平面过街（人行横道），此类道路推荐采用一幅路或两幅路的布置形式。商业性道路应给行人提供充足的步行空间。考虑人群的安全、购物环境及交通目的，机动车道不应太多，一般为双向四车道，需设置公交及港湾式车站，并与车站结合开辟行人过街横道；同时人车之间应有较宽隔离，自行车也应与人群隔离，减少干扰。此类道路推荐采用一幅路或两幅路的布置形式。景观性道路通常绿化率不小于40%，以行人的休闲、休憩和布置绿化为主。人行道要求较宽，可设计成开放式绿地与人行区域结合布置，两侧应结合自然条件对称或非对称布置；车行道应与行人之间有较宽隔离，可设置公交及港湾式车站，保留自行车同时对其行驶区域给予一定限制。此类道路推荐采用两幅路布置形式。
6标志标线的人性化设计
一个健全、完善、人性化的标志系统，需根据道路通行条件、道路设计速度、路网结构及交通参与者的基本感知和判断能力等，来确定指路标志的设置类型、级别与内容。环路、国道、高速路口出口需设置大型预告标志，标明前方可以到达的道路或者吸引交通流量大的地点以及距离；主干道相交路口进口道应设置大型指向标志，标明前方2条平行道路名称和通过前方道路可到达的重要地点名称。此外还可标明相交道路的门牌号大小方向。次干道或支路相交路口用路名牌来标志，同样需注意重要吸引点。对于路网结构比较复杂，有禁行、限行等特殊交通组织的路口，还需设置相应的绕行或禁行指示标志。对于交通流量较大的道路可设立可变信息标志，实时提供道路状况，实现交通组织的动态管理。标线系统包括地面标志、渠化标志等，作为规范交通行为的手段，要实现交通管理的目的。同时，应当符合车辆、行人的交通特性，符合人的心理特点，从总体上使人感到舒适，乐于接受，从而真正发挥规范交通行为的作用。
7信号灯的人性化设计
对于不同流量、不同等级的相交路口，应采用不同形式的信号系统。比如，主干道相交或比较大型的路口，应采取远近灯结合的信号系统，将信号灯设置为上下两排，大型车辆与小型车辆可依据不同视觉角度选择上排和下排信号灯进行观察。这样，位于排队较后的车辆，不会因为前面停靠的大型车辆的遮挡而影响视线，防止其在变灯时冲入交叉口而产生安全隐患。此外，也可以将交通标志结合信号灯杆进行合杆设计，增加重要信息的接收，为比较容易忽略或视认性不好的标志信息提供重复出现的机会。比如，除了常规的指路标志外，在交叉口信号灯的悬臂上设置交叉道路的路名和门牌号，以便于驾驶员在忽略了首次出现的指路标志后，在红灯期间可以再次获得路名信息；还可以将禁行等交通指示标志、行人信号灯、机动车信号灯杆等进行合杆设计。
8公交候车亭的人性化设计
公交候车亭设计要“以人为中心”，不仅要满足功能要求、美学要求，更要满足使用者使用时的安全性和舒适性，既要利于健康又要使用户操作时能够得心应手，以及与环境保护的一致。标准的候车亭一般由站台、信息牌、顶盖、隔板、支柱、夜间照明、座椅等几部分组成，在设计中可以根据地段条件灵活设置。公交候车亭的人性化设计不仅需要熟知一般正常人在各种环境下的行为数据，也必须研究各类残障人士的特殊行为数据。在公交站牌处设置路标与地图，为行人出行带来更多方便。在公交站牌处可以考虑设置路钟，方便路人查看时间，也兼带宣传了与路钟设计结合在一起的广告。公交站牌尽量实现智能化，能够实时显示公交车到站信息。在公交站台处设置座椅，为乘客带来片刻的休息。公交站台应尽量采用顶篷设计，为乘客遮阳避雨。
9护栏的人性化设计
护栏的作用，就是为了有效引导司机和行人等交通参与者的行为，减少不必要的伤亡和损失，保障交通的安全。人性化设计护栏，要统筹考虑“司机、行人、机动车、护栏”等多方面的要求。对于司机来说，护栏应防止机动车随意穿行。设置护栏使车辆不能在路中随意转弯、原地掉头、逆向行驶等，减少车辆碰擦事故，缓解道路拥堵状况，保障车辆有序通行。护栏如有防眩光设计，能有效屏蔽反方向车道的大光灯，保障夜间行车安全。对于行人来说，护栏应防止行人攀爬、穿越。护栏的设置方案，应该充分考虑交警部门、沿线单位和居民的意见，同时要考虑行人过街的便利。要在适当的地方开口子，有条件的地方应修建地下通道或是过街天桥，减少行人绕行的距离，方便行人过街。护栏设置的高度要适当，防止行人攀爬或跨越。对于机动车车辆来说，护栏的强度要适中。城市道路不宜采用塑料材质的护栏，塑料护栏易损，而且机动车辆易冲破护栏与反方向的车辆发生二次事故。护栏的材质也不能太坚固，致使事故车辆损失严重，宜选用强度适中的护栏。对于护栏本身来说，应保持良好的使用状态。护栏要经得起日晒雨淋，受得了轻微的车辆碰擦，具有一定的防盗性能，长久地保持良好的状态。护栏要轻巧通透，美化城市景观。日常维护成本要低，容易清洁且便于维修。
10交通诱导系统的人性化设计
城市交通诱导系统人性化设计是以出行者为轴心展开设计思考，在尊重出行者的自然需要和社会需要的基础上，使出行者能快捷、方便、有效地获取交通信息。城市交通诱导系统可以均衡路网中的交通流量，缓解交通拥堵，减少交通尾气对环境的污染，降低交通事故的发生，其根本目的就是为了增加出行者出行的便捷性、安全性。使用图文结合显示的交通信息诱导屏，更能直观地提示交通状况，表示出特定的路网，用不同的颜色表示交通状况。另外，诱导信息语言要力求准确、简洁，加强双语显示，扩大诱导信息服务范围，充分体现诱导信息系统的人性化设计。在交通信息诱导屏内容的显示中，诱导信息不连续显示要优越于连续显示。因为驾驶员对于不连续显示的交通诱导信息的理解反应时间，要明显低于驾驶员对于连续显示的反应时间。
二、结语
本研究对国内交通设施人性化设计案例进行详细研究的基础上，提出道路交通规划设计与管理的相关建议和指引，作为相关工作的参考。
作者：袁晶矜 王建明 付强 单位：深圳市新城市规划建筑设计有限公司 深圳市交通运输委员会
1.公交站点的设计
目前，我国的公共交通迅速发展，汽车拥有量、公交线路、客运量等指标均达到历史最高水平。但是，由于公交站点的规划建设水准落后，土地资源短缺，严重影响着公共交通的正常运营与发展。公交站点一般分为首末站、枢纽站以及中间停靠站，公交站点应根据客流流向和流量来合理分析并布置。首末站的布置应考虑车辆掉头回车的场地，作为部分车辆停歇、加水、清洗、保养、小修的工作用地。枢纽站一般设在公交线路上，换乘的乘客较多，布置时应注意保护乘客、行人、车辆的安全，还要使换乘步行距离最短，同时避免换乘乘客穿越车行道。中间停靠站在客流集散点给乘客提供了定点上、下车的场地，具体应考虑停靠站的间距以及站台的布置形式。停靠站间距过小，则站点数量增多，增加了乘客乘车时间，且车速过慢，频繁的制动起动使轮胎与燃料消耗大。若间距过大，虽然行车速度有所提高，但乘客乘车不便，增加了步行时间。公交停靠站的设置应符合交通管理的需求，设在交叉口附近，使各个方向的乘客换车都比较方便。
2.停车场的设计
良好的公共停车设施规划与设计，不仅可以解决静态交通的问题，而且还可以提高道路交通的效益。⑴停车场的设置应根据城市规划和道路交通组织的需要，布设合理，既要解决眼前的停车问题，又要考虑到长远的发展。⑵对于旧城区，拆迁困难，特别是大型酒店、影剧院集中的商业文化中心区，应结合街区改造规划，集中布置综合停车场。⑶新建的大型建筑物旁边必设有与之相适应的停车场，一般设在建筑物前且与其分布在道路的同一侧。⑷停车场的出入口不应设在主干路上，可设在次干路或支路并远离道路交叉口，不能设在人行道、公交站点、桥隧引道处，如需在主干道上设出入口，则应远离干道交叉口并用专用通道与主干道相连。出入口与停车场内部应设置交通标志标线，以保证交通安全。
3.城市广场的设计
城市广场与道路联系密切，按其特点、功能以及在道路网中的重要性可分为公共活动广场、集散广场、交通广场、纪念性广场与商业广场。城市中有些广场兼具了多种功能。⑴公共活动广场主要供居民文化休息活动。有集会功能时，需按照人数确定场地面积，并对人流量大的集散交通组织以及相关的停车场进行合理的规划与设计。⑵集散广场依据高峰时的人流、车流、公共建筑物出入口的位置，结合地形，合理设计车辆与人群的进出通道、停车场、步行地段等。站前广场应与公交、地铁的站点布置统一规划。门前广场应结合周围道路进出口，采取适当措施引导车辆、行人集散。⑶交通广场需处理好广场与所衔接街道路的交通，合理确定广场平面布置和交通组织方式，减少不同流向的人车相互干扰，有时可设人行天桥或人行地道。⑷纪念性广场需要保持安静的环境，应另设停车场，避免导入车流。⑸商业广场以人行活动为主，应合理布置商业贸易建筑、人流活动区。广场的人流进出口应与周围公交站点相协调，合理解决人车流之间的干扰。
4.物流中心的设计
影响物流中心选址的因素有：经济环境因素，包括货物流向、货流量的大小、城市的改建与发展、交通运输方式；自然环境因素，包括地理地质条件、气候；政策环境因素。设计布局的原则是：满足社会经济发展的要求；使交通便利，但不能设在交通要道上；与城市规划相辅相成，使物流与城市发展相互促进；保护环境，降低对城市生活的干扰。物流中心的交通组织设计是保证物流运行效率、提高服务水平的基本前提，其包括两个方面。内部交通组织设计，依据各设施间物流量的大小，设计相应的交通标志和设施；外部交通组织设计，主要指物流中心与外部交通网络连接处的交通组织管理和设计。
5.公共加油站的设计
加油站的服务半径为0.9-1.2km较合适，应布置在车辆经过或汇集较多的地方。加油站的规模由城市和周围地区的汽车保有量确定，按大、中、小型站相结合的原则布置，以小型站为主。一般认为，每天至少为300辆汽车服务是一个加油站合理的规模。加油站的进出口应设在次干路上，并附加等候加油车辆的停车道，还要有良好的通视条件。为保证环境质量和安全，加油站还应有良好的绿化和通风设施。加油站的地下构造极为复杂，不宜拆迁，所以选址要慎重，务必要考虑城市改建和发展时不致有迁移的可能。
6.道路照明的设计
道路照明保证了夜间交通安全，提高了夜间交通效率，美化了城市环境，其包括道路上的连续照明、城市广场、立交处的特殊照明和隧道出口的缓冲照明。道路照明主要指路灯照明，应根据照明要求，结合照明标准进行设计，加强街道的方向感和引导性。道路照明要保证行车安全，使司机在夜间行车时能准确识别路上的各种情况，对障碍物及时做出反应，避免交通事故，减少司机视觉疲劳。保证人行道有足够的照度，来满足行人的安全，既形成一定的气氛又有安全感，还要满足城市道路系统不同地段的夜间景观要求。
7.道路排水系统的设计
先根据城市道路所在地形，从竖向设计确定水流方向急出口位置，随后确定管线铺设的位置与方向。对于城市排水采用一条管渠、两条或多条管渠分别汇集和排放则形成了不同的排水系统体制，一般分为合流制和分流制排水系统。城市道路的雨水排出方式是沿着横坡道路方向将雨水汇集到由侧石形成的街沟，然后顺道路纵坡方向排入设在街沟上的雨水进水口。雨水进水口应根据暴雨强度进行雨量计算来确定，并综合考虑路面种类、街道宽度、道路纵横坡度、周围建筑物地形条件等因素，在街道的汇水点、凹形竖曲线的低洼处、弯道切点附近以及人行横道线的上游等处都应设置雨水进水口。但不能布置在沿街建筑物的门口、停车场附近和道路分水点、地下管线的顶上。检查井设在主干管道上，其作用是检查和疏通管道，还可以改变方向、坡度、管径及高程等，起到管道连接件的作用。其设置应考虑对管道维护和疏浚的方便，相邻两个检查井之间的管道应在一条直线上，直线管段上检查井间隔不能太长。
8.结语
只有通过合理的规划和正确的布设，才能形成良好的城市道路公共交通设施系统，才可以发挥其在交通、公共空间、救灾防灾、城市结构等方面的重要作用。
作者：魏光阳 党晗菲 单位：郑州大学土木工程学院
1收费站部分交通设施的安全隐患
1.1障碍式减速设施的不合理布置
1.1.1障碍式减速设施的概念
障碍式减速设施是通过在公路上设置非通过性障碍，迫使道路使用者降低行驶速度，以求安全、舒适通过的设施。障碍式减速设施中普及最为广泛的是减速丘，即在街道中央或延展到整个街道宽度的一个圆形凸起区域，6～10cm高，相距100～150m进行设置，是一种常用的速度控制措施。
1.1.2现有安全隐患
①易发生追尾事故。目前一些收费站为了使进站车辆有效降速，会在收费站前广场提前设置减速丘，且减速丘的来车方向缺少相关减速设施提示设施。一般高速公路的最低限速为60km/h，通常减速丘的设计通过速度为15～20km/h，且收费站广场直接与高速公路出口相接，而出口处行驶的车辆和经过减速丘强制降速后的车辆存在较大速度差。因此，只有当车辆驾驶员清晰辨认后才有机会采取制动降低车速。这样的紧急制动通常会造成较高的速率变化，容易引起后方车辆因安全车距不足、制动不及时而发生尾部碰撞。②剧烈震荡损坏行驶车辆。减速丘纵向高度一般在8～10cm，在大型载重车辆经过时会引起车辆剧烈震荡而损坏。载重车辆的弓子板、悬架、各车桥的铸成材料均有一定的材料疲劳度，长期应力作用下会导致器件老化，容易危及行车安全。③铆钉裸露磨损车辆轮胎。减速丘板块由铆钉嵌入路面的方式固定。部分减速丘板块经过车轮反复碾压破损脱落，致使固定于路面上的铆钉裸露并形成尖锐凸起，可能对通过车辆的轮胎造成威胁。
1.2收费站广场分道线老损
模糊车辆通过收费站广场时会制动降速。当车辆克服行车惯性制动时，轮胎对地面产生的压力将大于行车时的压力。因此，收费道口施画的分道标线更容易破损老化。标线被制动产生的轮胎碳黑覆盖时，反光系数下降，不易被发现，无法达到划分行车道的目的。从交通心理学角度分析，交通参与人希望尽快通过收费站，会在收费岛前选择排队车辆最少的入口，没有分道线的指引，社会车辆在收费岛前可能频繁变更车道，容易引起车辆刮擦事故。
1.3指路标牌设置不人性化
经实地观察发现，在G65黄河大桥收费站南广场客货车分流指示牌前有大量紧急制动痕迹，并分别有向左向右的运动趋势。析其原因，由于车辆分流指示牌设置不够人性化，信息过载且被视认能力差。车辆分流指示牌中文字过多、字号过小，驾驶人在有限的时间内不能快速获取交通信号，只能紧急制动以阅读标志内容。应采用更加适合的反光系数和几何尺寸，使驾驶员有时间完成“发现、识别、认读、理解、行动”的视认过程，防止发生冲撞分流鼻的交通事故。
2安全隐患原因
2.1交通设施设置
随意化此类问题在交通标志、标线设置、施画上较为普遍，未能充分考虑实际交通状况和交通需求，没有考虑交通标志、标线与空间环境的互相影响关系，简单参照相关规定或照搬其他地区的设计方案，盲目教条进行设计，设置施画。
2.2管理部门分工不明
由于公路大多数属地方管辖，其思路和管理模式可能不同，造成了公路标志标线布置方式的差异化。公路养护部门有责任维护道路标志标线的完好清晰，公安交通管理部门对交通设施也有部分管理的义务，但在实践中容易造成“两不管”现象。公路养护部门与其他公路交通设施管理部门信息不畅，也使公路交通设施维护的及时性大打折扣。因此，高等级公路应由国家牵头，稍低等级公路应由地方政府牵头，划分交通设施布置、养护责任。
2.3交通安全专业人才缺乏
交通运输及交通管理专业不断在各大高校开设，但是却缺乏交通安全相关专业。现阶段国家公路建设步伐不断加大，建设完毕随之而来的养护与安全设施布置问题日益突出。虽然各建设单位按照国标要求规范建路，并由专门的道路质量监督部门验收。可对于道路参与人，国标必然不能满足每一个地区的实际情况。因此，培养一批高素质的交通安全专业人才是该同步考虑的问题。
3收费站交通设施安全化布置对策
3.1减速丘的安全化布置
3.1.1设置减速丘标线收费站
广场直接与高速公路出口相接，车速高，给驾驶人的反应时间短，应迅速普及施画减速丘标线，向驾驶人预告前方路况，给予驾驶人更多时间降速。不熟悉路况的大型车辆驾驶人在通过减速丘时通常没有充分降速，车体内产生巨大的金属碰撞声，车辆所载的货品散落。减速丘旁的煤粉、煤渣、沙土以及其他容易产生滚动摩擦的物体使车辆制动效果大打折扣。
3.1.2可选择拆除减速
丘高速公路收费站广场作为高速封闭路段的一部分，要充分考虑减速丘这类障碍式减速设施可能存在的安全隐患。随着道路环境的改善，公路设置减速丘的必要性已大大下降。高速公路管理部门减低车速的目的，可以通过设置其他减速设施的方式实现。因此，对于一些收费站广场前严重老化破损的减速丘，可以直接采取拆除的处理方式，并布置其他减速设施达到提示驾驶人降速的目的。
3.1.3替换为多道减速带减速带
同样可以通过振动刺激告知车辆驾驶人采取减速措施。相对于减速丘而言，减速带的减速效果更加持续，可布置多道减速延长提醒时间。且减速带的震荡效果较减速丘较小，未及时减速的车辆可安全通过，驾驶人的心理降速预期下降，在通过减速带前不会采取过激的制动方式。尤其在高速出口为弯道线形长下坡路段时，由远及近布置多道减速带可以提早告知驾驶人减速慢行。
3.2反光锥桶分道
由于车辆频繁制动，收费岛前分道线残留轮胎碳黑需要经常维护，不但增加了道路维护成本，且在施工期间会影响收费站的通行效率。在实际考察中，笔者发现一些收费站采用连续布置反光锥桶的方式来辅助实现分道线功能。由于反光锥桶高于地面，反光材料可视面积大于地面标线，有利于道路使用者准确选择收费道口;其隔离作用可以避免车辆间为争抢收费道口而发生刮擦;反光锥桶成本低，维护简便，布置时不影响收费站的正常工作。在实际工作中，可以采用连续布置反光锥桶的方式辅助分道线功能。
3.3分流指示牌安全化布置
笔者对考察地的分流标牌实地测量后发现，这类收费站广场分流指示牌，如客货车分流指示牌，应该是因收费站业务需要自行添加的。所以在其制作工艺、字符标准上较正常的国道指路标志存在一定差距，这给道路使用者带来了不便，也产生了安全隐患。黄河大桥收费站广场分流指示牌的字符大小经测量符合国家标准，但标志的材质和反光系数明显不符合国标要求，在夜间可视认距离短。字体字号大小、分流指示牌和隔离墩应符合《道路交通标志和标线》(GB5768．2－2009)。
3.4收费站照度要求
对于所有交通设施来说，只有被发现，才能被道路使用者识别和认读。高速公路沿线光源稀少，收费站是高速公路的重要节点，应该达到驾驶人能识别交通设施的照度水平，这样道路使用者才能在环境较差的情况下发现处于黑暗中的交通设施并采取措施，尤其对于减速丘等障碍式减速设施，夜间等不良环境下的照明则显得更加重要。国家标准见《公路交通安全设施设计规范》(JTGD81－2006)及《高速公路收费站及收费广场设计规范》(JTTXXX－2001)。
4结语
公路作为全国路网的重要组成部分，承担着人员物资运输的重要使命，道路设计与管理者应该充分考虑道路情况，合法、安全化、人性化地布置交通设施，让每个交通参与者都能安全地使用公路。因此，必须严格按照国家标准要求规范布置，让交通参与者能在最短时间内识别标志标线内容，并依据其要求做出相应的反应，最终完成其出行目的。
作者：韩旭单位：内蒙古公安厅交管局高速支队达拉特大队
1平面交叉口慢行交通安全设施现状
根据2012年《道路交通事故统计年报》，全国共接报道路交通事故472.7万起，同比增加50.3万起，上升11.9%。其中涉及人员伤亡的道路交通事故204196起，造成59997人死亡、224327人受伤，直接财产损失11.7亿元。其中，与非机动车违法相关的事故10464起，占总数的5.13%，死亡人数为1488人，受伤人数为11655人，直接财产损失约1957万元，分别占总数的2.48%、5.19%和1.67%;行人乘车人违法相关事故1908起，占总数的0.93%，死亡人数为1016人，受伤人数为1052人，直接财产损失1128万元，分别占总数的1.70%、0.47%和0.96%。我国多数城市交通发展仍偏重于机动化交通，交通基础设施往往以粗放的形式增长，致使平交口的慢行交通安全设施存在各种缺陷、不足和有效的管理。其中一个典型现象是交叉口的人行横道设置不连续，而且标线模糊不清，这不仅使行人和非机动车过街更困难，而且还增加了的机非/机人发生交通事故的风险。此外，很多城市建设过程中出现了大型交叉口，由于过街距离过长，又缺少安全岛，导致了行人和非机动车不能安全二次过街，而且机非/机人冲突严重，很多行人的过街处于两难境地，一次信号过不去，二次过街又缺少保护设施。平面交叉口慢行交通安全状况差，缺少必要的慢行交通安全设施，恶性交通事故频发，不仅给当事人及其家庭造成无法补偿的伤害，也对经济和社会的发展带来了一定的负面影响。因此，平面交叉口的慢行交通安全状况亟待改善，对平面交叉口慢行交通设施的安全评价是平交口改善的基础和依据。
2平交口慢行交通设施
安全评价模型平交口主要的慢行交通设施主要包括两大类:行人安全设施和非机动车安全设施。根据《城市道路交叉口规划规范》(GB50647－2011)，行人安全设施包括行人过街信号，人行道、人行横道、安全岛、行人护栏或其他分隔设施、人行道警告标线、斑马线和防撞保护岛等;非机行车安全设施有机非分隔设施等。慢行交通系统基础设施安全性评价主要从以下几个方面进行核查:(1)是否缺少必备的安全设施;(2)安全设施设置的位置和尺寸是否合理;(3)安全设施是否完好，是否可以有效发挥其风险防范和安全引导的功效。据此，建立平交口慢行交通系统设施安全评价指标。平交口慢行交通系统设施安全评价指标中每一项设施的安全评价标准，也即打分标准，是确保交通设施科学准确评价的关键。综合现有国家和省市平交口的设计规范，总结各类交通安全设施设置条件。各类安全设施通用评分标准:(1)凡是缺少必备安全设施的平交口都定义为不安全状态，属于低等安全服务水平，若评价指标非必备设施则不计分数：(2)安全设施设置方面，设置合理评分区间(60～100);设置不合理评分区间(0～60);(3)安全设施完好程度方面;非常完好评分区间(85～100);比较完好评分区间(60～85);不完好(0～60)。
3案例分析
江苏省淮安市枚皋路与承德南路交叉口是一个十字形的信号控制交叉口，东西方向的是枚皋路，南北方向的是承德南路。枚皋路是双向四车道，其断面形式是一块板，机非混行;承德南路也是双向四车道，其断面形式是三块板，有专门的非机动车道和人行道，但承德南路两侧的人行道距离交叉口都有一定的距离。枚皋路－承德南路交叉口慢行交通安全设施状况汇总:
(1)该信号控制十字交叉口，各个机动车进口道都设置了信号灯。但没有设置行人过街专用的信号灯。
(2)在缺少行人过街信号的同时，该交叉口没有设置人行道警示表现，也没有限速标志。并且人行横道标线几乎看不清，停车线也模糊不清。
(3)承德南路两侧的人行道距离交叉口都有一定的距离，北进口两侧的人行横道距离交叉口约180m，南进口道东侧的人行道也距离交叉口约30m。
(4)承德南路的分隔设施做的较好，机动车与非机动车、非机动车与行人之间都有绿化分隔带，三者各行其道。而枚皋路是一块板形式，不存在分隔带，机非混行的局面严重危害到慢行交通参与者的人身安全。
(5)交叉口的信号灯上没有配备等待和通行倒计时间表，行人不了解通行时间，常常在走到一半时红灯亮了，增加了不安全的因素。4结语目前，我国多数城市的平面交叉口多偏向机动车安全通行设计，对慢行交通系统的考虑较少。而由于慢行交通设施的缺失，直接导致了行人和非机动车的不安全行为，增加了交通出行弱势群体发生事故的可能。提出的一套基于平面交叉口的慢行交通安全设施评价模型，综合运用专家打分法的简易性和可操作性，对江苏省淮安市枚皋路－承德南路交叉口慢行交通设施安全服务水平进行评价。结果显示，该交叉口属于低等级安全服务水平，急需对这一交叉口进行慢行交通系统改善设计。
作者：朱胜雪单位：淮阴工学院
1加强交通设施建设的主要措施
交通设施是指在一些特定的空间位置上建立起来的建筑物,比如说:公路、铁路、航线、车站、飞机场以及一些附属的标志性建筑标识,主要有停车场、收费站、休息服务区等。交通设施的建设与人们生活的环境密切相关,在我国地势平坦的中原,比较适合建设相关交通设施而在自然环境好较为恶劣的山区或沙漠,交通设施的建立就相对困难。为了顺应我国和谐社会的发展理念,促进我国经济建设的发展,推进我国交通保障体系的稳定发展,建立一个安全、便捷、高效、智能的交通设施保障体系是必经之路,也是为未来的交通体系的完善打下坚实的基础。
1.1因人而异,因地制宜在倡导和谐社会的今天,交通设施的建设也要坚持和谐交通的想法,充分尊重自然的发展原则,做到因地制宜。交通设施的建设受到很多自然环境的制约,主要是地理条件和自然环境条件,这些都对交通方式、设施建设有着不可忽略的影响。虽然如此,人们也不能因为自然环境的制约随意地、无节制的利用自然资源。交通设施的建造不仅要考虑眼前人们的所有需求,也要为人类的后代留下足够的利用资源。因地制宜的进行设施建设,就是要求人们根据不同地域的气候和地势的不同,建造适合于当地的交通设施。
1.2注重交通软环境交通软环境就是指人们的交通意识以及社会大众所营造出来的交通文化环境。交通软环境也属于交通设施建设的一部分,通过进行一定的理论指导与舆论传播,形成一个井然有序的交通文化环境是非常可取的。通过指定相应的法律法规政策,要求人们自觉遵守交通法规,加强交通制度的建设,形成一个良好的交通制度体系。这样一个完善的交通制度,影响了社会大众的的交通行为,使得正确的交通观念深入人心,逐渐形成一个以人为本,遵守交通的人文环境,在此基础上进行的交通设施建设将有事半功倍的效果。
1.3确立公共交通的主体地位这里的公共交通主要是指一系列的公共交通形式,包过公交车、地铁、出租、火车、飞机等众多公共交通工具。这种交通的呈现方式是指人们出行时所使用的交通工具都是公共交通,这种交通模式比较适合在人口密度大、出行密度大的大城市当中。这种交通形式使用较好的当属香港,据不完全统计,香港人民出行中百分之九十以上都使用共公共交通,中国的其他大城市却只能望尘莫及。这样一种选择公共交通出行方式表现出香港人民的环保意识较为强烈,另外,减少私家车的出行,环境污染也会大大减少。所以,公共交通模式有着非常明显的可取之处,它与私人交通相比,在经济上、安全上、环境保护上都有不可超越的优势。
1.4拓展水上的交通设施建设水上的交通设施也是交通设施建设中非常更重要的一环,之所以这么说,是因为我国许多的产品运输都依赖于水上运输。据不完全统计,从上世纪初开始,我国运输的外贸产品百分之八十都依靠水上交通。截止到目前,已经达到了百分之九十以上。由此可见,水上运输对我国经济发展的重要性。近年来,我国的交通设施建设更看重的是公路建设,尤其是我国的高速公路建设,已经达到世界第二发展水平。但由于我国经济的迅猛发展,公路运输已无法满足需求,在这种矛盾日益明显的情况下,海上运输应运而生。水上交通的能源消耗较低、成本造价不高、排放的废弃物少、污染小,是我国交通运输的大势所趋。
2加强交通设施建设的意义
加强交通设施建设是保障人民生活和改善民生的必然趋势,交通设施建设与人民的生活息息相关。世界经济社会发展数据显示:所有的交通设施包括公路、铁路、水路、航道都是我国国民经济发展的基础设施。国外的许多发达国家,都是以发展交通作为振兴国家经济的重中之重,通过交通设施的快速发展来推动整个大环境下的社会经济。当然,我国为了加强交通设施的建设已经制订了了一系列相关政策,大力发展农村交通设施建设,缩小与城市之前的差距,重点做好基础设施的管理以及生态环境建设。
3结语
综上所述,我国的交通设施建设仍然存在诸多问题,城市发展中出现的各种问题亟待解决,而农村交通设施的不完善仍是影响交通经济发展的重要部分。但是,在城市交通设施建设中许多的交通管理设施越来越多,交通的文化环境越来越好。随着人们知识水平的提高,交通观念渐渐深入人心,交通设施的逐渐完善使得交通事故逐渐减少,环境污染问题也逐渐解决。而农村的交通管理中,基础的交通设施基本完善,比如说公路,铁路,轮船等。保障了人们的正常生活,但一些相对较为先进的交管设施需要一定的时间走进农村。
作者：赵云星单位：山东大众报业集团
1前言
通过城市交通设施普查及数据建库，一方面可以摸清城市交通设施分布现状，为城市交通道路建设、推进交通智能化管理提供基础信息支撑;另一方面对城市规划建设轨道交通、综合换乘枢纽、场站建设提供决策辅助依据。数据建库的主要目标一是建立覆盖城市的多要素、多图层且及时更新的大区域交通信息数据库;二是构建城市实用可行的公交路网模型，包括公交线路、实体公交站点的、运行线路站点及其线路与站点的关系以城市道路中心线为主体的道路网络模型;三是研究城市交通及地理信息数据库数据采集及建设流程，分析城市道路网模型、城市公交网络模型等关键技术，推动城市交通数据库成果应用。
2数据库
建设的主要内容城市交通设施普查及数据建库的主要内容:一是建立城市交通设施数据库，包括基础地理信息数据和交通专题数据，主要有沿街的交通要素(交通标志牌、交叉口等)、停车场、宾馆、酒店、学校、公交站点、加油加气站、客货运枢纽等以及街道、社区等界线信息。二是建立城市道路中心线路网数据库和模型，道路的属性信息包括道路等级、形式、上下行方向、有无隔离带等;由于道路在城市交通设施中的重要性，对道路网数据要求:①在有中央隔离带的道路路段两侧分别绘制，属性均为单向，取单侧路段的中心线，在路口汇合;②有主辅道的道路路段两侧分别绘制，主道辅道均为单向，中心线在路口汇合;如果主辅道之间的隔离在进入路口前消失，中心线可提前汇合，连接线位置需要在图中绘出;③单侧主辅道涉及高架道路的，地面道路及高架双侧均单独绘制，取单侧路段的中心线，地面道路中心线在路口汇合，路段时绘图顺序按道路的实际行车方向绘制。三是建立城市公共交通网络模型，形成城市交通规划中公交换乘分析的重要基础数据，主要包括公交实体站点信息表、线路站点信息表、公交线路信息表和站点和线路关系表等。
3技术思路
3.1技术流程根据技术要求和内容，制定了技术流程。
3.2主要工作城市交通设施普查和数据建库主要工作有:内业数据预处理、外业数据普查、内业数据录入、编辑和建库等，数据以ArcGIS10Geodatabase格式存储。外业普查根据城市行政管理划分为若干个社区格网，以每个社区格网为单元进行交通数据调查;利用现实性好、数据丰富的基础地理底图，采用实地调查量测为主的方式采集城市交通数据，外业普查成果经的100%检查后，由单位质检部门成果检查合格后提交内业编辑。内业以社区为单位，在单个PersonalGeodatabase数据库中作业，经过接边处理、拓扑建立等，按行政区划、街道、社区界线合并数据库，形成城市交通设施数据库。
3.3成果应用通过对数据库中的道路和交通信息的分析，利用数据信息构建道路网模型和公共交通模型，生成的数据库可以应用在专业交通规划系统平台上，进行城市道路规划设计、最短路径分析、道路缓冲区分析等。
4具体实施
4.1外业普查外业普查在作业底图上调查交通设施信息，同时填写属性调查表和道路调查表属性表，并且现场照相，调查中做到走到看到，不遗漏、分类编码记录不错漏，各类信息要素属性信息正确、全面;在电子地图上根据作业底图编辑录入与检查交通要素，并且构建数据库。作业组以社区网格为单元，以街道办事处或管委会为单位进行任务分配，每一街道办事处或管委会包含若干社区单元。
4.2内业数据编辑建库内业编辑作业分两部分，一是外业底图(含初始调查底图和检查作业底图)和调查记录表格制作(含空表格记录和已普查录入记录)，及时与外业沟通，制作满足外业调查要求的作业基础资料;二是基于模板化及的数据录入和建库，通过外业调查记录成果录入基本要素和属性信息，重点处理道路、公交等交通要素。作业利用ArcMap10.0相应的编辑模块，开发的相应插件进行数据编辑录入，利用ArcToolbox构建数据库。
5系统评价
从数据成果的数据精度、数据完整性、属性精度、逻辑一致性、完整性与正确性、图面的质量和附件质量等几个方面进行检查，认为普查数据和建库精度高、属性结构正确、逻辑一致性表达准确、数据完整、图面合理、附件齐全。成果坐标基准采用城市坐标系，数据采用EsriGeodatabase10.0格式，应用个人Geodatabase文件命名社区编号、数据组织和数据分层等。通过数据库在专业交通规划系统平台的测试，交通设施数据各项指标符合系统运行分析要求。
6结论与建议
城市交通设施普查和数据建库对于城市交通信息规划、建设和管理有着重要意义。不仅为城市交通规划的决策提供基础数据支持，而且提高了城市交通部门交通规划的科学性。必将促进城市交通规划平台高标准建设，推动城市综合交通建设和管理的信息化全面发展。应用，共完成约640km2CASS到EPS2008的数据交换，约1200km2EPS2008到南方CASS的数据交换，约1100km2EPS2008到ArcGIS的数据交换。实践证明通过采用EPS2008数据交换技术，配合EPS质检模块对质量进行程序化、自动化检查，提高了工作效率、规范了作业过程，保证了成果质量。
作者：龙海奎单位：乌鲁木齐市城市勘察测绘院
1空间“生活特性”的定义与衡量标准
1.1空间文化特性“生活世界”理论中的文化要素泛指人们交往、相互理解所需的知识背景，包括社会现存的文化、传统、价值、信仰、语言习惯等。空间“文化特性”的内涵在于空间的设计与布置应符合人们习以为常的知识结构，本研究对空间文化特性的衡量标准概括如下：首先是空间的设计符合人们进行交流交往活动的心理需求，使人们在其中能够完成对自我行为的认知；二是空间的设计符合当地文化传统，据有较高的识别性与地域性。
1.2空间的秩序性空间“生活特性”的另一衡量标准对应于生活世界的“社会”要素，定义为空间的秩序性，空间的“秩序性”中包含两方面，一是所形成空间本身应具有一定的安全性，包括防止各种社会犯罪与暴力事件的发生，且保证空间本身环境与物理要素不对人的身心安全构成威胁；其二是空间的有序性，即指空间内的规划与设计应有利于引导人们对空间进行井然有序的使用，且空间的整体环境与氛围应在一定程度上符合其周围城市环境的整体秩序。具有秩序性的表达带给人们以美学的欣赏。
1.3空间的交往性个性所指内涵与交往参与者的理解与交往密切相关。据此，本研究将空间的“交往性”定义为空间内存在的某些有利于或促进交往参与者日常交往活动展开的特征，这些特征总结为可达性、开放性与环境舒适度。
2对高架交通空间“生活特性”的总结
城市内高架交通设施包括人行天桥和车行立交，立体交叉模式的出现减少了平面交叉不可避免的流线冲突点,提高了车速与道路通行效率。但高架交通设施的修建，也带来了大量桥下“附属”空间。现今国内大多数高架桥下空间并未得到充分利用。
2.1以“文化特性”为视角审视高架交通下的空间
2.1.1空间场所特性缺失场所特性包含场所内所具有的综合性氛围和空间内具体的造型及界定元素的本质，即由场所材料与造型组织决定。现阶段城市高架交通设施下空间场所特性较弱。
（1）物质组织形式的缺乏城市高架桥下空间是由桥体结构形式而导致，属于高架交通设施的附属空间。桥梁设计师对桥下空间并未有过多的关注与设计，并将大面积桥下空间仅作为过往行人穿行的场地。而以建筑学的视角审视空间，现阶段桥下大面积空间的闲置是对城市空间资源极大的浪费，且正因对桥下空间单一功能的规划设计，空间缺乏必要的界定元素与造型组织，致使后期有关部门或相关人员对空间进行自发的、随意的利用。此类现象的出现完全增加了桥体的安全隐患，空间的混乱程度。
（2）场所综合性氛围的缺乏现阶段桥梁设计与使用均缺乏对空间利用的建筑学思考，桥下空间氛围营造的缺乏，使之无法构成一个“场所”，抑制了公众的参与度，导致桥下空间的人群活动多以穿行等必要性活动为主，缺乏自发性活动与社会性活动，导致空间日渐失落。
2.1.2桥下空间识别性与地域性的缺乏现阶段城市高架交通设施下空间的塑造极为单调，空间特性相似，识别性极低，更无法谈及具有地域性特征。立体交叉的设计与规划直接导致城市原有街道景观的中断，原有机理的破坏，使得城市原有特色逐渐消退。2.2以“秩序特性”为视角审视高架交通下的空间
2.2.1空间的安全性现阶段城市高架交通设施下空间存在较多安全隐患，部分场地周边设有围挡设施，将高架桥下部空间加以隔离，降低了场地的可达性。此外，通过调研发现，部分高架交通设施下部场地多毗邻车行道，当作为市民公共活动场地且无适当的围挡设施时存在较大的交通安全隐患。
2.2.2空间的有序性现阶段高架交通设施下空间秩序性营造较欠缺，被动式的利用方式使空间的功能组织受到限制。且城市管理部门并未从城市居民的公共生活角度出发，仅将桥下空间作为城市“仓储空间”或“市政专用空间”加以利用，场地内部极为混乱。2.3以“交往特性”为视角审视高架交通下的空间
2.3.1空间的可达性与开放性高架交通设施桥型的不同使桥下空间场地与人行横道或毗邻或分离，但总体而言桥下空间场地的可达性较弱，对桥下空间交往性的形成有一定阻碍作用,且相关决策者普遍忽视了城市高架交通设施下空间的“社会价值”,用围栏将其与外侧人行横道加以分隔，降低了空间开放性。
2.3.2空间内的环境舒适度空间内由于缺乏前期的规划与设计，基本无相应设施的设置，这增加了人群活动的不便性。且高架交通设施下空间若毗邻车行道，则受汽车尾气、噪音的影响较大，而部分桥体进深较大，夜晚空间内尤为昏暗。场地本身环境较恶劣，空间内环境舒适度较低。
2.4总结当下城市内高架交通设施下空间极为简陋,无法形成有识别性和地域性的场所,基本不具有“文化特性”。当桥下空间作为交往参与者的活动场地时，存在较多安全隐患，空间环境也较为恶劣，且部分已被利用的高架交通设施下场地内人群流线不明确，即该空间“秩序性”较弱。再者，由于该空间附属于高架交通设施，场地先天条件直接影响到空间的可达性与环境舒适度，加之后期不适当的维护管理，致使现阶段高架桥下空间环境恶劣，开放度较低。
3对高架交通设施下空间改造的建议
3.1对空间“文化特性”的塑造
3.1.1将城市空间归还公众在当下经济迅猛发展的背景下，人们对利益的过分关注导致了对生活世界公共交往活动的遗忘。部分高架交通设施下空间较为完整，且可达性较好。本研究建议相关管理部门能从公众利益出发，将条件较好的高架交通设施下附属空间作为城市公众活动场地，促进公共活动发生的同时，提高空间的潜在价值。
3.1.2对附属空间的考虑与设计在对桥体进行设计时，将桥下空间并入设计范畴，根据场地具体条件及周边环境需求，从交往参与者的利益出发，对桥下空间功能、尺度、大小做出具体规划设计。再者,部分高架交通设施下附属空间是城市街道景观的重要组成部分，对空间文化氛围的设计不容忽视。建议用类型学方法对空间所属城市文化做出归纳，提取出特定符号、肌理对空间进行装饰，赋予空间以地域文化气息与特色。
3.2对高架交通设施下空间“秩序性”的塑造根据高架交通设施所在区域的功能特点，对桥下空间功能做出配套规划，高架交通设施下空间宜对周边环境功能做出补充性设计。
3.3对高架交通设施下空间“交往性”的塑造
3.3.1减少围挡设施，场地最大程度开放人行天桥的附属空间产生于踢断下方，位于人行道外侧，可达性极佳，根据对西安市内人行天桥的实地调研可知，应对桥下随意停放机动车与非机动车的现象加以整治，降低空间私有化程度，使得更多交往参与者能进入场地内部。车行立交下部空间较为宽敞、完整，但现阶段部分场地外围设置防护栏，虽设有专门的通道，但仍起到很大的隔离作用，建议对场地周边靠近人流方向的围挡设施进行拆除。
3.3.2人性化设计提高空间舒适度将空间作为交往行为的发生地，需要较高的空间舒适度，其中包括场地内有充足的照明、较低的噪声污染、较为洁净的空间环境和适当设施的设置。此外空间内设计应满足尽量多的功能需求，满足各种不同的公共活动的需求。
4结语
本研究以哈贝马斯在交往行为理论中提出的“生活世界”概念为依据，提出空间的“生活特性”理论，其中包括空间的“文化特性”、“秩序性”及“交往性”，接着研究以此为标准对城市高架交通下空间作出评价并提出具有普适性的改进建议，希望对现实具有一定借鉴意义。
作者：王丝申武宇斌王思如柴薪单位：长安大学建筑学院
1前言
随着乌鲁木齐市城市建设快速发展，城市交通线路与运行管理矛盾日益突出，城市交通建设滞后于经济社会发展。为缓解城市交通压力，做好城市交通规划，乌鲁木齐市结合测绘地理信息技术开展了城市交通设施普查及数据建库工作。通过城市交通设施普查及数据建库，一方面可以摸清城市交通设施分布现状，为城市交通道路建设、推进交通智能化管理提供基础信息支撑;另一方面对城市规划建设轨道交通、综合换乘枢纽、场站建设提供决策辅助依据。数据建库的主要目标一是建立覆盖城市的多要素、多图层且及时更新的大区域交通信息数据库;二是构建城市实用可行的公交路网模型，包括公交线路、实体公交站点的、运行线路站点及其线路与站点的关系以城市道路中心线为主体的道路网络模型;三是研究城市交通及地理信息数据库数据采集及建设流程，分析城市道路网模型、城市公交网络模型等关键技术，推动城市交通数据库成果应用。
2数据库建设的主要内容
城市交通设施普查及数据建库的主要内容:
一是建立城市交通设施数据库，包括基础地理信息数据和交通专题数据，主要有沿街的交通要素(交通标志牌、交叉口等)、停车场、宾馆、酒店、学校、公交站点、加油加气站、客货运枢纽等以及街道、社区等界线信息。
二是建立城市道路中心线路网数据库和模型，道路的属性信息包括道路等级、形式、上下行方向、有无隔离带等;由于道路在城市交通设施中的重要性，对道路网数据要求:①在有中央隔离带的道路路段两侧分别绘制，属性均为单向，取单侧路段的中心线，在路口汇合;②有主辅道的道路路段两侧分别绘制，主道辅道均为单向，中心线在路口汇合;如果主辅道之间的隔离在进入路口前消失，中心线可提前汇合，连接线位置需要在图中绘出;③单侧主辅道涉及高架道路的，地面道路及高架双侧均单独绘制，取单侧路段的中心线，地面道路中心线在路口汇合，路段时绘图顺序按道路的实际行车方向绘制。
三是建立城市公共交通网络模型，形成城市交通规划中公交换乘分析的重要基础数据，主要包括公交实体站点信息表、线路站点信息表、公交线路信息表和站点和线路关系表等。
3技术思路
3.1技术流程根据技术要求和内容，制定了技术流程。
3.2主要工作城市交通设施普查和数据建库主要工作有:内业数据预处理、外业数据普查、内业数据录入、编辑和建库等，数据以ArcGIS10Geodatabase格式存储。外业普查根据城市行政管理划分为若干个社区格网，以每个社区格网为单元进行交通数据调查;利用现实性好、数据丰富的基础地理底图，采用实地调查量测为主的方式采集城市交通数据，外业普查成果经的100%检查后，由单位质检部门成果检查合格后提交内业编辑。内业以社区为单位，在单个PersonalGeodatabase数据库中作业，经过接边处理、拓扑建立等，按行政区划、街道、社区界线合并数据库，形成城市交通设施数据库。
3.3成果应用通过对数据库中的道路和交通信息的分析，利用数据信息构建道路网模型和公共交通模型，生成的数据库可以应用在专业交通规划系统平台上，进行城市道路规划设计、最短路径分析、道路缓冲区分析等。
4具体实施
4.1外业普查外业普查在作业底图上调查交通设施信息，同时填写属性调查表和道路调查表属性表，并且现场照相，调查中做到走到看到，不遗漏、分类编码记录不错漏，各类信息要素属性信息正确、全面;在电子地图上根据作业底图编辑录入与检查交通要素，并且构建数据库。作业组以社区网格为单元，以街道办事处或管委会为单位进行任务分配，每一街道办事处或管委会包含若干社区单元。
4.2内业数据编辑建库内业编辑作业分两部分，一是外业底图(含初始调查底图和检查作业底图)和调查记录表格制作(含空表格记录和已普查录入记录)，及时与外业沟通，制作满足外业调查要求的作业基础资料;二是基于模板化及的数据录入和建库，通过外业调查记录成果录入基本要素和属性信息，重点处理道路、公交等交通要素。作业利用ArcMap10.0相应的编辑模块，开发的相应插件进行数据编辑录入，利用ArcToolbox构建数据库。
5系统评价
从数据成果的数据精度、数据完整性、属性精度、逻辑一致性、完整性与正确性、图面的质量和附件质量等几个方面进行检查，认为普查数据和建库精度高、属性结构正确、逻辑一致性表达准确、数据完整、图面合理、附件齐全。成果坐标基准采用城市坐标系，数据采用EsriGeodatabase10.0格式，应用个人Geodatabase文件命名社区编号、数据组织和数据分层等。通过数据库在专业交通规划系统平台的测试，交通设施数据各项指标符合系统运行分析要求。
6结论与建议
城市交通设施普查和数据建库对于城市交通信息规划、建设和管理有着重要意义。不仅为城市交通规划的决策提供基础数据支持，而且提高了城市交通部门交通规划的科学性。必将促进城市交通规划平台高标准建设，推动城市综合交通建设和管理的信息化全面发展。城市交通设施每年都会发生很大变化，城市交通规划的需求也会发生局部调整，需要制定更新计划，保持数据库的时效性。建议城市交通主管部门应该建立一套快速、准确的数据库动态更新机制，实现高效、高精度的采集和更新，保证城市交通设施数据库的现势性，维护系统生成的各类数学模型真实可靠，为城市交通规划建设夯实基础。
作者：龙海奎徐光岩单位：乌鲁木齐市城市勘察测绘院
由于目前产业政策、行业管理及法律制度方面还有许多不完备的地方，企业以BT模式投资建设基础设施项目还存在很多风险需要加以防控，才能保证投资效益。本文结合工作经验，主要论述了投资人在投资项目可行性研究阶段、实施阶段和移交受让阶段面临的风险及有效的控制措施。
1投资可行性分析阶段风险源辨析及防控
在项目投资可行性分析阶段，投资人一般较多关注对项目资本金收益率影响较大风险，如：项目投资成本构成、投资回报率（在银行贷款利率的基础上项目发起方给予投资人回报率）、回购方式及相关税费。对于上述风险，企业一般都形成了较为成熟的防控措施。清理地方政府融资平台、经济政策等宏观经济环境的变化，使得企业投资基础设施项目时还需充分考虑以下风险，才能保证达到预期投资收益。
1．1项目发起方的履约风险及防控
项目发起方的履约能力，即当地政府的财政收入状况、政府信用和当地投资环境等方面是选择投资项目时必须考察的风险因素。因此，在投资可行性分析阶段，投资人需考察政府的财政收入状况及近几年财政收入的增长率、项目回购是否有明确的资金来源、政策法规的完善程度、政府廉政状况和政府换届等风险因素。投资人可通过尽职调查和采用信用风险评估等方式防控上述风险。具体可采取：（1）对当地政府信用、经济状况及社会环境进行考察论证。（2）要求项目回购方提供合法的、其价值能覆盖投资另加投资回报的抵押担保物并签署抵押担保合同。为确保投资的安全，抵押担保物应符合我国《担保法》的要求。投资人需要特别注意，我国《担保法》的规定与债权法和物权法的基本原则不一致，混淆了债权行为和物权行为的联系和区别，在起草投资建设合同时要注意规避此风险。
1．2融资风险及防控
BT项目的融资风险可分为外在风险和内在风险。外在风险体现在由于金融市场或宏观经济形势发生变化对BT项目产生的不良影响，如利率上浮造成融资成本增加、货币紧缩政策导致融资困难等；内在风险是指投资人的资金周转能力和融资效率。对上述风险可采取以下措施加以防控。（1）融资风险的防控：为了避免融资风险，在项目投资可行性研究阶段，就应制定融资方案，如采用银行贷款，在项目投标前至少应取得银行的贷款意向书，避免项目直到开工还未解决融资，导致投资人前期资金投入超预期，而影响投资效益。（2）利率风险的防控：利率上浮会导致融资成本增加，影响投资收益。因此，应在投资建设合同中约定投资回报率采用浮动回报率，在项目建设期和回购期若中国人民银行上调基准利率，则投资回报利率也相应调整，避免利率上升导致投资人融资成本加大。在与银行签订借款合同时，需注意利率重置期，防止重置期过长导致回报率与利率不能同步调整。（3）资金周转的风险防控：基础设施项目属于资金密集型的投资项目，对投资人的资金实力及周转能力都有很高的要求。为了避免出现资金链断裂的风险，作为投资方的企业应建立完善的资金运转机制和资金管理流程，保证企业内部的资金运转通畅。在制定融资方案时，必须结合项目的资金使用计划，制定切实可行的融资方案，合理分配流动资金与自有资金的比例，保证项目建设资金的需要。此外，企业内部应建立应急准备金机制。（4）融资效率的风险防控：项目融资效率的高低直接影响工程进度，进而影响投资方的投资收益。拓宽融资渠道可以有效的降低融资效率不足带来的风险。根据项目投资规模，可选择多种融资渠道，首先应选择有过多次合作的银行，避免临时寻找，增加融资难度和成本；其次是选择其他融资渠道，在目前融资困难情形下不能过分依赖于银行，并可采取信托、资产证券化、股权等多种融资方式。
1．3合法合规性风险及防控
如项目存在合法合规性瑕疵，将给投资人带来巨大的投资风险。投资人应对此进行考察并在投资建设前确定项目的合法合规性，或在合同条款里约定：由项目发起方获得实施该项目所需的国家有关部门的批准、许可、证书及手续等文件，由于项目的合法合规性不完备所引起的一切后果由项目发起方承担，以此来规避项目合法合规性带来的风险。
1．4工程风险及防控
工程风险主要是项目技术风险。技术风险主要体现在工程技术难易程度、施工条件等实施风险。要规避技术风险，需要对项目实施方案尤其是非常规的重大技术方案进行论证，确保工程风险可控；应将由于降低风险而造成的成本增加部分计入合同价。
2项目实施阶段风险源辨析和防控
投资人中标后即进入项目的实施阶段，该阶段主要包括：开工准备、项目建设、项目移交回购等。项目公司一经注册成立，就承担起投资人的角色，全面负责项目实施阶段的投融资、建设、质量和进度管理等工作，需按合同约定的技术标准、建设工期完成项目，并承担项目的所有投资建设管理风险。因此，项目公司管理人员必须在实施阶段及时辨析风险源，采取应对措施，保证项目顺利推进。实施阶段存在的风险源及防控措施如下。
2．1项目开工前风险及防控
资人实施项目的投资建设管理职责的项目公司不同于一般施工承包的项目公司，项目公司不仅承担项目的建设管理职责，还需要承担项目的投资建设风险，因此，除建立一般的公司管理规章制度外，还需制定工程建立风险防范管理制度、风险防范管理工作体系和实施风险防范计划，将风险管理责任落实到人。项目公司在开工准备阶段需关注以下风险。
2．1．1项目资金运作风险及防控
（1）投资计划的不合理、计量支付手续不规范导致回购不及时的风险。首先，项目公司应建立投资计划、投资回报积息、支付等内部复核制度，从内部管理上消除此风险；其次，开工前项目公司即应根据施工组织计划与业主方确定投资计划、计量支付流程、投资回报积息及资金到账确认工作流程和方式，保证项目回购能够顺利进行。（2）项目投融资资金链断裂导致BT项目合同违约风险。为避免出现此风险，项目公司应建立与公司股东、贷款银行以及业主方的沟通机制，严格诚信履行《BT项目投资建设合同》和《借款合同》，按时付息还本。建立项目资金不能正常运作预警机制、向公司董事会紧急报告制度及资金使用紧急预案。
2．1．2项目合法合规性风险及防控
项目实质性开工前，项目公司应进一步复核合同及其相关法律文件（含项目批准文件、担保抵押文件、权证等）的合法性、合规性是否存在瑕疵等法律和经济风险。对于合同存在的经济、法律风险，按照部门职责和岗位职责逐一梳理辨析，注意在建设过程中对该项风险的监控，或通过签定补充协议来完善相应的合同内容。
2．1．3其他开工准备工作不到位风险及防控
政府对项目前期工作，如征地、拆迁、施工图纸等是否按照工作计划落实，关系到项目的进度。为避免项目建设进度延后的风险发生，需建立与业主方的工作联系制度，适时建立和收集相关索赔资料，防止超合同工期而造成经济损失的风险发生。
2．2项目建设阶段的风险及防控
2．2．1职业健康安全、工程施工安全、工程结构安全风险及防控
在工程实施阶段要防范由于施工引起的粉尘等造成空气、环境的污染、建设过程中的运输等造成的危及员工的职业健康和生命安全的风险，需要加强采取职业病防护措施和采取相关人身安全防护措施，避免此类风险的发生。对于施工过程中可能存在的其他安全风险，如施工用电安全、高空作业安全和工程结构施工及设备安全等，应及时发现，采取相应措施，避免事故的出现。
2．2．2技术风险及防控
技术风险主要有：工程设计的缺陷或错误，如地质条件考虑不当，工艺设计流程不合理，设计时对施工可行性缺乏经验或考虑不当等导致变更，或者项目建设中碰到重大技术障碍等。要对技术风险进行防控，首先，应对工程设计及实施方案进行审核，减少项目实施过程中由于变更而引起技术风险；其次，对重点部位进行详细的地质勘察工作，特别是对本项目的可能影响要摸清和评估；最后，应对施工过程中可能遇到的工程技术问题也要详细调查，并做好必要的技术准备和措施准备。
2．2．3成本控制风险及防控
BT项目投资成本包括项目的前期费、建安费、项目公司管理费和资金成本及相关的税费等。一般只有前期费和建安费计入合同价。前期费，一般由业主方包干使用。投资人需关注的成本风险有：①建安费超合同价约定的计价范围，如原材料涨价、劳动力成本增加、工期迟延、通货膨胀、汇率波动、利率变化等方面造成的投资成本增加，而合同价格不含此类变动造成的投资成本增加的部分；②建设单位管理费超支；③税务筹划不到位导致的税款增加；④其他因素造成的投资成本增加。可通过细化投资建设合同条款，如扩大材料调差范围、工期延期责任划分、投资回报率随银行利率浮动、设计变更处置、交竣工验收时间节点的确定等来规避建安成本超付风险，通过加强管理来规避管理费超支，聘请专业咨询机构做好项目的税务筹划、积极争取利用当地的税费优惠政策，将影响投资成本增加的风险降至最低。
2．2．4质量风险及防控
项目质量会影响项目的移交回购，从而影响投资效益。承包商及分包商的实力、技术力量、施工水平、设施设备、管理手段等都是潜在的风险因素。为保证质量风险可控，须采取以下防控措施：①应加强对承包商资质业绩审核，建立健全质量管理体系，设立专职质量管理员，落实全员岗位质量管理职责，确保质量保证体系有效运行；②建立质量奖惩制度，务实开展全面质量管理活动，采取质量防患措施并落到实处；③审核施工方案，严格执行施工规范和标准，加强质量检测检验和隐蔽工程验收。
2．2．5施工进度风险及防控
BT模式项目特点决定了项目进度管理难度非常大，BT模式项目能否按期完工，将影响项目投资的成败，项目进度控制风险是巨大的。影响进度的风险因素有投资人的经营管理水平和技术力量的高低、组织合理与否、协调工作是否顺畅、设施设备保障与否，各种主客观原因都将影响或制约工程进度。为避免此类风险，可采取如下措施：①科学安排工程进度网络计划，抓住关键线路和工期节点，提前周密部署、超前决策，合理组织和优化资源；②加强与业主方和镇村的协调和沟通，确保前期工作进度，及时化解各种矛盾，理顺各方关系，保证工程顺利进行；③加强计划和统计，及时掌握工程进展，有效控制工程建设的各种资源，并制定合理周密的应急预案。
2．2．6工程结算风险及防控
如计量存在问题会严重影响投资收益。在项目实施过程中需认真核对工程量和计量原始凭证，严格保管计量凭证原件；加强计量基础工作，做好计量台帐，及时进行合同工程量清单修正，并细化合同工程量清单、做到随时可以分解和合并，以便及时办理分项工程、分部工程、单项工程和整个标段的结算，定期核实已完工程总量。在工程收尾阶段须检查计量管理工作，重点解决计量遗留问题和对原始计量凭证的审核工作，做到及时准确掌握计量和投资回报状况，避免由此带来的风险。
2．2．7交工验收风险及防控
交工验收的时间延迟会导致工程缺陷责任期延后和第一笔移交受让款支付延后，直接损害投资人收益。实际工程实施时还会出现项目已交付使用还未进行交工验收的情况。在投资建设合同中应明确约定交工验收时间，如出现延迟，责任方将承担由此造成的后果；其次，项目管理人员应积极与业主方沟通保证交工时间不出现延迟，使交工验收风险可控。
2．2．8不可抗力风险及防控
不可抗力风险也是项目建设期频繁发生的风险事件，不可抗力风险一般指人文环境灾难和地质灾害带来的风险。人文环境灾难包括战争、瘟疫、暴乱、恐怖活动等，地质灾害包括地震、火山爆发、山体滑坡、洪灾、暴雨、海啸、热带风暴等恶劣环境因素。防控措施：对于不可抗力风险，应在投资建设合同条款中约定，以降低投资人的风险，投资人应购买工程保险，制定相应的应急预案。
3移交受让阶段风险源辨析及防控
移交受让阶段是指项目已经交工验收完毕至项目回购结束，此阶段存在的风险及防控措施如下。
3．1移交受让前风险及防控
移交受让前的准备工作是否到位关系到项目移交受让工作能否顺利进行。项目公司应有序地开展各项移交受让准备工作。与业主方、财政局、审计局等相关部门适时沟通，确认第一期移交受让款总金额；项目公司根据具体情况确定是否需要致函业主方，要求将第一期移交受让款足额列入当地政府财政预算，并取得人大常委会批准。
3．2移交受让阶段风险及防控
项目的移交受让阶段一般持续2～3年，即使是第一笔移交回购款及时到位，在此时间段内仍然可能出现由于地方财政状况恶化、竣工决算未能实施等各种原因导致的后续回购款延付的风险出现。为规避回购款延付的风险，首先应密切关注国家财政政策和货币政策，以及项目所在地区的社会经济发展和政府层面及财政动态，同时还需关注回购方资金是否充足；其次应及时了解当地政府每年的基本建设安排规模，结合地方财政收入和可支配收入分析业主方的基本建设投资规模是否过度而影响其对移交受让款的支付能力。项目公司应及时函告业主方将本年度回购款纳入政府财政计划。缺陷责任期内项目的质量是否符合合同要求、竣工资料移交是否及时和齐全，会影响最后一笔回购款的支付。因此，在缺陷责任期内务必保证项目质量，一旦出现质量问题，应立即通知施工总承包方、设计方、监理方和业主在尽可能短的时间内踏勘现场，确定并编制维修方案，维修费用在工程质量保证金中支付，不影响受让款支付；在工程施工阶段建立和完善档案管理机制，确保竣工资料归档及时、完整。只有项目顺利通过竣工验收，投资人按约收到最后一期移交受让款，才意味着项目投资成功。
4结语
（1）企业投资基础设施项目的投资风险防控是一个系统工程，只有对风险准确辨析，防控措施才能做到有的放矢。（2）企业可以研发适合企业自身的项目风险评价模型，对项目的风险因素，如项目所处区域、本级财政可支配收入等政府履约能力、回购风险（回购主体、担保方式和期限）、政策风险（土地政策、融资风险和管理方式）和技术风险（计价方式、工程条件等）等风险因素进行量化分析，为投资决策提供有力依据。（3）企业以投资人方式参与基础设施项目的投资建设，需要转变观念，提升投资管理水平，确保投资效益。（4）本文是作者在工作中的一些体会和总结，谨供同行参考，不当之处还望指正。
作者：罗晓辉 单位：中交投资有限公司
1交通设施规划设计新理念
1.1天津中新生态城
绿色交通理念的核心：从“以车为本”到“以人为本”，创建以绿色交通系统为主导的交通发展模式；实现绿色交通系统与土地使用的紧密结合；提高公共交通和慢行交通的出行比例，减少对小汽车的依赖；创建低能耗、低污染、低占地，高效率、高服务品质以及有利于社会公平的城市绿色交通发展典范。与绿色交通相辅相成的重要理念是职住平衡理念。减少机动化出行需求是实现生态城节能减排的重要方式，而尽可能地实现职住平衡是减少出行需求的首要途径。规划的指标体系为“就业住房平衡指数不小于50%”,这是该项规划空间布局的重要理论依据。另一个与绿色交通有关的理念是便捷的生活服务，规划要求步行300m内可到达基层社区中心，步行500m内可到达居住社区中心，80%的各类出行可在3km范围内完成。在职住平衡和生活服务便利的基础上，规划要求内部出行中非机动方式不低于70%，公交方式不低于25%，小汽车方式占总出行量10%以下。规划提出了“促进土地利用与交通的协调发展、建立高品质的公共交通系统、实现慢行交通网络专用、加强机动车需求管理、执行严格的能耗与排放管理标准、推广先进交通管理技术的应用”等六大绿色交通发展策略。为了实现“以人为本”、健康环保理念，将非机动车作为最主要的交通出行方式，并将非机动车出行时的外部公共空间环境作为规划重点考虑的内容，建立了一套非机动车专用路系统，包括休闲健身道路（滨河或环湖设置，满足城市居民散步、跑步或骑自行车等休闲健身活动）和通勤道路（城市居民日常非机动方式出行的道路)，线形相对顺畅，连通性和便捷性高于机动车网络要求。通过社区公共停车场的管理方式，将小汽车的出行起、终点设置在适当远离家门处，以遏制小汽车的无节制使用。
1.2生态城建设启示
（1）做好生态城市综合规划。生态城市是一个整体概念，为保障城市中所有的能源、水、交通、绿地、城市功能、建筑等子系统的协调运行，同时还要达到预期的环境目标，必须提前做好综合规划，兼顾所有相关方的利益。（2）制定明确的生态城市建设目标和指导原则。（3）倡导绿色交通，加强生态型基础设施建设。轨道交通通过中心组团与外部沟通。（4）加强公众参与，提高市民的绿色出行意识。（5）慢行系统适宜空间尺度为3~5km，榆垡安置房组团空间尺度为3.2km×2.4km,面积约7.7km2，适宜按照生态城市标准建设。
1.3交通设施规划设计新理念及绿化交通指标
1.3.1交通设施规划设计新理念的提出与应用
由传统的单向需求满足型规划理念向需求引导型规划理念转变。按照低碳、生态、智慧城市的建设要求，构建“绿色、低碳、集约、智能”的基础设施体系，引入精细化规划理念，积极采用新材料和新技术。组团内部按照慢行、公交、小汽车的优先顺序进行规划，为慢行系统提供良好出行条件，大幅提高慢行出行比例。
1.3.2绿色交通指标体系构建
目前，我国尚没有统一的绿色交通指标体系，该项研究结合已有的低碳、生态、智慧城市建设经验及国家有关的规范和文件精神，构建绿色交通指标体系，为交通设施布局规划提供指导性依据。指标选取主要遵循合理性、可操作性、可量化性、可比性的原则选取。结合新航城安置房功能定位（以居住、生活服务、休闲、娱乐等功能为主的综合生活配套区），共选取出行结构、道路设施、公共交通、慢行交通、公共停车、智能交通、交通环境七大类23个控制性指标。
2榆垡安置房组团交通市政配套项目实例分析
2.1项目概况
2.1.1地理位置
榆垡组团位于北京新机场西部，临近大广高速。规划区域内道路总长度约25.86km，道路网密度为8.75km/km2。共包括21条城市道路，其中5条城市主干路、6条城市次干路、10条城市支路。
2.1.2用地现状及规划
榆垡安置房周边用地现状主要为农田、绿地、教育用地及少量市政设施用地。主要单位有榆垡水厂、求贤110kV变电站、首都师范大学科德学院、北京黄埔大学等。榆垡安置房分为两期，总用地规模约2.89km2，人口约7.37万人，其中一期用地规模约1.44km2，人口约3.94万人，二期用地规模1.45km2，人口约3.43万人。规划用地主要为居住用地、教育用地、医疗卫生用地、商业用地、公共绿地、防护绿地等。
2.1.3空间结构
用地空间结构呈现“两轴、三心、三组团”形式。“两轴”———将镇中心现状水系及规划绿地系统引入安置房规划区内，形成贯穿规划区的两条绿化景观休闲轴，与镇中心区形成完整的绿化系统；“三心、三组团”———根据现状及规划道路网，结合邻里单位及邻里中心规划理念，将规划用地划分成三个居住组团级公共服务中心。
2.2交通设施规划设计新理念在项目中的应用
2.2.1优化路网结构
考虑到便于地块出入口设置及道路微循环构成，满足商业、学校等地块临时停车需求，并满足消防、人流疏散通道需求，建议沿不同用地地块周围设置7m宽内部道路，在地块出让时作为出让条件。
2.2.2道路横断面规划设计
2.2.2.1常规道路断面存在的问题分析
通过对现状道路的调查分析发现，目前常规道路横断面存在以下几个方面的问题：设计理念上注重机动车的出行，机动车路幅宽，对慢行系统考虑不足，景观及生态效果不强；公交车站设置在非机动车道上，公交车停靠时影响非机动车的通行；机非混行道路机动车占道停车，挤占非机动车通行空间；宽路板造成人行过街时间过长。
2.2.2.2规划设计原则
（1）充分营造林荫大道的城市道路景观，主、次干路均设置中间分隔带。考虑路口渠划和安全岛设置宽度要求，中间分隔带按3~5m设置。（2）机动车道宽度：路段一条车道为3.5m，路口渠化处采用3m。（3）非机动车宽度单侧宜按3.5m设置，部分红线较窄道路可采用2.5m宽。（4）人行道有效通行宽度：主干路不小于3m，次干路支路不小于2m。（5）空间布置上，采取机非分行原则，机动车道与非机动车道之间绿化空间充足，设置雨洪利用设施效果更好。（6）横断面设计立体化，采用“分散、消隐”的设计手法，机动车道两侧尽量设置宽隔离带，建议按8~10m控制，结合园林景观设计，弱化道路空间的空旷感，烘托出舒适宜人的道路空间氛围。
2.2.2.3规划设计方案
打破道路红线限制，灵活布置横断面。横断面设计立体化，采用“分散、消隐”的设计手法，机动车道两侧尽量设置宽隔离带，创造舒适宜人的道路空间氛围。主次干路设中间分隔带，机动车与慢行系统间设两侧分隔带。中间分隔带与两侧分隔带种植高大乔木，营造林荫大道效果。强调“机非分离、人车分离”。慢行系统利用道路两侧规划绿带，在平面和纵向上随地势起伏布置，与周边景观和建筑相协调。
2.2.3交通组织
2.2.3.1路通组织
对于组团内部交通组织遵循以下原则：主次干路相交路口、次干路与支路相交、支路与支路相交路口采用灯控路口形式；支路与主干路相交路口采用右进右出形式。
2.2.3.2地块出入通组织
榆垡安置房一期共有19个居住地块，对于每个居住地块出入口的设置遵循以下原则：每个地块设一个车行主要出入口，一个次要出入口。次要出入口一般只供消防车及人行使用。每个地块主要车行出入口尽量避免直接开向主次干路，尽量靠近组团外环，远离邻里中心，让尽量少的汽车穿行邻里中心；相邻地块在同一条支路上的车行主出入口尽量远离，避免拥堵；人行出入口开在主次干路，靠近公交港湾。
3结语
本文提出由传统的单向需求满足型规划理念向需求引导型规划理念转变。按照低碳、生态、智慧城市的建设要求，构建“绿色、低碳、集约、智能”的交通基础设施体系，并初步构建绿色交通指标体系。结合新航城安置房功能定位，共选取出行结构、道路设施、公共交通、慢行、公共停车、智能交通、交通环境七大类23个控制性指标。主要的研究内容包括道路网系统优化、交通组织设计、慢行系统、公交设施布局、停车系统布局等，组团内部按照慢行、公交、小汽车的优先顺序进行规划，为慢行系统提供良好出行条件，大幅提高慢行出行比例。结合实际项目，文中提出了以下交通设施规划设计的新理念。（1）考虑到便于地块出入口设置及道路微循环构成，满足商业、学校等地块临时停车需求，以及满足消防、人流疏散通道需求，建议沿不同用地地块周围设置7m宽内部道路。（2）道路横断面设计上充分考虑城市道路景观效果，主、次干路均设置中间分隔带，结合路口渠划和安全岛设置宽度要求，中间分隔带按3~5m设置；道路、绿化、建筑进行一体化空间设计，突破道路红线的概念，结合两侧规划绿地布设慢行系统，弱化道路空间的空旷感，烘托出舒适宜人的道路空间氛围；人行道有效通行宽度按主干路不小于3m、次干路支路不小于2m控制；在空间布置上，采取机非分行原则，机动车道与非机动车道之间绿化空间充足，设置雨洪利用设施效果更好。
作者:刘博华 段海林 董全喜 单位:北京市市政工程设计研究总院有限公司
1交通设施施工中的安全管理及控制过程之中存在的问题
在实际的交通设施施工过程之中，并没有全面的落实安全保护制度的相关规定。在施工过程之中，施工安全管理人员也存在思想上的松懈，并没有履行好安全监督管理的责任，错误的认为交通设施施工工作只是一项工程难度很小的施工工作，并不存在安全问题。这种错误的安全责任意识就导致在实际的施工过程之中存在一定的安全隐患。例如，在进行公路交通设施的安全过程之中，如果进行对施工材料运输的车辆不按照安全管理规章制度进行运输，就很有可能造成翻车等事故，危及到施工人员的生命安全。
2解决交通设施施工中的安全管理及控制过程之中存在的问题的具体措施
为了有效的解决在交通设施安全管理过程之中存在的问题，就要求在具体的施工过程之中秉承安全第一的施工理念，从各个方面做好管理工作。
2．1做好安全知识普及工作
为了有效的提升公路交通施工人员的安全意识，就要求在具体的施工过程之中，进行对施工技术人员的安全知识普及工作。并对施工技术人员普及顾家的相关法律知识，从根本上提升施工技术人员的安全意识。与此同时，还要加强对施工质量安全监督管理人员的责任意识培养，杜绝松懈意识的产生，保证公路交通设施质量安全监督管理的高效运行。
2．2建立一套完善的安全生产管理机构
为了保证公路交通实施的高质量施工，就要求成立一套完善的安全生产管理机构，并将整个公路交通设施施工的管理人员推举成为安全生产管理机构的负责人，有效的督促好各级施工质量监督管理人员履行好施工质量监督管理工作，保证公路交通设施施工的安全运行。该机构要负责好公路交通设施施工过程之中的各项质量监督管理工作，这就要求该机构内部的质量监督管理人员具备相应的安全监督管理知识，并对整个施工工作有一定的了解，保证公路交通设施施工的安全运行。
2．3落实好安全责任制度
为了高效的完成公路交通设施施工工作，就需要完善施工责任制度。在施工开始之前，施工承包单位要和相关的责任公司签订好《项目安全生产目标责任书》，在这个责任书之中应该尽可能的明确好各方的施工责任，将公路交通设施施工过程之中存在的各种安全隐患明确的标注出来，形成一套严密的质量安全监督管理体系。
2．4确保安全管理资金有效的投入进质量安全监督工作之中
为了保证公路交通设施的安全施工，就要求按照施工设计书之中规定的安全管理资金的数目，进行对公路交通安全设施施工安全管理资金的有效保管。具体的来说，在公路交通设施施工开始之前，就要投入相应的专有资金进行为施工人员购买人身保险，并购买好相应的安全施工防护衣物，保证施工人员在施工过程之中免受安全问题的威胁。与此同时，还要在公路交通设施施工的过程之中，设置相应的安全警示牌，防止有车辆错误的驶入施工区域，危害到施工人员和车辆驾驶人员的生命安全，尽可能的提升公路交通设施施工的安全系数。
2．5做好对施工现场的交通管理工作
由于施工的交通公路很有可能处于半交通运输的状态，因此，在公路设施施工的过程之中，要注重对施工现场的交通管理工作，防止交通车辆错误的驶入施工场地情况的产生。具体的来说，就是在施工的过程之中要正确的分配施工工序，并安排专门的交通管理人员进行对现场交通打个梳理工作，保证公路交通设施施工的安全运行。
3结论
综上所述，公路交通设施的施工管理并不是一个非常简单的施工工程，而是一个很复杂的施工过程。在施工过程之中，要全面的注重对公路交通设施的安全质量管理工作，并在施工质量管理的过程之中注意各项安全质量监督管理工作，尽可能的减少安全事故发生的可能。以上是本人的粗浅之见，由于本人的知识水平及文字组织能力有限，文中如有不到之处还望不吝赐教。
作者：安正明单位：贵州高速公路集团有限公司
作者：董凯单位：北京市市政工程设计研究总院
隧道交通安全设施设计
(1)反光突起路标:在隧道入口前100m开始到隧道出口100m的分道线和边缘线安装反光突起路标。(突起路标，俗称道钉，在打开车灯的条件下能清晰地勾勒出车道分界线的轮廓)。设置在分道线的道钉能有效的减少车辆并线引起的事故，设置在两侧的道钉能够有效减少侧滑和撞墙的事故。如隧道洞内交通为双向交通，建议设置2排平行的道钉。由于道钉设置在隧道内(见图1)，除雪作业时不会被铲掉，易于维护。使用突起道钉，提升标线高度，能直接减少跨线相撞事故。根据美国国家公路交通安全管理署统计，有90%的交通死亡事故发生在双车道公路上。20世纪70年代末，美国佐治亚州交通局在662个平面弯道中心线上安装了突起路标，和白天事故相比，夜间交通事故减少了22%。同期，俄亥俄州在187个事故多发路段(平面弯道、窄桥、叉路口和停车后准行区域)使用突起路标，针对这些地区安装前后发生的3320事故分析，总事故率下降了9%，伤害级事故下降了15%。20世纪90年代末，纽约州交通署在没有照明和乡村公路的事故高发路段使用突起路标，根据20处地点的研究，总事故减少7%，夜间交通事故减少了26%，雨夜事故减少了33%;另外，因引导缺陷(侧滑、冲出路面、迎头相撞等)导致的事故，减少了23%，夜间同类事故减少了39%。图1反光突起路标(2)在隧道侧墙安装线形诱导标:可清晰地勾勒侧墙的位置和隧道内的道路线形(见图2)，减少撞墙事故，改善隧道的安全性。安装反光轮廓标后，侧墙的反光率可达到560cd/lx/m2，高于国标要求的0.7。(3)在隧道内及出入口施画高亮度反光标线。普通的标线材料存在亮度衰减快，表面易污染、水下不反光的特点。高亮度的反光标线亮度高出普通标线的5～8倍，表面致密，易清洁，且能实现水下反光。可明显改善隧道事故第1、2、3、4、6、7个特点的安全性。①在隧道入口前200m加宽地面标线，设置视觉减速标线。改善隧道事故第4、7个特点的安全性(见图3)。②在隧道入口前200m设置振荡减速标线，改善隧道事故第2、4个特点的安全性。美国密歇根州在对振动标线技术跟踪1年后，得出结论，这种全天候震动标线可以提高标线和振动带的可视性6到20倍。密西西比州交通署在LARMAR县的双车道边线上安装了振动带，事故下降了25%(图4)。德克萨斯州交通研究院正在进行一项针对振动标线的研究，已经公布的结论，包括这种标线和同类型非振动标线相比，可以增加25英尺的识认距离，其主要原因是振动标线的结构可以让水更快流走。德克萨斯州交通署结论还包括，这种技术的安全投资效益比例根据边线的宽度不同，有2到221比1的效果。③在隧道入口前100设置渠化区，改善隧道事故第4、6个特点的安全性。④在隧道内及隧道前后设置实线的分道线，禁止超车，改善隧道事故第1、4、7个特点的安全性(见图5)。⑤在出口前100m至出口外100m增加减速标线。改善隧道事故第3、4个特点的安全性。(4)在洞口及洞外设置高亮度反光标志和荧光反光标志。荧光材料能够吸收不可见光转换为可见光，特别适合在黄昏、黎明、雾霾等视认条件不佳的情况。荧光色识别更及时，发现距离更远。透光反光材料的应用。①入口之前的预告标志，荧光黄绿或者荧光橙，前方1km进入隧道。②从进入上一收费站或休息区开始设置预告标志，提示检查车灯。③高速公路入口处提示检查灯光。④入口1km处设置检查刹车、灯光标志。⑤入口前设置隧道名称和长度的标志。⑥对禁止通行的交通设置3级预告，如超高车辆、危险品运输车辆等。⑦设置限高标志及预告标志。⑧门架式硬杆上设置限高标志。⑨设置严禁超速标志。⑩设置严禁逆行标志。瑏瑡设置严禁超车标志。瑏瑢设置严禁掉头标志。瑏瑣应急出口标志。瑏瑤隧道内按实际里程在洞壁上设置里程牌和百米牌。瑏瑥特长、长隧道与前方的互通立交相连接时，设置“前方2km出口”、“前方1km出口”、“前方500m出口”，采用内照明方式。(5)安装车速反馈仪，控制、提示车速，改善隧道事故第7个特点的安全性。美国得克萨斯州DELRIO市研究显示，安装移动车速显示仪后，超速穿过校区的车辆，从原来的81%降到了18%，减低了78%;休肆敦的经验发现，90%的司机在限速20英里的校区超速，使用固定车速显示仪后，降到了15%，有83%的改进;美国加利福尼亚州SANDIEGO市的警察局发现，使用移动显示仪，使限速20英里/小时的校区内，超速现象从77%减少到了20%，有74%的改进。京藏高速公路(G6)进京方向，潭峪沟隧道出口后的弯道和山羊洼隧道的入口处，安装了两台车速反馈仪，这种反馈仪使用了荧光黄绿钻石级(全棱镜结构)的反光膜做面板，内部动态数字部分也使图7检测结果用了粘贴有荧光黄绿钻石级反光材料的磁翻板技术，以改善白天和恶劣天气下的标识的显著性和夜间标志发现性，提高安全视距，内带流量和车速记录仪，图7揭示了安装这种车速反馈仪后，途经车辆车速变化情况，可以发现，降速效果非常明显。安装1个月后，超速车辆比例由81%下降为69%，超速50%以上的车辆比例由24%下降为0。
设计实例
在交通管理里经常提到的速度管理，主要就是对应安全视距的需要来讲的。速度不匹配安全视距的反应时间和距离，就是典型的“超速”，会造成极大的安全隐患。隧道事故就是因为这种“速度和安全视距不匹配”引发的。图8机动车紧急应变的时间与距离让驾驶人在前3s里节省视认时间，就能为后面的应变过程赢得更多的时间和空间———3s后的时间里所采取措施效果的影响因素太多，一般不是交通工程人员所能控制的过程。交通标志的提前设置，视认优化，都是这项工作的安全意义之所在。车辆穿越隧道时由于隧道内外环境的不同，驾驶员将会作出相应的调整，大致可以分为3个阶段:隧道前调整期、隧道中适应期和隧道末调整期。大型车和小型车的典型3阶段如图9所示。隧道前调整期。车辆在进入隧道前因隧道和公路其他路段构造的不同而会降低其运行速度，以便适应新的驾驶环境。速度降低的幅度基本上在7%～20%之间，相对于其他2个阶段，速度变化幅度比较剧烈。与此同时，驾驶者会因对隧道的恐惧感和灯光等因素的影响，将车辆的横向位置向路中心偏移，小型车辆的偏移幅度在0.5～1m的范围之内，大型车辆的偏移幅度在1m左右，偏移幅度是比较大的。总之，驾驶者在进入隧道前会根据隧道前视距、线形、隧道口情况和驾驶者对隧道的熟悉程度调整车辆的行驶速度和横向位置，以最为安全的方式进入隧道。法国的一项调查研究发现，视距不足再加上速度过快是隧道事故发生的主要原因，挪威的一项研究也表明，隧道入口前50m和出口100m附近区域是最危险的。隧道中适应期。由于在隧道入口段车辆已经完成了对隧道内部适应性的调整，进入隧道后基本会保持现有的车辆素的和横向位置，随着对隧道内部环境的逐步适应，驾驶者会逐渐提高车辆的运行速度，提高的幅度与隧道横断面的组成以及隧道长度有关。对于车辆的横向位置，由于在隧道内驾驶者的眼球转动角度较小，视野较窄，更喜欢距隧道墙(或步行道、防撞护栏)有一定距离，尤其是隧道内侧向净距距离小于毗邻隧道外公路的侧向净距时，驾驶员一般会保持在隧道前调整期中队车辆横向位置作出的调节，随着车速提高，横向偏移值会逐渐增大。但对于长隧道来说，由于驾驶者在隧道内行驶时间较长，对隧道内环境已充分适应，车辆的横向位置会向墙一侧靠拢，但车辆的中线仍然不会与车道中线重合，车辆仍偏向中间行驶，只是偏移的幅度有所减小。由于隧道内的环境给驾驶员造成一定的压力，使得驾驶员在隧道内注意力高度集中，格外遵守交通规则，驾驶随意性较小，速度相对较低，在一定程度上也提高了单一车辆在隧道内行驶的安全性。但车辆向内侧的横向偏移会使超车间距大为缩小，减低了车辆在超车过程中的安全性。隧道末调整期。随着车辆即将驶出隧道，面临隧道内外环境的转换，对于速度较高的小型车辆来说，车速的上升幅度减小。对于长度较短的隧道，车辆的横向偏移与进入隧道时保持一致。对于长隧道，横向偏移恢复到进入隧道时的情况。车辆在这3个阶段需要的安全视距是不同的，因而合理的设置交通标志，延长驾驶者发现前方路况的距离，从而延长驾驶者的应变时间，是提高隧道安全的关键所在。具体实例:北京市京承高速公路3期工程，在金鼎湖处设置了金鼎湖隧道，隧道长度为1125m，具体设计为:(1)隧道前对隧道(大型)进行500m、1km预告。(2)隧道前采用萤光反光膜进行隧道提示。(3)隧道前安装车速反馈仪。(4)隧道前进行限速标志和标线。(5)隧道前设置横向、纵向减速标线。(6)设置必要的反光突起路标。(7)隧道内设置必要的标志、标线等。
结语
本文针对隧道的节能和安全问题，提出了使用全天候反光标线、振荡标线、视觉减速标线、加宽标线、禁止超车标线、突起路标、立面标记、车速反馈仪、荧光反光交通标志、V型减速标线等系列方案，实践证明这些措施具有提高交通安全，减少事故，降低成本、节约资源的作用，对隧道交通安全设施设计也具有一定的借鉴意义。由于交通标志标线在使用过程中会沉积灰尘，从一定程度上影响了材料逆反射性能，为保证最好的使用效果，需经常清洗和养护。
作者：艾青孙宏伟单位：河南高速公路发展有限责任公司开封分公司开封市城乡规划局
加强交通基础设施施工现场管理和材料收发管理
施工企业材料很多都是进行露天堆放的,在施工企业的材料仓库地址选择的时候,我们必须要注意所选择的地址必须要有利于施工材料的存放和进出,交通基础设施施工企业施工材料在进场的时候必须要对其进行认真的检验和计量,要求我们必须要做好相对应的检验和验收的标识,对材料使用的制度进行严格的实施,施工企业的材料管理人员应该要对施工企业材料使用的情况进行一定的监督,真正做到场清、料净以及工完,在交通基础设施工程造价控制的过程中要求企业的施工人员必须要及时的对材料消耗情况进行掌握,要根据这一个月某一个项目的材料消耗和实际价格计算出这一个月的消耗,将其计入到工程的施工里面,在发现问题以后,要求施工人员必须要及时的进行反馈,最终保证生产的目标能够实现。
交通基础设施工程造价控制要遵循目标管理原则
在我们进行交通基础设施工程造价控制的过程中,也就是施工企业提出施工的项目管理原则的时候,我们必须要使得目标分解的十分得当,决策也十分科学,实施过程中要坚持一定的方法,我们要对先进管理的制度进行利用,采用一个网络规划时间优化的方法,还要加强施工企业基地工程项目施工的管理,科学、合理的进行施工企业工程造价控制进度的计划,这样能够很好的将交通基础设施工程造价控制质量进行保证,这样能够对施工企业交通基础设施工程的质量以及安全施工进行确保,最终将施工企业的工程施工造价大大降低,只有这样,我们才能够做好交通基础设施工程造价控制工作。
交通基础设施工程造价控制要保证施工队伍质量
想要做到交通基础设施项目工程造价控制高效率、施工安全以及质量优秀,就要求该交通基础设施项目领导人员必须要具有奉公廉洁、团结协作和开拓进取的精神,要求这一个交通基础设施项目的施工和造价控制人员必须要拥有精湛的交通基础设施项目技术水平,具有不怕累不怕苦乐于奉献的精神,此外,该工程的施工队伍必须是经验丰富的。任何一个优秀的交通基础设施工程项目实施都是人们建设出来的,保证交通基础设施工程造价控制最为关键的一步就是要选择质量高的工作人员,交通基础设施工程造价控制工作取得成功必要的条件包括该交通基础设施项目工程造价控制队伍必须能够有序的进行基础设施工程造价的控制,在工作过程中,顺利的沟通和交流能够使我们轻松地对施工人员进行管理,使得整个项目工程造价控制的质量以及施工安全都能够在得到保障的同时进行精致有序的安排,在实际操作交通基础设施工程造价控制过程中,必须要按照工程造价的合同以及相关规定来对企业员工的素质和数量进行保证。
交通基础设施工程造价控制要更新工作人员工作观念
在交通基础设施工程造价控制过程中施工存在着监督环节缺失这一问题,针对这一个问题,要求我们应该将以人为本的理念进行应用,从而将工作人员在交通基础设施工程造价控制过程中主导的地位进行提升和巩固,强化满足工作人员的需求和意见,要求我们首先要使工作人员自身具有更加广阔的自主权和选择空间,这并不是说对工作人员采取放任政策,不能够让工作人员想什么做什么都按照自己的主观意识,而是使工作人员能够选择自己喜欢的工作方式和感兴趣的话题,将原有企业所制定相关的制度,根据企业自身特点来进行共同基础制度和问题的设立。
交通基础设施工程造价控制要建立工程造价控制工作制度
在交通基础设施工程造价控制过程中,首要的问题就是所制定的工程造价控制制度柔性不足刚性过强,因此,在交通基础设施工程造价控制过程中,要求我们必须要适当的补充一些柔性管理元素,使工程造价控制制度要刚柔并举,只有这样才能够保证交通基础设施工程造价控制人员积极性的提升,因此,在交通基础设施工程造价控制的过程中,我们必须要充分的体现以人为本的原则,为施工企业未来工作者创造出一种十分宽松的施工技术工作环境,使得工作人员能够将个人能力和才智充分的发挥出来,将工程造价控制工作充实,具体来说,我们可以将原来的工程造价控制制度进行更改,最终将动态思路融入到交通基础设施工程造价控制之中去,将过去那种过于细致的规范打破,使得工作人员能够放开手脚,使更多人本化的元素能够很好的融入到工程造价控制工作之中去,将对于综合能力以及工作人员素质要求很好的突出起来,将此作为一个基础,来对交通基础设施工程造价控制进行良好的检验和控制。
交通基础设施工程造价控制要建立工程造价监控体系
当前形势下,计算机已经成为了造价控制人员业务处理过程中一个必须和必备的工具,想要很好的进行交通基础设施的工程造价监控体系建立,要求我们必须要保证造价控制软件自身的质量以及电子造价控制信息资料处理必须要具有规范性、安全性、完整性以及真实性,这更加是我们将造价控制人员做假帐这一个情况进行很好杜绝重要的基础条件之一,在网络环境这一个背景下面进行交通基础设施工程造价控制的实施要求我们必须要建立起一个工程造价监控体系,并且要在企业中各个经营部门的报表数据集中这一个重要的基础之上,将计算机进行充分的利用,利用其形成每一个企业经营部门各种财务的指标,这些指标主要包括总资产周转率、存货周转率以及应收账款周转率等等,还能够对每一个经营部门日常经营的情况来进行严格的监控,这样也就使得企业的管理人员将日常生产经营和企业施工过程中的异常情况进行及时的发现,企业的管理人员也能够对其进行及时的处理,最终将企业对于工程造价的管理和控制加强。
结语
综上所述,在我国的交通基础设施的建设工程中,要求我们必须要对其工程造价进行严格的控制,本文中,笔者主要从提升交通基础设施的机械设备使用效率、加强交通基础设施施工现场管理和材料收发管理、交通基础设施工程造价控制要遵循目标管理原则、交通基础设施工程造价控制要保证施工队伍质量、交通基础设施工程造价控制要更新工作人员工作观念、交通基础设施工程造价控制要建立工程造价控制工作制度以及交通基础设施工程造价控制要建立工程造价监控体系这七个方面对交通基础设施的工程造价控制进行了分析和探讨。
作者：揭阳市郑锐彬
交通工程设施总体上出于为人们出行提供良好服务、确保行车的安全以及发挥道路经济效益和生态效益的目的而设置的，交通设施各部分之间的有效配合还提高了道路的通行能力和运行的效率，保证了道路车辆的安全连续运行，减少了车辆耗能对于环境的影响，保证了人们出行的方便和舒适，加快了道路建设资金的回收速度，无论是对国家政府还是建设企业或者是群众百姓都具有重要的作用。下图是某市的道路交通图，在图中我们可以发现完善的交通工程设施的作用。
交通工程设施总体规划的原则
1.道路交通的安全、环保、舒适、和谐。交通工程设施是道路设施的外形包装，相当于房屋建设后期的装饰美化工程，因此该设施的设计和规划不能违背道路交通的设计原则。交通工程设施是为道路工程的主体工程提供辅助性的帮助，设计人员要对道路周围的地形环境和道路本身的情况进行数据上和技术上的分析，在系统可靠的分析的基础上最大限度的发挥设施的作用。2.经济效益和社会效益的完美结合。道路的建设是关系到民生的大事情，道路的设计者既要考虑道路的社会效益，保证基础工程对当地生态环境和居民出行安全、舒适的保障，还要考虑道路承包公司的总体建设成本，将资金的节约和社会效益发挥之间的矛盾进行折中解决。3.规划设计的因地制宜。我国的国土面积辽阔，居民的习惯和风俗也不同，因此道路设计者对道路的整体规划要做到因地制宜，对当地的地形、地质、环境甚至是民情风俗进行充分浅议交通工程设施的总体规划揭阳市郑锐彬的考虑，在对当地的实际情况进行充分的考虑的基础上进行道路工程设施的规划设置，同样规划的因地制宜还要结合国内外先进的技术进行先进性和合理性的设计。4.可持续发展的原则。交通工程设施的规划者不能单单关注到当下情况下的设施设置，还要对当地未来交通的发展进行科学的预测，对道路的容量进行充分的考虑。此外，交通工程设施的设计者还要注重工程设施与主体道路工程的协调和兼容，减少交通工程设施建了拆、拆了建的现象，本着长远持久发展的态度来进行工程设施的整体规划。
交通工程设施总体规划的方法
交通工程设施系统包含了众多的子系统，道路规划的设计者首先要进行资料的查询和数据的分析，对工程设施与其他道路系统的协调进行近期与远期的规划，在综合考虑交通量基础上来对各个系统进行详细的规划。1.资料查询和数据的分析。这里的资料主要是当地的经济发展规划、市政建设规划、环境保护政策、国土资源开发的计划以及道路建设的规划，考虑的范围要包括已建成和未建成的道路交通工程设施，当地道路建设的理念数据等等，这样做的目的是保证道路设计者对当地将要建设的道路有全面统一的认识，通过对数据的分析和预测确保总体规划时各系统之间的协调。2.交通工程设施的系统规划。如上所述，交通工程设施包含了众多的子系统，设计者在对材料和数据进行分析的基础上就要对设施进行系统的规划。首先，设计者要对交通管理体制进行规划，通过管理模式、人员设备规模的考虑来形成对道路的综合管理。道路交通的管理体制还要包括收费系统的设置，结合当地的情况采取合适的收费模式。其次，监控系统和通信系统的规划。监控系统是了解车辆通行情况的主要工具，只有监控系统进行及时的监控和反馈，道路管理人员才能进行及时的疏导，保证道路的畅通。再次，道路安全设施和救援系统的规划。设计人员要对安全设施的种类以及材料类型进行详细的规划，确保安全可靠救援系统的建设。此外，服务区和环保规划也是交通工程设施总体规划的一部分，设计者要在现有技术的基础上，加大绿化面积和绿化技术，减少车辆尾气的污染，为人们的出行营造舒适优雅的环境。3.规划的评价和跟踪调查。交通工程设施在进行前期的考察和各环节的设计之后，还要对工程设施的经济效益和社会效益进行整体的评价，综合考虑交通工程设施对社会、环境以及经济的综合影响。此外，交通工程的整体规划并不是一成不变的，施工人员在施工的过程中可以提出自己的意见和建议，对规划的方案进行动态的调整，保证交通工程设施结合路网的变化而变化，实现道路交通的整体发展。
结语
综上所述，交通工程设施具有重要的社会效益和经济效益，对人们出行的安全舒适和道路周围环境的保护都起着不可替代的作用。交通工程设施的子系统众多，道路的设计者要结合当地的情况，在遵守设计原则的基础上因地制宜的制定可持续的建设方案，确保每一个设施子系统规划的详细和完整，减少出行中的事故和障碍。
1完善交通工程设施安全管理
1.1资金问题
在我国交通设施工程施工过程中，安全专项资金的使用是需要在业主、施工企业以及施工单位三方的监督下进行投资使用的。但是在实际操作过程中，安全专项资金的使用往往是不能按照要求被合理应用的。施工企业或施工单位唯利是图，中饱私囊，挪用投资费用，造建“豆腐渣工程”的事件屡见不鲜。交通安全事故频频发生，给人民和国家的利益造成了损害。因此，若不能及时有效地处理解决安全专项资金公平合理运用的问题，我国的交通安全问题始终是不能得到彻底地解决。
1.2教育问题
我国高速公路建设的施工内容相对于路基建设以及路面建设而言比较简单，但是在其施工过程中，人员不够集中，而且交通并不是全封闭的状态，使其施工安全得不到可靠的保证。因此应当有针对性地对施工技术人员进行施工安全教育培训，使其熟练掌握操作新设备、新器械的方法，并熟练运用新的施工技巧和方法。
1.3制度问题
要想彻底解决我国高速公路建设施工安全管理问题，但从人员、资金和教育问题着手是远远不够的，还应当有更完善的安全管理制度做支持和引导。要严格遵守施工安全管理规章制度，严格落实施工安全管理制度的赏罚内容，严格执行施工安全管理制度的职能。根除我国施工过程中的安全隐患，杜绝交通事故的发生。
2安全管理应做好的几项工作
2.1建立健全安全生产组织机构
项目负责人是项目安全管理工作的第一责任人，项目管理人员和各参建的劳务队伍共同组成安全管理机构的成员，履行自己的职责，在管生产的同时做好安全工作。
2.2做好安全法律法规的普及教育工作
在广大的项目人员和劳务人员中宣讲现行的安全生产的法律、法规、制度，认真执行国家、省厅颁布的安全操作规程、规范、条例。
2.3制订安全措施督促安全责任得到落实
完善项目安全生产责任制是安全管理的首要工作。项目部按照与公司签订的《项目安全生产目标责任书》，把治理安全生产隐患、监控危险源、预防和控制各类事故发生等作为考核安全责任制是否落实的主要内容，就项目安全生产管理的目标、任务、措施、奖惩等条款进行责任分解后与各劳务队伍、项目人员签订《安全生产目标责任书》，从而实现了把安全与生产从组织领导上统一起来，形成了一个较为严密的管理体系。
2.4确保安全生产投入得到有效运用
按标准将“安全措施费”“、文明施工费”“、临时设施费”金额予以明确，在项目使用过程中确保其专款专用，不得俭省和挪用。对项目人员在施工前就为其购买团体意外伤害保险，购置施工过程中需用的劳动防护用品，配发并教其正确使用，路上施工人员全部发放反光安全工作服，在距离施工点一定范围内设放交通安全警示牌，通过有效的安全投入，提高安全系数，减少意外事件的发生。
2.5做好安全技术交底工作
安全技术交底对保证施工安全是一项技术性很强的十分重要的工作。施工作业开始前，专职安全员要以书面形式和清楚、简洁的方法，对施工全体人员进行安全技术交底，双方签字认可。安全技术交底可按照不同工种、不同施工对象，或是分阶段、分部分项、分工种进行，内容包括施工中的特殊问题和危险部位所应采取的安全技术措施。
2.6做好施工现场的交通安全管理
交通设施施工现场较复杂，对此要做好施工现场的交通管理工作。
①对施工区域进行安全布设。施工区安全设施的布设，要按照国标《道路交通标志和标线》的有关规定执行，布设要点为施工警告标志应设在突出明显、易被司机发现的地方。作业区在右侧车道时，应将交通标志设在公路右侧路肩上和作业区边界的左侧；作业区在左侧车道时，除施工预告标志设在右侧硬路肩上外，其他交通标志应设在作业区边界的右侧及施工区的后方。
②安全设施布设顺序。安全设施布设必须从顺车流方向布置，其中锥形交通标志的布设间距一般为10~20m；安全设施的撤除应从施工区的末端开始逆车流方向撤除。
③施工现场需设专职安全管理员，负责维护现场的交通秩序并负责监督现场的安全管理，并及时维护交通安全管理设施。
④夜间施工应增设夜间照明设施以及频闪灯等警示灯具，增设施工提示牌。总之，施工过程中的安全管理工作是一个复杂的系统工程，必须全员参与，全程预防控制，做到安全意识到位、安全责任到位、制度措施到位、安全监管到位、班组自控到位、环节联控到位。抓好事前、事中的各项工作，把任何可能导致事故发生的人的不安全行为、物的不安全状态以及管理缺陷排除在安全“门槛”之外，这样才能够有效避免或者减少事故的发生。
作者：杜翠萌单位：黑龙江省公路勘察设计院
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