时间：2022-04-16 09:40:55
导语：在道路交通论文的撰写旅程中，学习并吸收他人佳作的精髓是一条宝贵的路径，好期刊汇集了一篇优秀范文，愿这些内容能够启发您的创作灵感，引领您探索更多的创作可能。
1交通标线设置中存在的问题
道路交通标线应严格按照《道路交通标志和标线》(GB5768—009)的规定来规范设置，交通标线的形状、颜色等都要认真地研究、严肃地对待，避免随意性。目前部分城市设置的交通标线存在文字、颜色、规格、种类等不规范等问题，随意性较大，既损害了交通标线的严肃性和统一性，又存在一定的安全隐患，同时给交管部门的执法工作带来一定的难度。主要存在以下几种情况。
1.1交通标线的种类使用错误交通标线主要分为黄色、白色、蓝色，不同颜色的标线有不同的含义和作用。然而有些地方在实际的设置中，没有充分正确认识到不同颜色标线的含义，存在滥用标线的情况，损害了标线的严肃性，并且存在一定的执法隐患。如图1－a)中，道路中心线采用四条白色单实线，应改为双黄实线;图1－b)中，同向车道分界线采用黄色单实线，应改为白色单实线。
1.2路面文字设置不规范合理正确的路面文字对于驾驶人的提示作用是不容忽视的。路面文字字符顺序、字符大小都应符合驾驶人的识读习惯。然而某些路面文字的字符顺序错误、字符过大或过小，导致驾驶人识读不便，加重了操作负担。如图2－a)中，路面文字“公交车道”排列顺序不正确，图2－b)“公共汽车”排列顺序不正确，且字符大小不符合规定。
1.3交通标线的设计不够灵活，未充分利用道路空间在实际设置过程中，有些标线设置时未充分利用道路面积，也米有充分考虑到交通参与者的实际需求与使用习惯。较为普遍的现象是，有些城市在设置人行横道的过程中，无论路口大小，都采用一样的标准，例如5m、6m。在这种情况下，如果是小路口，势必会造成行人过街较为随意，同时也是对路口空间资源的浪费。根据国标《道路交通标志和标线》(GB5768—2009)的规定，人行横道线的最小宽度为3m，可根据行人交通量进行加宽。此外，在交叉口标线设计的过程中，要充分考虑车辆的转弯半径需求。因此，在交叉口渠化中，在转弯半径不足的情况下，往往通过设置后退式停车线来扩大相邻道路右侧车道左转弯车辆的转弯半径。而如果转弯半径足够时，就没有必要设置后退式停车线，但实际中，在一些城市的大面积交叉口渠化中，虽然路口车辆左转半径足够，但仍设置后退式停车线，浪费了路口的空间，降低了路口的通行效率。
1.4部分标线的设置不够人性化国标《道路交通标志和标线(GB5768—2009)》中规定，导向车道的长度应根据路口的几何线形及交通管理的需要，一般不小于30m。然而在实际设置过程中，存在导向车道长度过长或过短的现象。有些路口设置过长，导致驾驶人在未看到指路标志前，就不能再次变道，影响到了驾驶人对道路的选择，就不利于交通参与人的出行，影响交叉口通行秩序。另外，有些导向车道过短，完全不能满足红灯时的排队需求，车辆在进口道换道频繁，容易带来交通拥堵和安区隐患，如图3－a)所示，导向车道仅有10m左右。此外，部分城市在路口设计过程中，没有充分考虑标线与周边道路设施的关系，从而导致交通标线连续性差。例如，图3－b)中人行过街横道与绿化岛相衔接，行人行走不通，不够人性化。
1.5道路交通标线的缺失市区主干道交通标线较为齐全，而城郊结合部道路、市区次干路、支路存在交通标线缺失的情况，标线在空间上不具有连续性，如图4－a)所示，非灯控交叉口大量缺乏让行标志标线。在有些畸形、面积大的路口，应根据需要设置左转弯导向标线以及路口导向线、导流线等，导致路口通行效率和安全性都不够高，如图4－b)所示。
1.6交通标线与交通标志或信号灯之间不协调交通标线应与交通标志、交通信号灯等传递的信息互相配合，互为补充。然而有些地方在设置交通标线时，由于对有些交通标线的含义理解不当或未及时调整等，未考虑与交通环境、交通组织方式以及其他设施的协调，造成道路交通信息不匹配，甚至互相矛盾，使得驾驶人无法做出正确判断，也带来了安全隐患和执法困难。如图5－a)中，停车让行标志与减速让行标线不匹配;图5－b)中直行右转混合车道与右转专用信号灯不一致，在前方有直行车排队时，后面的右转车尽管有信号通行权，但由于直行车的阻挡，无法正常行驶。此外，不同的交通标线之间应该信息一致、不冲突。然而，在设计或施划中，由于疏忽等原因，造成部分交通标线之间相互冲突，不仅失去了交通标线应有的作用，还存在交通安全隐患。例如，在交叉口条件满足的情况下，往往通过设置左转弯待行区来提高路口通行效率，然而在设计或施划的时候，却存在左转弯待行区与对向车辆的直行车辆的行驶路线相冲突的情况，存在较大的安全隐患。
1.7未对交通标线及时进行调整、更新《道路交通标志和标线》(GB5768—2009)中增加了橙色和蓝色标线。同时对标线的类型进行了调整和细化，一是对部分标线的央视进行了调整，如用左转弯箭头代替左弯待转区的路面文字，二是新增了新型标线，如增设了4.5m的导向箭头，丰富了导向箭头的选型，增加了四六比例的黄色虚线，三是细化了标线的类型，如停车位标线根据停车对象分为蓝色标线、黄色标线和白色标线，分别用于免费停车、专属停车和收费停车位［3］。然而，有些地方的交管部门未及时按照修订情况对交通标线进行排查、更新，一方面，使得新型的标线无法发挥其应有的作用。另一方面，各地更新情况的不一致，容易让驾驶人形成误解，从而做出错误的操作。此外，部分城市在道路交通管理措施发生改变后，未及时对标线进行调整，如图6所示，车道功能发生变化后，原有的左转加掉头标线仍清晰存在，既干扰了驾驶人的判断，增加了驾驶人的操作负担，又同时存在一定的安全隐患和执法隐患。
1.8交通标线未及时维护，导致标线可视性差我国交通标线磨损情况严重，标线缺损、淡化等现象普遍存在，严重影响了交通标志的视认性，为交通安全埋下隐患。在一些城乡结合部，由于车流量大，尤其是大货车比较多，导致交通标线磨损严重，几乎无法辨认，如图7－a)所示，无法发挥交通标线的正常作用。市区特别常见的是路边公交停靠站，车辆较多地刹车、停留、起步，对路面磨损很大，造成站点周边的交通标线缺损、淡化，视认性较差。此外，部分交通标线清除不彻底，新旧标线同时存在，难以区分，容易造成驾驶人心理烦躁，带来交通隐患，如图7－b)所示。
2改进建议
随着社会经济的飞速发展，道路交通参与者对于道路交通的要求必将越来越高，道路交通标线的科学性和规范性也显得越来越重要。因此，针对交通标线设置中存在各类不规范之处，提出以下的几点改进意见，旨在促进交通标线的规范化设置，提高道路交通安全水平。首先，建议各地交管部门加大国家标准《道路交通标志和标线》(GB5768—2009)的宣贯力度。在城市道路设计、建设、管理等部门开展标准宣贯工作，提高一线部门规范化设置交通标线的能力，从而促进交通标线的规范化，提高道路交通安全。二是加强管理民警队伍的学习和培训，提升专业知识水平。除了交通管理的基本知识外，还应具备交通工程、道路设计等专业知识。其次，建议各地持续开展交通标志的排查、养护和更新工作。建议交通管理部门成立专门机构，从事交通标线的设计方案的审查、验收、排查和维护。交管部门应定期、持续性地开展交通标志的排查工作，查找缺失、破损、不规范的交通标线，并及时进行养护、更新，保证交通变现功能的有效发挥［4］，确保其清晰、醒目、准确、完好。同时严格执法，维护交通语言的权威性。
3结语
道路交通标线是向交通参与者传递交通信息的载体，因此，必须严格按照国家标准的要求规范设置，确保传递的信息规范、准确，让交通参与者能在最短时间内识别交通标线的内容，并做出合理的判断与操作。
作者：黄成王运霞张建华李娅单位：无锡南洋职业技术学院公安部交通管理科学研究所无锡公安局交警支队惠山大队
一、休戚相关发挥社会组织及交通参与者的积极作用
政府部门必须要坚持走群众路线、要敢于创新交通安全治理，其中很重要的就是发挥社会组织在交通安全方面作用，发动社会群众参与交通安全治理工作。道路交通活动的主体是人，道路交通正常秩序的好与坏，交通安全事故的多与少，通常取决于人们是否正确和自觉地遵循交通法律、法规以及能否养成安全的交通素养。要在122“全国交通安全日”的宣传中，始终贯穿百姓关注、群众参与的思想，选择切口小、贴近性强的宣传点，鼓励有社会责任感的企业或单位，如汽车生产和销售商、保险公司以及车友会、驾驶员协会等群众团体，以资金赞助、志愿服务等形式参与文明交通宣传实践活动，并让每一个交通参与者参与到交通安全宣传中来。“全国交通安全日”的设立和宣传，终极的目标就是提高全民的文明交通素质。首先，提高全民的文明意识。随着中国进入汽车时代，提高全民的文明交通意识、文明礼让意识迫在眉睫。其次，增强公民的法治意识。让全体参与者学习并且掌握交通法律条例、法规和各项交通安全教育知识，逐渐增强交通安全法制观念，实现人人知法、懂法、守法的目的，自觉地保护好交通正常秩序。第三，增强公民的安全意识。使全体交通参与者尽可能的认识交通安全中违法行为的巨大危害，在出行过程中改变旧的不良的交通习惯，逐渐更新和提升交通安全常识，确保道路交通安全。
二、舆论关注发挥多种媒体的宣传作用
（一）广播电视等有声媒体。电视媒体应紧紧围绕活动主题推出专题节目，采取嘉宾访谈、分析典型案例、普及安全知识等方式，阐述汽车社会弘扬法治理念，遵守交通法规的重要性，倡导、呼吁部门依法尽职，人人遵规守法，安全文明出行。重点选题包括：公安机关酒驾整治实践，实现了立法、执法、司法、普法等环节有机衔接，为法治社会建设带来诸多启示。曝光严重违法行为，如客货车、危化车“三超一疲劳”等违法行为的危害，重大交通事故依法追责等。
（二）报刊杂志等平面媒体。可以利用平面媒体的优势开辟专题、专栏、专版，刊登系列报道、评论文章。剖析交通安全宣传的重要性、交通违法的危害性，利用评论文章引起人们思考。要利用汽车杂志的受众定位目标准的特点，通过主题增刊、图文报道、专题文章等形式刊发相关报道，唤起汽车爱好者的关注，让其享受车辆的同时注意交通安全。
（三）微博微信等网络媒体。利用新闻门户网站点击率高的特点，在首页醒目位置推出专题页面、专题链接。充分发挥微博公众账号、微信公众平台互动性强的优势，开展“晒”、“评”、“议”等系列在线活动，吸引广大网民参与。除此之外，还可以创新宣传方式，例如协调电影院线在122“全国交通安全日”当天播放122主题贴片公益广告；邀请名人制作视频、音频公益广告在网络进行预播和“炒作”，在广播、电视进行播放。
作者：马继飙郑钊铭
一、休戚相关发挥社会组织及交通参与者的积极作用
政府部门必须要坚持走群众路线、要敢于创新交通安全治理，其中很重要的就是发挥社会组织在交通安全方面作用，发动社会群众参与交通安全治理工作。道路交通活动的主体是人，道路交通正常秩序的好与坏，交通安全事故的多与少，通常取决于人们是否正确和自觉地遵循交通法律、法规以及能否养成安全的交通素养。要在122“全国交通安全日”的宣传中，始终贯穿百姓关注、群众参与的思想，选择切口小、贴近性强的宣传点，鼓励有社会责任感的企业或单位，如汽车生产和销售商、保险公司以及车友会、驾驶员协会等群众团体，以资金赞助、志愿服务等形式参与文明交通宣传实践活动，并让每一个交通参与者参与到交通安全宣传中来。“全国交通安全日”的设立和宣传，终极的目标就是提高全民的文明交通素质。
首先，提高全民的文明意识。随着中国进入汽车时代，提高全民的文明交通意识、文明礼让意识迫在眉睫。其次，增强公民的法治意识。让全体参与者学习并且掌握交通法律条例、法规和各项交通安全教育知识，逐渐增强交通安全法制观念，实现人人知法、懂法、守法的目的，自觉地保护好交通正常秩序。第三，增强公民的安全意识。使全体交通参与者尽可能的认识交通安全中违法行为的巨大危害，在出行过程中改变旧的不良的交通习惯，逐渐更新和提升交通安全常识，确保道路交通安全。
二、舆论关注发挥多种媒体的宣传作用
（一）广播电视等有声媒体。电视媒体应紧紧围绕活动主题推出专题节目，采取嘉宾访谈、分析典型案例、普及安全知识等方式，阐述汽车社会弘扬法治理念，遵守交通法规的重要性，倡导、呼吁部门依法尽职，人人遵规守法，安全文明出行。重点选题包括：公安机关酒驾整治实践，实现了立法、执法、司法、普法等环节有机衔接，为法治社会建设带来诸多启示。曝光严重违法行为，如客货车、危化车“三超一疲劳”等违法行为的危害，重大交通事故依法追责等。
（二）报刊杂志等平面媒体。可以利用平面媒体的优势开辟专题、专栏、专版，刊登系列报道、评论文章。剖析交通安全宣传的重要性、交通违法的危害性，利用评论文章引起人们思考。要利用汽车杂志的受众定位目标准的特点，通过主题增刊、图文报道、专题文章等形式刊发相关报道，唤起汽车爱好者的关注，让其享受车辆的同时注意交通安全。
（三）微博微信等网络媒体。利用新闻门户网站点击率高的特点，在首页醒目位置推出专题页面、专题链接。充分发挥微博公众账号、微信公众平台互动性强的优势，开展“晒”、“评”、“议”等系列在线活动，吸引广大网民参与。除此之外，还可以创新宣传方式，例如协调电影院线在122“全国交通安全日”当天播放122主题贴片公益广告；邀请名人制作视频、音频公益广告在网络进行预播和“炒作”，在广播、电视进行播放。
作者：马继飙郑钊铭
一、管理理念以人为本
一是交通信息服务全面周到。台湾地区道路交通管理在理念上充分体现以道路使用者为核心，通过建设智慧型交通运输系统，对道路交通实行智能化管理服务，通过信号板、计算机网络全程监控道路秩序，提供道路资讯，开展路径引导，为道路使用者提供全方位优质服务。台北市建立了交通资讯中心，通过互联网、手机服务终端、道路信息屏全方位交通拥堵、停车位等道路交通服务信息。二是交通管理设施科学完善。台湾地区在交通设施管理上注重满足驾驶人的需求，高密度设置指路标志标线，并注重信号信息的协调性、系统性，如凡实施禁行或者限行、限速的道路，均在路口或者路面连续设置清晰明确的交通标志标线，支路进入干道入口处都施划停车让行标线，指路标志每间隔50米至200米就设置一处，并分别指向远近两级路名。道路停车交通标识清晰直观，均在路侧以红线、黄线、白线标示禁停、暂停区域，有效解决了车辆乱停、乱放问题。三是摩托车管理规范有序。台湾地区机动车保有量为2100万辆，其中摩托车占到67%，全岛没有一个城市对摩托车采取“一刀切”的限制或禁止措施，而是在满足交通需求的基础上，加强对摩托车的通行管理，实行分道限制，一般在城市主干道的汽车通行车道明确限制摩托车通行；也有的城市在快速路设置摩托车专用车道。此外，还在路口车道停止线前设立摩托车前导区和摩托车左转指示标线。
二、高速公路管理规范高效
一是高速公路标志标线设置细致合理。高速公路在道路内侧和外侧均按照不同车辆类型分别设置了最高最低限速标志，即总重20吨以上大货车限速60至90公里/小时,其他车辆限速60至110公里/小时；提前设置标志，明确出口车辆外侧专用车道，有效减少出口车辆与其他车辆的行驶冲突；道路施工、旅行时间等信息随时通过道路电子显示屏对驾驶人进行提示。二是大力推广不停车收费系统。为提升高速公路车辆通行效率，目前高速公路23个收费站已全部取消人工收费，全面启用ETC收费系统。此外，有关部门改变设施维修前须占路围挡的方式，在高速公路上方搭设龙门架安装电子收费扫描设备的同时，配套修建了高空维修步道，使工作人员可以直接在步道维修设备，避免了因维修设备、施工占道对道路交通的影响。三是加强雾天交通应急管理。国道高速公路管理局在经常出现浓雾地段设置了浓雾侦测警示系统，该系统由浓雾侦测器、终端控制器、诱导屏、雾区闪光标志控制器、雾区闪光标识灯等设备组成。
该系统在侦测有雾、能见度低等情况时将信息及时传输至各交通控制室，工作人员可根据情况将警示信息至进入高速匝道前的交通诱导屏或手机APP上，提示驾驶人提前调整出行路线；对尚未进入雾区的，通过高速公路交通诱导屏提示驾驶人雾区慢行；对已进入雾区的，通过开启高速公路护栏上的雾区闪光标识灯，提示驾驶人谨慎驾驶，以防止引发交通事故。四是注重隧道应急交通管理。台湾地区国道5号高速公路雪山隧道全长12.9公里，是世界上第六长的公路隧道，为保证隧道内行车安全，国道高速公路局对雪山隧道内变换车道、限速、车距及车型限制（禁止危化品运输车通行，开通初期禁止大客车通行）均作出了明确规定。在防灾设计上，隧道内每隔350米设有一个人行逃生出口连接导坑，每1400米设有两座主隧道的车行联络道；隧道内右侧每1400米设紧急停车港湾，并设有紧急报警电话；隧道内每100米设有里程标志，每个横坑均有编号，取下紧急电话即可锁定地点。雪山隧道设立24小时随时待命的消防分队、预置拖救人员及车辆、事故处理小组与国道公路警察等，依职责共同处理紧急事件。
三、综合治理交通违法
一是建立了交通违法检举机制。充分发动民众监督举报，任何人都可以通过拍照、录像向警察局举报记录的车辆违法行为，举报经过审查后，可以对违法行为进行处罚。如台中市每月都接受民众举报交通违法3000至4000起，一般会交属地派出所调查核实后开出罚单，当事人对举报记录有异议的可以申诉。为了防止举报权被滥用，警察部门规定举报违法证据的有效期为7天，超期的将不予采纳。二是发动社会力量维护道路交通秩序。政府和警察部门十分注重动员社会力量参与交通管理，从出租车司机中选取志愿者组成义务交通员队伍，无偿参与交通指挥疏导和秩序维护工作。义务交通员每周都参加交通秩序维护，重点是早晚高峰时段疏导交通。为了保障义务交通员履行职责，规定如驾驶人不服从指挥，义务交通员可以举报并可作为对驾驶人处罚的证据。有关部门定期评选优秀交通岗和优秀交通员予以表彰奖励。三是建立了综合治理酒驾的长效机制。警察部门与交通部门加强配合协作，建立治理酒驾的长效机制：如奖惩激励机制，对各市县警察部门查酒驾工作进行严格考核，酒驾事故同比上升的，当地警察部门要向内政部警政署作出检讨，查处酒驾成效明显的，警政署也将予以表扬奖励；责任倒查制度，因在宾馆、饭店等餐饮娱乐场所饮酒而发生多次酒驾的，将依法追究该场所放纵酒驾的责任；酒驾连坐制度，车辆所有人明知驾驶人有酒后驾驶而不予禁止驾驶的，依法给予罚款处罚，并吊扣汽车号牌三个月。此外，对公职人员也采取严管措施，酒驾一次将被记大过，两次酒驾将被开除公职。此次赴台考察，大陆公安机关交通管理部门与台湾地区交通警察和交通运输部门就道路交通安全管理工作进行了广泛深入的交流，增进了彼此的了解和友谊。双方都希望加强在道路交通管理立法、执法、教育、培训等方面的交流合作，大陆和台湾在交通管理领域具有广阔的合作空间。台湾地区近年来通过严格执法，规范管理，使交通事故年死亡人数从上世纪90年代初的7000余人，下降到目前的2000余人，惠及千家万户。借鉴台湾经验，推动两岸交通管理领域合作，进一步提高大陆交通管理执法的科学化水平，潜力巨大，十分必要。
作者：王金彪
1结果
338例电动自行车交通伤患者中死亡7例，治愈302例，致残29例。其中在97例与机动车撞击伤的病例中创伤严重度评分（injuryseverityscore，ISS）>16分者32例（占33.0%），死亡6例，致残26例。在241例与非机动车撞击伤的病例中创伤严重度评分（injuryseverityscore，ISS）>16分者10例（占4.1%），死亡1例，致残3例。主要死亡原因为急性颅脑损伤、重要脏器损伤引起的失血性休克，详见表1。两种原因引起死亡χ2=8.69、致残χ2=57.60，ISSχ2=52.86，P<0.01，差异具有显著性。
1.1不同年龄人群电动自行车伤害发生情况,：不同年龄组间自行车伤害发生率差异有统计学意义（Y2=35.911，P<0.O1）。自行车伤害发生率以50岁以上年龄组最高（79.6％），其次是41~50岁组（9.5％）和18岁以下组（3.6％），详见表2。
1.2骑乘电动自行车的危险行为结果，详见表3.
2讨论
2.1电动自行车交通事故多发的原因：电动自行车省时省力、价格低廉，且被《道路交通安全法》明确列入非机动车范围，不需要考驾驶证，不需年检，被公认为是一种很好的代步工具，因此电动自行车数量正以每年30%的速度递增。广东、山东、浙江、江苏省非机动车道路交通事故的发生次数和致死人数一直位于国内的前几位，原因在于这些省份位于我国东南沿海经济较为发达地区，交通运输和人员往来频繁，道路相对较少；电动自行车属于“高速”非机动车，但稳定性能、自我保护性能均较差，使用频率高、单程远；绝大多数驾驶者未经培训，驾驶技术不熟练，对交通法规不熟悉，常选择较短、较方便的行车路线，往往出现逆向行驶、占道行驶、与机动车混道行驶、闯红灯等现象；加上行人交通安全意识淡薄，部分城市电动自行车交通事故几乎每2天发生1起［5］。因此预防及控制电动自行车导致的道路交通伤害迫在眉睫。
2.2电动自行车交通伤的病情特点：人们普遍认为电动自行车的交通伤不会严重，早期容易误漏诊，与高速公路车祸特点有典型的区别［7］，因此接诊时应当重视全面查体和严密观察。不同的致伤原因所引起的伤情不同，在电动自行车的几种不同致伤原因中，与机动车撞击伤的比例虽然比与非机动车的少（占28.7％），但病情远较非机动车的重。在97例与机动车撞击伤的病例中创伤严重度评分（injuryseverityscore，ISS）>16分者32例（占33.0%），死亡6例，致残26例。在241例与非机动车撞击伤的病例中创伤严重度评分（injuryseverityscore，ISS）>16分者10例（占4.1%），死亡1例，致残3例。两种原因引起死亡χ2=8.69、致残χ2=57.60，ISSχ2=52.86，P<0.01，差异均具有显著性。本研究中患者伤害部位以颅脑、四肢伤居多，其中颅脑损伤者多为中年男性，占81.0%（64/79），这与男性骑车时速度较快及酒后驾车有关；四肢伤女性多于男性，以老年人为主，可能与两性采用的交通方式及驾驶非机动车时自我保护能力等差异有关；老年人与青年人有同等暴露于车辆的机会，但老年人在遇到紧急情况时的反应能力和应变能力明显低于青年人，因此老年人是发生交通事故的高危人群之一。
2.3应对措施：根据国家标准，电动自行车最高车速应不大于20公里/小时，整车质量（重量）不大于40千克。但是现在很多电动自行车都超过这个标准，无论从外表和行驶速度上看均和摩托车都很相像。因此国家有关部门必须对电动自行车质量、速度等标准进行严格控制，超出“国标”一律不准上路。我国没有酒后不能驾驶非机动车的规定［9］，但酒精对电动自行车驾驶者会带来更大的危险，因为驾驶自行车比驾驶汽车需要更多的心理运动神经技能以及身体协调配合；且国外研究表明［10］，酒后驾驶更容易引发超速、不使用防护措施（系安全带或带头盔）、鲁莽或飘忽驾驶等的危害交通安全的行为；未佩戴安全头盔的驾驶员是佩戴安全头盔驾驶员发生伤害的41.04倍。因此国家法律法规应强制对“高速”非机动车驾驶危险因素进行约束，建议禁止酒后驾驶电动自行车，同时实行驾驶人佩戴安全头盔制度，尤其是男性驾驶人。本市各种车辆共用同一道路，且缺乏安全设施、道路标设，确保道路安全使用法律和法规不够健全，事故现场及医疗急救体系和康复治疗也不够完善。因此在加强道路交通安全教育的同时，路政部门应为交通参与者中的“弱势群体”（行人、非机动车驾驶者等），尤其是老人、妇女提供更为方便、安全的交通环境，且对车辆驾驶人实行一定的年龄限制，以防范于未然。
作者：王理富王昌雄杨越涛李冰震单位：浙江丽水市人民医院
一、太原市道路交通拥挤原因
造成道路交通拥挤的原因有许多，其中最根本的是有限的交通供给无法满足日益增长的交通需求。
（一）供给1.城市道路交通的公共性。公共物品是指具有非竞用性和非排他性特征的产品。笔者认为，城市道路属于准公共物品，即具有有限的竞用性和排他性。对城市道路的使用存在一个最优规模，超过这个规模以后，原有使用者的效用将受到影响。道路作为一种准公共物品，由于社会边际收益大于私人边际收益，供给短缺长期存在。2.供给因素。（1）意愿不足。城市道路具有准公共性，建设周期长，投资数额大，其投资主体为政府。目前，太原市道路交通的资金来源渠道较为狭窄，政府面临巨大的财政压力。建设资金的匮乏导致城市交通基础设施供给不足。（2）能力有限。一是交通运输网络。前文已述，太原市道路系统结构为方格网式道路网，交通特征为平面混合交通，通行效率较低，立交桥结构简单、功能欠完备。快速路系统尚未完善，中环路通车之前，太原只有滨河东路、西路两条城市快速路。另外，太原市道路建设较为滞后，道路增长速度远远赶不上机动车的增速。道路交通的供给能力十分有限。二是城市空间结构。太原市目前仍为单中心的城市结构，中心区集中在汾河以东中部老城区，柳巷为太原传统的商业中心，具有很强的向心交通吸引力。太原市城市形态停留于单中心圈层结构，呈现出同心圆式向外蔓延的特点。这种“摊饼式”的城市发展模式导致交通流大量集中在城市中心区域，造成了严重的交通拥挤。另外，停车位设计不合理也是造成交通拥挤的重要原因。城区内停车场建设不到位，缺乏专业的标准停车场。有资料显示，城区近90%的车辆面临无泊位停车的窘境，导致占道停车现象较为普遍。
（二）需求1.对公共品的需求过度。如图1所示（见下页），出行者按照私人行车成本(PMC)与私人边际收益（即需求D）进行决策，在二者的交点Q2达到了平衡。而帕累托最优所要求的交通量应为社会行车成本交点与需求曲线的交点Q1。由于道路正外部性的存在，使得出行者对道路交通的需求过度，产生“公地悲剧”。2.需求因素。（1）私人交通出行。近年来，随着经济发展和城市化进程的加快，太原市私家车保有量不断增长。如图2所示（见下页），近年来太原市民用汽车和私人汽车保有量增长较快，私人汽车占民用汽车的比重不断上升。据统计，小汽车的道路负荷是公共交通的5—6倍，在承担相同出行量的情况下，小汽车占据了绝大部分的道路资源。私人交通的快速发展导致对道路交通的需求增长较快。（2）其他运输需求。随着城市化进程的加快，企业运输、农副产品运输、日常需求品运输等需求不断增加，也是造成交通拥堵的重要因素。
（三）其他因素道路瓶颈、天气原因、信号配时不当、突发交通事件、道路施工等偶然因素易造成临时性和局部性的交通拥挤，不容忽视。
二、太原市道路交通拥挤改善路径探究
（一）改善主体解决道路交通拥挤问题，需要市场和政府同时发挥作用。市场在交通资源配置中应发挥决定性作用，通过价格机制、竞争机制调节道路交通供求，解决交通供求不平衡这一根本矛盾。同时，由于道路交通具有公共物品的性质，政府必须发挥一定的作用，解决市场失灵问题，合理进行城市规划，监督制裁违反交通规则的行为，并通过机制设计，为市场配置交通资源提供良好的环境。
（二）机制设计1.供给管理。（1）增加供给意愿。针对供给不足的现象，应拓宽投融资渠道，形成政府投资为主，社会广泛参与多元化建设的交通供给体系。对城市道路等公共资源，仍以政府投资为主，对公共交通等营利性资源，应引入市场机制，开放资格限制，允许企业、个人、民间资本的广泛投资，加强社会供给意愿，构建政府引导下的多元化投资主体共同参与经营城市基础设施资源的有序竞争局面。（2）提高供给能力。一是优化交通运输网络。平面状的道路网络是太原交通拥堵的重要因素。目前尚未完成的太原市道路改造工程就是从改善目前单一的道路网络出发，通过优化交通运输网络，以增加交通供给能力，缓解交通供需矛盾。首先，拓宽主次干道，建立网状干道体系，畅通主干微循环；其次，建设快速化环路，形成包括外环、中环、内环三环在内的环状快速交通体系；最后，进行立体交通化改造，建设立交、人行天桥及地下交通，形成立体空间网络化的交通体系。二是规划城市空间结构。太原市应改变单中心的城市结构，逐步向南扩展，形成双城、多中心的“点———轴”空间结构。针对停车场不足的问题，应将城区公共停车场建设纳入城市建设规划，尽快在城市入口处规划建设停车场，改变城区货运车辆停放混乱的状况。（3）供给管理的局限性。交通拥挤理论中有一条著名的“当斯定律”：新建的道路设施会诱发新的交通量，而交通需求总是倾向于超过交通供给，从而形成一种“交通拥挤———交通设施改善———拥挤缓解———更多的交通需求———交通再拥挤———交通设施再改善———拥挤缓解———更多的交通需求……”的恶性循环。因此，单纯的供给管理政策不能从根本上解决交通拥挤问题，需配合其他措施。2.需求管理。（1）控制道路使用率。一是优先发展公共交通。公共交通是私人交通的替代品。2012年10月，太原市被正式确定为国家“公交都市”建设示范工程创建城市。太原市应利用这一契机，大力发展公交、地铁、公共自行车等公共交通，完善公交基础设施。发展公共交通，要注意提高公共交通的服务水平和舒适度，让市民自愿改乘公共交通方式出行，减少私家车的使用。二是错时上下班制度。错时上下班制度通过时间上分散交通需求，将不同单位的上下班时间错开，可以分散高峰期的交通流量，达到缓解交通拥挤的作用。三是停车费和拥挤费。通过引入价格机制，增加私家车的出行成本，可以起到减少私家车使用需求、缓解交通压力的作用。具体来说，可以征收停车费和道路拥挤费。停车费的收取可以采取“价格歧视”策略。首先，按不同时段或区域差别定价，越拥挤的地方，停车费越高；其次，对占道停车、超时停车等行为加收费，鼓励人们转乘公共交通代替小汽车出行。拥挤费，即在针对特定区域和时段的出入车辆进行收费，从而降低高峰期交通流量，控制对交通拥挤区道路的使用。我国交通拥挤收费制度刚刚起步，对于太原市，要借鉴北京、上海等城市的经验，在使用该制度时要注意合理定价、完善法规。（2）控制汽车持有量。通过市场和政府的共同作用，运用经济手段和行政手段，控制私家车的持有量。征收燃油税、汽车限购、牌照限制、单双号限行等措施，可以增加汽车购买和出行成本，达到抑制私家车持有量过快增长的目的。3.智能交通系统。智能交通系统将先进的信息、电子通信及网络等技术综合地运用于整个交通运输管理体系，将道路、驾驶员和车辆有机地结合在一起，加强了三者之间的联系。借助于系统的智能化技术，驾驶员可以实时了解道路交通及车辆行驶状况，解决信息不对称的问题。同时，管理人员通过对车辆、驾驶员和道路实时信息的采集，可以提高其管理效率，以达到充分利用交通资源、缓解交通拥堵的目的。智能交通系统将供求因素结合起来，是解决交通拥堵的一种现代化的高效方式。
作者：霍宇辉单位：山西财经大学经济学院
1丽泽金融商务区噪声分布模拟分析
1．1务区交通噪声分布研究方法目前研究道路交通噪声量分布的方法主要有现场实验法、模型计算法和数值模拟法［3］。现场实验法对实验条件要求相对苛刻，外界因素影响敏感。模型计算法一般把车流视为等间距的线声源，已在道路交通模拟方面取得一定的成果，但是结果不直观。计算机软件模拟法通过与微观交通仿真技术结合，模拟道路交通流动态变化，实现交通噪声的动态模拟，效果清晰直观。因此本次研究采用计算机软件模拟法对丽泽金融商务区道路噪声环境进行分析。UrbanStrategy城市战略系统软件是荷兰应用科学研究院开发的一项先进的互动式城市规划工具，在区域水平上可定量描述城市环境的众多特征。系统目前有交通状况、环境噪声、地理环境等重要模块。我公司已将其进行了本地化改造，将系统的内置参数由欧洲数据置换为中国数据库，使其完全适用于中国市场，适用于商务区交通噪声模拟分析。
1.2丽泽金融商务区交通量预测根据《丽泽金融商务区控制性详细规划方案》和《丽泽金融商务区综合交通专项规划》，商务区内交通出行方式主要分为地铁、公交、出租车、私人机动车和自行车，交通出行比例见表1。过境交通方面，根据《丽泽金融商务区综合交通专项规划》对商务区交通分布的预测分析，南部和西部是商务区早高峰交通集散主要方向，预计商务区内未来过境交通占交通总量的67%，车流量为52161PCU/h;日交通出行率方面，根据年全市综合交通调查的结果，丽泽周边区域居民平均日出行率采用2.6次/d;各方向出行分布采用《丽泽金融商务区综合交通专项规划》的数据:南北方向过境交通量占据过境交通量的36.5%，东西方向占据63.5%;丽泽金融商务区以西进出交通量，占据进出交通量的25%;丽泽金融商务区以东进出交通量，占据14%;丽泽金融商务区以北进出交通量，占据20%;丽泽金融商务区以南进出交通量，占据40%。
1.3丽泽金融商务区交通噪声分布模拟结果将上述基础参数、交通生成量交通出行结构输入UrbanStrategy模拟软件中，并得到基于此交通量情况下，模拟计算出的出交通噪声模拟分布。UrbanStrategy软件模拟结果显示(图2)，丽泽路是丽泽金融商务区产生噪声最严重的路段，噪声等级在75dB以上，超过GB3096—2008的噪声限值。务区A－08、A－09、A－12、B－24、B－26、D－05、E－01、E－04等地块存在明显噪声超标问题，其他路段噪声均符合GB3096—2008的要求。下文将以丽泽路为例，对不同隔声降噪措施效果进行模拟分析和评价，从而提出适用于丽泽金融商务区的合理的隔声降噪措施。
2隔声降噪措施效果分析———以丽泽路昼间为例
噪声以“声源辐射－传播途径－受声点”的过程进行传播，因此可从噪声传播的三个环节考虑，采取合理的隔声降噪措施。下文将分别对噪声源、传播途径、接收点的隔声降噪措施进行分类讨论，并对不同隔声降噪措施效果进行计算机模拟并进行比较分析，从而确定出适用于丽泽金融商务区的隔声降噪合理措施。
2.1噪声源降噪措施效果分析
噪声源降噪的措施主要有车辆限速、限行、采用降噪路面等措施。
2.1.1车辆限速、限行措施的降噪措施效果分析有学者对限速和限行的降噪措施进行的模拟结果显示［3］，限速能够达到明显的降噪作用，但车速过慢会造成行车不便，且过低的车速也无法与商务区战略定位相匹配;限制车辆通行虽然在一定程度上达到降噪作用，短期内效果明显，适用于商务区建设初期，但随着丽泽金融商务的全面建成，入驻企业不断增多，因此车流量也会不可避免地随之增加，噪声将会有一定程度的提升。
2.1.2降噪路面效果分析降噪路面技术是通过铺设在普通的沥青路面、水泥混凝土路面或其他路面结构上的一层较高孔隙率的特殊材料与车辆轮胎发生泵吸作用降低噪声声能量的原理进行吸声降噪。目前国内采用的降噪路面主要有橡胶沥青路面、超薄沥青混凝土路面、多孔弹性路面等。有研究表明，采用降噪路面，平均可降低交通噪声3～8dB。由于丽泽路噪声超标高达5～30dB，采用降噪路面措施效果甚微，因此不建议在丽泽路上铺设降噪路面。
2.2噪声传播途径降噪措施效果分析
噪声源降噪的措施主要有增加绿化带和采用道路声屏障等措施。
2.2.1增加绿化带降噪效果分析绿化带降噪是有效控制道路交通噪声的措施之一，影响绿化带降噪效果的主要因素包括植物种类、林带的密度、高度、宽度、长度、配置方式等在噪声影响严重的地块增设乔灌木混合林带进行降噪处理后的模拟结果如图3所示。可以看出，与未采用任何降噪措施相比(图1)，降噪效果并不显著。另外，因商务区位于西南三环，离市中心较近，区域用地受限，而设置较宽的绿化林带与景观规划存在潜在冲突。因此，不建议商务区采用增加绿化带降噪的措施。
2.2.2加装声屏障降噪效果分析声屏障是一种专门设计的立于噪声源和受声点之间的声学障板，采用各种隔、吸声材料阻挡直达声的传播，隔离透射声，并使绕射声产生足够的衰减进行降噪。声屏障一般分为开放式声屏障和封闭式声屏障两大类。开放式声屏障高度不宜超过5m，对低层建筑降噪效果明显，但对40m以上高度的降噪效果较差。《交通噪声污染缓解工程技术规范》(征求意见稿)也指出，开放式声屏障适用条件为噪声超标区域内以低层建筑物为主的场地。而商务区超高层建筑面积占园区总建筑面积高达70%，受噪声影响最严重的地块内均为超高层建筑。由此可见，加装开放式声屏障并不适用于对商务区的路面交通降噪。封闭式声屏障适合于高架桥且沿线两侧为高层和超高层建筑物的噪声防治。相对地面4m高度处丽泽路两侧建筑噪声等级如图4所示。与“不采取降噪措施”情况相比，建筑临泽路立面噪声降低5～10dB，有一定降噪效果，商务区可根据实际要求决定是否采用。封闭式声屏障长度一般小于300m时，可以设置为全封闭形式;当设置长度超过300m时，需要在封闭声屏障顶部设置通风消声百叶，以解决通风排烟的问题。
2.3受声点降噪措施效果分析
受声点降噪是通过加强建筑结构本身的隔声性能设计，达到符合GB3096—2008的要求，主要有安装隔声以及建筑围护结构隔声措施。隔声窗降噪技术已发展较为成熟，其主要措施是利用多层复合玻璃代替普通单层玻璃，窗框结构有塑钢材料、木质材料和铝合金材料等几种不同材质。隔声窗主要包括开启式与固定式两大类，又可细分为通风开启式、通风固定式及常规开启式和常规固定式等。一般隔声窗的隔声量均在在30～35dB，最低级别隔声窗的隔声量也在25dB以上。不同材质的隔声窗可起到不同级别的降噪效果，且造价也因隔声量的不同而不同。
2.3.1建筑不同高度交通噪声分布丽泽金融商务区多为超高层建筑，不同高度有着不同的噪声等级。假设丽泽路为路面通行方式，分别预测40，90，150m高度区域噪声分布情况，如图4～图6所示。区域噪声分布在40m以下先是出现衰减情况，在40～90m随高度增加呈现递增趋势，90m以上距离衰减效应显现。主要原因是随高度呈现递减趋势。高处受声角度大，声屏蔽效应随高度越来小，大范围的声源会产生叠加效应，使高处噪声分布出现特异性变化。丽泽商务区建筑密集，超高层建筑林立，噪声反射较为严重。
2.3.2建筑同一高度不同方位立面交通噪声分布以A地块距离丽泽路最近建筑为例，对建筑不同方位噪声级进行了模拟分析(表2)，可见，不同立面有着不同噪声级，由于南立面沿街，所以噪声级最高。办公建筑室内背景噪声满足GB50118—2010《民用建筑隔声设计规范》［4］中室内允许噪声标准的的要求。若以办公建筑允许噪声级40dB测算，可得出建筑各立面隔声量要求在15～35dB内(表3)。因此，交通噪声污染严重的地块业主可根据不同的建筑高度或同一高度不同立面方位的隔声量要求选用不同性能的隔声窗，一方面合理降噪，另一方面可提高经济效益。
3总结
不同的道路交通噪声防治措施有其各自的使用条件和适用范围。结合丽泽金融商务区的具体情况，对不同隔声降噪措施效果进行模拟分析可知，丽泽路采用全封闭声屏障和存在明显噪声超标问题地块内建筑物安装隔声窗的降噪效果较好，符合GB3096—2008［2］要求，隔声窗的选型可根据建筑物不同高度和同一高度不同方位噪声隔声量要求进行选择。而其他隔声降噪措施对丽泽金融商务区适用性较差，因此不建议采用。
作者：甄赛男王慧明牛彦涛单位：北京丽泽金都科技发展有限责任公司北京建筑技术发展有限责任公司
一、上下联动齐抓共管
目前，营山县有铁路1条，在建高速公路2条，省道1条，县道13条，乡道35条，通村公路1185km，公路总里程达到1740余千米，基本实现了乡乡通油（水泥）路，村村通公路。全县有机动车4.5万余辆，驾驶人员6.1万余人。农村道路交通安全具有点多线长、面宽量大，管控难度大、管理力量严重不足等特点和问题，因此，营山县把农村道路交通安全工作上升为党政工程、安全重点工程，在充分调研的基础上，创新以交管办、联合执法中队为核心的组织格局，做到工作有人抓、有人管。
1.设指挥部
营山县成立以县委常委、政法委书记任组长，县委、县政府分管领导任副组长，县级相关部门负责人为成员的营山县农村道路交通安全管理工作领导小组，负责统筹指挥全县农村道路交通安全工作。领导小组相当于指挥部，定期召开领导小组成员例会，专题听取相关部门农村道路交通安全工作汇报，研究解决农村道路交通安全管理工作中遇到的新情况、新问题；定期约谈农村道路交通安全管理存在问题的乡镇，加大管理力度。
2.建交管办
在公安交管大队内，营山县设置了县农村道路交通安全管理工作领导小组办公室（以下简称“县交管办”），县交管办负责动态掌握全县农村道路交通安全情况，组织、协调、督促、检查全县各级各部门开展道路交通安全管理工作；建立健全各项工作制度，定期召开专题会议分析研究工作进展。各乡镇也设立农村道路交通安全管理办公室，将该县原道路交通安全监督岗并入乡镇交管办，与乡镇安监办合署办公，综合协调和组织开展本辖区的农村道路交通安全管理工作。
3.立桥头堡
营山县在全县成立了10个片区道路交通安全联合执法中队，并把这些队伍建成农村道路交通安全的“桥头堡”，活跃在农村交通安全监管执法的最前线。联合执法中队履行农村公安派出所参与道路交通安全监督管理的职责，克服了原有的乡镇道路交通安全监督岗执法主体不合格、运行模式不规范、执法效果不明显等各种弊端，实现整合人力资源、提高管控能力、节约执法成本、延伸管理范围、前移服务窗口的工作目标。
4.巩固根据地
营山县的53个乡镇，都成立了道路交通安全协会及驾驶员协会，组织开展驾驶员自我学习、自我约束和自我管理教育活动，提升驾驶员的安全意识。另外，营山县在每个行政村确定2名义务交通协管员，负责本村道路交通安全的宣传教育、信息上报工作，对交通安全违章行为进行劝导、制止，建立起县、乡（镇）、村三级道路安全管理网络，实现道路安全管理力量全覆盖。
二、源头治理严格执法
农村道路交通安全通常具有警力不足、鞭长莫及的问题，营山县坚持走社会化综合治理之路，在“人、车、路”上做文章。为调动群众参与农村道路交通安全管理的积极性，完善农村公路网络，保障农村公路安全畅通，营山县充分发挥农村联合执法中队的重要作用，构筑起源头管理到位、路面管控到位的防控体系。
1.联合执法
在日常巡查中，联合执法由中队长带队，各乡镇选派的干部任协警，协同开展工作；采取以“交警赶场”为主，点面结合、动静结合、重点（重点时段、重点路段、重点车头）监督等方式，依靠交通违法处理信息系统，综合运用警告、罚款、拘留等行政处罚措施，以及记分、通报、曝光等行政管理手段，持续开展交通违法行为集中整治，依法规范农村道路交通安全行车秩序。农村婚丧嫁娶、重大活动涉及集中统一用车，要由村委会报乡镇交管办审批，在联合执法中队备案。联合执法中队派出专业执法人员，对驾驶人员资质、车辆状况、车辆运行进行全程监管。通过道路交通联合执法中队的强力监管和严格执法，使农村道路交通违章、违法行为得到有效遏制，道路交通安全形势明显好转，反映道路交通事故的4项指标（事故起数、死亡人数、受伤人数、经济损失）明显下降。
2.全民参与
为充分调动社会力量参与农村道路交通安全管理，营山县以开展农村道路交通安全“五进”（进村社、进社区、进学校、进企业、进家庭）活动为载体，加大宣传教育力度。在全县所有中小学、幼儿园开设农村道路安全课程，发挥“小手拉大手”的带动作用，把宣传教育的触角延伸到每一所校园、每一个家庭；坚持在县电视台开设《安全生产专栏》电视节目，播放道路交通安全警示教育片，定期报道典型案例；同时，大力开展道路交通“安全承诺”活动，积极开展道路交通安全示范村、示范社区、示范学校、示范单位创建活动，激发全民参与农村道路交通安全宣传的积极性和自觉性。
3.全域管理
营山县把筑牢农村道路交通安全防控体系的重点，放在建设畅通安全的农村公路上，大力推进农村公路“建管养”一体化建设。不仅牵头整合资金进行农村公路建设，还大力开展“裸路”整治行动，因地制宜、就地取材，对村道公路加装安全防护栏、安全警示桩、交通标识等设施，着力消除村道公路安全隐患。另外，营山县各行政村在村委会的倡导下，自发组织成立村道公路养护队，把公路养护责任纳入村规民约，加大农村公路养护力度。在养护队的带领下，村民自愿投工投劳投钱，实现村道公路村建、村管、村养，确保全县农村公路的通畅安全。
4.规范客运市场
针对农村车辆基础信息不全，无牌车辆较多等具体问题，营山县出台加强社会车辆管理的专门文件，落实车辆管理责任单位，并由各乡镇交管办牵头，建立辖区机动车和驾驶人员管理台账，对车主姓名、年龄、性别、经济状况，以及车辆来源、号牌、驾照、车况、年审年检、保险、使用等情况登记造册，实行“一车一人一档”，做到条目清楚、信息准确、更新及时，对农村车辆及驾驶人员实行户籍化管理，准确掌握源头信息。自2008年以来，营山县成立专门的打击非法营运办公室，对全县“黑车”进行拉网式摸查，及时掌握黑车运行动态，严厉打击非法营运，并逐步建立和完善“一牵头，三联动”（政府牵头，部门、地区、社会联动）的打击道路运输非法营运长效工作机制。营山县提出“路站运”一体化发展的思路，大力发展农村客运，完善农村客运网络。积极探索“农村班车进城，公交客车下乡”的运输模式，基本形成了以县城区为中心、乡镇为节点，连接城镇、辐射乡村的农村客运通达网络，实现“路通、车通、人通”。
三、保障到位务实高效
如何确保农村道路交通安全管理的各项措施落到实处？营山县树立了长效管理、长效发展的理念，在投入上出实招，在管理上下功夫，强化经费、装备、人员等各项保障。营山县每年为道路交通安全联合执法，预算业务经费150万元，各乡镇和监督管理职能部门每年也安排一定的资金，用于开展农村道路交通安全专项监管工作；还给每个联合执法中队统一配备了执法用车、摄像机、照相机、电话、计算机、办公桌椅等装备，全力保障道路交通安全执法的需要。在人员保障方面，营山县各乡镇和监督管理职能部门成立专门工作机构，落实专兼职人员；各乡镇和派出所按照程序和要求，抽调精干力量，确保联合执法中队人员的到岗到位。同时，加大对专兼职管理人员和协管员的业务培训，经考核合格后，方可上岗。
四、结语
对于农村道路交通安全的考核，营山县采取层级考核、经费挂钩的奖惩机制。乡镇交管办、联合执法中队每月28日前，向县交管办报送工作情况，县交管办组织专门的考核小组，采取明查、暗访等形式，对联合执法中队和乡镇交管办的工作情况进行量化考核，并根据量化分值，捆绑拨付工作经费。
作者：李凤鸣
1构建评价指标体系
1.1评价目标
城市新区道路交通网络评价指标体系涉及内容多，一个好的指标体系应该能够全面、客观地反映城市新区道路交通网络的状况。对城市新区道路交通网络进行适时监测和综合评价。通过城市新区道路交通网络评价指标体系的建立，应能够实现以下4个目标:
1)为城市新区道路交通网络配套的交通规划、管理提供支持。
2)全面、系统地反映城市新区道路交通网络的全貌。
3)成为城市新区道路交通网络评价的辅助工具。
4)科学、客观地揭示城市新区道路交通网络中存在的问题。
1.2评价指标设计方法
为了保证城市新区道路交通网络评价指标体系的合理性和科学性，在交通评价指标体系建立过程中，本文采用了4个相结合。
1.2.1宏观和微观研究相结合
应将宏观和微观相结合来建立城市新区道路交通网络评价体系，既要体现出城市新区道路交通网络和宏观国民经济，又要体现出交通系统内部结构，全面体现，层次分明城市新区道路交通网络的内涵。
1.2.2理论与实际相结合
以理论作为指导，采用适合城市新区道路科学的交通网络的指标体系设计方法。结合城市新区道路交通网络实际，建立一个满足评价要求、合乎需要的城市新区道路交通网络评价体系。
1.2.3定性与定量相结合
在评价体系建立过程中，采用定性与定量相结合的方法，满足每一类型的评价需要，确保评价体系的系统性和全面性。
1.2.4全面与重点相结合
建立城市新区道路交通网络评价体系，既要强调系统的整体完备性，做到反映城市新区道路交通网络的各个环节、方面的内容，又要强调突出重点，体现城市新区道路交通网络的主要调整内容。
1.3指标体系的建立
交通运输领域的指标体系目前可以分成两类方法:第一个分类方法:是从技术、经济、社会、综合等角度进行。第二分类方法:是按照功能性、结构性、协调性、安全性来分，然后是综合评价。本文综合考虑交通运输领域的方法，不拘泥于传统评价指标体系，按照前面对评价目标的需求，评价指标体系主要包括有:交通性指标、服务质量指标、社会影响指标、安全性指标等四个方面。
2优化假定
1)交通需求具有一定的可知性:把区域界定、划分作为城市新区道路交通网络优化的前提，假设对研究范围内OD需求在某种程度上是明确的或已知的。
2)交通需求具有相对确定性:将城市新区道路交通网络限定在某个地理范围、某个时间范围内，从而把研究对象限定到某个具体相对静态的需求上。
3)环境的相对稳定性:在研究时空范围内，交通运输的社会环境、政策环境相对稳定，这样保证城市新区道路及相关影响因素变化不大，运输市场相对稳定，计算运输费用相对稳定。
4)城市新区道路交通网络可控性:城市新区道路交通网络结构微观上是可操作的，宏观上是可调控的，因此网络结构调整、网络布局都是处于一种可行的条件下。
5)交通需求合理性:出行者是有理性的，对于路径选择具有理性目的和一定获取信息的手段和能力，故出行者能选择其比较理想的路径。
3实例应用
3.1交通网络评价结果
在对交通流量进行预测的基础上，对该城市新区道路交通网络评价与优化的结果如下。
3.1.1交通网络服务能力分配
对该片区的规划路网进行交通需求预测。该片区内龙王港路、西二环、西三环流量很大，超过了5000pcu/h，其中西三环考虑到将改为城市快速路，未考虑收费限制等。麓云路、高新路、雷锋西大道、东方红路、龙王港西路、人民路西线、金星大道、骑川路流量都在2000pcu/h以上。由V/C可知，两条快速路的南段、龙王港部分路段及雷锋西大桥，服务水平为D，满足改善型评价要求。
3.1.2道路网络密度
片区整体路网密度较合理，龙王港路内环网路密度较大，交叉口距离短，可能会给交叉口组织带来一定的困难。
3.1.3非直线系数
西二环、西三环、枫林路、麓云路、东方红路、东科路、人民西路延线、金星路的起始点的交通距离较近。
3.1.4路网的服务水平
规划城市新区道路的路网平均饱和度为0.42，路网服务水平B级，较合理。雷锋西路、龙王港路、西二环路段V/C服务水平是D，枫林路V/C为0.68，服务水平为C级，东庆路、东科路、东丰路、天顶路、麓松路等服务水平为A。东方红路流量从南到北依次为1520～2504pcu/h，越靠近龙王港路流量越大。
3.1.5路网的运行车速
规划区域整个路网的平均运行车速为36km/h。其中规划片区北面的路网，运行车速多达到38～40km/h;东方红路、枫林路、高新路、东丰路、东科路、麓松路、天顶路的平均车速达到了40km/h;麓云路为25km/h;而龙王港路部分路段，车速仅20km/h，甚至有路段在15km/h以下。
3.1.6雷锋西大桥区段
雷锋西大道桥段连接湖区两岸，分配的流量为1759pcu/h，V/C为0.86，服务水平为D级。和桥段衔接的雷锋西大道流量为3029pcu/h，V/C为0.76，服务水平为D。由于只有一条过江通道，进入桥段，服务水平迅速降低。
3.1.7龙王港路瓶颈
龙王港路流量较大，服务水平为D，和它相连的射线状路网服务水平为B。龙王港路连接的支路和主干道较多，流量集散需求大，交叉口处理将较复杂，而且还承担了西二环往龙王港西路的过境交通，难以起到集散畅通和快速过境的功能。而作为另一环路的秀峰路流量不大，没有承担多少分流，发挥不了环路的作用。
3.2交通网络优化结果
1)骨架路网的调整与构建。通过网络优化，构建“三环八射”骨架路网布局形式。
2)调整骑川路走向接科四路，并与西三环互通，往西辐射线，并调整道路功能，由次干路调整为主干路，由双向四车道调整为双向六车道。
3)调整秀峰路，向西延伸并接西二环。
4)取消龙王港路与西二环的立交。
5)新建高新路与长宁路立交。
6)调整秀峰路断面形式为四块板。
7)龙王港路交叉口多，交叉口间距小，且与之相交的支路平行布置，为保证龙王巷路的畅通，考虑将各个相交支路设置为单行线。
8)在CBD商业集中城市新区道路，考虑再建设地下路网，与各个地下停车场直接沟通，以较少车流对地面交通的影响。
9)由于受规划区域湖泊水域影响，湖泊南北两岸间距大，沟通不便，考虑建设CBD内部的公交系统及步行系统。
4结论
针对我国城市新区建设的实际，基于城市交通网络服务能力的评价目的，提出城市新区道路交通网络评价的指标体系。在对交通网络实际服务能力、相对服务能力进行分析的基础上，建立城市道路新区网络的优化模型。以某城市新区为例，根据提出的指标与模型对城市新区道路交通网络进行评价与优化，评价与优化的结果一方面表明提出的指标体系与优化模型合理可行，另一方面可为城市新区建设和城市新区道路交通网络规划与设计提供决策参考。
作者：周祎敏陈敏单位：长沙市建筑设计院有限责任公司桃源县县乡公路管理处
一、课程性质与定位
《道路交通管理》(或称作《道路交通管理概论》)课程一般是作为公安院校交通管理专业(专科)、交通管理安全工程专业(本科)或其他地方院校开设的与道路交通专业相关专业的一门专业基础课，属于专业知识学习的前修课程。其教学目的与目标在于对道路交通管理的相关基础知识有一定的概括了解和认识，从而为其他后修专业课程的系统学习打基础或作知识储备。随着我国道路通车里程的不断增加，特别是农村公路的急剧增长(在2002年至2011年的十年内，我国农村公路从133．7万公里增加到353．7万公里)，以及机动车拥有量和驾驶人数的急剧上升(截止到2013年10月底，我国机动车拥有量达2．5亿辆。其中汽车1．35亿辆，占53．9%，私家车超过8500万辆，比10年前增长13倍;驾驶人达2．75亿，是10年前的2．6倍)，不但使道路交通活动与人们的工作、生活和娱乐休闲活动的关系日益密切，而且与公安工作的关联度也日趋增加。其突出表现在与道路、车辆或道路交通活动有关的治安案件不断上升，更有甚者，一些不法之徒往往通过道路、车辆或道路交通运输过程进行刑事违法犯罪活动。另一方面，日益复杂的社会环境要求现代警察必须一警多能，特别是随着交巡警———交通警察、巡警合一的警务模式(交巡警制度是世界大多数国家普遍采用的成熟警察勤务模式。交巡警制度整合了警力资源，是将刑事执法、治安管理、交通管理、服务群众四大职能有机融合的新型防控体系，代表了未来的发展方向，是脱离原始，改变粗放，走向动态警务运行模式的显著标志，必将产生强大的司法制衡力、社会治安的驾驭力、打击犯罪的冲击力)在我国高速公路和城市部分区域的推广，公安专科院校作为人民警察培养的摇篮，为保证其专业人才培养目标和能力能够更好地应对日益复杂社会环境的需要，掌握一定的道路交通管理基本业务知识不但必要而且十分重要。正是基于上述背景，学校在讨论和修订人才培养方案时，将《道路交通管理》课程增设为所有公安专业的公共基础课。其目的就在于，通过该课程的学习，让非交通管理专业的学员也能了解和熟悉公安道路交通管理的基本知识和警务工作规范，从而促进公安高专大公安专业的建设，以及公安通用人才的知识结构和能力培养，更好地应对当前公安工作面临的挑战。
二、课程内容选择与设置
根据上述课程的性质与定位，《道路交通管理》作为公安专科院校非交通管理专业的公共基础课，一般教学课时设置为34个课时左右(周2课时)，其中实训课时数达到12课时，占到总课时量的35%。在34个教学课时内，为了达到教学目的取得良好的教学效果，《道路交通管理》课程在内容选择上必须强调教学内容的针对性和实用性，即课程学习内容的选择与设置，必须结合不同警种在公安工作中的实际需要，完善其对交通管理基本专业知识的熟悉、了解和掌握，从而真正做到知识点学习和实战工作需要的无缝对接。根据目前我国公安工作的特点，以及交巡警体制改革的趋势，结合本课程计划教学课时的有关要求，课题组经反复讨论和教学实践后拟定，非交通管理专业开设《道路交通管理》课程，应侧重于对现行交通管理基本法律与业务知识的熟悉和了解。为此，本课程的内容选择与设置分为道路交通管理基础知识及道路交通管理警务规范两部分。道路交通管理基础知识部分，包括道路交通管理基本法律法规知识和道路交通信号与设施两个模块。通过这两个模块的学习，首先让学员了解道路交通的基本原则和执法管理的法律依据，以及维护道路交通安全的基础设施特别是交通标志标线等基本知识。道路交通管理警务规范部分旨在让学员对道路交通管理警务，即道路交通秩序管理、车辆与驾驶人管理以及交通事故处理的基本内容与工作规范要求，有一定的了解和熟悉。对于这部分内容的学习，又可以根据道路交通管理工作与勤务，分解为交通指挥与疏导、交通安全违法行为处理、交通管理执法规范、车辆管理、驾驶人管理、交通安全宣传、交通事故处理与预防等模块进行。通过上述两部分内容的系统学习，力求使学生熟悉和了解道路交通管理基本业务及相关法律法规和工作规范，以“三懂五会”即:懂交通管理基本法律法规和规范、懂交通管理设施基本知识、懂交通管理基本业务，会疏导指挥交通、会查处交通违法行为、会快速处理交通事故、会识别车辆牌证、会开展交通安全宣传工作为教学目标。
三、课程教学模式设计
《道路交通管理》课程一直以来是作为概论性的课程开设的，所以在以往的教学实践包括教材内容的取舍上，着重于一些基本知识点的概况介绍，如我国道路交通管理体质的演变、道路交通管理的对象和内容、我国道路交通管理的原则和方法等等。这就使得该课程的教学模式局限于教师的纯理论课堂讲授，内容上既没有针对性也缺乏重点。针对这次方案修订，在所有公安专业增设《道路交通管理》课程，如果仍采用这种老套的教学方法和内容就会失去增设该课程的实际意义和效果。而按照“面向实战、讲究实用、追求实效”的专科教育教学原则，必须注重学员实战动手能力的培养。因此，结合过去一年的实际教学创新尝试和经验，课题组达成了共识，《道路交通管理》课程可以通过学生自学、教师重点讲授、案例分析与讨论、角色模拟演练与角色扮演、观看录像或视频等多样化的教学手段和方式，注重理论学习联系具体工作实际，突出公安交通管理工作的实战性特色。在实际教学过程中具体采用哪种方法，主要结合不同教学内容的需要和不同教学对象的特点(如普通大专班学员、对口升学生源以及体改班等)有所选择和调整。从教学内容来讲，道路交通管理基础知识部分，即道路交通管理基本法律法规知识和道路交通信号与设施两个模块，可以通过引导学生自学、教师重点讲授的方法完成教学;车辆与驾驶人管理以及交通事故处理两个模块的内容，在引导学员自学和熟悉《机动车驾驶证申领和使用规定》与《机动车驾驶证业务工作规范》、《机动车登记规定》与《机动车登记工作规范》以及《道路交通事故处理程序规定》与《道路交通事故处理工作规范》等法律规范的基础上，采用针对具体教学案例的分析与讨论的形式加强学员对相应重点内容的理解与掌握;交通秩序管理的内容，如道路交通安全违法行为处理、交通警察道路执勤执法规范、公路巡逻民警队警务规范等内容，特别适合采用角色模拟演练的方法，增强学员的学习兴趣和学习效果;而道路交通指挥与疏导、交通警卫、交通安全宣传等内容通过观看相关的录像或视频进行教学，使教学内容丰富务实更具实用性。从教学对象来讲，由于不同层次和渠道的学员，原有知识结构、学习能力与接受能力、学习兴趣与主动性等方面的差异与不同，针对不同内容的深度与侧重，教学方法的选择必须做出适当调整。如针对对口升学渠道的学员，多采用角色模拟演练与角色扮演、观看录像或视频的方式进行教学;对于体改班的学员则多采用学生自学、案例分析与讨论等理论联系实际的方法进行教学。
四、课程教材选用与建设
本着教材内容全面丰富、理论阐释系统、体现最新道路交通管理工作规范与特点的原则，本课程开设以来曾选用的教材有:21世纪公安高等教育系列教材《道路交通管理教程》、公安院校招录培养体制改革试点专业系列教材《道路交通管理》以及湖南科学技术出版社出版的《道路交通管理》(第二版)。根据上述课程内容设置和教学模式设计方面的要求，结合实际教学工作中的体会和感受，课题组认为，上述三个版本的教材均存在某些方面的不足与欠缺。同时，鉴于《道路交通管理》课程已被列为校级精品课程，根据该精品课程的建设规划，目前课题组正在着手编写《道路交通管理警务基础》校编教材。该校编教材将充分体现上述《道路交通管理》课程教学设计思路，并实现以教材为载体按课程设计思路实施教学。即以公安道理交通管理警务工作的实践情况，结合公安专业对交通管理知识的实际需求，分解并确定符合该门课程的教学内容与模块，让学生在具体的学习中掌握实际需要的知识和能力，促进其专业能力的培养和提高。
作者：张雪梅单位：山西警官高等专科学校
1道路交通噪声预测模型
国外从20世纪70年代起就开始了对道路交通噪声预测模型的研究，并相继建立了基于当地实际情况的预测模型，在运用中反复修正，不断得到完善。英国交通部于1975年了CRTN模型，1988年又了其改进版CRTN88。1978年美国联邦高速公路管理局了FHWA高速公路交通噪声预测模型，该模型自以来经过几次改进，现已日趋完善，并在许多国家得到广泛应用。德国交通部公路建设司于1981年了RLS81模型，并于1990年了其改进版RLS90模型。此外，法国、荷兰、意大利、西班牙、日本、新加坡等国家也都了道路交通噪声预测模型。我国实际工作中应用最多的是美国的FHWA模型，因此有必要结合我国车辆状况、道路情况、环境标准等具体条件提出自己的道路交通噪声预测模型，国内许多学者已开始在这方面探索研究，并取得了一系列的研究成果。在参考比较大量道路交通噪声预测模型，详尽分析影响城市道路交通噪声各因素的基础之上，以LAeq为基本评价量，得出城市道路交通噪声预测模型。
2城市道路交通噪声预测与实测对比分析
2.1城市道路交通噪声实测本次城市道路交通噪声实测选择在昭乌达路和锡林郭勒南路两条主、次干道进行。道路交通噪声的测量严格按照《声学一环境噪声测试方法》（GB/T3222-94）中规定的有关城市道路交通噪声测量方法进行，测点选在两路口之间，测点离路口大于50m，离地面距离为1.2m；测量时间选在2013年6月工作日8：00~12：00和14：00~18：00；测量仪器为AWA6270+噪声分析仪，采样间隔设为1秒。在噪声测量的同时对按重型、中型及轻型车分别记录的车流量和速度也作了同步计测。
2.2预测值与实测值对比分析
2.2.1预测模型参数确定昭乌达路：路段长度L=700m，车道数n=2，第一车道距测点垂直距离D1=7.55m，第二车道距测点垂直距离D2=15.05m，测点距交叉路口平行距离D=62m。锡林郭勒南路：路段长度L=400m，车道数n=2，第一车道距测点垂直距离D1=8.95m，第二车道距测点垂直距离D2=18.45m，测点距交叉路口平行距离D=55m。所选两条道路路面坡度近似为零，即G≈0；因城市市区道路拓宽和建筑用地，地面植被覆盖率几乎为零，再者道路路面基本为沥青路面，故可不考虑地面植被影响，即α×C×101g(r0/r1)≈0；本文主要研究临近城市道路边的交通噪声，可忽略声屏障影响，即Cs≈0；大气影响可附加衰减常量Cm=0.5dB/100m；其它修正主要考虑车辆鸣笛的影响，根据实测记录可取车辆鸣笛影响平均值，即Ce=1.5dB。
2.2.2预测值与实测值对比分析对于两个实测路段，计算各时段的LAeq，参考相关文献得到L10、L50和L90，并分别与实测值对比，如图1和图2。由图1和图2可知：昭乌达路所选路段LAeq预测值与实测值之间最大误差为1.31dB(A)，最小误差为0.14dB(A)，预测值日平均LAeq为73.72dB(A)，实测值日平均LAeq为74.41dB(A)，误差为0.69dB(A)；锡林郭勒南路所选路段LAeq预测值与实测值之间最大误差为1.52dB(A)，最小误差为0.08dB(A)，预测值日平均LAeq为72.47dB(A)，实测值日平均LAeq为72.95dB(A)，误差为0.48dB(A)；除了锡林郭勒南路路段8：00～9：00的预测值比实测值稍大以外，其它预测值均比实测值小；昭乌达路路段L10误差范围在-2.17～0.52dB(A)之间，L50误差范围在-1.61～1.39dB(A)之间，L90误差范围在-0.11～2.47dB(A)之间；锡林郭勒南路路段L10误差范围在-2.61～-0.66dB(A)之间，L50误差范围在-0.57～2.26dB(A)之间，L90误差范围在-1.87～1.74dB(A)之间。初步分析误差产生的原因主要有：一是由于实际测量时条件所限引起的测量方法的不准确和测量者操作不规范所产生的误差；二是自行车和行人的通过带来的附加噪声和道路两旁商业区产生的附加噪声；三是测量日气温变化较大，对交通噪声衰减量不同所致。
3结语
（1）呼和浩特市区两个主要交通道路两侧噪声已超过规定限值，应采取相应措施来降低交通噪声值，改善城市居民生活环境。（2）道路交通噪声预测值与实测值拟合较好，误差在0.08～1.52dB（A）之间，处于相关研究的误差范围内。
作者：柴俊霖林丽华陈永艳单位：内蒙古工业大学能源与动力工程学院
1模型建立与求解
两段视频中事故发生后交通拥堵的示意图如图1所示。其中XQ指道路实际通行能力，表示在实际交通条件下，单位时间内通过特定横断面的最大车辆数；BC指道路基本通行能力，表示在理想交通条件下，当具有标准长度的车辆与前后两车最小车头间距连续行驶时，单位时间内通过道路上指定断面的最大车辆数。其中，d表示视频中事故后当出现车队时的车队长度，由车队排位最后的车辆所对应的灯柱与事故横断面间的距离得到（灯柱间隔为40m）；t表示在记录车队中大汽车与小客车的数量开始到相同数目汽车通过横断面结束的时间间隔。结合以上公式，可得到车辆平均速度v与道路实际通行能力XQ的对应数据，取每个时间段的中间时刻（以发生事故的时刻为起始时刻）作为计数时刻，运用MATLAB进行曲线拟合，可得出两段视频中道路实际通行能力随时间推移的变化规律如图2所示。
由图2可得，事故发生时，道路的外道和内道的通行能力无明显差异，由于发生事故前内道车流量比外道车流量要高得多，发生事故后，大量内道以及中间车道的车辆向外道挤去，造成道路的通行效率变低，因此，视频1中的道路通行能力下降速度要比视频2中的快，曲线下降幅度大；而发生事故过了一定的时间后，后段司机意识到内道和中间道无法通过，都向外道行驶，使得从内道和中间道挤过外道占位的车辆越来越少，视频1中的道路通行效率升高，通行能力也随之升高，而在视频2中，由于正处在17～18点间的下班高峰期，车流量逐渐增大，使得道路通行能力继续下降。在研究事故路段车队长度与事故横断面实际通行能力、事故持续时间、路段上游车流量的关系时，车队长度可采用上述方法求解，当我们确定某一时间点发生堵车的车队长度时，可得到对应的事故持续时间和路段上游车流量。
持续时间可定义为事故发生时刻到所确定发生堵车时刻间的时间长度。路段上游车流量可由车流的平均速度与密度的乘积表示，通过统计车队长度内的标准车辆数可得到车流密度，进一步用上述方法计算车流平均速度，进而得出车流量。以视频1为例，通过观察所有堵车时刻，并将可记录距离、车流平均速度和密度的时刻记录下来，得到数据后分别做每个自变量与应因变量的散点图如图3所示。由图3可得，散点图中的离散点并非线性，即每个自变量对应因变量的关系都不是线性的，因此本文运用多元非线性回归模型进行求解。观察图像可得，散点图围绕某特定值上下波动，类似于三角函数，因此其中含有；同时，结合波动分析，得出初始表达式如下。
模型参数的置信区间较小、误差较少，代入数据后得到车队长度理论值并与其实际值比较如表1所示。由于模型计算出的理论值和实际值存在一定偏差，因此考虑车队长度实际值与理论值离差随时间的关系图如图4所示。由图4可得，残差在0m上下波动，除去一些异常点后，其波动在可接受范围内，误差相对较少。而且，模型的值为0.92795，即决定车队长度的92.795%因素可由模型确定，合理性较强。
2模型的评价改进及推广
通过多元非线性回归得到的函数关系式，具有较高的可信度和实用性。同时，为了使模型更准确，本文在建立模型结构时，考虑波动理论，并根据各散点图得到了最初的数学模型，使结果更加合理。由于数据的收集带有很强的主观性，因此会为模型带来一定误差。由于模型针对收集的数据进行回归分析，因此数据对模型的影响较大。大部分交通拥堵均存在一个特点，就是因变量对应自变量之间的散点图都围绕某个值波动。然而，实际中影响堵车长度的因素还有道路服务水平、周边环境等，因此得到的理论数据需要进行进一步处理才能更加合理地进行预测。
作者：梁志鹏陈梓麟韦晴刘雨琦单位：广东外语外贸大学金融学院新加坡国立大学理学院广东外语外贸大学西方语言文化学院
1道路交通突发事件的影响要素
道路交通突发事件的发生具有随机性，其事故成因错综复杂具有多方面性。一般而言，除去自然灾害的偶然因素，道路交通突发事件是在特定交通环境状态下，由人为因素、设备设施、路网状态、环境状况、管理能力五大因素共同作用的复杂动态系统，突发事件是其中某一个或多个环节失调所引起，或者说是人、车辆、道路、气候等方面因素综合作用的结果。驾驶员行为、车辆技术状况、路况条件、天气状况以及驾驶员心理因素等都可能导致突发状况。突发事故具有不可消除性，只能通过以往的案例，总结出突发事故产生的主要成因，采取相应措施，完善交通管理水平，以削弱或者降低交通突发事件的发生。与道路交通突发事件有关的因素可以划分为五类：人为因素、设施条件、路网状况、环境及管理因素。1）人为因素。主体人特征包括年龄、性别、文化程度及健康状况。人是交通行为的主体。当突发事件发生时，人对于减少损失尤为重要。车辆是由人来驾驶的，道路是供人使用的，车辆和道路是客观的，只有人是主动的、有意识的。因此，事故成因的关键在于人。这里的人除了指驾驶员外，还包括行人、乘客等交通参与者。根据突发交通事故成因的统计调查结果①，由人造成的突发交通事故所占比重很大。利用2009—2012年中国道路交通事故的各项指标数据，选取事故平均值进行总体成因分析，可以发现：人为因素导致的交通事故占事故总数的95．48％，车辆因素导致的交通事故占3．45％，路和环境因素导致的交通事故占1．08％。由此可见：突发事故中人是主体，其中人的因素又包括违章行为、决策原因和生理原因（驾驶员状况，如年龄、驾龄、性别和健康状况）三个方面。图1显示了2009—2012年中国交通事故中不同驾龄驾驶人的失误致害统计结果。从图1可以看出，随着驾龄的增长，事故率呈降低－增大－降低的三角分布趋势，驾龄6年的驾驶人的事故率、致死率等指标均最高，6年以后平稳下降。2）车辆因素。车辆是交通运输的载体，车辆技术性能的好坏对是否会发生事故以及发生事故的严重程度具有一定影响。每年因车辆转向、制动系统失灵所致的交通突发事故不在少数。通过总结，可将车辆因素导致的交通事故分为两大类：一类是车辆制动失效、制动不良、转向失效、车辆超载及所载货物未装牢固，或车辆在运行过程中各种机件翻飞交变加上使用时间超过一定限度，导致车辆发生突发故障；一类是车辆的错误操作和不正当使用和维护使车辆带有行驶隐患。从图2可以看出，在驾驶机动车的情景下，正常状态下的车辆致害比例是最高的。这说明：在道路交通突发事件中起决定作用的并非机器的作业状态，绝大多数因素由系统能动者———人的主观意识行为所主导。3）道路因素。除人为因素和车辆因素外，道路作为构成道路交通的基本要素，其线形设计除了要最大限度地满足车辆通行的功能，兼顾安全、顺畅和舒适以外，还应最大限度地减少因结构设计而引发的交通突发事故。道路线形、坡度、线形组合、路面状况、交叉口的设计等都是诱发事故不可忽视的因素，这些都构成了交通突发事故成因中的道路因素［15］。4）环境因素。环境因素主要包括自然环境和人工（社会）环境。自然灾害是指给人类生存带来危害或损害人类生活环境的自然现象（如地震、风暴、洪水、龙卷风等），它们可能给道路交通带来风险。自然灾害往往具有不可控性、季节性和周期性，加强对自然灾害影响要素的认识和了解，可以有效预防自然灾害的发生、降低其带来的损失。中国国土面积辽阔，各地区的自然条件存在很大差异，自然灾害表现出种类多、频率高、区域性和季节性强等特点，道路具有全天候、跨区域的特点，各种自然灾害都可能对道路交通造成不利影响。对道路影响较大的自然灾害主要有气象灾害、地质地震灾害等，人工灾害包括道路施工、桥梁坍塌造成的交通堵塞等引发的道路突发事故。从图3可以看出：与车辆在正常状态下致害比例最高的状况相似，晴天时的灾发比例为73．95％，其次是阴雨天气时的灾发比例（23．45％）。这说明，在道路交通突发事故中，天气状况的作用亦不容忽视。5）管理因素管理既包括对道路上正在行驶或拥堵的车辆进行限制或疏导的动态管理，也包括对停车问题进行治理的静态交通管理，即充分利用技术、法制和教育等手段，正确处理道路交通系统中人、车、道路与环境之间的关系，使交通尽可能安全、通畅、公害小和能耗少［16］。交通管理科学化、法制化是预防交通突发事故发生的重要环节，相关部门要加强管理，切实提高交通综合管理水平。基于以上分析，本文构建道路交通突发事件影响要素指标，如表1所示。
2道路交通突发事件的致因机理
研究道路交通的致因机理，就是通过研究致因因子及其相互关系，揭示道路交通突发事件的成因和发展过程。本文基于此思路逐项分析道路交通运营事故的成因。道路交通突发事件的影响因素繁多，并且每种因素对道路交通突发事件的影响方式、影响规律和影响程度也可能不尽相同，对道路交通突发事件的作用机理也有区别。即使同一种因素在不同状况下对道路交通突发事件的影响程度也可能不一样。在很多情况下，这些影响因素并不是相互独立的，它们之间往往存在伴生、衍生、转化和耦合等相关关系。根据上述对道路交通突发事件影响因素的分析，本文从系统论的观点出发，通过构造道路交通突发事件影响因素的解释结构模型，来识别这些影响因素之间的层次结构关系，找到影响道路交通突发事件的最重要的关键因素。道路交通突发事件的致因机理体系如图4所示。
3道路交通突发事件影响因素解释结构模型的构建
3.1解释结构模型说明ISM方法由JohnN．Warfield在系统论的基础上首先提出，是系统工程中结构模型化技术中最常用的一种技术，用于定性表述系统的构成要素及各要素间的层次关系。其核心思想是：系统具有复杂性；系统是可分的，由元素构成的；复杂系统具有层级性和结构性，各元素之间存在互为的或相继的、易于判别的因果关系，也存在难以辨析的、松散的耦合关系；从整体论的视角看，元素之间的最大耦合关系就是所有元素共同构成了系统。ISM方法的分析思路是：利用图论的关联矩阵方法标注出系统各元素间易于识别的因果关系和不易于辨析的耦合关系，借助N阶二元矩阵至多N次自乘布尔运算，结果即趋于稳定的特征，运用数理逻辑推导的方法解构复杂系统的层级结构。近年来，ISM方法在农业、经济和工程质量等领域得到了广泛应用，如地区经济开发、企业安全生产、企事业经济管理等。
3.2模型构建本文用S1、S2、S3、S4、S5、S6、S7、S8、S9、S10、S11、S12和S13分别表示设施条件、人为因素、自然环图2ISM基本工作原理境、人工环境、道路基础条件、路网拓扑结构、交通流状态、专业人员比率／管理组织机构、安全规章制度、安全预警管理、应急资源保障、交通安全决策、应急响应能力。运用解释结构模型进行结构解析的步骤如下：第一步，确立影响因素间的逻辑关系。在课题组会分析讨论并咨询道路应急专家学者和交通部门管理者的基础上，给出上述13个因素间的逻辑关系。其中，“V”表示行因素对列因素有直接或间接的影响，“A”表示列因素对行因素有直接或间接的影响，“O”表示表示彼此之间没有影响。第二步，建立邻接矩阵R。基于图3所示的影响因素间逻辑关系，结合式（3）得到邻接矩阵R。其中，“1”表示有影响，“0”表示没有影响。
4结语
从道路交通突发事件影响因素的解释结构模型图可以看出，利用解释结构模型分析道路交通突发事件的影响因素有助于将影响因素间的复杂关系层次化和条理化。道路交通突发事件影响因素的分析结果说明：首先，对道路交通突发事件有最直接、最基本影响的因素是设施条件、道路基础条件、路网拓扑结构和交通流状态，它们道路交通突发事件发生的内因，受下一级因素的影响，其他影响因素通过它们才能影响道路交通突发事件的发生。因此，从基础架构的角度合理规划以降低道路交通系统的脆弱性，是减小道路交通突发事件作用力度的最根本途径。其次，中间影响因素为环境因素，通过作用于承载体引发害，而灾害的严重程度、影响范围也即危险性直接考验系统的脆弱性。大型活动的影响范围和持续时间、路段维修带来的对其他路段的干扰、蓄意的人为破坏和交通事故的严重性程度，都会影响路网拓扑结构、道路基础设施、道路通行能力和交通流流量。最后，最根本的影响要素是基础制度的完善程度和管理组织机构对突发性灾害的应对能力。在道路交通突发事件应对能力要素中，管理组织机构和基础制度建设为基本，是能动性因素；应急资源保障、交通安全决策和应急响应能力是减弱灾害危险性的操作性措施；提高风险预警能力有益于减少灾害带来的人员伤亡和经济损失，为事发前的准备工作争取到宝贵时间。
于人而言，中医有云，通则不痛；于突发事件应急管理而言，道路交通系统犹如人体的血脉，通则达，达则恒久。因此，关注道路交通系统的风险要素———包括灾害危险性、脆弱性、应对能力和路网连通性———至关重要。一方面，人是系统中的能动要素或主力建设者，因此应充分发挥专业技术人员的知识带动性以完善法规制度、合理配置管理机构、发挥个人专长，并使应急人才专业化和应急队伍专门化；另一方面，由于灾害危险性和系统脆弱性对于道路交通风险而言是逆向作用因素，灾害危险性越高、系统脆弱性越大，则系统风险越大；而应对能力对于道路交通风险而言是正向作用因素，应对能力越强，则系统面临风险的作用程度越小。因此，减弱灾害危险性、降低系统脆弱性、增强道路交通突发性灾害的应急应对能力，可以有效应对道路交通系统的安全风险。
作者：王军梅董沛武曲国华单位：北京理工大学管理与经济学院
1对象与方法
1．1调查对象
采用随机整群抽样的方法，在长治市随机抽取11所小学，并在每所小学的4～6年级各随机抽取一个班，被抽取班级的全部学生作为调查对象。
1．2调查方法
参照青少年危险行为因素调查表，制作统一的道路交通安全问题调查表对学生进行调查。
1．3调查内容
调查内容共分为五部分，第1部分是对学生交通安全知识的测试。第2部分是对学生道路交通行为的测试［7］。第3部分对小学生学习交通安全知识态度进行调查。第4部分通过对学生设置调查问卷，了解学生父母自身交通行为、学历及教授学生交通知识3方面的情况。第5部分调查小学生车祸发生状况。
1．4统计分析
将有效问卷按照编号整理后，将所有数据用EpiData30软件进行双份录入，用SPSS130统计软件进行统计处理。采用百分位数、构成比等对数据进行描述，用KruskalWallis2检验进行差异性检验，并作多因素非条件Logistic回归分析。检验水准α＝005。
2结果
2．1基本情况
本次调查共发放问卷1298份，回收问卷共1272份，应答率为980％，去除不合格问卷5份，剩下有效问卷1267份。调查表有效率达976％。本次调查四年级431人，五年级390人，六年级446人；其中男生633人（500％），女生634人（500％）。
2．2小学生道路交通安全知识得分情况
小学生道路交通安全知识得分P50为80分，年级之间得分差异有统计学意义（2＝2360，P＜0001），见表1。男女生知识得分差异也有统计学意义（2＝2235，P＜0001），且女生成绩高于男生，见表2。
2．3小学生道路交通安全行为得分
小学生道路交通安全行为得分P50为94分，3个年级之间行为得分差异有统计意义（2＝1882，P＜0001），见表1。男女之间差异有统计学意义（2＝1668，P＜0001），见表2。
2．4小学生对学习交通安全知识的态度
在所有调查对象中，愿意接受学习和遵守交通规则的占971％，发放交通安全知识宣传手册，自己会认真看的占90％，而能主动提醒他人违反交通规则的仅占871％。
2．5父母对小学生相关知识及行为的影响
父母的学历与学生交通安全知识得分高低无关。但家长平日里是否教学生安全知识与学生交通安全知识得分有关，家长经常教育的学生交通安全知识平均分为777分，家长偶尔教育的学生平均分为760分，家长从不教育的学生平均分为705分；家长告知学生的越多，学生的得分越高，差异有统计学意义（2＝1553，P＜0001）。同时发现家长经常违反交通规则的学生交通安全行为P50为843分，家长偶尔违反交通规则的学生交通安全行为得分P50为889分，家长从不违反交通规则的学生交通安全行为得分P50为925分，可见家长遵守交通规则的意识越高，学生道路交通行为得分越高（2＝2747，P＜0001）。
2．6小学生车祸发生情况及影响因素分析
在调查的1267名学生中有134名学生发生过不同程度的车祸伤害，车祸发生率为105％。将可能对车祸发生有影响的八个因素：性别、年级、父母学历、父母教授学生知识、父母交通行为、学生交通安全知识得分、学生交通行为得分、学生学习交通知识，作为自变量进行Logistic回归分析，赋值情况见表3。结果发现，只有性别、年级、学生交通知识得分、学生行为得分、父母的交通行为这5个因素对小学生车祸发生有影响（均有P＜005），其余变量均无统计学意义（均有P＜005），见表4。性别、年级、父母是否违反交通规则这3个影响因素的OR＜1，说明性别女，年级升高，父母自身不违反交通规则是发生车祸的保护因素。而学生的交通知识和行为得分这两个影响因素的OR＞1，说明学生交通知识、行为得分低是发生车祸的危险因素。在这5个因素中，其中学生行为得分对发生车祸的影响最为显著（OR＝2046，95％CI：1518～2759，P＜0001），其次为父母自身的交通行为。
3讨论
交通伤害是我国1～14岁人群主要死亡原因之一［8］，事故一旦发生会给个人，家庭以及社会带来沉重的负担［9］。所以交通安全问题必须从小抓起［10，11］，源头上根除危险因素，从而营造良好的交通环境。家长在交通安全方面对学生的影响较大，结果显示，家长平日里是否教学生安全知识与学生交通安全知识得分有关，家长告知学生的越多，学生的交通安全知识得分越高。结果还发现家长遵守交通规则的意识越高，学生道路交通行为得分越高，而学生交通行为得分是车祸发生的最重要危险因素，所以家长的交通行为意识对学生车祸的发生意义重大。学生在进行各种交通行为时，大多是家长陪同，家长若在交通途中向学生讲解相关安全知识，并带其亲身实践，会起到事半功倍的效果。道路交通安全教育能够增加儿童的知识，提高他们在道路穿行过程中的实践能力［12］。小学生模仿能力强，若家长不遵守交通规则，势必会造成小学生盲从［13］。所以广大家长要以身作则，为学生的交通行为做榜样，若从源头上杜绝违反交通规则的行为发生，就可以避免很多不必要的悲剧发生。长治市小学生车祸发生率为105％，大于2007年“深圳市中小学生道路交通伤害流行病学分析”中车祸伤害发生率51％，故加强小学生道路交通安全防范刻不容缓［14］。车祸发生影响因素的Logistic回归分析结果显示：学生行为得分对发生车祸的影响最为显著，其次为父母自身的交通行为。由此可知学生的交通行为是发生车祸的直接原因，家长的交通行为是学生发生车祸的间接原因。而家长的行为对学生行为影响甚大，所以家长的交通行为对学生的交通安全意义深远。长治市小学生道路交通安全问题十分严峻，应引起社会各方面的高度重视，采取切实有效的措施予以解决。家长的责任尤为重大，父母是孩子的第一任老师，父母的一言一行，一举一动无不对孩子起着潜移默化的作用，所以要呼吁广大家长同志应该以身作则，陪同孩子从小养成遵守交通规则的良好习惯。只有家长的正确引导和社会各方面共同努力［15］，才能营造一个良好的交通安全环境，有力保障小学生健康成长。
作者：禚子群冯向先单位：山西医科大学公共卫生学院长治医学院预防医学教研室
1城市道路交通噪声的控制方法
城市道路交通的噪声控制是一项非常复杂又艰巨的工程，按照噪声控制的原则，我们主要应该从声源、传播途径、声音接收者三个方面考虑。首先是降低声源的噪声辐射，然后控制或阻断噪声的传播途径，最后对噪声接收者进行保护，当然做好道路路网规划以及对法律法规的完善和加大监管也是很重要的。
1．1降低声源处的噪声辐射
机动车的发动机是交通噪声的主要来源。所以控制机动车发动机的噪声是降低声源处噪声的方法，但是该方法的技术攻关难度大，所以一直没有被采用。而另一种主要噪声来源于车辆轮胎与地面的摩擦，这种噪声的控制就相对简单了。早在上个世纪国外就已经针对噪声污染问题开展了对低噪声路面的研究。我国也进行过研究并初步取得成效。这种低噪声路面，其实就是一种多空隙沥青路面。具体做法是在普通沥青路面或水泥混凝土结构路面的结构层上铺筑一层孔隙率15%－25%的沥青混合材料，研究表明，这种多空隙沥青路面与普通路面相比可以降低3分贝至8分贝的交通噪声，降噪效果比较显著。
1．2控制交通噪声的传播途径
声音的传播需要传播途径，那么我们就可以通过在城市道路两侧设置声音屏障或绿化带来衰减噪声，以此来降低噪声。声音屏障方法主要是利用声屏障材料来吸收和反射声波，通过这一系列物理反应来降低噪音。测试表明，采用声音屏障可以有效地使噪声降低10分贝以上。可以说声音屏障方法是最为行之有效的方法。但是声音屏障对道路两侧的遮挡会使驾驶员行车过程中比较单调，而且屏障的造价也比较高，所以目前大多数城市还很少采用设置声音屏障的方法。从城市规划层面来讲，考虑到景观要求，可以在有特殊要求的地方比如学校、医院、居民区等地，以及景观要求不高的高架路段设置与城市规划相适应的、能够控制噪声传播途径的声音屏障。种植绿化带的方法也是控制交通噪声传播途径的方法之一。绿化带的宽度在10米以上就能降低4分贝－5分贝的噪声，主要原因是声音投射到植物叶片上，有26%被植物叶片的威震消耗掉，另外的74%则被叶片反射到各个方向，对噪声产生了极大的削弱。绿化带的宽度、高度、配置方式以及植物种类都会不同程度的对噪声的控制产生作用。
1．3对噪声接收者的保护
噪声控制的最后一个环节是对噪声接收者的生活和工作地采取一些降噪方法。比如使用隔音玻璃等材料来保持所处环境的安静。虽然这是一种被动的防治措施而且耗资比较大，但是对噪声接收者的保护也是刻不容缓的。
1．4做好道路路网规划工作
城市路网规划的目的就是合理分配城市车辆、人流和物流，为他们提供运转空间的同时尽可能减少噪声。比如在路网规划中使用快速轨道客运系统，该系统运输力大、噪声易于控制，所以在路网规划中，轨道优先。在一座规模比较大的城市，单纯使用地面路网中的公共汽车会产生很大的噪声，改为高架轨道不仅替代了公共汽车的运输，还极大地降低了噪声，而且其产生的噪声相对集中、易于控制。通过对城市地面路网、高架路网等的规划，使城市各道路协调分布，对于噪声的控制有极大的帮助。
1．5法律监管的完善
我国对噪声控制方面的法律要更加完善。对于机动车辆的监管，交警部门也要加大力度。在城市交通路口要设置明显的标志，如限速标志、禁止鸣笛标志、禁止高噪声车辆驶入等标志。机动车年检时也要严格把关，对于测试的发动机噪声排放没有达到标准的，机动车不能上路行驶，同时对驾驶员也要进行关于降低城市噪声污染的道德培训，增加驾驶员的环境保护意识。
2结语
城市道路交通噪声污染问题是影响城市发展的突出问题，它已经影响到人们工作生活的方方面面，同时也对环境产生严重的影响，所以对噪声污染的治理刻不容缓。在我国，交通噪声污染主要来源于机动车辆，所以机动车数量的增加、路面状况差、法制不完善以及城市道路规划不合理都是造成城市交通噪声污染的原因。所以从控制声源、传播途径、城市合理规划等各个方面都能够采取措施降低噪声污染。与此同时，我们也要认识到，现在每一种降噪的措施都是有其自身缺陷的，在目前现有的条件下不可能完全消除道路交通噪声，只能采取各种有效的措施尽可能对噪声做到最有效的控制。
作者：罗润轩单位：东莞市东城区规划管理所
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