时间：2022-04-20 10:38:28
导语：在道路设计论文的撰写旅程中，学习并吸收他人佳作的精髓是一条宝贵的路径，好期刊汇集了一篇优秀范文，愿这些内容能够启发您的创作灵感，引领您探索更多的创作可能。
1设计标准的选择
1)道路性质的定位。太原市环线道路规划为快速路，根据现行《城市快速路设计规程》要求快速路地面段由中央分隔带、快速机动车道、主辅分隔带、辅助车道、侧分隔带、非机动车道以及人行道组成，其道路宽度一般在65m以上，而主线连续性主干路，在地面标准段红线宽度可以控制在50m～59m，保证车道数与车辆正常通行的情况下，减少了道路红线宽度。由于受现状条件的影响，太原市环线大部分区段若按照严格的快速路标准，征地拆迁工作将十分艰巨，考虑工程的建设规模与经济性，环线道路按照主干路标准设计。
2)分层次选择不同交叉形式。四条环线道路所组成道路作为一个整体，在四条道路相交的节点，交通采用互通立交进行转换，对相交主干路采用主线上跨或者被交道路下穿的分离式立交形式，对于城市路网比较密集，相交道路相邻较近的路段采用主线连续上跨，根据路网及两侧用地情况设置上下行匝道，以增强跨线桥与地面路网之间的联系。
3)行车速度。城市环线主要把城市中大量的长距离、由快速需求的车辆作为服务对象，设计车速60km/h，既满足了主干路的通行需求，又为道路设计中各项指标提供了更宽泛的选择空间(同时也满足快速路的最低要求)，决定了工程的建设标准，对建设的规模与投资起着至关重要的作用。保证了资金能合理确切的发挥作用与效益。同时可以减少与高架部分辅道、相交道路之间车速转换的加减速段长度，为车辆在环线与相交道路转换中提供了便利。
4)设计年限。设计年限包括计算交通量增长年限以及确定路面结构而采用的计算标准当量轴次的基准年限［2］，《城市道路工程设计规范》中规定了城市主干路设计年限为20年。而在确定道路横断面车行道宽度时，远期交通量的年限是道路设计年限的指标。根据对太原市环线建设交通模型分析，近期中环道路建设后，胜利桥、长风桥及兴华街、胜利街、旧晋祠路、滨河东路、和平路、建设路交通流量明显降低。东西向的南中环与北中环，高峰小时最大单向断面流量分别达2435pcu/h;南北向的西中环与东中环，高峰小时最大单向断面流量分别达1475pcu/h，对南北、东西方向干道分流作用明显。环线远期交通量预测在预测末年高峰小时最大单向断面流量分别达9804pcu/h，根据交通量预测结果，设计年限20年的标准是比较适宜的。避免过长预测期中交通量增长率不确定带来的预测增长量过大或者过小的可能，同时也避免了预测期过短带来建设规模过小，节点方案选择不当的弊端。当然，随着太原市环线道路的建成并投入使用，设计年限的选择标准将得到进一步检验。
5)道路横断面形式。为了保证太原市城市环线道路交通功能的道路服务水平，保证较高的平均车速以获取道路断面最大的通行能力，道路断面的设计不仅需要考虑主线直行的连续快速，同时要尽量减少两侧的进出口设置带来的汇流车辆对直行车辆的干扰，解决好快速直行车辆与驶出、汇入慢行车辆以共存所需求空间，在道路断面中增加了集散作用的辅助道路。辅助道路一般是专供机动车出入环线以及为其他交通服务的道路［3］，快速路的辅路需要与快速路主线分割，而太原市环线道路采用主干路标准设计，通过增加机动车道数目，在直线主线两侧增加相应的车道来汇集沿线单位车辆，在指定的出入口与主线直行车道分流、合流，同时也为公交提供交通服务，一般设计车速为40km/h，环线直行车道作为城市主路。在同一板块通过不同的交通工程措施如限速标志、标线等实现主辅道路的差异化使用及管理。太原市环线主、辅路的布置形式主要采用两种形式，第一种为平面展开即地面共板设计。具体布置为:10m人非共板(3m人行道+1．5m树池+3．5m非机动车道+2m机非分隔带)+17．5m机动车道(0．5+3．5+3．25×4+0．5)+4m中央分隔带+17．5m机动车道(0．5+3．5+3．25×4+0．5)+10m人非共板(2m机非分隔带+3．5m非机动车道+1．5m树池+3m人行道)=59m(见图1)。第二种为一层主线高架(或下穿)，另一层为地面辅道分层布设。
10m人非共板(3m人行道+1．5m树池+3．5m非机动车道+2m机非分隔带)+11m机动车道(0．5+3．5+3．25×2+0．5)+8m中央分隔带+11m机动车道(0．5+3．5+3．25×2+0．5)+10m人非共板(2m机非分隔带+3．5m非机动车道+1．5m树池+3m人行道)=50m(见图2)。实际太原市环线道路是在两种大的形式下的混合型，设计是根据环线道路给定的红线宽度以及道路两侧拆迁等因素，充分论证后选定的。尤其采取主线上跨、地面辅道分层布设的形式是在现有用地、拆迁条件受限以及相交道路等级、密度等建设条件共同考虑下而选用，虽然高架投资大、对环境有影响，但是通过高架桥下的辅道可以充分的沟通两侧地块，方便周围单位及居民出行。道路中间带与两侧带:太原市环线道路地面共板段中间带均按4m，高架段根据桥梁下部需求设置为8m，两侧带在功能上不仅是道路机动车道系统与非机动车道系统的分界线和隔离带，同时还有控制道路两侧沿线单位、区域与主线连接出入口的作用，避免行人和非机动车进入，两侧带的宽度结合道路绿化要求以及城市设施如照明、公交站台、公共自行车等需求，在用地充足的情况下可以适当的加大宽度，但考虑城市土地的节约使用，两侧带的宽度应当控制在合理宽度。同时太原市环线道路两侧分隔宽度设置为2m～2．5m。
主路车道数及宽度:主要取决于交通量预测的流量，由于环线道路高架路建设工程量大，大部分为桥梁结构，加宽车道不仅结构难以处理，还需要现在预留用地及管线位置。因此太原市环线道路设计主线高架采用双向六车道是必要的，近期服务水平可以相对高些，随着时间的推移，城市车辆的增加，道路交通量及密度的增加，道路服务水平等级会相应变化，逐渐降低，为达到平均车速、服务水平与密度的最佳比例关系，在交通量预测末期，其最大服务水平应当控制在三级即稳定流状态，密度不大于32pcu/(km•ln)，根据交通量预测太原市环路需要八车道～十车道，主线宽度14．25m～17．5m。
2结语
本文通过对太原市城市中环线道路设计的分析，结合城市环线道路的设计特点，从环线道路标准、交叉形式、设计车速、设计年限，横断面布置等标准方面进行了探讨，以上只是笔者对太原市环线建设设计中的部分总结，对于类似道路建设的标准选取仅供参考。
作者：郝世杰单位：太原市市政工程设计研究院
1道路设计规划选线
由于山区地形地质条件的变化，风机布置各异，道路设计规划选线应因地制宜，总体而言，根据具体的风场条件进行道路设计规划选线工作。在进行设计规划选线之前，应当首先确定项目建设规模、道路采用等级、主要技术标准等。场内道路的设计规划选线方式而言，大致有两种，“集中式”选定一条或几条线直接将所有风机串连;“分散式”先选定主线，再连接支线到各个风机;或两者兼而有之。龙塘山一期工程场内道路布置采用了“集中式”与“分散式”相结合的思路，尽量减少新建场内道路的开挖，利用原有道路实施。龙塘山一期风电场共安装33台风机，场内道路全长20.395km。场内道路分别编号为1#～33#线;1#线串连了10#、12#、15#、19#、20#、22#风机，此为“集中式”;同时1#线为主线，其余道路均为支线，此为“分散式”，且1#线控制着所有支线的起点高程，确定了1#线即控制了所有支线的坡度，最大限度保证了道路运输的功能要求。总之，山区风电场道路设计规划选线遵循“控制造价又能满足功能要求”的原则，最大程度优化道路设计，通过对场区地形的认真研究，选出最经济合理的线路方案。同时设计规划选线应充分利用现有公路与地物，减少征地，避开军事、基本农田、坟墓等敏感设施和建筑物。
2道路设计标准
目前风力发电机组单机容量主要为1.5MW和2.0MW两种，一般厂家都会给出《风力发电机组运输技术规范》，道路设计的标准需分析此规范后选定;山区风电场道路设计标准主要参照四级公路实施。山区风电场道路设计主要采用的要素:平曲线半径、最大纵坡、道路宽度等。(1)平曲线半径。四级公路平曲线最小半径采用30m，极限值15m;山区风电场道路的平曲线最小半径一般采用35m，且道路转弯处8～25m范围内不得有不可移动的障碍物;道路圆曲线半径小于或等于250m时，应根据风机叶片长度及运输要求设置转弯段加宽，在土石方工程量大的区域，加宽值应尽量取小值。道路加宽时，只加宽行车道，路肩宽度保持不变。道路平曲线半径在条件允许时亦可适当放宽，运输更加安全。(2)最大纵坡。四级公路最大纵坡采用9%，困难地段可增加1%;山区风电场场内道路最大纵坡采用12%，一般路段尽量控制在8%以内;便于运输车辆的正常通行，同时道路纵坡变更处，应设置竖曲线，竖曲线最小半径一般为300m，竖曲线设置还应满足叶片运输要求，以叶片不剐蹭地面和车底板不碰地面为基本原则。(3)道路宽度。四级公路可采用双车道或单车道;山区风电场场内道路原则上采用双车道，路基宽度一般取6.0m;地势平缓路段亦可采用单车道加错车道的形式，路基宽度可取4.5m;路基两侧设置土路肩宽0.5m。(4)路基路面。山区风电场场内道路路基路面应根据沿线地形、地质及路用材料等自然条件进行设计，保证其具有足够的强度、稳定性和耐久性。路基断面形式应与沿线自然环境相协调，避免深挖、高填对环境造成不良影响。一般情况下，土质路堑边坡，当其高度不大于20m时，坡率一般为1∶0.75～1∶1.5;石质路堑边坡，当其高度不大于30m，无外倾软弱结构面时，坡率一般为1∶0.1～1∶1。地质条件较差的边坡应适当放缓或辅以工程措施进行治理，作为专项进行处理。填方路基均采用土石回填，填石路基边坡坡率一般采用1∶1.3、填土路基边坡坡率一般采用1∶1.5。对于陡峭或高填方路段可采用衡重式挡土墙或护脚墙。路堤基底应清理和压实，路基压实度应符合表1的要求。山区风电场场内道路路面原则上以泥结碎石路面为主，基层采用15～30cm厚填隙碎石，面层采用12cm厚泥结碎石面层;特殊路段可采用加铺碎石或硬化路面的方法处理，防止车辆打滑。(5)路基排水。山区风电场场内道路路基排水应充分利用地形，根据线路走向、坡度等合理设置土质排水沟、截水沟和涵洞，迅速引排，防止水土流失堵塞沟涵和诱发路基病害。(6)沿线设施。视距不良、急弯、陡坡等路段应设置必要的标志，路侧有悬崖、深谷、深沟等路段应设置安全设施。
3施工注意事项
(1)高填方路基。龙塘山一期工程场内道路施工过程中，部分路段为高填方路基，需选用合适的填料，进行分层碾压。场内道路开挖料多为软土，石料较少，对碾压要求较高，选用适合的填料碾压就成为制约高填方路基的难点，最终通过对路基开挖料、风机基础以及周边料场开挖料的层层剥离选取，降低了填筑高度，严格控制碾压遍数，才圆满地解决了填料不足的问题。因此在规划设计选线时应充分考虑当路基开挖料不能满足填筑要求时需设置足够的取料场。(2)边坡开挖。龙塘山一期工程场内道路施工过程中，部分路段开挖边坡较为破碎，地质情况不明。此时应尽量避免高边坡的开挖，特别是减少在破碎段路基中开挖顺层边坡;同时在边坡坡顶设置截水沟，路基上顺势设置边沟与涵洞，将边坡来水迅速引排，避免雨季道路边坡冲刷失稳。(3)挖淤换填。龙塘山一期工程场内道路施工过程中，存在部分路段淤泥下沉的情况，需置换后方可保证路基的稳定，一般采用“抛填大块石、挤压淤泥”的方式进行处理，直至路基不再沉降;若继续沉降，则路线应选择绕避，避免不必要的处理带来建设投资的浪费。
4道路典型设计案例
通过表2汇总了近几年部分山区风电场道路设计方案，对道路设计主要参数进行对比。各风电场道路的差异是客观存在的，但好的方案一般都遵循以下设计思路。(1)风场道路布线设计结合现场实际，尽量连接成片，减少道路长度和穿越村庄的几率。(2)道路宽度确定考虑永临结合，一般满足大件运输要求控制。(3)减少砌体工程，尽量以挖填平衡为主，条件允许时可适当增加开挖量。(4)山区风电场场内道路长度基本与风机数量一致，平均1台风机需要1km支线道路连接。(5)路基开挖量大概在1～2万m3/km。(6)道路建设投资大概在50～100万元/km之间。
5结语
在山区风电场道路的设计施工过程中，通过对场区地形的认真研究，采用合理的标准进行道路设计规划，严格控制施工，遵循“控制造价又能满足功能要求”的原则，将使工程费用和进度得到有效的控制。
作者：赵康龙单位：中国水电顾问集团贵阳勘测设计研究院有限公司
论文关键词:园林道路；设计；规划
论文摘要:园路是园林绿地中的重要组成部分。园路的规划，直接影响到园林绿地各功能空间划分的合理与否，人流交通是否通畅，景观组织是否合理，对园林绿地整体规划的合理性起着举足轻重的作用。本文对园林绿地中道路的作用、类型、功能及原则进行了探讨，并提出了园路规划中应注意的问题。
园林道路是园林的组成部分,起着组织空间、引导游览、交通联系并提供散步休息场所的作用。它象脉络一样,把园林的各个景区景点联成整体。所以,它具有与人行道路相同的交通功能外,还有许多特有的功能和性质，了解这些能和性质，有助于更好的设计。
一、园林道路的作用
（一）划分园林空间
园路规划决定了全园的整体布局。各景区、景点看似零散,实以园路为纽带,通过有意识的布局,有层次、有节奏地展开,使游人充分感受园林艺术之美。中国传统园林“道莫便于捷,而妙于迂”、路径盘蹊”、“曲径通幽”等都道出了园林道路在有限的空间内忌直求曲,以曲为妙，目的在于增加园林的空间层次,使一幅幅画景不断地展现在游人面前。
（二）引导游览
园林无论规模大小,都划分几个景区、设置若干景点,布置许多景物,而后用园路把它们联结起来,构成一座布局严谨,景象鲜明,富有节奏和韵律的园林空间。所以,园路的曲折是经过精心设计,合理安排的。使得便布全园的道路网按设计意图、路线和角度把游人引导输送到各景区景点的最佳观赏位置。并利用花、树、山、石等造景素材来诱导、暗示,促使人们不断去发现和欣赏令人赞叹的园林景观。
（三）丰富园林景观
园林中的道路是园林风景的组成部分。蜿蜒起伏的曲线,丰富的寓意,精美的图案,都给人以美的享受。而且与四周的山水、建筑及植物等景观紧密结合,形成“因景设路”、“因路得景”的效果,而贯穿所有园内的景物。
二、园路的类型
园路的基本类型有：路堑型、路堤型、特殊型(包括步石、汀步、磴道、攀梯等)，在园林绿地规划中，按其性质功能将园路分为：
（一）主要园路
联系全园，是罗林内大量游人所要行进的路线，必要时可通行少量管理用车，道路两旁应充分绿化，宽度4-6m。
（二）次要园路
是主要园路的辅助道路，沟通各景点、建筑，宽度2-4m。
（三）游息小路
主要供散步休息，引导游人更深入地到达园林各个角落，双人行走1.2-1.5m，单人0.6-1m，如山上、水边、疏林中，多曲折自由布置。
（四）变态路
根据游赏功能的要求，还有很多变态的路，步石、订步、休息岛、礓、礤、踏级、磴道等。
三、功能与特点
（一）组织空间，引导游览
在公园中常常是利用地形、建筑、植物或道路把全园分隔成各种不同功能的景区，同时又通过道路，把各个景区联系成一个整体。这其中浏览程序的安排，对中国园林来讲，是十分重要的。它能将设计者的造景序列传达给游客。中国园林不仅是“形”的创作，而且由“形”到“神”的一个转化过程。园林不是设计一个个静止的“境界”，而是创作一系列运动中的“境界”。游人所获得的是连续印象所带来的综合效果，是由印象的积累，而在思想情感上所带来的感染力。这正是中国园林的魅力所在。园路正是能担负起这个组织园林的观赏程序，自游客展示园林风景画面的作用。它能通过自己的布局和路面铺砌的图案，引导游客按照设计者的意图、路线和角度来游赏景物。从这个意义上来讲，园路是游客的导游者。
（二）组织交通
园路对游客的集散、疏导，满足园林绿化、建筑维修、养护、管理等工作的运输工作，对安全、防火、职工电话、公共餐厅、小卖部等园务工作的运输任务。对于小公园，这些任务可以综合考虑，过于大型公园，由于园务工作交通量大，有时可以设置专门的路线和入口。
（三）构成园景
园路优美的曲线，丰富多彩的路面铺装，可与周围山、水、建筑花草、树木、石景等景物紧密结合，不仅是“因景设路”，而且是“因路保景”，所以园路可行可游，行游统一。
除以之外，园路还可为水电工程打下基础和改善园林小气候。
四、园路布局设计原则
（一）因地制宜的原则
园路的布局设计，除了依据园林建设的规划形式外，还必须结合地形地貌设计，一般园路宜曲不宜直，贵在合乎自然，追求自然野趣，依山随势，回环曲折；要自然流畅，犹若流水，随地势就形。
（二）满足实用功能，体现以人为本的原则
在园林中，园路的设计也必须遵循工人行走为先的原则。也就上说设计修筑的园路必须满足导游和组织交通的作用，要考虑到人总喜欢走洁净的习惯，所以园路设计必须首先考虑为人服务、满足人的需求。否则就回导致修筑的园路少人走，而园路的绿地被踩出了园路。
（三）园路的环绕性，切记设计无目的、死胡同的园路
园林工程建设只能感的道路应形成一个换状道路网络，四通八达，.道路设计要做到有的防矢，因景设路，因游设路，不能漫无目的，更不能使游人正在游兴时“此路不通”，这是园路设计最忌讳的。
（四）综合园林造景进行布局设计的原则
因路通景。同时也要使路和其他造景要素很好的结合，使整个园林更加和谐，并创造出一定的意境来。比如，为了适宜青少年好立宪的心理，宜在园林中设计羊肠捷径，在水面上可设计汀步；为了适宜中老年游览，坡度超过12°就要设计台阶，且每隔不定的距离设计一处平台以利休息；为了达到曲径通幽，可以在曲路的曲处设计假山、置石及树丛，形成和谐的景观。
五、园路规划中应注意的问题
（一）现代园林中，由于设计师或某些个人主线，将本身很美的自然地形埋成一马平川，使园路失去立面上的变化，或将平面堆成“坟堆”强硬的使园路“三步一弯，五步一曲”。
（二）园路布局形成有自然式，规划式和混和式三种，但不管采用什么园路形式，最忌讳的是断头路，回头路。除非有一个明显的终点景观和建筑。
（三）园林绿地规划中园路所占面积，比例不适应，造成交通不便，造成人们行路挤占绿地现象。如：北京西单广场是一个繁华的商业区中的广场，每天人流都很多，但其中设计中绿地草坪战坪占有很大的面积，园路穿插其中只占很小的比例，游人难免要踩踏草坪，影响景观效果。相反，某些规划设计中，又过多规划园路，形如蜘蛛网，不仅影响景观效果，同时给建筑投资也加大了负担，还于生态不利。
（四）某些园路交叉口设计不合理，夹角太小，未考虑转弯半径。人们为了方便，往往踩踏草坪。有些交叉口相交路数量太多（如四、五条），造成人们在路叉处无所适从的现象。
（五）某些园路在与环境的处理上，不是很适宜。如与园形花坛相切，建筑物入口集散广场处，相交路口偏重量一侧，道路与水体驳岸紧贴布置等。
结束语
严格执行规划规范，合理布置园路所占面积，满足园路功能要求。加强自身艺术素质及业务素质，避免矫揉造作，使道路规划设计真正体现功能美与艺术美的和谐统一。
1双层钢筋混凝土路面结构设计
1．1面板长度钢筋混凝土路面，在荷载相同的情况下，随着面板长度的增加，面板底部的弯拉应力及钢筋所受应力均小幅度增加。与板宽相似，板长又不宜太短。通过数值分析可以发现，板长在5m左右时，面板底部及钢筋所受拉弯应力较小，且随板长继续变短，面板及钢筋所受应力基本不再变化，故面板长度设为5m，路面端部及交叉口长度根据实际情况调整为4．5m或5．5m。
1．2板厚依据规范，二级重型道路面板厚度为220mm～250mm。在荷载相同的情况下，面板越厚，面板底部所受的压应力越小，为满足模块运输道路载重的需要，取模块路面板厚度为250mm。
1．3配筋模块运输道路面板纵筋及横筋均采用HPB2358mm的光圆钢筋，基层为素混凝土。3)钢筋网间距。下层钢筋网与底板间距越小，钢筋网的抗拉能力发挥越充分，钢筋混凝土面板的承载能力越强;上层钢筋网与顶板距离越小，钢筋与混凝土共同作用的效果越明显，越能有效抑制面层裂缝的发育。数值分析结果也表明，随着两层钢筋网间距的不断增大，混凝土面板及钢筋的所受拉弯应力急剧减小，因此，在保证混凝土保护层的前提下，应尽量增大两层钢筋网片的间距［2］。为最大限度的增加模块道路抗弯拉性能及抵抗路面开裂的能力，扣除每侧50mm的保护层厚度，设定双层钢筋网的间距为150mm。
2双层钢筋混凝土路面面板脱空错台预防
模块道路主要承担核电模块运输任务，核电模块属于高精密设备，如果路面板出现脱空错台等现象，可能对模块造成致命的损伤，因此路面设计时必须对此给予充分的考虑。错台是混凝土路面经长时间重压后出现的主要问题之一，修复费用高，并且很难从根本上解决，修复后短时间又会出现断板等问题，因此在设计、施工时都要格外重视。
2．1环境因素由于核电厂的特殊性，一般均坐落在沿海地区。沿海地区降雨量大，而混凝土路面不可避免的需要设置胀缝和缩缝，如果胀缝和缩缝在施工完成后处理不当或处理不及时，雨水很容易沿着这些缝渗入基层。雨水渗入基层后，在重载作用下形成较大的水压力，在车辆行驶过程中，高压水不断冲蚀基层，慢慢造成基层与面层间脱空，最终导致错台。为避免路面出现错台，施工过程中应及时对胀缝和缩缝进行处理。混凝土路面缩缝切割完成后，及时用聚氯乙烯胶泥填充，避免泥土、小碎石进入缩缝后影响灌缝质量。胀缝施工时，用塑料泡沫板做临时填充，待混凝土达到设计强度后，拆除泡沫塑料板，底部灌210mm的天然橡胶或氯丁橡胶，顶部40mm设置经过防腐处理的泡沫橡胶板。
2．2地基不均匀沉降核电模块重量大，如果地基处理不好，在模块运输车辆的反复碾压下，路面很容易因为地基不均匀沉降出现错台等问题。为防止地基不均匀沉降造成错台的发生，在设计上模块路从地基处理到上部结构设置均采取了有效措施。模块道路路基必须经过强夯处理，压实度达到96%，平整度达到(+10mm，－20mm)后，方可进行上部结构施工。面层以下设置3层结构层，分别为250mm压实度不小于96%的5%水泥稳定级配碎石层，250mm压实度不小于98%的6%水泥稳定级配碎石层及150mm的C15素混凝土层。同时，在纵向施工缝处设置拉杆(如图1所示)，增强面板间的整体性，拉杆采用14螺纹钢筋，长度为700mm，置在板厚中间。
2．3交通量和载重交通量和载重是混凝土路面产生错台最主要的外在因素，交通量大、载重大，路面出现错台的可能性就高。在胀缝与缩缝处设置传力装置，可有效降低因交通量和载重产生错台的可能性。胀缝与缩缝均设传力杆，传力杆采用32光面钢筋，长度为500mm，设置板厚的中部;传力杆的一端应先涂防锈漆一层，然后涂以润滑油(油脂类矿物油)，外面以塑料薄膜包住(或以塑料套套住)，以便传力杆能在混凝土中自由滑动，膨胀传力杆涂油脂的一端应留出空隙30mm，以Q235B硬聚氯乙烯套管套住，空隙处油灰填塞，有套筒的一端应交错布置(见图2)。
3结语
本文对核电厂模块运输道路的路面结构设计及针对路面错台的设计做了详细的说明。核电作为清洁能源，是今后我国能源领域重点发展对象，模块运输道路的设计及施工质量对核电发展有着举足轻重的作用。为了使模块道路更好的为核电建设服务，今后需要我们对该领域进行更加深入和详细的研究。
作者：张占斌董培鑫单位：中建二局土木工程有限公司北京城建勘测设计研究院
1道路设计方案
1.1道路平、纵断面设计
道路全长369.078m，平面线形为直线。全线设变坡点1个，纵坡分别为2.486%、2.71%，竖曲线半径为2500m（凸型）。道路竖向设计标高基本都与规划标高一致，满足片区详细规划要求，同时主要技术指标均满足规范要求，高程系采用85国家高程基准。
1.2道路横断面设计
横断面设计以道路中线标高作为为设计标高，路幅布置为：7.0m(双向车道)+2.5×2m（人行道）；其中，为保证正常排水，机动车道向外倾斜坡度为1.5％，人行道向内倾斜坡度为2.0％。
1.3路基设计
在软土地基上修筑路基若不加处理或处理不当，往往会发生路基失稳或过量沉陷导致公路破坏或不能正常使用，减少公路的使用寿命[2]，因而路基的设计是十分关键的。对本道路而言，路基挖方边坡按1∶1放坡，填方按1∶1.5放坡，但在特殊路段，比如：①鱼塘路段：必须先将池塘水抽干，清除底层软土层，然后回填50cm中粗砂，最后按路基填筑要求进行回填土的分层回填和碾压；②松填土路段：根据地勘报告，道路沿线场平松填土方压实度不能满足路基压实度要求，故需对场平松填土进行翻挖再分层碾压(翻挖处理路段若有夹层种植土、垃圾土需完全清除再进行换填)，翻挖后按路基填筑要求进行回填土的分层回填和碾压，以满足路基压实度等相关技术要求。
1.4路面设计
（1）路面结构设计。该工程所在区域道路自然区划为Ⅳ4区，属于闽浙沿海山地中湿区。根据要求，路面设计使用年限为10年，中等交通等级，地基回弹模量取30MPa。众所周知，行车载荷和自然因素对路面的影响是随深度的增加而逐渐减弱的；因而对路面材料的强度、刚度和稳定性的要求也随着深度的增加而逐渐降低。为适应这一特点，城市道路路面的结构应该是多层次的。此外，道路两侧采用花岗岩路缘石密缝砌筑，直线路段路缘石长度为99cm，曲线路段采用异性条石，长度为30～50cm。（2）道路无障碍设计。为了方便残疾人通行和使用该城市道路，体现以人为本的原则，根据规范要求，本项目需在道路路段人行道、道路交叉口、人行过街设施、公交车站等设施处进行无障碍设计以满足视力与肢体残疾者以及体弱老人、儿童等出行的需要。
1.5雨水排水设计
排水设计是市政道路设计的重要组成部分。本路段雨水排水设计综合考虑了该地区地形地貌条件以及降雨强度等因素，设计将雨水自西向东排放，分别排入纵二路、总部七路、纵三路管道系统，随后沿横一路北侧明渠排入现状翔安大道西侧明渠，最终向北排入下潭尾湾。其中，排水管道按满流设计，管径DN500，最小流速0.75m/s。
1.6交通工程设计
交通工程的设计内容主要包括路段范围内交通标志及交通标线的设计。其总体原则为：以保障交通安全畅通、行车有序、低公害的基本设施为要求，本着“以人为本”的设计理念，按照道路交通工程的设计原则，为道路交通参与者提供正确、可靠、适时的交通信息为目的。本工程中，交通标志以及交通标线的设计均秉承着上述设计理念，在遵循国家及业内相关强制性标准的前提下，结合拟建道路的具体工程条件，尽可能地满足人们对出行的要求，以配合达到快速、安全的疏导车辆和行人的目的。
2路基稳定性分析
2.1有限元模型的建立
在软土地区修建城市道路，路基的边坡的稳定性问题是值得深入探讨的。本文基于有限元强度折减法，考虑复杂的地层条件，对填方路基的稳定性进行分析。鉴于所讨论的问题是对称的，此处可以只取路基某横断面的一半进行分析，坡顶地面超载取20kPa，建立有限元计算模型如图1所示。计算时采用15节点三角形单元模拟土体；网格划分采用细的粗糙程度，并在坡脚处做绕点加密处理，共划分了546个单元，形成4513个节点。
2.2计算结果分析
图3表示坡肩处水平位移随强度参数折减倍数（即计算安全系数）的发展曲线。从图中可以看出当折减倍数为1.940时，曲线接近水平，表明土的强度参数降低到该值，土体已经破坏，因而可取此时的强度折减参数为路基最终的安全系数，即1.940。同时，从图中也可以看到，最终的安全系数1.940要远大于软土边坡规范规定的1.2的安全系数，表明对拟建道路路基的设计处理可以保证路基边坡的稳定，从而确保该道路的安全稳定。图4所示为边坡破坏时的位移增量云图，从图中可以比较明显地判断出边坡最先发生失稳破坏的位置。与大多数素土边坡发生失稳破坏的模式相近，本路基边坡的潜在滑裂面为贯通坡顶至坡脚的圆弧形滑裂面，坡脚处会出现应力集中，施工时需要加强保护。
2.3填方高度对路基稳定性的影响
为了研究填方高度对路基稳定性的影响，现设五种不同的计算方案，各方案中路基的填方高度各不相同，而有限元模型的建立方法及参数取值均与3.1节所述一致，通过有限元强度折减法得到各方案下路基的安全稳定性系数如表5所示。图6表示路基安全系数随填方高度的变化曲线，从图中可以看出，随着填方高度的增加，安全系数逐渐减小，并且，其减小的幅度是越来越小的。这表明为了增强路基的稳定性，应该适当减小填方的高度，但是当填方高度本身较大时，减小其高度，安全系数变化不明显。
3结论
本文基于具体的工程实例，对软土地区某城市道路的设计要点进行了比较详细的分析，同时采用有限元强度折减法对路基边坡的安全稳定性进行了探讨，结果表明本文对拟建道路路基的设计处理可以保证路基边坡的稳定，从而确保该城市道路的安全正常使用。此外，分析研究表明路基的安全系数随填方高度的增大而逐渐减小，当填方高度较小时，减小较快，当填方高度较大时，减小缓慢。
作者：沈福单位：厦门翔安投资发展有限公司
1方案设计的原则
根据总体规划、南沙河沿岸道路的性质及在路网中承担的功能，结合本项目建设标准和特点制定了以下的路线设计原则:1)路线线位应根据道路红线和规划线位执行，需要避让拆迁或工程实施难度较大的路段线位进行局部调整。2)立交范围内合理采用技术指标，尽量减少拆迁，减少用地。3)保持平曲线形的均衡和连续，尤其是道路中段与相邻段落的衔接，以及平曲线位需要偏移处保持顺适，规划线位若存在小偏角和短直线应根据规范要求加以优化以满足要求。4)利用原有老路段可适当降低线形指标，避免对老路进行大幅度的改造。5)相交道路的线位应与规划相符，近期实施方案应近远期结合，预留远期实施的条件，近期接顺现状道路。对两侧的街坊出入口应结合本工程的实施予以交通组织，保证居民或企事业单位的正常进出。
2工程方案设计
2．1设计标准
1)道路等级:城市次干路;2)道路绿线宽:单侧30m;红线宽:单侧12m;3)主线设计车速:30km/h;辅道设计车速:20km/h;4)桥梁设计荷载:城—A级;5)桥下净空:机动车道净高3．5m;非机动车道净高2．5m;高架桥上跨青年路、双塔西街机动车道净高4．5m;6)地震设防烈度:8度，设计基本地震加速度为0．20g。
2．2方案设计
根据道路的性质定位，在设计标准上要保持“快速与连续”的基本特性，这就要求与相交道路采用“上跨或下穿”的方式通行。南沙河位于城市中心地带，采用上跨方式势必影响到城市的整体景观，而采用下穿方式则会对排水条件产生不利影响。而该道路的最大特点是在解放路与青年路之间河道北侧为迎泽公园，其作为太原市最大的综合性文化休闲公园，景观性要求高，这就要求在道路与景观两个方面找到一个平衡点，以利二者的共同协调。在各种因素综合考虑下，道路采用半互通立交形式下穿双塔西街(西)、新建路、解放路、并州路、东岗路、建设路、双塔南路;采用半互通立交形式上跨青年路、双塔西街(东)，采用隧道形式穿越迎泽公园区间;采用分离式立交形式下穿北同蒲铁路、石太铁路、太行路。详情如下:双塔西街、新建路、解放路、并州路、东岗路、建设路:在节点处设下穿通道满足机动车、人非系统的直行需求，外侧设右转辅道与相交道路连接(见图1)。该方案的优点:沿线途经城市中心地带，景观性要求高，实施下穿方式不会破坏道路景观的整体性，且在下穿节点处设置小型泵站排入河道，以解决排水出路问题。解放路、青年路、双塔西街段:该段长度1030m，现状河堤高于两侧地形4m左右，根据沿线拆迁情况，设如下两种方案:方案一:南、北沿岸隧道起于解放路，终于解放路与青年路区间中段(公园区域东)，然后道路上跨青年路、双塔西街，最终与并州路连接。直行车辆均采用右转辅道与相交节点联通。对于青年路、双塔西街两个节点距离近，相距240m，交通组织设计方案把两个节点作为一个交叉口考虑，仅在节点外侧设置辅道，由南向东、由东向北的交通流经由青年路与双塔西街交叉口转向实现。北沿岸隧道中段在迎泽公园处设置出入口，以满足公园车辆出入;南沿岸隧道中段在牛站西街设置出入口，以满足社会车辆出入。隧道顶部设置景观绿化带，其人非系统布置于景观带范围内，与开放式的公园浑为一体(见图2)。该方案优点:道路线形指标较高，高架桥的设置可减少沿线的拆迁。缺点:高架桥设置于城市中心地带，其景观性较差，人非系统在青年路及双塔西街节点处容易拥堵，交通组织性较差。方案二:南、北沿岸隧道起于解放路，终于双塔西街，该段长度1030m，隧道顶部设置景观绿化带，其人非系统布置于景观带范围内，途经节点设人行通道以满足人非系统直行需求。对于青年路、双塔西街两个节点距离近，节点之间无法设置右转辅道，仅在节点外侧设置，其交通组织方式同方案一。该方案优点:道路整体采用隧道的形式减少了对城市景观的影响，人车分流，交通组织性较强。缺点:由于河道存在弯急现象，隧道线形指标差，且长距离隧道须增设紧急停车带、管理用房及机械通风等设施，且增加拆迁量。北同蒲铁路、石太铁路、双塔南路、太行路:根据周围地形地势，采用分离式立交形式下穿节点。永祚寺路:该节点与南、北沿岸道路采用平面交叉。该段作为城乡结合部，结合周围建筑及地形情况，并考虑该区域范围以区域交通功能为主，故采用平面交叉形式。
2．3排水设计
2．3．1雨水设计标准暴雨强度公式:q=1446．22×(1+0．867lgP)(t+5)0．796。设计重现期:路面P=3年;下穿通道P=10年;综合径流系数:立交通道Ψ综合=0．9，其他Ψ综合=0．6。2．3．2设计原则1)根据排水规划，排水体制采用雨污分流制;2)合理确定汇水面积，尽可能采用高水高排、低水低排;3)雨水排除遵循分散、就近排除的原则;4)各下穿地道汇水范围内的雨水排除尽量考虑自排入河道，如无法自流排除，设泵站抽排;5)充分利用现有排水条件和设施，结合排水规划，统筹考虑;6)排水管线的布置以规划道路为载体，走向及竖向设计依据排水系统及道路纵向设计，尽可能做到排水顺畅、埋深适当、障碍物少、容易实施。2．3．3排水方案按照《太原市排水专业规划》，本次南沙河两侧道路的路面雨水分段就近排入河道，在建设路以东区域雨水重力流自排入河，在建设路以西，分别于双塔西街、新建路、解放路、东岗路(建设路与其合用)立交节点处设全地下式雨水泵站，泵站进水管接自通道最低点，通过泵站排入南沙河。
3存在问题
两个方案中均设有隧道，方案一隧道长度约500m，方案二隧道长度约1030m。根据《公路隧道通风照明设计规范》，对于方案一可不设机械通风，自然通风条件即可;方案二须设置机械通风，采用诱导型纵向通风方式，射流风机的数量设置满足火灾工况下隧道内通风，同时满足隧道稀释空气污染物和交换次数的需要，这就要求隧道净高在通风条件下满足通行，势必要加大净高尺寸，增加结构埋深。这样对两侧地形地势的衔接增加了设计及施工难度。且方案二中须增设隧道管理用房及紧急停车带等设施，这样对沿线两岸现有建筑势必会产生拆迁影响。
4结语
以上两个设计方案均满足设计规范要求，在技术上都是可行的，各有其优缺点。需要在以后的深化设计过程中从各项技术指标、工程投资、施工难度、拆迁情况以及社会反馈信息等方面进行深入细致的综合对比，以确定最佳设计方案，并对排水设计方案优化，以提供合理且可靠的排水出路，确保城市防洪防涝的安全。既满足道路使用功能，又不影响河道抢险防洪要求。
作者：高廷梁单位：太原市市政工程设计研究院
1石排镇现状路网
石排镇现状城镇道路整体指标良好。已经形成由石崇大道、石排大道（镇区段）、东园大道、龙腾路、石横-石洲大道（镇区段）等构成的“一环两横两纵”路网骨架；但是道路建设级配不合理，城镇次干道建设滞后，导致城镇开发主要沿主干道进行，马路经济特征明显，城镇内部联系不畅通；道路系统建设不完善，存在很多断头路；支路直接进入主干道的主车道，干扰严重，静态交通组织较为混乱，对人行交通干扰较大[2]。近年来石排镇加大路网建设的投入，先后完成了一批道路的升级改造及道路新建，路网的完善对城市面貌的提升产生了积极影响，但道路材质的选用不当，严重加剧了镇财政负担。
2石排镇路面材质选择的原则
道路材质的选择，不仅关系道路的寿命、资金投入、还关系到日后的养护成本。材质的选择必须具备长远眼光，应根据当地的气候、地质结构、道路的设计标准、财政实力等因素多方面考虑。
2.1因地制宜
因地制宜选择道路材质，就是要结合前期的勘探资料，设计相应的路基工程，根据路基的实际情况，确定道路的材质。对于地基处理种类多，处理方法复杂的路面，由于存在处理不彻底或施工单位偷工减料的情况，往往造成路基的沉降系数较大，道路建成使用后，较容易产生形变，根据对比，此类道路适宜使用沥青路面。而根据前期勘探资料，路基工程简单的道路，适宜使用混凝土路面。
2.2景观结合
城镇道路不仅具备道路通行的功能，还具有门户景观的作用。如果道路工程不注重选材和质量，甚至影响招商引资，从而对地方经济产生影响。对于城镇主干道路，由于承担门户功能，日常车流量大，道路路面修复对交通影响大，宜采用修复后能快速通车的沥青路面；至于次干道、村级道路，选用水泥混凝土路面已比较适。
2.3成本核算
政府工程，花的是纳税人的钱，在项目立项开始，就应该考虑成本核算，既要办实事办成事，也要节约有限的财政资金。石排镇目前的财政历史欠账比较多，财政压力非常大。因此道路材质的选择，一定要要处理好财政资金紧张的矛盾。由于纯沥青路面，虽然施工简便，但需要铺设的沥青量大，而沥青路面原料的成本是混凝土的2倍，在路基情况允许的情况下，本人因为，应将混凝土与沥青相结合，先铺设混凝土路基，在在表层铺设沥青，因为铺设混凝土再铺设沥青材质，不但能提升道路的稳定性和使用寿命，而且能减少铺设沥青的厚度，节约沥青材质的使用量。二者结合，既能达到道路美观效果，更能很大程度地节约投资成本。要么就尽量选择混凝土，将道路通行功能放在第一位。使有限的财政资金真正用到“刀刃上”。
3结语
在目前的道路设计中，由于决策机制的不科学，道路材质的选择遵从科学原则并不多，有些甚至成为权力寻租的途径，刻意选择费用高的材料，进行利益输送。或者一味追求短期景观上的效果，导致后续维护成本的不断增大等等问题。选择适合于当地的路面材料，对于行政管理人员，尤其是决策者，是很值得思考和研究的问题。道路作为政府工程最常见之一，尤其要重视成本效益分析，不仅追求短期的外观，还要考虑日常的养护。只有全面考虑，才能执政为民。
作者：邓金旺单位：东莞市石排镇规划管理所
1沥青路面结构组合类型选择时需遵循的原则
1．1综合排水设计的原则在对沥青路面结构进行优化时，要做好路面排水设计，这样可以延长路面的耐久性，也可以增强路面的承载能力。南方地区，由于夏季雨水比较多，如果路面排水设计存在漏洞，很容易造成路面积水问题。另外，设计人员还要合理布局道路周围的排水设施，需要充分考虑路面结构组合设计。另外，在进行路面改建施工时，也需要结合实际，对道路排水系统进行更改，提高路面的防渗性以及路基的承载能力，使沥青路面结构组合设计更加优质。
1．2增加路面结构层功能性的原则沥青路面是道路施工中常见的类型，沥青这种材料的性能比较强，在设计其层面结构时，要注意提高路面的抗滑性以及耐磨性，还要提高路面结构的抗剪性以及抗拉能力。由于道路暴露在外界环境中，所以自然气候因素以及车载作用力对其质量影响比较大，如果面层材料的强度不高，粘结力不强，则会影响路面的整体质量，还会影响其功能的发挥。面层的等级越高，其承受车载的能力则越强。在城市快速路以及一级公路设计中，由于交通量比较大，所以设计人员需要增强路面结构层的功能，要选择优质的施工材料，提高混凝土面层的质量。沥青结构层一般是由细粒式沥青混凝土作为表面层，中、粗粒式沥青混凝土作为中下面层构成，既可有效防水又可保证强度，所以，优化路面结构层设计，应注意确保路面的刚度以及稳定性。
2沥青路面结构组合类型之间的影响
2．1各结构层荷载应用分布特点路面在投入使用后，其各个结构层会受到荷载作用力的影响，而且荷载的大小随道路结构层的深度而递减，在不同的层面中，需要应用不同的施工材料，这些材料的强度会随道路结构层的深度而减小。所以，在设计路面结构层时，需要以强度自上而下的递减方式进行组合，这种组合类型在沥青路面设计中应用较为广泛，而且收到了较好的效果。在对路面基层进行施工时，要充分利用施工材料，按照就近的原则多利用当地材料，这样有助于降低工程造价。在对沥青路面的组成材料以及构件进行重新组合时，要分析材料强度随深度的变化规律，当路面结构层之间的模量相差较大时，要注意控制结构层间的拉应力，如果其差值超过材料的承受范围，则可能出现沥青路面结构层断裂的问题。根据以往设计经验，土基与基层的模量之比需要控制在0．08～0．40之间，而基层与面层回弹模量之比需要控制在0．3，道路设计人员，在对沥青路面结构组合进行优化时，要避免出现拉应力过大的问题，要根据不同的结构层，选择不同的材料，只有掌握好各结构层材料变化规律，才能设计出最佳的组合方案。
2．2各结构层特性以及相互影响沥青路面结构是由多种材料构成，在不同的层面上，需要应用不同的施工材料，这样材料的强度以及影响有一定差异。在组合的过程中，要注意其相互之间的影响，消除各结构层特性的不利因素，并采用有限的措施，对结构层组合类型进行限制。在沥青混凝土道路工程中，经常会用到石灰以及水泥这类材料，其受温度影响比较大，如果施工工艺存在漏洞，会导致路面出现大量的裂缝现象，所以，设计人员需要采取有效的措施降低基层材料的收缩问题，可以增加细料含量，还可以增大结合料的剂量，从而降低反射裂缝出现的概率。设计人员可以适当增加面层厚度、设置沥青碎石缓冲层、设置应力消散层或吸收层等;在潮湿的粉土或粘性土路基上，不宜直接铺筑碎(砾)石等粗颗粒材料。必要时可在路基顶面设土工布隔离层，以防止相互掺杂而污染基层，或导致过大变形而使面层损坏。层间结合应尽量紧密，避免产生滑移，以保证结构的整体性和应力分布的连续性。沥青面层与半刚性基层或粒料层之间应设置透层沥青，根据施工条件如多层沥青层次能否连续施工、施工期内是否多雨等采取相应的层间结合措施。
3结语
道路设计是道路工程中的重要工作，随着我国城市建设速度的加快，道路建设工程越来越多，人们对道路的质量要求也越来越高，只有合理优化沥青路面结构组合，才能保证道路的使用功能，才能更好的满足交通量增加对路面质量的要求。
作者：张琳单位：广东中天市政工程设计有限公司
1道路设计出现的安全问题
1.1道路线形设计不合理线形设计是道路设计的关键，也是难点。线形设计重点包括直线设计、曲线设计及其转角度设计。1）直线设计。直线设计的重点在于把握长度。因为直线太短会使人觉得交通混乱、狭窄，影响道路美观，并且浪费成本；反之，直线太长由于长时间等物注视，却会引起驾驶员的视觉疲劳，使驾驶员注意力下降，最终导致交通事故。2）曲线设计及其转角设计。其要求是弧度与当地地形相符，弧度过大，与直线长度过长同理，也会让人产生疲劳感；弧度过小，与地形不符，不利于道路的保养，会缩短道路的使用时间。另外，曲线转角度也是影响交通安全的因素之一。经过大量实验证明，曲线角度不合理，会让司机产生急转弯的错觉，影响了司机正常行驶，从而产生安全问题。
1.2道路宽度不合理在道路宽度设计中，必须与城市的大小、车流量等相一致。道路作为基础设施，使用周期比较漫长，不容易更改。如果道路设计过宽，会给人们带来不便，也造成了不必要的成本浪费，对城市的建设产生不利影响。然而，如果道路设计过窄，又会产生交通拥挤，在交通高峰期会导致堵车，容易发生交通事故。
1.3道路与桥面宽度不一致在设计过程中，如果没有考虑到如桥等不可更改的地物，设计的道路宽度与桥面宽度不符，行人在桥上或桥下行走的秩序就会变乱，特别是没有交通信号灯的情况下，很容易导致交通事故。
1.4道路设计规划不合理，造成视觉误差道路设计规划很重要，规划既要符合当地情况，又要有利于当地发展。重要的是，与地物的搭配，如果不够协调，会给驾驶员造成视觉上的误差，这也是导致交通问题的原因之一。
1.5道路与河流相互矛盾由于受地形限制，部分道路会与河流相接，此时必须处理好道路与河流的矛盾，如果道路受到河流的侵蚀，会影响道路的质量，而道路工程由于比较复杂，且为一个城市发展的基础设施，所以不可能随时更换，那么不协调的设计会缩短道路的使用周期，从而易发生安全问题。
2道理设计出现问题的防范措施
2.1认真进行实地考察1）地形、地物的考察。在道路设计之前，设计人员必须进行实地考察，对相关地形地貌充分了解，以完成设计总概貌。2）相关地物的测量。由于道路要与城市的其它设施相匹配，所以，必须对相关的建筑进行准确测量，并准确记录，保证数据的可靠性和有效性。3）对当地的人文仔细观察。除了具体的勘测，道路设计初期，也要对当地的人文进行有效观察，了解所在城市的人口基数、车流量，以及预测十年以内的发展程度和建设方向等等。因为只有充分了解一个城市，才能设计出与城市相配套的道路，也只有掌握精确的信息，才能保证道路设计的质量。
2.2设计人员的自我提高1）提高设计者的技术水平。设计人员是道路设计的直接实施者，所以必须不断提高设计者的技术，最直接、有效的方法是定期对设计者进行相关培训，在培训过程中，除了对设计者技术的高要求，还有使设计者了解当前的最新信息，完善自我，以达到与世界接轨的设计水平。2）保证设计者的最佳状态。由于设计属于艺术范畴，即使道路的设计与其它设计有一定的区别，但是设计者的灵感与状态却对设计成果的好坏有着重要影响。因此，设计者在设计过程中，应端正设计态度，以良好的精神状态完成工作，这样才能保证道路的设计合理、准确。
2.3保证设计图纸详细、明确，切忌模糊1）保证设计图纸的内容详细、具体。由于道路工程建设周期特别长，参与人数比较多，所以在施工中容易产生众说纷纭的现象，可能发生在错误思想的指导下，道路建设的失误。所以设计者在图纸中的内容必须非常详细，且不会产生歧义，这样能够给施工提供便利。2）保证设计图纸数据的精确性。设计图纸作为施工者的指南针，对于长度、宽度、角度等，要做到数据精确，切忌模糊不清，这样才能保证建设施工工程的质量。
2.4建立完备的设计体系，充分发挥各部门职能道路工程的重要性不言而喻，道路设计工作不可能凭借一个人的力量完成。为了保证好的效果，应建立完备的设计体系，从实地勘测、图纸设计、及后期审核等要做到清晰明确，以充分发挥各部门的职能，分工合理、相互合作。5.5利用先进的科学技术随着科学技术的进步，其现代化手段应用于各个领域。作为道路工程的基础阶段，道路设计由于自身的高要求性，更应该引进先进技术。现代化手段不仅节省时间，节约成本，而且能保证数据的精确性，所以在设计中，尽量采用先进的技术。
2.6做好道路设计的材料规划道路设计规划中也包括材料的使用。众所周知，作为基础设计的道路工程，对其材料的使用也有相对较高的要求。首先，必须采用优质材料来保证在较长的使用时间内道路的可使用性。其次，选用的材料要适合当地的特点，如耐高温或高寒等。总之，有效的材料规划也是保证道路安全的原因之一[3]。
2.7保证设计后的有效审核由于受到各种因素的影响和限制，比如设计人员的工作状态和技术水平等,设计后的图纸难免存在个别问题，所以设计后的审核就显得尤为重要，在设计稿完成后，要保证认真审核，绝不放过任何一个问题。
3优化道路设计的意义
1）有利于提高工作效率。优化道路设计，保证施工前的基础准备，能够减少施工中的问题，为施工提供了便利性，能够缩短工期，提高工程效率。2）有利于节约成本。合理的设计与规划提高了材料和人工的利用率，降低了不必要的时间和物质损失，以达到减少消耗、节约成本的目的。3）有利于工程质量提高。设计是工程的基础，只有好的设计才有好的工程。对工程规模、进度、材料的正确规划，可以大大提高工程的质量。4）有利于城市美观。优秀的道路设计与城市相依，既是城市的基础设施，也是城市的装饰。合理、整洁的道路会给人一种美观、大方、舒适的感觉。5）有利于保证道路安全。优化道路设计，与当地形成协调、良好配合，尽量降低驾驶员的疲劳感，以达到减少交通事故的目的。
4结语
道路工程与我国经济发展是相互依赖、相互促进的关系。作为城市的基础设施，道路工程质量的保证有利于城市向着繁荣发展，反之，没有经济的支持，道路工程又难以保障。为了提高道路工程的质量，我们必须在各个环节全力以赴，尤其在道路设计过程中，要充分考虑各种安全问题，并对可能出现的问题加以控制和防范。
作者：孔繁春单位：秦皇岛润恒公路工程咨询设计有限公司
1、市政道路线形设计
市政道路的线形设计对于城市道路的交通运输状态和使用质量有着直接的影响。市政道路优美的线形设计，不仅能够使市政道路和周围的自然环境相融合，消除司机的疲劳感，而且还可以为城市道路的交通运输和出行提供便利、安全的条件。从安全性和景观特色角度来看，市政道路设计不适宜采用直接的短线和漫长的直线，最好采用大半径的圆弧曲线，除了交通性干道和主干线道路不宜设计过多的转折之外，一般的市政道路都可以设计适当的转折。在市政道路上，设计较大的曲线，使道路沿线两边的自然景色和建筑物有所变化，避免长直线型道路的乏味感和单调感，缓解司机疲劳，防止出现交通事故。从环境美观和人性化理念来看，市政道路空间的视点是运动的、连续的，整个空间有着连续不间断的首尾，由一系列变化的构图组成，因此市政道路设计要以总体规划为中心，充分考虑环境和人性化理念，优化市政道路线形：立体线形和平面线形。在线形组合时，首先，在视觉上要能够良好的引导司机的视线，特别是在挖方边坡、反向曲线和急弯等位置要注意诱导视线，避免遮挡物遮挡司机的实现。其次，使纵断面线形和平面相平衡，合理设计平曲线和竖曲线半径，增加均衡感。最后，合理设置市政道路的横坡度和纵坡度，确保市场道路排水通畅，避免在凹形竖曲线顶部和凸形竖曲线底部出现急转弯平曲线。
2、市政道路横断面设计
市政道路横断面设计，要确保行人和车辆的交通通畅和安全，充分发挥道路绿化带的重要作用，和市政道路的特点和性质结合起来，和道路两侧的建筑物和自然环境相协调，同时要充分考虑到市政道路排水系统，确保雨水的及时排出，满足地下和地上管线的埋设。综合考虑市政道路造价、减少噪音、绿化遮荫、行车速度、行车宽度、交通安全、道路等级等多方面因素，在一些大城市适宜采用三、四幅路，在中、小城市，更适合设计使用价值较高的单幅路。市政道路和公路最大的区别在于行人比较多，因此人行道是市政道路不可缺少的一部分。基于人性化的市政道路设计要重点考虑无障碍设计，做好无障碍出入口、缘石坡道和盲道设置，充分体现出对残疾人的关爱。同时，在确保人行道的密实度和平整度基础上，采用防滑的铺装材料或者地砖，将市政道路人行道铺装成具有城市特色的图案，提高人行道的美感。另外，近年来，渗水人行道被广泛的应用在市政道路设计中，渗水人行道使雨水逐渐下渗到路基底部的土壤中，在很大程度上补充了地下水，有效改善人行道两侧植物生产的土壤，并且还有一部分留在人行道中，利用太阳的蒸发改善人行道的气候魂晶，减少道路扬尘污染，具有良好的吸尘作用。市政道路的非机动车道路设计，要根据市政道路的实际特点，有针对性的解决当前道路存在的问题。当前，在我国很多城市都存在着不同动力性能的车辆混行的问题，严重影响了城市道路的正常交通，特别是非机动车在行驶过程中经常受到机动车和行人的干扰，出行速度和安全都受到影响。根据不同城市对非机动车道路宽度的使用和设计经验，其宽度比较适合8.0m，6.5m，5.0m。市政道路的机动车道路设计，按照我国现行的市政道路设计规范，可以按照波良可夫模型来计算车道宽度，综合道路交通情况、交通组成、车辆性能等因素确定参数。同时，随着各个城市私家小型轿车的数量越来越多，同一时刻路段的横断面和交通组成的车种构成比例不断的发生着变化，市政道路的横向安全距离要适当进行调整。
3、市政道路照明设计
道路照明系统是市政道路的重要组成部分，首先，道路是各种车辆和行人流动的基本载体，车辆和行人的交通行为都依赖于人们视觉对道路周围环境的正确认知，从而采取适当行为。当市政道路亮度过低时，人们的视觉会受到影响，辨识能力明显下降，从而容易引发各种交通问题。因此市政道路照明设计要满足我国城市的电力规划规范，采用节省能源、科学合理、技术先进的道路照明系统，为行人和驾驶员提供节能、经济、舒适、安全的道路环境。在市政道路照明设计过程中，要注意以下两个问题：其一，合理选择灯具、光源和灯杆。市政道路照明系统除了要满足道路基本的照明需求，要尽量满足景观要求，选用比较美观的灯型。市政道路照明设备可以采用拔梢钢杆，钢杆表面喷塑，内外热镀锌，灯杆壁厚要大于5mm，确保灯杆的抗弯能力。光源，要尽量采用透雾性好、使用寿命长、发光效率高的高压钠灯；灯具，采用能效利用率高、防眩光、半截光或者截光的优质产品，将电容器和整流器等出发元件都装在灯杆中。其二，合理布设路灯，合理设置灯具亮度、路灯高度和路灯间距，综合考虑市政道路的路面、路况反射特性，根据城市道路绿化隔离带和道路的宽度，可以采用中心对称、双侧非对称、双侧对称等布置方式。
4、结束语
基于人性化的市政道路设计，在保障市政道路基本的交通运行功能基础上，充分考虑到环境和道路的协调性，以人为本，增加市政道路的美感和舒适度，极大地提高城市局面的生活质量。
作者：陈肃明单位：林同棪国际工程（中国）有限公司
1南内环至规划漪汾街长高架
南内环至规划漪汾街段长高架从南内环互通立交上跨小井峪西街、西华苑街、迎泽西大街、西矿街、玉河街、铁路线，跨过规划漪汾街后落地。主线最大纵坡3．5%，最小纵坡0．5%。辅路最大纵坡2．936%，最小纵坡0．3%。在与主干路交叉，进口车道渠化两个车道，每个车道宽3m，展宽段为80m，渐变段为50m，出口车道渠化一个车道，每个车道宽3．25m，展宽段为60m，渐变段为30m，有公交站台的地方考虑公交站台长30m。在与次干路交叉，进口车道渠化一个车道，每个车道宽3m，展宽段为80m，渐变段为30m，出口车道渠化一个车道，每个车道宽3．25m，展宽段为60m，渐变段为30m，有公交站台的地方考虑公交站台长30m。主线结构为预应力连续箱梁;标准跨径兼顾经济性与总体景观效果，连续梁为一箱多室的布置，分为五个室，梁的高度为2m，采用30m～35m普通跨径。本桥桥面宽23．5m。跨越铁路采用预制小箱梁结构，结构简支，桥面连续。跨越路口采用中跨50m～60m变截面预应力连续梁，连续梁结构为变高度连续梁结构。
整幅式标准段的桥墩为双立柱桥墩，双立柱桥墩带横梁。立柱断面为矩形，宽为1．70m，厚1．8m，系梁宽1．4m，外形为弧线形，高度从中间向两侧变高。顶部的立柱向外侧倾斜，增加了两支座间的间距。地面道路的中间绿化带8m宽，桥墩立柱外边线7m宽。双幅式标准段桥墩立柱形式采用带横梁双立柱桥墩，立柱断面为矩形，宽1．4m，厚1．6m，系梁宽1．2m，外形为弧线形，高度从中间向两侧变高。顶部立柱向外侧倾斜，增加了两支座间的间距。桥墩立柱外边线5m宽。桥台为钢筋混凝土桥台。1)迎泽西大街菱形节点。与迎泽西大街相交采用主路上跨迎泽西大街、辅路与之平交，通过上、下匝道实现交通转换。规范要求:匝道下来的地方到相交道路交叉口机动车停止线的长度宜不小于140m。上匝道的地方到相交道路交叉口机动车停止线的长度宜介于50m～100m。受两侧既有建筑物及地面桥梁高程限制，在该节点处西北匝道下来的地方至交叉口机动车停止线的长度为128m，东北上匝道地方至道路交叉口机动车停止线的长度为119m，西南象限长度为114m，东南象限长度为118m。迎泽大街南侧纵坡为2．5%，迎泽大街北侧纵坡为1．777%和1．6%。
在立交匝道处主线高架三车道，地面辅路三车道，匝道一车道。在交叉口处:进口七车道，分别为两个左转车道、四个直行车道、一个右转车道，各车道宽为3m。出口五车道，各车道宽为3．25m。车道比较匹配。2)铁路处节点。西中环与铁路相交道路改造前采用平交形式，道班路口窄小，多年来在该处阻塞交通严重，形成交通瓶颈，影响了全线的道路通行能力。本次设计主路车经高架桥上跨通行，辅路、非机动车及行人下穿西山铁路通行，在下穿引道范围，道路两侧增设地面辅路，解决立交范围内居民出行。跨越铁路采用预制小箱梁结构，结构简支，桥面连续。辅路结构形式为顶进式钢筋混凝土框构，东西两侧各为2孔，净宽均为8．5m+13m，净高:机动车道为5m，非机动车道为2．5m，辅道间总宽度为70．6m。
2兴华西街、石膏厂路跨线桥
兴华西街为东西向主干路，往西接至太古高速公路进出口，该流向交通量较大，往东接至胜利桥北大街，是通往市区的主要通道。规划石膏厂路为东西向城市次干路，是周围居民出行的主要通道。所以本次设计考虑主线在兴华西街与石膏厂路处一并上跨。辅路与兴华西街、石膏厂路平交，解决左、右转交通，方便与太古高速及市区的连接。在起桥段和落桥段均设置两条辅路，在与兴华西街交叉，进口车道渠化两个车道，每个车道宽3m，展宽段为80m，渐变段为50m，出口车道渠化一个车道，每个车道宽3．25m，展宽段为60m，渐变段为30m，有公交站台的地方考虑公交站台长30m。在与石膏厂路交叉，进口车道渠化一个车道，每个车道宽3m，展宽段为80m，渐变段为30m，出口车道渠化一个车道，每个车道宽3．25m，展宽段为60m，渐变段为30m，有公交站台的地方考虑公交站台长30m。
3与北中环立交
西中环和北中环相交处，西中环主路上跨接北中环高架部分，成为一整体，辅路平交。主线平曲线采用260m半径，最大纵坡3．5%。
4结语
西中环北段建成后，不仅方便了周围居民，而且带动了周围经济的发展。中环线的全线贯通，使太原市市民出行便利了很多，远距离的出行都通过中环线实现，大大的节约了时间，提高了生活效率。
作者：成小芬郝一果牛振龙单位：太原市市政工程设计研究院
1选择软基处理方法的考虑因素
1．1土质条件不同的地质条件，选用的软基处理方法是不相同的，对于砂质地基，由于这种地质的性能相对来说比较好，一般情况下可以当做道路填土地基，当砂性液化现象严重时，可以采用振动固结、砂子加实桩等方法进行处理;对于粘土质土基，几乎所有的软基处理方法都能适用，但由于粘土对部分条件反应比较灵敏，如果触动，就会急剧的降低强度，因此，在处理粘土质地基时，要尽量减少对地基扰动;对于泥炭质地基，当泥炭层的含水率超过50%，泥炭层的初期强度比较低，压缩性很大，透水性相对比较大，当一次固结后，会发生沉降现象，可增加强度，为了减少残余沉降的现象，可以采用预压法、反压护道、砂子加实桩等进行稳定处理。
1．2地基构成当软土层浅薄时，沉降量比较小，滑动破坏危害性小，可以进行简单的表层处理;当软土层比较厚时，要根据处理目的和土质结构，采用合理的方法进行处理;当软土层含有排水层时，且软土层的厚度在3m－4m时，可以缩短固结排水距离，这样可以加速沉降，充分获得固结产生的附加强度，这时就不需要采用砂子加实桩，仅仅进行表层处理或者填土预压处理。
2道路软基处理方法
2．1PTC桩复合地基预制混凝土桩基具有装材质量好、施工简单、施工现场环境好、工程地质适应性强等特点，目前，我国生产的预应力管桩根据混凝土强度等级可以分为预应力混凝土薄壁管桩(PTC)、预应力高强混凝土管桩(PHC)、预应力混凝土管桩(PC)等几种情况。预应力管桩的造价比水泥土桩造价要高，承载力强，因此，在道路设计过程中，可以考虑桩土共同工作和疏化桩距的方法来进行复合地基的设计。
2．2道路软基浅层处理方法在道路设计中，当遇到土质比较好，但土层含水量比较大的软土地基时，可以采用表层排水法，表层排水法是指在填土前，在地面开挖沟槽，将地表水排除，从而降低地基表层的含水量;当地表土层为砂土或者亚粘土时，可以采用表层压实的方法进行处理，如果地表土层的含水率比较大，可以采用晒晾、搅拌石灰等方法进行预压处理和分层压实处理;当软土距离地面不深并且厚度比较薄的时候，可以采用砂垫层法进行处理，在软土地基上垫一层0.5m－1.2m厚的砂垫层，从而加强排水，加固地基，垫层的材料要根据实际情况确定;当表层为粘性土时，可以采用添加剂法进行处理，在粘性土中加入适量的添加剂，能有效地改善地基的压缩性能，提高地基的强度，常使用的添加剂有水泥、生石灰、熟石灰等。
2．3道路软基深层处理方法常用的道路软基深层处理方法有抛石挤淤法、排水固结法、水泥粉煤灰碎石桩等，抛石挤淤法适用于常年积水的洼地，地基排水施工不方便，表土呈流动，厚度小的石块能沉到底部，一般情况下，采用该方法进行地基处理时，需要花比较长的时间对沉降稳定进行观察。排水固结法能加速软土的固化，减小地基孔隙的排水距离、改变地基原有排水边界条件，排水固结法的排水系统是由竖向排水体结构和水平砂垫层组成。水泥粉煤灰碎石桩是采用水泥、粉煤灰、碎石等材料混合制成的，特别适合处理粉土、粘性土、砂土及自重固结填土地基的处理。
2．4双向水泥搅拌桩处理路基双向水泥搅拌桩是利用水泥、石灰等材料当做固化剂，利用特质的双向搅拌机在地基深处，对软土和固化剂进行搅拌，固化剂和软土之间会发生一系列物理反应和化学反应生成水稳定性强、整体性比较强，和其他软基处理方法相比较，水泥搅拌桩不仅能降低地基沉降，提高软土地基的承载能力，还能提高施工效率，缩短施工工期，加上双向水泥搅拌桩的造价比较低，因此，在道路软土地基处理中有十分广泛的应用。
3总结
软土地基问题对道路工程施工有很大的影响，因此，加强道路设计中软基处理有十分重要的意义。目前，在道路设计中，软基处理的方法有很多，并且各种方法都有不同的特点，在实际施工处理中，要根据当地的情况，选择技术可靠、安全经济的软基处理方法，从而为道路工程的施工质量提供保障。
作者：杜平单位：江西省吉安市城市规划设计院
1风蚀
1．1路堤当全年主导风向与路线走向正交时，公路迎风侧的路肩及边坡上部风蚀较严重，背风侧则较轻。当全年主导风向与路线走向平行时，公路两侧的路肩及边坡上部均易遭受风蚀。
1．2路堑路堑边坡的风蚀一般均较严重，风蚀程度则随路线与主导风向的交角而有所不同。当风向与路线平行时，两侧坡面多风蚀成条沟状;当风向与路线正交时，迎风坡面的局部地方则易被掏空成犬牙状。
2路线设计及要点分析
风电场内的道路是为了风电场建设及建成投产后的运行检修服务，风力发电机的位置决定了风电场内部道路的走向。结合沙漠地区特殊的地貌类型及风资源情况，风力发电机的布置基本以矩阵布置为主，从而决定了整个风电场道路布置的基本格局也是横平竖直的矩阵布局。
2．1总体选线原则内蒙古通辽某风电场东西长约12km，南北宽约8km，区域内为沙堆、沙垄及沙丘等风沙堆积地貌，植被稀疏、低矮。区域标高在260m～280m(1985国家高程基准)之间，相对高差较低。由于区域地形平坦，相对高差较小，周边无高大障碍物，所以对丘陵、山地风电场道路设计造成较大甚至是决定性影响的道路最大纵坡、最大纵坡限制坡长、转弯半径等道路设计技术参数对此种类型的风电场影响很小，并非需要重点考虑的因素。沙漠地区风电场道路设计所考虑的主要问题是沙埋与风蚀，两者当中又以沙埋为主。所以，沙漠地区风电场道路路线选择时应注意下列问题:1)在路线通过严重流沙地段时，要综合考虑施工、养护、营运等因素，做好方案比较。当路线绕行长度不多，工程量增加不大时，要尽量绕开严重的流沙地段，以免对风电场后期运行维护造成严重影响。2)路线要尽可能选择在沙害较轻的地带通过，如河岸、湖岸、盐渍土分布的地带，以及地下水溢出地带，大山或高地的前缘背风地带等。3)路线穿过流沙地区时，要注意用最短的距离通过，利用沙丘的背风面和风蚀洼地通过。4)路线走向要尽量与风电场的全年主导风向大致平行，这会减少很多的养护工作量，降低养护成本。5)路线平面设计时应尽量少用圆曲线，避免使用小半径圆曲线。当出现曲线段时，曲线段部分宜采用路堤方案，并将弯道外侧朝向全年主导风向。
2．2纵断面分析与路基横断面设计为减少沙埋对风电场道路造成的影响，在路线纵断面设计时应采用适当高度的路堤方案，不填不挖及路堑方案都容易积沙。当路线与全年主导风向正交时，随着路堤高度的增加，风速加强，因此，较高的路堤一般不会遭受沙埋危害;当路线与全年主导风向平行时，由于路堤较高，路基表面光滑，路基顶部风速较两侧沙地表面风速大，所以同样积沙情况较少;但是随着路堤高度的增加，风蚀程度也会加剧。路堤的高度不应低于0．3m，一般以1m左右为宜。同时，在沙丘起伏地区，路堤高度要比路线两侧各50m范围内沙丘的平均高度高出0．3m～2．0m。为防止路基风蚀，低路堤(不大于1m)的边坡坡度较缓，在1∶3～1∶10之间为宜，这样路基两侧可以不作或者少作防护工程措施，节约工程造价;而高路堤(大于1m)边坡坡度在1∶1．5～1∶2之间为宜，同时路基两侧需设置一定的防护措施，以防风蚀。当无法避免而产生路堑时，也应避免采用长度大于30m和深度大于6m的路堑。当路堑与风向正交时，路堑内风力减弱，路堑背风坡的风力减弱程度更大。由于路堑迎风坡对风沙流的阻挡，积沙形成较为迅速，积沙从背风坡开始，呈舌状向整个路基宽度蔓延;当路堑与风向平行时，一般堑内无积沙，只是进出口处形成漏斗形状的片状积沙，危害不大。路堑的边坡坡度越缓，积沙越少。为减少积沙，路堑的边坡坡度控制在1∶5～1∶10之间为宜，同时应使路堑顶部宽度L与路堑深度H的比值尽可能接近20～30的范围。路堑示意图见图1。
3路基防护
风电场运营年限较长，维护检修频繁，风电场内部道路的通畅是重中之重。除了在平面选线、纵断面设计及路基横断面设计时要考虑防治沙害外，路基防护也是不可或缺的防治手段。为防止路基风蚀，可以使用多种材料对路基进行防护，以保证路基的稳定和行车安全。
3．1柴草类防护使用麦草、稻草、芦苇、沙蒿、野麻及其他草类，将植物的茎杆砍成30cm～50cm的短节，沿路基坡脚向上每层按5cm～10cm的厚度层叠铺设、灌沙、捣实。这种防护方式材料来源较丰富，但使用年限短，用量较大。路基及路堑层铺柴草防护路基横断面图见图2。
3．2土类防护使用粘性土(塑性指数大于7)沿路基坡脚向上平铺、夯实，边坡处厚度5cm～10cm，路肩处厚度10cm～15cm。这种防护方式适用于路基的全面防护，效果好，但抗冲蚀性能差，如需增加抗冲蚀强度和避免干裂，还需添加一定比例的骨料，例如10%～15%的沙或20%～30%的砾石(体积配比)。路基与路堑粘土防护路基横断面图见图3。
3．3沥青防护使用80%～90%的风积沙混合20%～10%的热沥青，直接在边坡上平铺、拍实，厚度5cm左右。这种防护措施效果较好，但施工复杂，造价较高，容易遭破坏。
4路侧防沙工程
为了从源头上控制沙害，可以采取多种防治措施，主要有工程和植物两种措施。其中工程措施可以归纳为固、阻、输、导等四种类型，见表1。工程措施效果好，见效快，但投资较高。各种措施可以单独采用，也可以几种措施配合使用。为了使各种措施经济有效，必须有总体的布置，使路侧各种防沙措施形成一个完善的综合防护体系。区别于工程措施，植物固沙是防治沙害的根本措施，不仅可以降低风速，削弱和抑制风沙流活动，而且由于沙生植物具有发达的根系，还能固结其周围的沙粒，加之枯枝落叶的堆积，有利于有机质的聚积，促进沙的成土作用，改变沙地性质，使流沙趋向固定。植物起到全面固沙作用后，不仅大大减少了养护管理费，而且收益与日俱增，比任何工程防护措施都更为优越有效，有条件时应优先采用。由于风电场道路设计与施工经费仅占风力发电项目总投资的2%～4%左右，这也使得风电场道路建设在诸多方面必须考虑经济投资的限制，选择适合自身的沙害防治措施也显得尤为重要。
5结语
在我国“三北”地区，沙漠、沙地分布广泛，风能资源极为丰富，风力发电机组运行产生的经济效益较高。由于特殊的地形地貌，风沙活动对风电场道路产生了严重的影响。风电场道路在设计阶段就需要从平面选线、纵断面设计、路基横断面设计等多方面综合考虑，结合路基防护措施并选择适合自身的沙害防治手段，多管齐下、多种措施并用，力求减少沙埋、风蚀对风电场道路造成的危害，保证风电场的经济安全运行。
作者：关元渊单位：中国能源建设集团山西省电力勘测设计院
1新老规范问题引起的变更
××工程下穿隧道基坑支护工程原设计于2010年9月出图，采用钻孔桩+内支撑，搅拌桩+内支撑等多种支护形式，原设计按《建筑基坑支护技术规程》（JGJ120-99）进行设计，由于多种原因，项目于2013年4月才开工。但新的《建筑基坑支护技术规程》（JGJ120-2012）已于2012年10月1日起实施，新规程实施后，新规程对于软土深厚的基坑，要求增加按最下层支点计算基坑的稳定性验算和抗隆起验算。对比老版规程与新版规程，基坑的抗倾覆验算、抗滑移验算、整体稳定验算方面计算方法基本一致，标准稍有提高。但老规程是从支护底部验算抗隆起稳定性的安全系数为1.25（重要性一级）；而新规程抗隆起稳定性的安全系数为1.80，标准提高较大。经过采用用新规程计算，本基坑部分段落按最下层支点计算基坑的稳定性和抗隆起验算不能满足要求。故需按新规程进行调整支护方案，对基坑的搅拌桩+内支撑改为钻孔桩+内支撑的方案，对钻孔桩+内支撑路段，采用加长钻孔桩穿过淤泥层的方式进行调整，对基坑两端采用增加水泥搅拌桩的方式进行止水。经过测算，钻孔桩：增加2500m，旋喷桩：增加9000m，搅拌桩：增加6000m，工程费用增加约500万元，造成比较大的变更（如表1）。
2各设计分项部门的沟通引起的变更
2.1征地线设计部门间或同部门同事间，因沟通不够，而造成设计上的变更，其实是最不应该，也是最可以避免的；××快速路工程越岭隧道，就是因征地用地线未与从事隧道设计的同事充分沟通，导致隧道顶仰坡及左右侧路堑放坡征地不足，但由于当地二次征地非常困难，故只能采用增加10m明洞的方式进行解决。
2.2预埋构件有些项目在施工招标时会拆分分为土建标、路面标、交通工程标等标段，但土建施工时却需先对一些预埋构件进行施工，如交通工程在桥梁的防撞栏需预留路灯底座，在隧道内需预埋监控设施（包括行人横洞、行车横洞、紧急停车带、疏散紧急电话和紧急电话等指示标志）、隧道供配电、隧道通风和隧道消防等设施的设备安装槽位及管道。如土建标没有相应图纸及数量，则需进行变更。
3设计疏忽或遗漏引起的变更
3.1高压线下的复合地基处理软基处理时，复合地基常用到的处理方法有：水泥搅拌桩处理、CFG桩处理、管桩处理等，但不管哪种处理方案，桩机机架都比较高，约有18~21m，若在110kV或220kV及以上高压线下施工，很难满足规范要求的6~8m的安全施工净空，故一般情况，高压线下设计都会考虑采用高压旋喷桩进行处理。因现场调查的不够详细，或者由于设计中的疏忽，净空受限下原设计未考虑采用采用高压旋喷桩处理，或者是虽考虑了高压旋喷桩处理，但未对高压线两侧最外边线进行测量，导致处理范围计算不足，都会造成设计上的变更，因旋喷桩的造价比较高，约为水泥搅拌桩的3~4倍，故经常会引起较大的造价变化。
3.2遗漏由于设计的疏忽，图纸中也容易对一些数量遗漏，如主线两侧匝道顺接前方平交口，受标高限制，主线需挖下做桥，则需算挖方；另外桥墩处若是旧路，则需先挖除旧路路面；或软基处理路段下是旧路，如采用深层处理，也需挖除底下的旧路；另外挖塘埂回填、拆除旧构筑物等也是较容易遗漏的数量。
4总结
通过以上的小结，可见设计图纸是一项非常复杂兼细致的工作，涉及面广，稍微疏忽就容易发生错误，除此之外，路线超高问题、说明与图纸对应问题、横断面与土方的问题、排水标高设计问题、桥梁标高问题，构件尺寸问题，配筋中钢筋漏项问题，钢筋长度问题，及其它数量表中计算问题等都是一些需要注意的方面；另外，桥梁桩位坐标的精准，也很重要的，若设计有误，施工单位又未能在施工时检查出，就很容易造成施工事故。
作者：熊祖志单位：广东省公路勘察规划设计院股份有限公司
1方法
（1）注重对道路整体格局进行设计。对于市政道路而言，对其整体格局设计有影响的因素是很多的。要做好整体格局的设计工作，就要将各种因素充分考虑进来。从客观的角度来看，①在对城市市政道路进行设计时，要体现其功能性特点。市政道路在设计的过程中，不只要注重美观，还要将其生活型以及交通性与游览性等功能体现出来。②在对市政道路进行设计时，要将城市特点充分体现出来。由于人们生活质量的提高，精神需求越来越多元化，要想使人们个性化的相关需求得到满足，设计人员要将城市的特点充分体现出来，尊重城市的先关历史，对城市的地形以及自然条件加以螽斯，将具有独特特点的个性化的具体城市形象建设起来。从客观状况看，为了保证城市中交通通行的整体能力，就要对土地资源进行合理安排与利用，对于不同车道和分隔带在断面上具体的比例进行优化。另外，还要对设计理论进行重视。在对工程设计理论进行重视的同时，还要正确认识到交通设计理论对市政道路设计的重要意义。对机动车道以及非机动车道还有人行道与路缘带等做好设计与规划，从而对市政道路做好整体设计与规划。
（2）对道路节点做好设计工作。要使交通运行得到保障，使流向不同的车辆能高速并连续与通畅地通过交叉口，就要对道路节点做好设计工作，这是一项不能被忽视的工作。道路节点设计是市政道路进行设计施工的一个重要环节，要想做好这一设计工作，在对其进行设计与规划时，就要对市政道路网具体的协调发展进行重视，并对市政道路进行设计的整体性进行重视，还要对市政道路系统和交通运输系统两者之间具体的车流量交换进行关注。始终保持以人为本与注重节约的思想，在对工程质量进行保证的基础上，要对市政道路做好设计工作，将人力以及物力还有财力等资源进行充分运用，防止出现浪费现象。结合城市具体的情况，将过往车辆具体的流量数据收集起来，并将交叉口的相关地理环境进行充分考虑，结合现有的相关交通规划，对道路交叉口做好设计，对不同主干道的边界以及交通进行保障，把因为交通问题给城市居民造成的影响降低。
（3）对横断面做好设计。对于市政道路中的横断面来说，机动车道以及人行道还有非机动车道与路缘带等都是重要的组成部分。要做好横断面的设计工作，关键就是要对上面的要素做好合理的分配。①结合通行能力以及行驶速度，在对土地资源进行节约的同时，将机动车道具体的宽度进行合理制定。②对道路具体的交通情况做好分析，然后对车道的数量进行合理调整。③对隔离带和不同车道具体的分配比例进行优化。④为了对环境进行保护，并保证行人与车辆的安全，对中央隔离带和绿化带的相关布置形式进行调整。⑤分期对道路现状进行改造。
（4）对绿化景观进行设计。城市道路中的绿化，色彩多变，绿地形式多样，景观效果丰富，对城市景观视线以及景观空间都有着重要的影响，还能对小气候进行改善。在对绿化景观进行设计时，要结合干道的具体类型，还要遵循美学特征，结合生态学的基本原理，对植物进行合理配置，突出其特点。在对绿化植物进行配置时，还要结合不同的地点，体现出其不同的特定。对于防护型干道来说，在对植物进行配置时，要选择像圆柏以及夹竹桃还有珊瑚树与雪松等具有抗污染以及隔离噪音和吸尘等作用的植物。这类植物不仅能隔离噪音以及有毒有害气体，还具有较好的观赏性。在对绿化进行设计时，要具有一定的立体感和层次感，主要的形式是从乔木群落逐渐过渡到小乔木群落以及灌木群落和草坪，这样能具有一定的景观效果，还能有一定的防护作用。绿地次干道一般来说都是蜿蜒曲折的，所以在对植物进行配置时，要保持疏密有致、高低错落的视觉效果，运用孤植树以及草坪还有花丛和灌丛等能够实现曲径通幽的良好效果。对于园林道路来说，其主路绿化代表的是园林整体绿化的风格与形象，所以，在对植物进行配置时一定要保持鲜明特点。
2结语
综上所述，市政道路设计在城市规划中占据着重要的地位，要仔细分析城市的实际交通量，站在规划与设计的相关角度，总结经验并改进不足，将设计中存在的各种问题进行有效解决，并对城市规划以及道路设计的要点进行准确掌握，使城市命脉更加通畅，更加精美。
作者：蒲平凡许国强单位：杭州市余杭区城市建设前期办公室深圳市西伦土木结构有限公司杭州分公司
一、山地道路设计的技术问题
山地城市道路地质条件比较复杂，地形多变，容易受到各种因素的影响出现各种安全事故，比如滑坡、泥石流等，再加上自然环境复杂，使得山地道路选线工作比较困难，道路交叉口较多，这样就对山地道路的设计技术提出了较高的要求。
（一）山地道路选线设计的技术首先，从道路选线设计来看，山地地形条件复杂，使得选线尤为困难。因此，山地道路在进行选线时要根据不同的道路等级和标准进行。对于快速路、主干路、次干路和支路来说，都要全面考虑地形地质条件，根据地形情况进行道路的设计工作。
（二）山地道路横断面设计的技术其次，从道路横断面设计来看，山地的道路横断面包括路堤、路堑、隧道等对中形式，因此在设计横断面时需要根据所在地的地形地势情况将车行道和人行道安排在不同的平面之上，并且设置绿化隔离带，对道路进行阶梯状布置，从而增大道路的铺设面积，方便道路两边与建筑之间的联系。
（三）山地道路路基防护设计的技术再次，从路基防护设计来看，由于地质地形条件的复杂性，设计人员在设计时一定要设置一定的防护措施，例如可以通过设计挡土墙来减轻土壤风化，还有在开挖时采取放坡的方式进行保护，在施工中需要结合当地的实际情况、勘察报告确定放坡系数等。
（四）山地道路排水设计的技术最后，从排水设计来看，在设计山地城市道路时，必须进行排水设计，建设相应的排水设施例如截水沟等防止水对道路结构造成破坏。
二、城市地下道路设计的技术问题
城市地下管线、地铁隧道以及地面建筑物、构筑物等对城市地下道路都会产生较大的影响，因此比起地面道路来说情况更加复杂。所以在进行地下道路设计时，设计人员更要掌握相关的技术要点，对地下道路设计中的各种设计都要加以高度重视。
（一）地下道路线形设计的技术首先，在地下道路设计技术中的一个重要问题就是线形设计问题，它包括平曲线中的视距问题，在地下道路设计时为了消除视觉上的偏差，要求采取必要的交通导行方案措施，以便缩短同向曲线之间的长度。
（二）地下道路排水系统设计的技术其次，地下道路应该设计出完善的排水系统，因为地下结构如果排水不及时就会直接影响到道路上的车辆及人员的安全，造成安全事故。因此，在道路设计时要在出入洞口出处以及地势较低的地点设计截水沟和集水池，同时还要设计反向纵坡，防止道路工程外的水流入地下道路中影响道路畅通。
（三）地下道路路面结构设计的技术最后，在进行路面结构设计时，要求具备完善的系统，包括排烟、消防、排水系统，必要时还要设置发生灾害时的报警信号系统等，确保在发生火灾等灾害时能够尽快组织人员撤离地下道路。由于地下道路受到侧墙的影响，在行车时会产生较大的噪声，所以必须在地下通道中设置相应的吸音设备和隔音设施来降低噪声污染，减少噪声对行人的影响，为行人、车辆以及停车场等营造一个舒适的环境。为此，设计人员可以利用具有阻止燃烧并能降低噪声的沥青混凝土面层，这样既能降低地下道路中火灾发生的可能性，又能将人员以及财产损失降低到最小，保证社会的稳定与经济的发展。
三、结束语
总之，在进行城市道路设计中，必须综合考虑各种因素，针对不同的城市道路采取不同的设计技术和方法，使得道路设计技术能够满足人们安全出行的要求，能够满足社会经济发展的需要。全文在论述过程中主要是针对城市山地道路和地下道路在设计时的技术要点进行了总结，希望对城市道路设计技术的完善起到一定的补充作用，为城市道路安全运营创造一个和谐良好的条件。
作者：彭泽宇单位：大庆油田天宇工程设计有限责任公司
1无障碍中的人性化设计
现阶段，在城市发展中，对无障碍进行设计是最能将人性化设计体现出来。在无障碍设计中，不仅有盲道的布置，还有坡道的缘石与形式等，涵盖了公共建筑无障碍的出口设计，将设计者对残疾人的关爱体现得淋漓尽致，可以说这是社会的一大进步。不过，在无障碍设计还是存在一定的问题[3]。虽然当前很多城市都规划出了无障碍设施，但其不合理之处仍旧随处可见，而且还存在不完善的管理与较差的施工质量等问题。在一些缘石坡道、交叉口与人行横道之间因相互错位，而产生了随意停车以及盲道砖松动等现象，导致了公共建筑的无障碍设计同城市道路无障碍设计不和谐的情况出现。在这种情况下，残疾人在使用盲道时存在诸多障碍。因此，要想对残疾人的出行需求予以充分地满足，在设计无障碍设施时，不仅要让其具备一定的合理性，还要从施工、实际以及监理等多方面对质量进行较为严格的把关。最为重要的是，城市大型公共场所的无障碍设施需要一定要和道路的无障碍设施展开相互的衔接，使得无障碍设施真正地可以做到精益求精，同时，也使得残疾人在出行的过程中真正地享受到便利。
2人行道中的人性化设计
通常情况下，道路设计人员都希望人行道路铺装图案的设计可以更加美观，但是这些对于行人来说却不是很感兴趣[4]。作为城市道路的设计人员与建造者，首要考虑的因素就是人行道的平整度与人行道的密实度，而且对路面进行铺装时，要尽可能使用防滑的砌砖。这些才是行人最为感兴趣与关心的问题。有些情况下，人行道与车行道之间存在着比较大的高差。在高差大于0.5米时，设计人员不仅要对车辆的出入予以充分的考虑，还要对人行的树木与电杆进行考虑。因此，对人行道进行人性化设计时，设计人员可以在车行道与人行道之间通过挡墙将其分隔开来，在挡墙的外侧还可以将一定的装饰悬挂上去[5]。这样，不仅对人行道多功能方面的需求予以了满足，而且也节省了大量的土方量，能够有效地保护好树木。此外，高低起伏的人行道绿化与装饰等，在城市中也能展现出一种别样的景致。
3生活性街道中的人性化设计
在设计城市道路交通的过程中，在交通中，生活性的街道是一个比较复杂的路段，在这样的街道上，因为存在人车混杂的情况，非常容易出现各种交通事故。因此，生活性街道设计应该是城市道路交通设计部门密切关注的一大问题。在标线标志方面，设计人员应该对停车位进行合理的布置，保障交通不受任何的阻碍。此外，在生活性街道中流窜的车流与车速，在进行疏导时可以使用引导性与限制性的交通设施，使得车辆能够实现顺利同行。这样，行人的活动空间也就更多了。除此之外，还可以在道路的边缘地带或者中间设置一些树木。这些树木不但有助于梳理交通秩序，而且还可以从一定程度上对道路的整体美观度进行提升。
4交通性道路中的人性化设计
对交通性的道路进行设计，主要是对城市道路中的人行天桥、路灯以及候车廊进行设计与建设。在设计交通功能性的设施时，应该对偏向于车行的交通服务予以充分的满足。在设计路灯、人行天桥以及护栏等时，应该对间接明快予以足够的注意，使其功能能够凸显出来。同时，在设置交通标志灯与标线时，要尽可能地拥有一定的提前量，这样，驾驶人员便可以早一步对路面的实际情况进行了解。
5结语
综上所述，当前，我国的经济已经得到了跨越式的发展。在这一社会大背景下，各大中小城市在建设城市化的进程中，也应该适当地让其与时代的经济发展需求相符合。在建设城市化的过程中，对城市道路进行一系列的设计与规划是一项非常重要的工作内容。而且，在设计城市道路的时候，将一定的人性化设计理念体现出来，能够对整个城市的建设水平进行提升，在建设现代化城市中具有非常重大的意义。
作者：张勇单位：宜昌市城市规划设计研究院
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