时间：2022-05-17 09:26:58
导语：在铁路交通论文的撰写旅程中，学习并吸收他人佳作的精髓是一条宝贵的路径，好期刊汇集了一篇优秀范文，愿这些内容能够启发您的创作灵感，引领您探索更多的创作可能。
摘 要：对铁路客运站和城市交通站点进行换乘衔接的机理分析。对换乘衔接组织上的空间关系、站点之间的布局衔接，进行分析，得到多种轨道交通和铁路的站点布局模式。以为乘客总换乘时间最小为目标，通过对轨道交通的站点服务函数的优化计算使用单纯形法进行每个时间段的轨道交通的发车间隔和发车时间，为轨道的规划管理和衔接的科学合理提供参考资料。
关键词：铁路客运站；城市轨道；换乘衔接
城市交通日益复杂话，交通供给和需求之间的矛盾日渐凸显。城市交通的喧嚣程度，跟环境的舒适度成为正比，为了缓解城市交通拥堵的问题，在公共交通，尤其是轨道交通系统上，进行有设计和规划，针对大城市的普遍存在的土地资源紧张的情况，成为当前综合客运交通体系的工作主题。城市公共交通的优先发展，铁路与客运站以及轨道交通换乘衔接的高效性和快捷性，围绕着轨道交通的系统以及常规的公交交通方式，给予城市客运交通体系的配置优化的保证，相互协调的综合客运交通体系成为了多种交通要运用的体系。从原则和布局方面加以换乘衔接，能够将更多的交通方式予以梳理。将促进城市客运站和轨道交通的一体化发展作为客运枢纽的重要组目标，对于城市综合客运交通体系的优化配置，树立换乘的衔接的内涵的研究在于，以能够吸引更多的私人交通方式。
1 换乘衔接组织机理
（1）将乘客的出行目的作为不同交通方式和交通设施进行搭乘转换的过程的标准，形成换乘衔接组织规则。在规划过程中，明确交通换乘规则，将道路衔接、衔接的线路以及换乘的战场等加以载运服务的设置，结合交通换乘衔接组织的内涵，将接驳设施加以考虑，然后根据交通管理部门的组织要求，进行交通换乘衔接组织的规划和设计。为了保证交通对象能够实现出行目的，且能够实现不同交通方式和交通设施之间的搭乘转换，在此过程中进行载运接驳设施的交通服务的设置，如通道线路以及换乘的站厅等[1]。（2）换乘的组织衔接原则，是将城市轨道交通集结和客流疏散作为衔接关系进行考虑的。将二者衔接之后，将两者的换乘的协调性和连续性以及适应性以及顺畅性等列入规划中，重点是组织好旅客在铁路和城市轨道交通之间的换乘，基本要求：首先，换乘衔接组织的基本要求和条件就是保证连续性。其次，旅客的换乘以的连续性是与客运服务的适应性以及顺应性相互联系的。城市交通的换乘是一个完整的连续过程，换乘的连续性体现在衔接和配合上表现出不同的方式，包括换乘的方便，交通方式的衔接，服务水平的高低等等[2]。（3）客流过程的顺畅性，是客流均匀地分布在换乘的流程上的，整个衔接在保证换乘^程的连续性和适应性的要求的基础上，遵照的是乘客流在环节上的滞留和集聚的情况，保证换乘过程的通畅和紧凑，综合交通枢纽的内部情况，进行客运设备的设置。
2 铁路客运站和城市轨道交通的布局衔接
对大型客运站的客流量、客流密度进行计算，必须要对交通方式以及衔接的运量、效率和正点率进行考虑。由于是首选的换乘方式，城市轨道交通与铁路客运站的布局和衔接的模式，包含了众多的种类，如站厅换乘，站台换乘和组合换乘等[3]。
（1）换乘方式如果是在广场四周的话，在出站后步行一段距离，倒到换乘的区域，需要旅客步行，采用基本形式和换乘方式的规划，这种方式旅客如果失去了方向感，就会导致步行距离加长。从效率上讲，对站前广场的换乘需要进行设计，换乘方式较为低效。通道换乘，是在客运站内进行专门的换乘通道的设置。这种方法，是修剪换乘通道，将这种换乘方式设置在站台附近，通过通道或者出站口进行设置，如某地铁线路设置在火车站和铁路车站的换成通道的出口之间，在换乘通道的出口设置了火车的出战检票口，将旅客流线放置在出站口的进站的位置，使得出口的位置既有专用通道，又不会受到干扰，便于识别[4]。（2）导向拥有明确的标示，对于站厅的换乘的设计通过楼梯和电梯倒到另一个车站的站厅，让旅客从一个车站的站台进入是符合我国国情的换乘方式，或者站厅公用，由一个站厅通到另一个站厅的站台，这种方式换乘距离较短。（3）采用站台换乘的方法，如果车站的形式是岛式站台，采用不同管理机构进行高铁和城市轨道交通的分属，将城市轨道车站和客运站设置在同一平面上，将线路进行平行的交织可以在上车的时候更加便捷。两种交通方式拥有不同的空间，应采用站台实行平行的设置，按照中间站台换乘的方法，例如采用自动扶梯进行直接的换乘，那么旅客从站台一侧进行换乘的时候，这是一种高效率的换乘形式，解决了售票系统不能解决的换乘方式，也是未来可以采取的发展趋势[5]。（4）为了使建设向着立体化和综合化的方向发展，换乘的方式呈现多元化，组合换乘是随着综合交通枢纽的建设发展的，在组合形式上由多条地铁和轻轨进行衔接，形成多方向的换乘，而且形式至少在两个以上。换乘方式以方便旅客快速疏散为目标，例如某地铁在进行换乘高速铁路的旅客的疏导方面，以该站的建设规模为设计蓝图，该站为5层，地下三层为地铁站，地上两层为另一条地铁站，地下一层为地铁站站厅层，地面为高速站车场。地面二层为高速站站厅。旅客从小到上进入铁路站台换乘高速铁路。从上到下的旅客需要进入地铁站台，通过站厅层购票。乘客在次可以实现垂直换乘，距离最短。
3 轨道交通和铁路客运站换乘衔接模型
将最短的距离和交通的客运量作为函数进行假定，进行轨道交通和铁路客运站的换乘的衔接，对于轨道交通的发车间隔和时间准确的掌握，然后进行合理的规划[6-7]。对于发车时刻的换乘客流量加以呼应，确定轨道交通站点和线路进，规划旅客换乘的时间以轨道交通站点服务的乘客换乘时间为目标，计算出轨道交通的最大输送能力，首先要有得到了在一天三个高峰节段旅客一次性上车的情况分析结果，根据铁路旅客的列车到达时间，以及轨道交通运营时刻的不同的发车间隔，最终计算的目标函数的计算公式为：
Qj―第j个列车到达的旅客数量；P―换乘轨道交通的概率；tj―第j个旅客列车的到站时间；t0―从旅客下车到城市轨道交通站点的时间；ak0―k个时间区间第1班轨道交通的发车时间；ηk―k个时间区间轨道交通的发车间隔；Imin、Imax―轨道交通发车时间间隔的最小值和最大值；tk1、tk2―k个时间区间的开始值和结束值。
计算参数的取值表1所示。
采用线性规划的问题，单纯形法进行每个时间段得发车间隔和时间进行求解，将发车间隔和发车的时间进行其他综合要素的确定，作为轨道交通的衔接规划和运营管理的依据[8]。例如某一铁路枢纽接驳地铁的枢纽最短换乘时间的计算，嘉定地铁的车辆的人员额定为1468人，从地铁候车区到铁路客运站站台的距离为300米，人均的流速为1.53公里每小时，乘客检票的时间和换乘的持续时间为1个小时，从造成7：30到造成8：30，列车的平均发车时间为6分钟。
计算结果表2所示。
T为单位地铁运行时间总长度，Q为发车次数，TJ+T0为地铁换乘容量。由上表看出，加大铁路客流，减小换乘地铁的需求，降低地铁发车间隔，地铁的换乘要求和容量是相互影响的，在铁路客运量增加的基础上，人均等待时间比较合理的前提下，增加地铁的能力，增加地铁定员和满载率。能够最大限度地疏散客流[9]。
4 结语
作为一个复杂的系统，铁路客运站和城市轨道交通的换乘衔接和阻滞，涉及到的方面众多，有政府的组织管理，也有运营商的利益问题，还有出行者的需求的问题，多方利益纠结产生的管理、技术、经济、人文等因素相互交织，是铁路客运站和轨道交通换乘衔接机理的理论基础[10]。根据城市客运站和轨道交通电动的空间关系，对于轨道交通站点服务的总换乘时间加以函数目标的优化构建，得出的结论椋
首先，城市轨道客运站和轨道交通的布局衔接，可以分为多种类型和模式，就本文前述的实际为5类，包括站前广场、站厅、通道、站台、组合换乘[11]。第二，对于旅客换乘流线的分析，要从换乘过程中的任何车辆，第三，对于换乘枢纽内的车辆运营进行协调和阻滞，用实例说明发车时间和间隔的动态变化，改善不同换乘枢纽以及不同时间区间的车辆配置的数量，提高衔接组织管理的水平[12]。枢纽地铁的载客量和载客率，减小发车间隔，要从乘客倒到铁路客运站再到轨道交通换乘的等待时间进行分析。
摘要：为了解决新建中小型铁路车站与城市交通子系统间的交通衔接及交通设施布局预控等问题，首先探讨了新建中小型铁路车站与城市交通子系统间的交通衔接预控规划的规划总体目标、规划总体思路以及、规划研究内容及技术路线等内容，然后以重庆铁路东环线东港站为例从功能定位、客货运量需求预测、道路优化方案、人车流交通组织、站前交通设施布局等方面进行了应用分析，通过分析以期改善中小型铁路车站与城市交通子系统间的衔接换乘能力，提高中小型铁路车站对城市发展的运输服务能力和经济带动作用。
P键词：中小型铁路车站；城市交通；交通衔接；预控规划；应用
截止2016年年底，在铁路线网规模方面，全国铁路营业里程和西部地区铁路营业里程分别达到12.4万公里、5.0万公里，分别同比增长2.5%、4.6%。在铁路旅客运输方面，全国铁路旅客发送量完成28.14亿人次，同比增长11%；全国铁路旅客周转量完成12579.29亿人次公里，同比增长5.2%。在铁路货物运输方面，全国铁路货运总发送量完成33.32亿吨，同比下降08%；全国铁路货运总周转量完成23792.26亿吨公里，同比增长0.2%；但是集装箱、商品汽车及散货等货运量分别同比增长40%、53%和25%。为充分发挥国家铁路对地区经济的带动作用，增强铁路客货站场的对外交通功能，提高铁路客货站场与城市交通子系统间的衔接效率，促进铁路客货站场周边用地商业、仓储物流业等综合开发管理，对铁路客货站场进行交通衔接预控规划具有十分重要的意义。国内对特大型铁路枢纽、大型铁路枢纽的交通衔接改善规划研究较多，而中小型铁路客货站场的交通衔接预控规划研究较少，本文以重庆铁路东环线相关站点交通衔接预控规划项目为例对其进行探讨，并且以重庆铁路东环线东港站为例进行应用分析。
1概况
重庆市作为长江上游地区经济中心、国家重要的现代制造业基地及西南地区综合交通枢纽，随着社会经济的迅速发展，客货运交通需求日益增强。为了满足都市功能拓展区外围组团间各产业园区及物流枢纽间的客货运需求，促进铁路、公路、水路联运一体化建设，做好重庆铁路东环线相关站点与城市交通子系统交通衔接及交通设施布局预控规划工作具有十分重要的意义。重庆市铁路东环线南起珞璜南站、北至磨心坡站，线路全长158.21公里，沿途设珞璜东站、南彭站、重庆东站、东港站、龙盛站、统景站、木耳站及水土站以服务重庆市主城区水土、空港、龙盛、茶园、南彭等外围组团。重庆市铁路东环线具有完善重庆市铁路枢纽布局，提升外围组团物流枢纽货运能力、承担工业园区货物运输、各组团便捷到达货运枢纽编组站等货物运输功能；同时还具有引导城市向外拓展，服务沿线居民出行，满足外围组团间以及与中心城区的快速客运、快速进入枢纽客运站等旅客运输功能
1.1规划总体目标
（1）优化完善铁路车站周边道路交通衔接系统，形成功能明确、层次清晰的道路系统，满足客货运输需要。
（2）增强铁路车站对外联系通道能力，强化与城市交通网络的联系，扩大铁路车站服务覆盖范围，增强铁路车站对周边商业、物流仓储业的发展带动作用。
（3）充分结合重庆山地城市特征，优化道路选线，确定次干道以上等级道路技术标准、线路走向、红线宽度和交叉口控制形式，以便指导下阶段控规编制。
（4）根据铁路客运量预测结果控制交通衔接设施规模，合理布局设施位置以方便换乘。
（5）优化站前交通组织及区域客货运交通组织，提高交通衔接系统效率和整体服务能力。
1.2规划总体思路
1.2.1客运站交通衔接规划思路
（1）交通衔接一体化：尽可能将轨道车站、公交枢纽、社会车辆（含出租车）停车场等布局于车站附近，使铁路客运站发展为汇集多种交通方式、相互融为一体的综合交通枢纽。
（2）设施布局立体化：铁路客运枢纽换乘系统要从地上、地面、地下三个层次立体化发展，枢纽内各种垂直交通设施相互扣结，彼此补充，形成一体化的城市公共空间体系；交通设施平面布局时也应尽量集中紧凑以减少换乘距离。
（3）换乘人性化：通过科学合理规划站前交通人车流组织流线，设置必要的换乘通道、电梯、扶梯，规划完善的交通诱导系统，提供先进的运营组织管理服务等措施，满足出行旅客方便、安全、舒适的换乘需求，实现多种交通方式间无缝化衔接换乘。
（4）站前功能多元化布局：重视对站前周围空间的综合开发，将客运综合交通枢纽打造成集商业、办公、居住、娱乐为一体的城市综合体以提升周边土地利用价值。
1.2.2货运站交通衔接规划思路
（1）利用既有规划路网结构规划新增货运专用通道衔接相关产业园区和物流枢纽；
（2）加强货运站与周边高、快速路网及其立交枢纽的衔接以提高货运快速集散能力、扩大货运站服务范围；
（3）避免铁路货运站的客货运集散通道发生交织，避免货运集散通道穿越居住区、商业区等以降低货车对周边居民出行造成的影响；
（4）货运站附近应结合城市总体规划布局物流与仓储用地以提高集装箱、散货等货物的周转效率。
1.3规划研究内容
为加强重庆铁路东环线相关站点与城市交通子系统衔接，处理好铁路车站与城市用地、综合交通等一体化衔接规划，本次研究拟结合上位规划及规划用地布局确定铁路车站的功能定位，并完成铁路车站客货运量预测分析，完善配套交通设施的一体化布局，同时针对衔接的城市道路网、城市轨道交通线网等进行统筹考虑，同步进行优化调整。
1.3.1车站功能定位
结合车站周边上位规划和用地规划分析确定铁路车站的功能定位、用地规划布局、区位及交通条件，为下一阶段交通衔接规划奠定基础。
1.3.2车站客货运量预测分析
结合车站功能定位和周边用地规划，根据《新建铁路重庆铁路枢纽东环线可行性研究》等相关资料科学合理预测铁路车站客货运交通量，并且分析铁路车站公交换乘枢纽及社会停车场用地规模。
1.3.3车站交通一体化衔接设施总体布局
结合预测分析得出的公交换乘枢纽及社会停车场用地规模对公交换乘枢纽、轨道车站、社会停车场等交通设施进行规划布局。
1.3.4车站周边道路网、轨道网、市郊铁路网等综合交通优化规划
根据铁路车站功能定位、客货运交通量预测结果制定铁路车站周边综合交通（道路网、轨道网、市郊铁路网等）规划方案，全面梳理、细化车站周边交通组织优化方案。
1.3.5车站周边用地规划优化建议
最后结合车站功能定位及公交换乘枢纽及社会停车场用地规模等对车站周边配套交通设施用地规划布局提出建议。
具体技术路线如图1所示。
2东港站案例应用分析
2.1东港站概况
重庆铁路东环线东港站位于南岸区茶园组团朝天门商贸城东侧，紧邻绕城高速迎龙互通至绕城东互通段。茶园组团为城市副中心；规划城市建设用地面积约71.24平方公里；区域规划常住人口近期60万人，远期75万人。
根据《重庆铁路东环线初步设计方案》，东港站为客货运站，共设到发线7条（含正线2条），有效长度850m，预留到发线3条；设待机线1条，有效长度65m。东港站设基本站台和中间站台各1座，远期预留沿江铁路引入条件。
2.2东港站功能定位分析
根据《重庆市城乡总体规划（2007-2020年）（2014年深化总报告）》，茶园组团内的国家经开区重点发展电子信息、现代通信设备、高端装备制造、物联网等产业；并且依托茶园物联网、手机研发测试等产业建设通信信息产业研发孵化平台和物联网研发创新基地。根据《南岸区城市综合交通规划》，茶园组团规划重要交通设施主要有铁路东环线、郑渝铁路、汉渝铁路等铁路走廊3条，重庆东站、东港站、东港货运站等铁路站场3个，广阳坝港、重庆东港、明月沱港等港口3个，轨道6号线和8号线，绕城高速和沿江高速，内环快速路和六纵线以及公交站场等；既有规划形成“二横二纵”高快速路网+“七横六纵”主干路网的道路网络结构。根据茶园组团内相关专项规划，茶园组团由茶园、长江、东港三大工业组团及朝天门商贸城等组成。东港工业组团主要发展现代物流、船舶制造等产业；长江工业组团主要发展数控机床、环保材料、机械加工等产业；茶园工业组团主要发展通信设备、机电设备、医药制造、纺织服装等产业；朝天门商贸城以工业品批发、仓储物流、电子商务为主体，集零售批发、新品等多种功能于一体的西部工业品进出口重要集散地。综上所述，东港站服务于茶园组团内朝天门商贸城、长江总部经济片区、长江工业园以及东港工业园等区域与都市功能拓展区外围的南彭、界石、鱼嘴、龙兴、空港、水土等组团的珞璜工业园、公路物流基地、界石工业园、果园港作业区、两江新区直管工业园、空港工业园等产业园区及物流枢纽之间的市域及市外客货运需求。
2.3东港站客货运量预测分析
2.3.1东港站客运量预测分析
根据《新建铁路重庆铁路枢纽东环线可行性研究》，2030年东港站全日及高峰小时上下车人数及区间断面流量如表1所示。
按照常规公交（含换乘轨道）分担比占0.6，小汽车分担比占0.15，出租车分担比占0.2，其他（含步行）分担比占0.05的交通方式分担后，得到东港站全日及高峰小时各交通方式分担客流量及交通量如表2所示的。
因此，预测2030年东港站全日交通量、高峰小时交通量分别达11379pcu/d、1266pcu/h。
2.3.3东港站公交换乘枢纽用地规模分析
经预测分析，东港站高峰小时常规公交交通量约89辆/h，考虑周边经过线路占10%，由公交枢纽站组织90%，按照每条线路5分钟发车间隔，约需组织6条公交线路运营，按标准所需用地面积约为1.5公顷。
2.3.4东港站停车设施用地规模
经预测分析，东港站高峰小时小汽车（含出租车）交通量约1043pcu/h，考虑50%车辆需要进行停靠，平均停车周转率取1.2小时/辆，停车需求为626个停车泊位，按标准所需用地面积约2.2公顷。
2.4东港站周边既有规划分析
东港站位于茶园组团绕城高速东侧控规未覆盖区域。茶园片区既有规划形成“二横二纵”高快速路网+“七横六纵”主干路网的道路网络结构。并且茶园片区内规划已建6号线，规划未建8号线及6号线支线，并且6号线支线在东港站西侧设商贸城南、迎龙、商贸城北三个站。
2.5东港站周边道路优化方案
结合东港站客货运站场布局及其周边既有规划路网新增南北向客运集散通道2条，货运通道1条以满足东港站与朝天门商贸城、长江工业园、东港工业园的客货运需求；利用铁路上跨桥新增铁路东环线下穿穿越通道3个以加强铁路东环线东西侧交通联系，并且结合绕城高速及其周边控规、地形条件新增绕城高速穿越通道3个以降低绕城高速对东西侧交通的阻隔影响。规划结合周边路网结构共新增道路红线宽度26m次干路12.22km。
2.6东港站人车流交通组织方案
2.6.1站前广场人车流交通组织
结合铁路站房标高及周边地形条件，东港站利用站前集散广场与公交枢纽、社会停车场进行衔接换乘。并且以减少公交车、社会车辆交织，避免进出站客流交织、减少旅客步行距离为准则优化站前广场人车流交通组织方案。
2.6.2区域客货运交通组织方案
客货运交通车流组织以“客货分离，内客外货”为原则，客运交通组织通过上跨绕城高速通道及两个下穿绕城高速通道与朝天门商贸城、东港工业园、长江工业园等发生联系，并且与六号线支线的商贸城南、迎龙、商贸城北轻轨站衔接换乘。
货运交通组织通过新增南北向货运通道连接南涪路及迎龙立交，并且通过下穿铁路通道衔接七纵线及朝天门商贸城；以满足东港工业园、长江工业园、朝天门商贸城、茶园工业园及涪陵等周边区域的货运出行需求。
2.7东港站站前交通设施布局建议
（1）在东港站站房西侧新增广场用地1.73公顷，建议对广场地下空间综合利用开发。
（2）结合东港站公交换乘枢纽用地规模预测结果，在广场用地南侧规划新增公交枢纽设施用地1.88公顷。
（3）结合东港站的停车设施用地规模预测结果，在广场用地北侧规划新增社会停车场（含出租车）用地173公顷。建议采取地下停车与地面停车结合的形式以节约土地资源。
3总结
本文基于重庆铁路东环线相关站点交通衔接预控规划项目对新建中小型铁路车站与城市交通子系统间的交通衔接预控规划的规划总体目标、规划总体思路以及规研究内容及技术路线等进行了探讨，并且以重庆铁路东环线东港站为例从功能定位、客货运量需求预测、道路优化方案、人车流交通组织、站前交通设施布局等方面进行了应用分析。由于笔者才疏学浅，探讨分析不足之处恳请各位同仁提出宝贵意见。
【摘 要】当前形势下铁路事业的快速发展，对轨道交通装备整体制造水平提出了更高要求，需要相关制造企业能够充分发挥自身的技术优势，为铁路轨道交通装备性能可靠性增强及使用寿命延长提供保障。结合当前这些装备制造企业的实际发展状况，可知企业生产管理水平是否良好关系着企业的经济效益及产品质量，应采取有效的措施提升企业生产管理水平。基于此，本文就铁路轨道交通设备制造企业现代生产管理展开论述。
【关键词】铁路轨道交通装备；制造企业；生产管理；产品质量
在良好的生产管理理念及方式作用下，有利于增加铁路轨道交通装备制造企业现代生产效益，全面提升其生产管理水平，促使企业生产计划实施中可能存在的安全隐患得以及时处理，降低生产成本的同时保持提高自身的市场综合竞争力。因此，需要加强这类企业现代生产管理探索与实践，为企业的稳定发展打下坚实的基础。
一、企业现代生产管理概述
所谓的企业现代生产管理是指在生产组织、生产计划、生产控制过程中对企业生产系统进行科学设置，落实相关管理工作的总称。生产组织过程中，主要采用了离散性生产组织形式，并通过辅助性的流水生产方式，确保了生产组织作用的充分发挥；生产计划实施过程中，需要考虑生产计划的合理编制、作业计划实施及相关的准备计划等，考虑生产过程中的各种信息。满足用户需求的同时降低企业生产成本，实现企业生产利润最大化；生产控制贯穿于企业的整个过程，包括了进度控制、安全控制及其它控制方式等，有利于提升企业生产管理水平。
二、铁路轨道交通装备制造企业现代生产管理方法应用分析
1.企业资源计划在生产管理中的应用分析
结合当前铁路轨道交通装备制造企业的实际发展状况，可知企业资源计划应用范围的扩大，为铁路制造企业发展带来了重要的保障作用。企业资源计划简称为ERP，其中包含了重要的SAP系统（基于客户/服务机构及开放系统集成的企业资源计划系统），在SAP系统的支持下，能够对企业的财务、人力资源等进行科学管理，发挥企业资源计划管理方式优势的同时保持企业良好的生产管理水平。在铁路制造企业生产管理过程中，通过SAP系统中各模块的合理设置，能够优化整个ERP项目框架结构设计，并在各模块的共同配合作用下，实现了生产管理方式优化，能够加强对生产计划实施及控制中存在问题处理，促使企业生产管理中逐渐实现传统粗放式管理向精细化管理方式转变。
2.约束理论在生产管理中的应用分析
受到激烈市场竞争环境影响，企业为了实现编制有效生产方案、在规定时间内向用户交货的生产管理目标，需要充分发挥约束理论在企业生产管理中的实际作用。约束理论简称为TOC，主要的作用在于解决企业生产过程中难以有效解决的问题，进而为企业产品开发设计、成本管理等提供保障的重要管理举措。TOC在企业生产管理应用中为了实现三维一体化控制，采用了三级响应方式。具体表现在：（1）一级响应。企业根据用户对于产品质量、交货期的要求，深入分析客户订单产品风险，包括设计风险、生产制造风险等，进而制定出科学的应急响应预案，促使三维一体化控制中存在的问题得以及时处理；（2）二级响应。这种响应针对于企业生产中的各个分系统，像质量系统、工艺系统等。在对这些分系统管理过程中，企业结合一级响应找出的风险及相关措施，通过开展各种会议找出更细致的风险，制定出相关的响应预案进行高效处理；（3）三级响应。该响应作用于企业生产车间，能够对二级响应的风险控制措施进行进一步优化，并考虑了车间生产中临时风险可能发生的概率。
3.基于T型管理模式下的信息化生产管理平台
所谓的T型管理是指在特定组织内能够共享知识资源，关注各个业务单元业绩水平的持续提升。T型管理模式中包括了水平部分与垂直部分，前者为了实现资源共享，可通过跨业务进行学习，提高横向价值利用效率；后者关注的是不同业务单位是否得以持续发展，并对各业务单元间的密切合作进行了充分考虑。
通过对T型管理模式的合理运用，在此基础上构建出功能强大的信息化生产管理平台，能够为不同方向（横向及纵向）生产信息共享提供保障。其中，该平台运行中铁路制造企业各管理部门间的生产信息能够在良好的管理模式作用下进行分享，实现横向生产信息的高效利用；该平台运行中不同车间生产信息能够在企业生产制造部的引导下进行分享，实现纵向信息共享。通过对基于T型管理模式下信息化生产管理平台适用，有利于提高企业员工之间、车间之间等方面的信息传递效率，保持企业良好的竞争水平。
三、现代生产管理方法作用下的效果分析
企业生产管理中通过对不同生产管理方法的合理运用，取得了良好的作用效果。具体表现在：（1）确保了生产计划的有效制定与实施，促使企业逐渐实现精细化管理。作为企业内部运作管理核心，生产计划实施能否达到预期效果，关系着企业生产效益及成本。而企业在ERP系统及TOC管理手段的支持下，为自身精细化管理目标实现带来了保障作用；（2）实现信息资源共享化管理。通过对ERP系统及T型管理思想的高效利用，有利于提高企业生产组织效率，实现其信息资源共享化管理；（3）优化过程控制方法，保持良好的控制规范化管理效果。通过对约束理论的合理使用，事前与事中控制方法有效的应用于企业生产管理控制过程中，优化了企业过程控制方法，保持了其良好的控制规范化管理效果。
四、结束语
面对激烈的市场竞争环境，铁路轨道交通装备制造企业发展速度的加快、综合竞争水平提升及生产效益持续增加等，依赖于可靠的生产管理水平。因此，这些企业未来战略部署制定与调整的过程中应注重传统生产管理方式优化、管理理念转变，并注重先进管理理论、信息技术、计算机网络的高效利用，构建科学的生产管理机制，逐渐形成完善的生产管理体系，确保自身能够长期处于稳定、高效的发展状态。
0 引言
城市轨道交通规划和建设过程中，在盾构区间必须穿越既有铁路道岔时，如何保证铁路运营安全是一个非常重要的课题。本文结合既有站场道岔的运营情况及发展规划，提出了三种道岔改移方案，在综合比选的确定最优方案的基础上，提出了盾构区间施工保护措施及应急预案，保证了铁路运营安全问题。
1 工程概况
徐州轨道交通2号线线路在中山北路桥处与陇海铁路7条股道垂直相交，区间左线下穿54#道岔区，区间右线侧穿52#道岔区及陇海铁路桥。新建隧道主要穿越硬塑黏土，拟采用盾构法施工，穿越长度约56m，陇海铁路路基结构为碎石道床。新建区间右线隧道距离陇海铁路箱涵结构底约12m；左线距离陇海铁路路基顶约20m。徐州轨道交通2号线与陇海铁路位置关系见图1。
2 道岔改移方案比选
徐州轨道交通2号线穿越陇海铁路徐州西站咽喉区道岔是整个工程建设中极其危险的风险源，稳妥的控制措施是对道岔进行改移，采用三种方案进行对比分析。
2.1 方案一：徐州西站西咽喉道岔改移方案
拆除既有52#号道岔，改用曲线连接；56和58#号道岔向东平移20m后接（6）道到发线；拆除既有52#号道岔，货物线改从60#号道岔前接轨，具体方案见图2。
工程数量：铺道岔4组，轨道0.378km，拆围墙占道路210m。该方案优点是改建工程量较小，货场取送作业方式不变；缺点是到发线6、7、8、9道有效长减少20m。
2.2 方案二：徐州西站西咽喉道岔平移改建方案
车场最外侧梯线向西平移61.25m侧向接22#号道岔，52#号和54#号道岔也一并向西平移，梯线向西平移需要拆除围墙和占用道路，具体方案见图3。
工程数量：铺道岔4组，轨道0.453km，拆围墙占道路260m。该方案优点是不影响车站到发线7、8、9道有效长和货场取送作业方式；缺点是改建工程量最大，可能还需要对陇海铁路K266+492.5公跨铁接长。
2.3 方案三 ：道岔临时钉闭方案
拆除既有52#号道岔，改用曲线连接；56和58#号道岔向东平移20m后接（6）道到发线；货物线西端在地铁隧道建设期间断开，不办理取送作业，而只在东端办理，具体方案见图4。
工程数量：铺道岔3组，轨道0.112km。该方案优点是改建工程量最小；缺点是货场取送作业只能在车站东端进行，到发线6、7、8、9道有效长减少20m。
2.4 结论
为减小隧道下穿对铁路咽喉区的影响，经综合比选，方案二（钉闭+改移方案）对既有铁路改动最小，故推荐采用方案二（钉闭+改移方案）。
3 区间施工对陇海铁路沉降的影响分析
根据Plaxis软件计算，盾构区间隧道穿越铁路路基引起的箱涵沉降为2mm，改移后铁路道岔距隧道结构边线10m，改移后道岔区最大沉降为0.15mm，满足相关规范对铁路股道及道岔沉降的要求，地表沉降曲线见图5。
4 盾构区间施工保护措施及应急预案
4.1 设计和施工措施
①采取先掘进一条盾构隧道，待施工阶段绝大部分沉降完成后再施工另外一条隧道，避免两条隧道同时施工。②认真细致做好地铁施工穿越段工程地质、水文地质勘探及地下构筑物调查工作，防止推进过程中意外情况发生。③加强管片配筋设计：铁路线下方及两侧各20m的范围内的钢筋混凝土管片采用加强型配筋。④管片结构增加注浆孔，必要时通过增加的注浆孔进行注浆，及时均匀充填隧道开挖的环形空隙，减小周边的地层损失。⑤优化盾构推进参数，选取渗透性好、止水性强、早期强度大的同步注浆材料，采用二次或多次重复注浆进行补充；根据试掘段施工沉降情况，必要时可利用增加的注浆孔采取注浆补强。
4.2 施工监测
①在隧道掌子面距离铁路桥或路基50米外50～100米范围内做一试验段，制定详细的监测计划，对监测数据进行分析处理，预测隧道穿越既有线的沉降值，为以后是否启动应急预案做参考。②加强施工监测。内容包括：地面沉降；轨面沉降与变形。③对隧道施工风险源的影响预测应贯穿于施工的全过程，采用反分析或其他有效方法，按照规定的程序，通报参建各方，及时会商或调整施工措施。并严格按照三级预警机制组织施工。
4.3 应急预案
①轨道应急措施：施工过程中一旦发现铁路允许偏差超标，立即联系铁路有关部门进行轨道的整治修护、线路维修作业，及时通知设计单位及铁路等相关部门，研究对策，以防影响铁路的正常运营。并做好地表补充注浆的准备措施，必要时进行地表注浆。②隧道内应急措施：立即停止盾构掘进，并保持土仓压力，有效控制地表继续沉降。待地表沉降稳定并已处理完成后，盾构机方可继续掘进。③对已拼装成形的盾构隧道，在沉降区内进行管片背后补注浆，在此期间提高监测的频率，及时绘制变形曲线图，加强与上级单位和铁路部门的沟通，以便根据变形发展情况采取相应措施。
5 Y论与建议
①为减小隧道下穿对铁路咽喉区的影响，进行了道岔改移及钉闭方案研究，经综合比选方案二（钉闭+改移方案）对既有铁路改动最小，故推荐采用方案二（钉闭+改移方案）。②经计算分析，隧道下穿对铁路的影响在可控范围之内。③进行施工工艺试验，以确定合理的盾构开挖速度、同步注浆工序，为隧道安全通过铁路提供保障。④加强施工监测，密切关注施工引起的地表沉降、轨道位移等情况，以便动态化指导施工。
摘 要：为了缓解城市交通的压力并与铁路交通进行更好地衔接，对于两者衔接模式的分析就显得极为重要。本文将对铁路交通与城市交通衔接模式进行深入分析，从而提出更加有效地解决铁路交通与城市交通衔接问题的方案。
关键词：铁路交通；城市交通；衔接模式；分析
随着我国近些年经济的快速发展，我国的汽车保有量正在不断上升，而因此引发的交通问题也日益严峻，在各个中大型城市当中火车客运站的交通环境尤为恶劣，甚至在北上广深这样的大城市其火车客运站常年处在堵车状态，因此铁路交通与城市交通的衔接模式就成为了一个社会广泛关注的热点话题。今天笔者就来和大家一起分析铁路交通与城市交通衔接模式的相关话题。
1.铁路交通与城市交通换乘模式分析
1.1 我国目前的换乘模式分析
我国虽然是拥有铁路线长度最长的国家，并且在铁路技术方面也名列世界前茅，但是就客运站房而言却明显落后于发达国家。目前大部分发达国家的铁路客运站房已经升级到了第四代的通过型站房，但是目前我国的铁路客运站房却依旧处在较为落后的等候型站房。等候型站房使得铁路客运站房的人流量大增强，容易造成拥挤，并且其卫生环境和安全环境都较差，其进出站所需要耗费的时间较长，客流在火车站停留的时间也相对较长，而这种较为恶劣的候车环境也必然会对大部分火车客运站的站前广场造成影响，站前广场必然会出现客流停滞现象，这种停滞必然会对站前的城市交通造成极大的影响。我们以重庆客运站的数据为例，其有57%的旅客选择了换乘公交车，而单以重庆非年节的日常高峰时段的客运量计算其计算公式为Q=n[Mβa+Mxy（1-a）]+M动其中M为每列火车的运送量，M的计算公式为M=myz+myw+mrw×qrw如果按照重庆的立车人数计算那么其最终结果为M=（120×7）+（66×7）+（32×1）=1264人。M动=（64×2）+（86×6）=645人。根据这两个数据我们就能够对高峰时期的客流量进行计算，其计算结果为Q=7[1264×1.2×+1264×0.7×0.1×（1-）]+645=9833高峰时段的客流量为9833人，而这些人有57%需要乘坐公交车，那么我们根据公式就能够得出最终乘坐公家车的人数为5605人。由此可见其火车站周围对公交的需求量是极大的，这种需求必然会加重铁路客运站附近的城市交通压力，并且使一部分旅客不得不滞留在站前广场以等待公交车的到来。从这组数据也能够看出目前我国铁路交通与城市交通之间衔接依旧存在着一定的问题。
1.2 通过型换乘模式分析
亚历山大在对传统村落分析中提出，建筑形式与生活形式是紧密而直接的关系，建筑环境与行为活动是互相影响的动态平衡。对于火车客运站而言其最主要的人流包括了候车人流、中转人流和购票人流，这些人流本身就是站房设施最主要的使用者，这些人流其本身的诉求实际上是相当简单而直白的，他们需要的是一个较为舒适的候车环境和高效率的换乘。目前许多欧美国家的铁路客运站采用的通过型模式已经摆脱了其对于空间较为复杂的设计和分割，取消了令人头疼的地下通道和天桥，需要乘车的旅客能够做到真正的随到随走，从而使得旅客乘坐火车与乘坐公交车一样方便快捷，有着这样设计的车站最为典型的就是英国的滑铁卢国际车站和法国里尔市车站。
1.3 综合型模式分析
对于一个城市而言其交通网络是由航空、公路、水运和铁路四大部分组成的，这四大部分形成的有机交通网络是立体化和综合化的四者进行了较为有效的互补。在整个有机交通网络当中，如果我们想要提高交通的效率就必须从提高交通工具的高效率转换着手。我们应当将机场、铁路、公路和城市公交融为一体形成一个较为庞大的综合体，即其既是火车客运站又是机场的中转站，同时又是公交总站，从而使得旅客能够在不出铁路客运站的情况下就能够找到自己所需要换乘的目标，从而达到节省时间、避免人流拥挤使得铁路交通能够和城市交通进行无缝衔接。著名的夏特莱车站位于巴黎市中心长315m、宽82m共4层，有4条地铁线和2条快速线通过，车站与众多的公共汽车线路相衔接每天客流达15万，站前广场常常是城市交通的结点，如韩国的大丘车站，地下一层为普通铁路，地下50m处为调整人路的中转平台，广场面为长途汽车站、西南为地铁出入口。实际上我国很多火车站也有着一定综合型模式的雏形很多火车站的站旁公交线路十分丰富，但是其却没有相应的快速通车道导致火车站的城市交通形式较为恶劣。
2.铁路与城市交通换乘枢纽点多元化的建筑模式
2.1 火车站的停车楼模式
铁路客运站与机场和港口有着较为明显的区别，其大多数都建设在城市的中心位置，或者说很多商业区正是随着火车客运站的兴起而建立起来的，因此他的位置极为特殊周围大部分都是商铺林立、寸土寸金其地面停车场的规模受到火车客运站位置的影响而难以扩大，而狭小的停车场根本难以满足火车站的停车需要，这就造成了火车站停车场车满为患并且影响到了周围的城市交通。在这样的情况下对地上停车位的扩充就成为当务之急，停车楼地上发展模式也就显得各位恰逢其会。除此之外在大中型站房候车室应当建立高架候车改造，使得停车场与候车室的距离缩短从而使得旅客的进站时间能够被有效地缩短。不仅如此铁路客运站周围的轻轨交通、地铁交通都应当与停车楼和候车室进行有效地衔接，从而使得换乘率大大提升这一种停车楼的地下发展模式。这样的模式下其整个铁路客运站的交通模式与城市交通的衔接就变得更加立体化了，乘客在下车后距离不远就能够换乘并迅速离开月台。
2.2 发展交通综合体模式
交通综合体模式在外国的应用较多，但是在我国的应用却还处在尝试阶段，在我国首都北京的东直门交通枢纽就是一种对交通综合体模式的尝试，其总共分为5层，地下两层地上三层，地上一层是设有公交枢纽站，地上二层为东直门枢纽站到首都机场的高速铁路，地上三层为标准的站厅层。地下一层为人流转换层而地下二层则为地铁站，这样的设计使得原本分散在铁路客运站周围接近1km距离的各大换乘工具集中在了不到200m的距离内，从而让旅客得到了极大的方便。但是我们如果将其与国外许多成熟的交通综合体来进行对比还是可以找到许多不足的地方，尽管如此，应当说我国的铁路交通和城市交通衔接模式已经向着多元化、综合化的趋势进行发展了。
结语
铁路交通是我国应用最为广泛的交通途径之一，而随着我国经济的提升其内部的交通压力也在逐年上升，在这样的情况下我们应当妥善处理好铁路交通与城市交通之间的关系问题，将二者进行完美地衔接，从而使得铁路交通非但不会成为影响城市交通的罪魁祸首，还能够成为促进城市交通发展的催化剂，并且能够在一定程度上分担城市交通的压力，在最大程度上提高二者的运行效率，为我国的发展贡献出更大的力量。
【摘要】培养高素质人才，建设好一支专业的教学团队是前提。因此，铁路交通运营管理教学团队，必须通过一系列优化教学团队的方式，完成团队建设，使团队整体水平得到空前提高，为社会培养出德智体美劳全面发展的高端技术人才。
【关键词】铁路交通运营管理教学 优化团队 实践
铁路交通运营管理教学的目的就是为社会培养高素质的专业人才，因此，建设一支高效的科学的教学团队是必不可少的。在目前教学改革的要求下，按照社会需求、专业需求，铁路交通运营管理教学团队必须具备专业性强、学历强、科学性强等特点，否则无法撑起为社会输出人才的重任。
一、加强铁路交通\营管理教学团队实践的可行性方案
随着铁路的兴起，铁路交通运营管理专业也逐步发展。这类为培养专业人才而设的教学，具有目标明确性，专业性强的特点。因此其教学团队一定要知晓学校和企业共同建设、学习和实践相结合的重要性，通过引进专业性强的教师，培养青年教师，再招一些社会上的专家等方式提高整个教学团队的水平。
二、加强铁路交通运营管理教学团队实践的可行性策略
加强铁路交通运营管理教学团队实践的目的是为更好的培养人才，也是为了适应市场需要。这就要求交通运营管理教学必须提高专业人才的能力和素养，这不仅是因为专业人才的能力必须要配得上社会所需，也是要让人才在德智体美劳方面全面发展。目的的达成需要依靠企业和学校共同努力，在育人的过程中共同承担责任。所以如何加强铁路交通运营管理教学团队实践并不是通过单一方面就能解决的问题，以下给出了一些可行性策略作为参考：
（1）保证基本的教学团队，加入引聘机制，和企业合作。选拔优秀的教师着重培养，并可请一些专业领域的专家或技师等作为兼职的教师加入团队，他们丰富的实践经验一定可以给学生带来不一样的体验。并且，这些专家可以与校内的教师进行沟通，开展交流，有益于促进教师团队在专业性上的提高，及时纠正不足。学校也可和企业展开合作，组织教师去铁路站段担任一段时间的职位，让教师在实践中学习，这样去打造专业的教学团队，学校和企业共同培养教师，就相当于共同培养人才。
（2）加强教师队伍培训力度。通过培训学习，增加教师的实践经验，培养专业性强的教师。企业和学校要鼓励教师参加有关铁路的培训，还可以选择一批优秀的教师送到现场亲自实践或送到进修学校进行学习，这样有利于推动教师实践水平的提高。
（3）提高教师专业素质。鼓励教师在获得教师的职称后，再去可以申报参加有关技术方面的职称考试，并获得一些相关职业资格证书，提高教师团队的综合竞争力。
（4）注重培训内部教师的同时，也要引入优秀教师，提高整个师资队伍水平。在对基本的教师队伍进行培训时，应该加强对高技能专业人才的引入，最好让专业教师的比例在教学队伍中占到百分之十，优秀教师的比例占到百分之五十。一定要注重对青年教师的培养，这样通过培养教师和引入教师的方式，就可大大增强教学团队的专业性、可靠性。
（5）提高教学团队的研发力。应该积极组织教师去融入实践，实地考察项目，通过对项目设计、项目制作、项目安装等等方面的参与，可以提高教师团队的实践能力和教师自己的研发能力。
（6）利用科学、学术增强教师队伍建设。社会展提高离不开科学，注重对教师团队科学能力的培养，鼓励教师参加科学项目，研究科学在教学中的应用，并发表相关见解。鼓励教师进行课题的研究和申报，撰写并或学术文章，积极顺应时势，完成新课改，还可以参与到教材的编纂上，提出自己的意见。
（7）提高教师团队竞争意识。鼓励教师通过教学比赛认识自己的不足，可以通过具体的教学方式比拼，也可以通过PPT的制作、科学技术在教学中的展现、教学软件制作、教学应用等方面的比赛，提高教师团队内部的竞争力，促进专业教师队伍的建设。
（8）注重教师团队服务意识的培养。除了离不开技术的支持外，铁路和运输方面的行业也离不开服务的支持，为铁路专业工作人员进行服务意识的培训是必须的。教师可以积极参加社会上或者企业举办的与工程服务相关的活动，来增强教师团队自身的服务意识。
（9）增强教师团队合作意识。教师团队的建设，不是对单一教师的建设，而是对整体的师资队伍进行建设。在打造优秀的教师团队时，要注意发挥领头人的作用，通过领头人的作用，帮助大家建立起互帮互助的优秀习惯，发扬传统的优良传统，在工作中，取长补短、积极合作、共同承担责任，一起成长。
（10）以下都是对教师团队的要求，但是在培养人才的过程中，社会学校各个方面的发力都是不可少的。企业和学校合作，利用项目任务，推动实践学习。也可根据社会需要的职业岗位，以职业需求为导向，以学生为主导，有选择性的教学。将教学结果纳入评价系统，监督整体教学实施过程。可安排学生进行实习，除学校计划安排学生实习外，还可以在各个时期，如寒暑假、节假日等空闲时间，根据专业要求或社会需要，有组织地安排到铁路交通运营站段进行实践，通过这样的实践让学生更好地知道如何为社会、为企业服务。在实践中，不仅学生的专业技术能得到提高，对教学团队来说也是一大进步。
三、小结
通过学校和企业的合作，科研力量和传统教学的互补，在教学改革的大方向下，加强铁路交通运营管理教学团队的实践，使之成为一个拥有丰富教学经验，创新能力强的团队。
摘 要：随着轨道交通建设的不断增加，使得盾构施工的质量备受人们的关注。盾构施工的环境较为复杂，通常需要穿越铁路与建筑物等，增加了盾构施工的难度，因此加强盾构施工技术的研究，有着现实的意义。文中对轨道交通盾构穿越铁路的施工技术，从技术风险、铁路基础加固、技术施工要求等方面，做了简单的论述。
关键词：轨道交通；盾构施工；穿越铁路；施工技术
盾构穿越铁路施工过程中，极易给铁路的稳定性造成影响，因此需要对铁路路基进行加固处理，避免由于盾构施工给铁路造成影响。同时由于施工环境较为复杂，使得施工存在不同程度的风险，因此需要做好施工技术风险分析，在施工过程中严格控制施工要点，做好施工质量控制，以此确保轨道交通盾构施工的质量。
1 盾构施工风险分析
在轨道交通盾构施工前进行施工技术分析是必要环节，其主要目的是为盾构穿越铁路施工风险分析，奠定坚实的基础。主要是通过模拟限元模型，基于模型的实际规格，结合以往的盾构施工经验，全面判定施工技术风险，并且对限元模型进行全面优化，使其能够形成网格。同时软件模拟土体挖掘施工，在此过程中单元死掉的过程，则为刚度消失的过程，通常情况下刚度最终会降为0。利用软件模拟进行施工风险分析，主要是利用时间效应原理，实现控制力释放模拟。
2 盾构施工技术要点
2.1 盾构施工技术参数的确定
2.1.1 确定盾构掘进速度
轨道交通盾构施工中，若需要穿越铁路施工，则盾构掘进的速度不能与正常施工的速度一致，需要重新选择盾构施工速度。按照切削原则来选取，否则压强过大，将会给地表造成影响。盾构掘进的正常速度为20-30mm/min，若在掘进施工中，盾构出现偏移情况，则需要降低施工速度。在穿越地铁施工中，盾构掘进的速度要基于该区域的地质情况，来选择实际掘进的速度。同时需要控制盾构推进的速度，因为土压平衡度与排土量是成正比的。
2.1.2 前仓压力的确定
轨道交通盾构穿越施工过程中，需要确定前仓压力，将前端挖出的土，填充至刀腔中，再进行排土压力调节，以此确保前后土压能够处于平衡状态，进而保持挖掘面的牢固性与稳定性。需要加强土压管理，基于开挖断面来设定土压，利用土质计算理论在确定上下限值，即Pmax=地下水压+预备压力+静止土压，Pmin=地下水压+主动土压力（或者松动土压力）+预备压力，公式中静止土压力为σx=k0×γ×h，其中γ指的是：土的容重，k0主动土压力系数，单位是bar，某工程在设计土仓压力时，利用上述公式求得Pmax=1.38bar，基于无地下水考虑，主动土压力利用Pmin=γzka-2c■，其中c指的是土黏聚力，z为计算点深度，ka主动土压力系数，最终求得Pmin为0.7bar，基于其施工的实际情况，将土仓压力设定为0.7-1.1bar范围内。
2.1.3 出土量控制
盾构掘进施工中，排土量会给盾构施工的正面以及开挖面的压力造成影响，为了避免出现地表变形问题，避免造成铁路沉降问题，需要在盾构穿越施工中，严格控制输送机运作的速度，也就是合理计算千斤顶推进的速度，进而有效的控制设备运转速度。将盾构施工的出土量控制在95%以下，则能够有效地减少铁路沉降情况。
2.1.4 灌浆施工参数的控制
盾构穿越铁路施工中，灌浆施工是主要环节，其施工的质量与盾构整体施工的质量，有着直接的联系，因此需要严格控制灌浆施工技术参数。使用制浆设备，将浆液输送到浆液箱中，再使用灌注泵施工。其参数控制，要基于穿越区域的地质与浆液运输的距离，来进行浆液配比，以及凝结时间的调整，确保输运过程中的压力，将其控制在0.1-0.2兆帕范围内。除此之外，还需要控制压浆的力度，力度切不可过大，防止出现断裂问题。灌浆时间的选择，要基于盾构施工的实际情况而定，确保能够完全填充尾隙。
2.2 盾构施工常用技术
2.2.1 灌浆施工技术、
盾构穿越铁路施工中，通常采取同步灌浆与二次补浆法。灌浆施工采取二次灌浆技术，使用的是管片中部，对注浆孔进行灌浆，采取两次灌浆的方法，以此确保灌浆全面填满，进而避免盾构施工完成后出现沉降问题。灌浆施工技术要点：合理选择灌浆材料，确保材料的配比科学性与合理性；在施工过程中，要对间隙与剥离孔隙，做好全面填充，确保盾构的防水性；科学设置灌浆孔的位置，基于盾构穿越铁路施工的实际情况，充分考虑灌浆施工中可能出现的问题，采取施工问题处理措施。
2.2.2 纠偏技术
在盾构穿越铁路施工中，出现地表车沉降问题，其主要是由于开挖面土体损失较大，以及地层再固结，进而造成地层损失，造成上述问题的根本原因是出现偏移情况。盾构图标层在施工过程中，可能会出现制作误差，进而造成盾构变形，因此需要进行纠偏基础。盾构施工技术中，纠偏技术较为简单便捷，只需要利用千斤顶，来进行纠偏工作即可。但是需要注意的是：在纠偏施工中，纠偏量不易过大，要合理的控制纠偏参数，做好全面的纠偏工作，进而确保盾构施工的质量。
3 盾构施工中常见问题处理措施
3.1 地基沉降问题
轨道交通盾构穿越铁路施工中，以及出现沉降问题，为了避免出现此类问题，在施工过程中，不仅需要严格遵守盾构施工工序，开展盾构施工作业，还可以通过加固地铁地基来控制，进而将地基沉降情况，控制在合理的范围内，进而减少由于地基沉降造成的损失。地基加固常用的方法是承压板法、止墙法、地基加层法等，基于盾构施工风险，来选择最佳的加固方法，采取有效的施工方法，进行地基孔隙填充，提高地基的强度。基础换托法加固地基的效果较好，但是施工成本较大，因此在大型盾构施工中，通常采取承压板法，进行地基加固处理。
3.2 土压失衡问题
盾构施工过程中，需要确保土压处理平衡状态下，进而控制输送机运作的顺畅性。针对土压失衡问题，可以采取土体改良方法，将切削的土与水、泥等，进行混合，使用化学试剂，来提高土体的塑性与流动性，进而提高输送机的排土能力。采取加泥盾构施工方法，主要是将泥浆与土砂进行混合，提高泥土的流动性，降低砂土给设备造成的磨损。该种方法的应用，选用的土材料是粘土与粉质土，合理的配置泥浆的比例，基于盾构穿越施工的实际情况，确定泥浆的配合比，进而改善输送机的黏性，通常情况下泥浆的浓度要控制在5-30%范围内，且泥浆需要经过浸泡后再使用。
4 结束语
轨道交通盾构施工中，若需要穿越铁路施工，则需要对铁路穿越施工区域，进行地基加固处理，同时合理控制施工技术的各项参数，包括土压参数、推进速度等，采取灌浆技术与纠偏技术等，避免铁路轨道出现沉降与变形问题等，进而确保轨道交通盾构施工的质量与效果，除此之外，建筑施工单位还需要制定施工应急预案，针对盾构施工中可能出现的问题，做好应对准备。
摘 要：近年来，随着我国市场经济的不断改革，我国铁路交通运输变得越来越发达，促进了我国社会经济的发展。铁路交通运输在我国国民经济中占有非常重要的地位，是我国经济发展的主动脉。本文主要分析了铁路交通运输经济管理的必要性，并提出了市场经济条件下的铁路交通运输经济管理有效措施，以供相关部门参考。
关键词：市场经济条件下；铁路交通运输；经济管理
目前，随着我国社会经济的快速发展和人们生活水平的不断提高，人们对生活质量的需求也在迅猛扩大，因此，必须要不断发展交通运输业。现如今，我国相关部门越来越重视交通运输业的发展，只有提高了铁路交通运输经济管理水平，才能保证我国社会经济的持续增长。因此，在市场经济条件下，相关铁路部门要充分认识到铁路交通运输经济管理的必要性，不断强化铁路部门的内部管理，增强管理模式的创新，并加强铁路运输部门的财务管理，从而保证铁路交通运输的有效发展。
一、铁路交通运输经济管理的必要性
一直以来，在我国交通运输中，铁路交通运输是其中非常重要的一项内容，它在我国国民经济中占有很重要的地位。因此，铁路交通运输要想能够长久稳定的发展下去，就必须要充分认识到铁路交通运输经济管理的必要性。下面我们就来说下铁路交通运输经济管理的必要性都具体表现在哪些方面：
（一）经济生产力发展的客观需要。马克思曾经说过：“社会生产关系要和社会生产力相适应。”而铁路交通运输也不例外。在市场经济条件下，我国铁路交通运输市场竞争压力越来越大，同时，铁路交通运输管理模式还比较落后，比如，铁路运输是为了满足各省市的运输需求，而不是根据市场的现实需要，因此，在这样的基础上使得铁路运输资源受到了很大的浪费，因此，铁路交通运输要想能够长久的发展下去，就必须适应市场发展需求，满足经济生产力发展的客观需要，从而促进铁路运输的稳定发展。
（二）为了满足铁路管理机制改革的现实需要。2013年铁道部实行了改革“政企分开”政策，标志着我国铁路改革取得了阶段性的胜利，从而实现了铁路交通运输的市场化运作。铁路交通运输应该定期对市场做调查，以实现经济效益为核心，从而促进铁路交通运输业的发展。同时，铁路交通运输经济管理是铁路部门实施企业化管理的具体体现，能够提高铁路运输企业市场化运作的总体效率。
二、市场经济条件下的铁路交通运输经济管理有效措施
（一）强化铁路部门内部管理，增强管理模式的创新。铁路部门要想提高经济管理水平，就要首先从强化铁路企业的内部管理着手，在市场经济条件下，不断增强管理模式的创新。第一，铁路运输部门应该创新营销管理模式，经过一系列的货运改革，使得铁路部门改变以往的传统营销模式。同时，随着我国市场经济的不断发展，我国货物的流动性变得越来越大。另外，由于我国其他交通运输的不断发展，给铁路交通运输带来了很大压力，如果铁路部门依然采用以往的管理模式显然已经不能跟上市场发展的需求，因此，铁路部门必须根据市场调查制定出适合市场需求的经济管理模式，并为客户制定与其相符合的相关服务。第二，铁路部门还要创新质量管理。随着我国交通运输市场竞争越来越激烈，铁路部门要想在市场竞争中占有一席之地，就必须发挥自身优势，以市场为基础，通过引入质量管理模式，从而提高铁路交通运输整体的质量。与此同时，铁路部门还要制定出一套科学合理的标准来提高工作人员的安全意识，保证交通服务质量，从整体上提高铁路交通运输的质量管理水平。
（二）加强铁路运输部门的财务管理。基于我国以往传统管理的思想模式，我国铁路运输部门基本上不考虑交通运输业务和运输成本，从而导致了铁路运输部门浪费了很大的资金，因此，在运用有关的经济方式后，相关部门应该重视费用成本，从而提高财务部门的管理水平。第一，相关部门应该建立成本责任制度，不断划分铁路运输成本目标，只有这样才能带动铁路运输部门的经济发展；第二，铁路部门要不断增强工作人员的成本控制意识，提高相关财务人员的管理水平；第三，铁路运输部门的相关费用支出从人工花费或者实际运量来确定，并做出相应合理的预算，达到节约的目的。
（三）提高经营管理信息化水平。随着我国科学技术和信息化技术的不断发展，各行各业都在普遍使用信息化技术，尤其是在铁路交通运输部门，使用信息化技术，能够实现铁路交通运输自动化管理。但是，与国外发达国家相比，我国的铁路交通运输采用经营管理信息化技术起步晚，还存在很多问题。第一，火车的自动化装备技术还不成熟，特别是高铁综合检测技术还没有达到完善的信息化水平；第二，目前，我国铁路运输部门还没有普及对信息化使用，比较偏僻的铁路部门经营管理水平还比较传统；第三，计算机信息化管理还没有全面的普及化。因此，针对以上这些问题，铁路交通运输部门一定要不断进行创新，提高经营管理信息化水平，不断利用现代化技术手段来提高交通运输经济管理水平；同时，还要不断引进国外先进信息化技术，从而带动我国铁路交通运输的经济发展。
三、结束语
总而言之，在市场经济条件下，铁路交通运输经济管理是一项长期且系统的工作，因此，相关铁路部门一定要充分认识到铁路交通运输经济管理的必要性，不断提高提高经营管理信息化水平，强化铁路部门的内部管理，增强管理模式的创新，从而为我国铁路交通运输的可持续发展奠定坚实的基础。
摘 要 由于长时期受到传统计划经济制度的影响，当前我国铁路交通运输业还不能很好地适应市场经济发展，在铁路交通运输管理方面暴露出了一系列问题，这种情况下我们必须不断创新发展铁路交通运输管理模式，这样才能满足市场经济发展的实际需求。基于此，文章从多方面对铁路交通运输经济管理模式的优化进行了分析。
关键词 铁路 交通运输 经济管理模式 优化
在国民经济中，铁路交通运输占据着非常重要的地位，铁路运输管理与国民经济发展直接相关。随着近年来国家在交通运输业上扶持力度的逐渐加大，交通运输业发展非常快速，从一定程度上来说其他形式交通运输业的发展对铁路运输的发展造成了一定影响，在长期计划经济管理模式的影响下，当前铁路交通运输管理主要受到了宏观调控的影响，经济管理意识不高，面对这种情况，我们应该从经济管理开始着手，切实实现管理模式的创新，优化铁路经济管理模式。
1优化铁路交通运输经济管理模式的必要性
1.1当前交通运输意识不能适应现代铁路交通运输的发展
由于长期受到计划经济体制的影响，我国铁路交通运输领域员工对现代交通运输管理模式缺少必要的了解和认知，这种情况下，虽然铁路交通运输部门制定了行业措施，始终不能彻底发动员工对新机制进行贯彻执行。同时，当前很多新举措针对的只是局部地区，根本没有从全国甚至全世界的角度去考虑问题，因此，改革措施的作用根本得不到有效发挥。
1.2对铁路交通运输的关注度不高
在当前市场经济体制下，我国铁路交通运输业必须充分认识到自身在发展过程中的优势和劣势，积极完善现有的经济管理模式，以推动铁路交通运输业的快速发展。但是近年来我国将重点放在了发展经济上，很多新兴行业和企业如火如荼的发展，这种形势下人们普遍将精力放在了这些周期短、见效快的行业和企业中，普遍缺乏对铁路运输业的关注，这也间接性地造成了当前铁路交通运输管理水平低下的局面。
1.3管理体制存在问题，不能与市场经济发展相适应
政企不分是当前我国铁路交通运输业的主要问题，这主要是因为一直以来在计划经济的影响下，铁路交通运输经营模式都是和外界经营环境分离的。但是，近年来我国改革力度不断增加，经济增长模式也逐渐从原来的计划经济转变为市场经济，这种情况下政企合一的管理体制必然暴露出了很多弊端，根本不能很好地与市场经济的健康发展相适应。
2优化铁路交通运输经济管理模式的具体措施
2.1强化铁路企业内部管理
铁路管理体制改革完成后，应该以市场经济为导向，建立起和市场经济发展相适应的管理模式，首先，企业应积极创新营销管理，经过一段时间的货运改革以后，当前铁路交通运输管理已经逐渐从传统市场为主导转变为以主动营销为主的企业个体。我国幅员辽阔，随着社会经济的快速发展，货物流动性逐渐增强，铁路以外交通运输业的发展非常快速，这无疑分割了大部分铁路交通运输的市场份额，传统铁路运输管理模式显然已经不能满足现代经济发展要求，这种情况下铁路运输管理部门必须认识到市场经济发展的重要性，以市场为方向建立销售策略，为客户量身定制个性化服务。其次，在当前激烈的市场竞争中，铁路交通运输行业要想将其龙头优势发挥出来，必须以市场为基础，引进先进的质量管理体系，不断提升铁路交通运输企业服务质量，完善铁路质量管理机制，不断提升铁路行业员工的服务意识，从整体上提高交通运输的管理水平。
2.2以市场为导向建立新型物流管理模式
在当前的市场经济条件下，各行各业都要通过竞争达到资源优化配置的目的，这种情况下竞争则成了推动行业发展的主要动力，铁路运输业必须在改革基础上发挥自身竞争优势，以保证在发展过程中可以获得成效。具体来说，铁路运输部门应该严格遵循物流原理，按照旅客及货主的要求扩张自身业务范围，使运输产品的功能得到丰富，从而推动铁路货运业务朝着更高层次发展。铁路交通运输应该以市场为主导建立新型的物流管理模式，以大企业为服务对象设立物流中心，充分利用专用线路连接优势，从原材料购买、运输到产品供应等方面实行全方位的服务。此外，还应以各大城市作为中心，在现有城市物流体系及物流资源的基础上，不断推动服务产品的转型与变革。
2.3切实提升经营管理信息化水平
当前信息技术已经在各行各业中得到了广泛应用，信息化管理系统的完善对促进铁路交通运输管理模式起到了关键性作用，同时对于铁路交通运输自动化管理目标的实现也起到了非常重要的作用。但是和国外先进国家相比，我国铁路交通运输信息化管理中还有很多弊端存在，首先，当前铁路交通运输领域中信息化的应用范围尚不广泛；其次，当前铁路车辆自动化技术还不成熟，特别是高铁综合检测技术的信息化还没有达到国际先进水平；第三，在具体运输管理工作中，计算机信息化管理尚未得到全面普及。面对以上问题，铁路交通运输部门应该充分认识到信息化建设的重要性，充分加强对关键技术的创新和研发，并在此基础上制定和完善创新性措施，从而使我国铁路交通运输管理达到世界先进水平。同时，还可以和世界先进国家展开合作，通过深层次的合作来带动我国铁路交通运输领域中相关技术的发展，最终推动我国铁路交通运输整体能力的提升。
3结语
总之，在当前市场经济环境中，它与铁路管理体制改革以及我国生产力提高存在非常紧密的关系，然而目前我国铁路交通运输管理模式还存在一些问题，这些问题的存在制约了铁路交通运输经济管理水平的提高。但是，相信我们在工作中积极完善各项制度，我国铁路运输管理能力就可以得到提高，进而以市场为导向构建起新型的现代化物流模式，最终使我国铁路交通运输经济管理得到有效发展。
【摘 要】随着城区开发建设的发展，城市中的铁路系统通常被认为是城市发展的障碍，城市交通拥堵日益突出的问题几乎成了所有高速发展的大中城市的共性问题。城郊铁路在城市范围不断扩大过程中越来越成为市区发展的瓶颈，使得发展城市轨道交通成为解决大城市交通问题和实现可持续发展最有效的途径之一。由于新建轨道交通系统成本高昂，我国很多城市提出将既有铁路改造成为城市轨道交通的设想，但大多缺乏深入的可行性研究。本文将对利用既有铁路发展城市轨道交通的可行性进行分析。
【关键词】铁路；城市轨道交通；可行性；分析
0 引言
伴随着我国经济不断的发展，促进了工业化发展不断的加快，使我国城市化速度加快，导致了城市的规模急剧扩张，城市人口猛烈升高。城市交通环境与交通质量面临着严峻的挑战与危机，人们出行和物资交流的现象常常出现，客货运输要求急剧增长。人口密度将进一步加大，对于中国一些城市交通设施建设严重落后， 导致交通秩序非常混乱、道路严重堵塞、车辆非常拥挤、城市土地不断的减少。大城市的交通拥挤现象必将成为制约经济发展、影响城市环境的关键因素。
1 利用铁路发展城市轨道交通的热点
1.1 城市轨道交通运输容量大
“市郊铁路”是铁路系统参与城市客运交通研究中的热点问题，城市轨道交通提供了资源集约利用、环保舒适、安全快捷的大容量运输服务方式，铁路运输，主要为通勤者服务，故也称通勤铁路。它与城市其他交通工具不相互干扰，要有非常高服务标注、很高的运输能力、提高的资源环境效益，是为了解决各种大型城市的交通问题及可持续发展的唯一出路。
1.2 集约化的交通方法
由于市郊铁路服务于人口密度相对稀疏的郊区，轨道交通不但可以提供高效，具有高档的公交出行服务，而且是集约化的交通方法，可以节约能源及土地资源。市郊运输的特点时装备重型化，最高速度较大，加减速度较低，通常由电力或者内燃机车牵引，目前则逐渐为电动车组所取代。大城市机动化进程越来越快，对于简单的阔路增车方式现在已经不能解决城市交通的问题，毕竟公交专用道的所利用的能力是有限的。对于个体分散交通对于土地资源的利用效率非常低，这也是有目共睹的问题，中央商业区土地资源可提供的地面交通供给正逐渐耗尽，利用开发宝贵的地下空间资源，要提供新的交通供给，可以缓解地面空间的资源紧张情况，大力支持城市的持续发展。
2 利用既有铁路发展城市轨道交通发展中的强大作用
几年来，中国城市交通的需求量不断的增长，然而经济增长及收入增加对未来的城市交通的要求具有一种刺激作用，然而导致了环境污染不断恶化，土地的消耗也越来越多和城市交通阻塞严重。城市环境的改善需要有利于环境改善的交通政策。城市社会经济的发展要具有安全性、高清洁、经济的城市交通运输；城市居民生活质量的提高一定有安全性、快捷方便、舒适廉价的公共交通服务设施；所以，城市交通发展方向一定和城市社会的经济发展目标相协调。环境是现在人们最关注的问题，因此，城市轨道交通通常应用电力牵引和大运量、集中化运输方法，轨道交通的发展可能导致城市形态的变化，这样有利于实现商贸的聚集效益。它是现代大城市交通快速发展的必然选择。
3 铁路发展轨道交通给城市所带来的利益
由于轨道交通系统安全、方便及快捷、准时、舒适等，乘客们非常的愿意乘坐，然而大大提高了客运量。也提高了安全性，并且可以吸引以前的乘坐出租、公交等他出行的人们，很容易产生噪音及废气排放等等产生的环境污染问题。在缓解城市道路交通给环境所带来的危害的同时，不能损害人正常流动的情况下，解决城市发展中面临的经济与社会矛盾，对缓解了城市中心的交通压力有了明显的效果。要推进发展轨道交通，可以加强城市结构实现科学的发展战略，具有特别重要的意义。
4 铁路发展城市轨道交通的可行性
4.1 缓解交通压力
对于轨道交通系统有准时、快捷、舒适的基本特点，使越来越多的乘客受吸引，客运量的不断增加。如果能够吸引乘坐私家车，这样可以缓解道路交通拥挤的现象，也可以缓解环境所导致的压力，例如噪音、废气排放及道路用地等等，在不当误人员流动的情况下有利于降低市中心的交通压力。
4.2 轨道交通可以壮大城市发展规模
城市轨道交通可以将在各个城市之间以及城市距离较远的地方相互联系起来，这可以利于提高城市人们的流动性。在城市中内部的出行的距离范围不断的扩大，在新的建筑离城市中心的距离范围不断的扩大，然而促进城市郊区能够不断开发，因而城市轨道交通可以拓展城市中心的影响范围，各种配套设施也不断向着城市周边不断的蔓延扩展，进一步来拓展城市发展规模。
4.3 推进城市经济发展
提高经济效益城市轨道交通建设是一种大型的城市基础设施建设工程，直接经济效益主要是为工程施工、建材行业、机械设备制造、电子以及冶金等行业发展提供机遇，这是城市经济增长的直接推动力。然而能够为城市带来一些的直接的经济效益以及间接的经济效益。间接的经济效益则主要是城市轨道交通可以带动城市房地产、城市旅游娱乐等相关产业的发展，具有明显的规模经济圈效应。
4.4 具有新资源，促进经济发展
在发展城市轨道交通可以为城市带来一些相关的品牌及概念效应，很有可能提高城市的一些投资机会，为了城市的发展带来无形的资源。因为城市轨道交通能够在沿线以及重要站点位置带来客流集散量，也可以带动城市轨道交通沿线区域的经济发展，因而能够起到经济廊道的作用。城市轨道交通可以提高城市人流、物流的流动性，因而能够在城市轨道带来巨大的商贸资源，有助于提高城市经济水平。
5 结语
根据本文讲述，我国经济的发展带动了我国城市化进程的快速的发展，对于交通拥堵现象非常的严重，城市规模不断的壮大，这样城市轨道交通应该运而生。城市轨道交通的发展可以能够缓解城市交通拥堵的一些问题，与此同时也推动了城市经济的发展。受到人们越来越重视，因此，有关单位部门一定重视并加强城市轨道交通建设。给人来带来绿色出行。
一、整治目标
督促涉及危险化学品储存的企业认真落实安全生产主体责任，切实贯彻安全生产法律法规及标准要求，全面排查安全风险，及时治理事故隐患，通过整治提升一批、整顿一批、关闭一批问题企业，切实提升危险化学品储存场所的本质安全水平和安全保障能力，有效防范和遏制危险化学品重特大事故发生。
二、整治范围
危险化学品储存场所（含生产、经营、运输环节的罐区、库场、堆场等），重点是构成重大危险源且涉及硝酸铵等爆炸品、有毒有害气体的储存场所，甲类、乙类易燃液体及液化气体的储存场所，尤其是单独储存经营油品或化工品的罐区。
三、整治内容
（一）储存场所未取得合法规划手续、周边安全防护距离不满足安全要求的。
（二）未经过正规设计，存在违法建设和经营、未批先建、批小建大、无证经营等违法行为的。
（三）安全生产责任体系“五落实五到位”不落实，未制定和落实安全管理制度的。
（四）专职安全管理人员配置不到位，未依法依规对从业人员开展安全教育培训，从业人员无证上岗，对本岗位涉及的危险化学品安全风险不清楚、不掌握的。
（五）未对重大危险源定期辨识、评估及备案，重大危险源安全管理制度和安全操作规程不完善，未建立安全监测监控体系或体系不稳定不可靠，未及时采取有效措施消除事故隐患，重大危险源管控不到位的。
（六）安全仪表系统设计、安装、调试、操作、维护等全生命周期管理及制度不健全或不落实；液位、温度、压力等重要运行参数监控系统运行管理不到位；油罐液位超低、超高报警和自动联锁设置及运行不完好；有毒物料储罐、低温储罐、压力球罐进出物料管道和危险化学品长输管道未设置紧急切断设施；可燃、有毒气体泄漏报警系统的配置和运行不完好；可燃、有毒气体检测仪报警时，岗位人员未及时到现场确认并采取有效控制措施等安全仪表系统管理不规范的。
（七）违反爆炸品（《危险货物分类和品名编号》〈GB 6944-2012〉中规定的1.1项、1.2项）和硝酸铵类物质的危险货物集装箱应实行直装直取、不准在港区内存放的规定，与易燃易爆、有毒有害危险化学品的安全距离不符合规定要求，存在超量储存、违规混存、超高堆放、野蛮装卸等现象的。
（八）动火、进入受限空间等特殊作业违反有关国家标准要求，未建立并严格落实特殊作业管理制度；易燃易爆危险化学品储罐区未配置避雷、防静电设施并定期检修、检测；储罐切水、倒罐、装卸过程中，未安排作业人员在作业现场看护；储罐超温、超压、超液位、管线超流速操作；在储罐或与储罐连接的管道内违规添加强氧化剂、易聚合、强腐蚀等可能发生剧烈化学反应的物质；库房内违反规定混存、混放；泄漏物料不及时处置，现场有“跑、冒、滴、漏”等现象的。
（九）未审核承包商的资质和安全生产业绩，未对承包商实施入厂前安全教育，未对承包商作业过程进行现场监督、过程监控，未有效防控作业安全风险等承包商管理不到位的。
（十）未制定符合实际需求的危险化学品事故应急预案并定期开展应急培训和演练，应急预案未与地方政府有效衔接，应急救援器材、设备、物资配备使用不到位的。
（十一）未吸取天津港“8・12”特别重大火灾爆炸等同行业事故教训，未制定并落实整改措施，排查治理隐患不全面、不彻底的。
四、工作分工
安全监管部门、交通运输部门、铁路部门按照部门职责和“谁审批、谁负责”的原则分工负责。交通运输部门和铁路部门要及时将专项整治中涉及其他管理部门职责的事项通报给同级的安全监管部门；安全监管部门要做好综合协调，及时将有关事项通报同级的相关管理部门。
五、进度安排
（一）安全风险隐患摸底及企业自查自改阶段（2016年5月至7月）。
各省级安全监管、交通运输部门和各地区铁路监督管理局要动员部署涉及危险化学品储存的企业开展专项整治。省、市、县级安全监管、交通运输部门和各地区铁路监督管理局要认真组织摸排危险化学品储存场所的底数，建立危险化学品储存场所及其安全风险的分布档案，并报同级人民政府安委会，安委会将有关信息通报相关成员单位。
涉及危险化学品储存的企业要结合《国务院安全生产委员会关于深刻吸取天津港“8・12”特别重大事故教训 集中开展危险化学品安全专项整治的通知》（安委〔2016〕4号，以下简称《通知》）要求，将危险化学品储存场所安全专项整治内容作为重点，全面开展自查工作，对检查发现的问题和隐患要建立台账并及时整改；暂时不具备整改条件的，要制定有效的风险管控措施，落实责任，限期整改；不具备安全生产条件的，必须立即停产。
（二）政府部门检查督导阶段（2016年8月至10月）。
省、市、县级安全监管、交通运输部门和各地区铁路监督管理局要组织专业力量将专项整治与执法检查、专项督查紧密结合，对重点企业、重点地区、重点单位进行全面抽查督查督导，督促涉及危险化学品储存的企业落实安全生产主体责任，排查治理消除事故隐患。国家安全监管总局、交通运输部、国家铁路局将根据专项整治开展情况，适时联合组织暗访暗查督导，及时将有关情况通报各有关部门和地方人民政府，确保专项整治取得实效。
（三）总结阶段（2016年11月）。
各省级安全监管、交通运输部门和各地区铁路监督管理局要认真总结专项整治工作进展、成效和经验并及时上报。国家安全监管总局将会同交通运输部、国家铁路局全面深入总结专项整治工作实施情况，向国务院上报总结报告。
六、有关要求
（一）各地区、各有关部门、各有关单位要高度重视专项整治工作，与落实《通知》紧密结合，加强领导，精心组织，周密部署，制定具体工作方案，分解细化任务，有序推进，务求实效，确保各项工作落实到位。
（二）有关企业要将由企业主要负责人签字的自查自改情况于2016年7月5日前分别报送市、县级安全监管、交通运输部门及各地区铁路监督管理局；每月5日前将隐患整改进展情况分别报送市、县级安全监管、交通运输部门及各地区铁路监督管理局。
（三）各省级安全监管、交通运输部门和各地区铁路监督管理局要指定专人负责联络和汇总，将本地区构成一级重大危险源的危险化学品储存场所统计表（见附件1）于2016年5月31日前分别报送国家安全监管总局、交通运输部和国家铁路局；每月15日前向国家安全监管总局、交通运输部和国家铁路局报送执法检查处罚情况明细表（见附件2）及专项整治进展情况，并于2016年11月10日前上报专项整治工作总结。
（四）各级安全监管、交通运输部门和各地区铁路监督管理局要及时收集、分析、报告专项整治实施过程中的难点问题，及时报告同级人民政府并抄送其他有关部门；国家安全监管总局将会同交通运输部、国家铁路局等有关部门和单位，研究解决存在的重大问题，健全完善有关规定标准要求，进一步强化危险化学品储存场所安全监管工作。
摘要：铁路交通运输工作是保证社会经济发展的重要内容。在现代化市场经济环境下，铁路交通运输组织工作面临着新的挑战与发展需求。因此，全面提升铁路交通运输组织管理效率，改善铁路交通运输组织管理质量能够有效强化铁路运输市场竞争力。现文章主要针对铁路交通运输组织管理策略进行研究，提出了优化铁路行车组织的管理策略，以及能够全面提升铁路交通运输质量。
关键词：铁路交通；运输质量；行车组织
就当前社会发展状态来说，铁路交通运输仍然保持着传统的管理模式，严重缺乏市场化进程。铁路交通运输组织的现状难以全面满足市场经济环境的变化。在经济快速发展，人们需求不断提升的现代社会，人们对铁路交通运输工作的质量有了新的要求。然而当前铁路交通运输市场难以全面满足人们的需求。对铁路交通运输组织管理工作进行研究，对于提升铁路交通运输质量有着十分重要关键意义。
一、铁路交通运输组织及其重要性
铁路交通运输组织就是铁路利用技术、设备、人力来组织列车合理、安全的运行，从而最终实现货物或旅客的运输过程组织计划工作。铁路交通运输组织对于我国经济发展有着十分重要的作用。首先，能够将全国各地连接成整体，强化各个区域文化经济交流；其次，其能够提升人们的物质文化水平，给人们出行带来便捷。最后，铁路交通运输组织是国家实力的象征，是我国经济发展到一定水平的伟大成果。
二、铁路交通运输组织管理原则
铁路交通运输组织管理原则应该要基于铁路技术管理规章制度下的，同时结合行车环境、自然条件、地理区域位置、行车设备装置等，主要包括以下几点原则：
（一）安全原则
安全原则是铁路交通运输组织管理的首要原则。对行车设备的检查、维护、维修工作要及时开展。充分保证新建、改建等设备的使用安全。变更线线路面应该始终保持原设计标准。对涉及行车工作中的车站工作人员应予以严格的安全管理。调度工作要根据铁路技术管理规章制度进行，对于潜在危险要做好充分而周全的安全预案措施。
（二）高效原则
铁路交通运输组织管理工作要保持一定的高效性，提升行车过程效率，缩短形成过程中在其他工作中所耗费的时间。在行车调度过程中提前做好预判，提前一定时间来发出调度的指令。
（三）经济原则
铁路交通运输组织管理工作的经济原则是开展管理工作的重要原则之一。只有在秉持着经济原则的情况下，铁路交通运输组织管理工作才能够获得盈利，正常的开展下去。第一，要充分保证行车的均匀性与路段行车的合理性，避免在同一时段中出现行车运行高峰或在另外一时段中出现行车运行低估，从而防止行车路段利用率不高的情况。第二，保证合理的形成速度与经济载重量，以保证最大程度的提升铁路交通运输组织的经济效益。
三、铁路行车组织工作管理策略
（一）规范日常组织，改善运输质量
鉴于当前我国铁路运输工作存在运输量较大、客货混跑、技术设备不够先进、铁路工作人员素质有待提升等一系列特殊情况，当前我国铁路运输组织中仅仅只有在旅客列车运输组织中使用的是规划型性组织体制，而货物列车运输则使用的是以调度日常指挥为主导的组织行车体制。这是由于当前我国铁路货运还无法适应规划型行车组织体制[1]。但是就铁路运输工作内容来看，我国铁路货物运输工作在一定程度上依然是属于计划性较强的工作。因此，铁路行车工作管理应该强化日常组织管理，改善运输质量。当货主在提出货物运输要求的时候，即可以根据需求来制定货物运输计划，其中包括装车时间、运行时间、运行路径等。当分局与路局在接受到分接站接入列车计划通知后，即可以对下一阶段管内运输计划进行制定。在全面掌握行车相关信息的基础上，来合理编制行车计划，以保证高质量高效率的完成运输工作[2]。当阶段行车工作计划一旦确定，各个单位则应该严格按照计划来组织行车，以充分保证计划顺利实现并完成。如当天出现作业延误等情况，各个部门应该积极恢复正点状态，切忌随意变更作业计划。只有这样规范日常组织，才能够改善运输质量[3]。
（二）转变车流集结方式，加速货车周转
行车编组计划往往对货物列车的重量与长度有着严格的规定。往往某一方向的车流集结数量在没有达到一定重量与长度的时候列车不能正点出发。这一情况的存在严重影响了行车计划的兑现，在一定程度上影响了规划行车组织体制的执行。假如使用定点集结的方式则可以缓解这一矛盾的产生[4]。定点集结，即为根据运行图规定的时刻来完成集结，这一方式优势在于可以让列车行车组织可以严格按照规划进行，有利于推动组织均衡与计划行车的实现。
（三）加强日常管理，制定科学考核体系
强化铁路行车工作的日常管理，制定科学的行车考核体系有利于铁路行车运输组织工作的开展。列车发车、到车、运行正点率等质保纳入考核体系中能够有效的提升日常管理工作效率[5]。铁路各个运输生产单位能够始终围绕关于考核指标来全面提升列车运行质量。在合理确定考核目标的基础上建立严格控制运输质量的考核机制，对列车整体运输过程进行严格的考核。并且保持考核部门的独立性，以全面保证考核的真实性。
四、结束语
当前我国铁路交通运输工作正在处于关键的发展阶段中。铁路交通运输工作肩负着加快改革脚步、强化运输组织、扩大运输市场、提升运输质量的重要责任。铁路交通运输工作要充分重视铁路行车组织工作，以保证铁路行车的安全性与经济性，全面提升铁路交通运输的市场竞争力。（作者单位：成都铁路局调度所）
[摘 要]1.研究目的：针对我国铁路运输发展现状及存在的问题，从交通运输一体化的角度提出铁路运输发展策略，以缓解铁路运输紧张局势，实现各种运输方式的协调发展。2.研究方法：运用规范分析的方法，从分析交通一体化的内涵入手，根据铁路运输的发展特点，确定铁路在一体化交通中的定位，并依此提出具体对策。3.研究结果：高度重视铁路枢纽在综合运输枢纽中的布局；大力发展高速铁路、客货专用铁路；加快高速客运系统建设；发展现代物流；积极推进运输管理信息化和运输管理体制的创新。4.研究结论：铁路运输业从一体化交通发展的角度，采取相关政策和措施，加强技术创新、管理创新和体制创新，与各种运输方式合理布局、协调发展，实现铁路运输的跨越式发展，共同推进和实现综合运输体系现代化，优化交通资源，取得社会经济效益最大化。
[关键词]综合运输；交通运输一体化；铁路运输；发展对策
随着我国国民经济的快速发展，对交通运输的需求也不断增长，交通供需矛盾日益突出，严重阻碍了经济的发展。实践证明，传统的单一运输方式已无法解决我国交通供需矛盾。而交通运输一体化作为交通运输发展的必然趋势，能够有效利用各种运输资源，降低流通成本，提高服务质量，缓解我国目前交通运输紧张局面，满足日益增长的人民物质文化生活水平对交通运输的需求。
铁路运输作为我国国民经济的大动脉，担负着主要的客货流运输任务。尽管改革开放以来，我铁路运输业得到了巨大发展，但是铁路运输能力依然比较紧张，仍然处于供给不足的状况，与我国经济地理格局和经济发展的适应度还较低，还不能有效地满足我国社会经济的快速发展的需要。从铁路运输需求和发展规模分析，我国铁路还必须要有一个较大规模的发展和水平的提高。从建设符合我国国情的综合运输体系的总体目标出发，今后要进一步加快铁路的发展速度，才能实现各种运输方式的协调发展、才能更有效地提高综合运输系统的整体效率和效益，逐步实现交通运输一体化的战略目标。
一体化交通系统是一个复杂的巨大系统，它包含了综合运输的思想，而又远远地超越了综合运输的内涵。一个完善的一体化交通系统包括：各种交通运输方式的一体化；客运系统和货运系统的一体化；交通运输规划与运营的一体化；管理一体化；信息一体化；控制一体化；运输系统结构的一体化；交通运输系统的资源需求、供给、信息的一体化等。它将交通运输的发展从单纯的交通工具与交通设施，延伸到交通规划、设计、建设、组织、运营、管理等整个过程中，进行统一规划、统一管理、统一组织、统一调配，以达到交通运输系统的整体优化，以便最充分地利用交通资源和最好地满足交通需求。
在对交通资源、交通工具、交通设施、交通信息进行统一规划、调配时，要实现系统整体优化，则必须尽可能准确且实时地掌握交通信息，否则是无的放矢。这就要求必须及时获取交通需求的信息及其变化，在不断优化的过程中要掌握交通需求的变化规律，通过修改交通政策、交通规划、交通管理措施来影响未来的交通需求，以便达到优化的目的。这种交通需求管理是统一的，包含了所有的交通方式。交通需求是随着社会经济发展不断变化的，优化是一个过程，是不断反馈、不断变化的过程。实现了真正意义上的一体化，才能够实现统一的交通需求管理。
铁路运输是我国国民经济发展的大动脉，主要具有如下优势：运输能力大，适合于大批量商品的中长途运输；单车运载量大，加上多类型的车辆，使它可以承运多种商品；车速较高，平均车速在多种运输方式中，仅次于航空运输；能有效的减少能源消耗和更好地减轻环境污染，具有较强的可持续发展性；受气候条件和自然条件影响较小；可以方便的实现集装箱运输及多式联运；具有其它方式不可替代的安全性，是“ 全天候”型运输方式；但铁路也存在建设周期较长，货物在途时间长，不能实现“门到门”运输，通常需要其他运输方式进行配合等缺点。
在一体化交通运输体系中，铁路运输以其独有的特点和优势起着主导性作用。虽然随着公路、航空运输的发展，其主导性作用有一定的弱化，但其在中长距离运输中具有其他运输方式不可代替的优势。未来铁路运输在一体化交通中的主要功能是：承担大宗低值货物和散装货物的中长距离运输，如煤炭、金属、矿石、谷物等；中长途高附加值集装箱运输及快运行包运输；大批量旅客的中长途运输；都市区与外围组团之间的通勤运输。铁路运输适应交通运输一体化的对策。
运输枢纽是运输方式的结合部，车、船、飞机运转作业的操作场，旅客和货物换乘、换装和集散的中枢，在综合运输体系中占有十分重要地位。但是，长期以来各种运输方式只注重自身运转作业场所建设，而对综合运输枢纽的规划和建设重视不够，枢纽设施布局不尽合理，与城市交通结合不好，客、货运转不方便、不通畅；甚至一边扩大枢纽建设规模，一边交通挤堵加剧，成为影响综合运输效率的重要环节。为此，铁路规划和建设过程中，应高度重视铁路枢纽在综合运输枢
纽中的布局，并结合运输体系现代化，与各种运输方式紧密衔接，实现布局合理化，运输过程“无缝化”。铁路运输枢纽布局合理性应包括几个方面：一是枢纽在全国铁路网上布局合理；二是在综合运输枢纽地区铁路枢纽与各种运输方式及城市交通，包括城市轨道交通应紧密衔接，布局合理，特别是在对全国交通乃至国际交通有重大影响的特大城市、大城市综合运输枢纽中的铁路枢纽，应该做出战略性、前瞻性、综合性的规划。
优化运输结构要充分发挥各种运输方式优势，以适应市场对运输数量、质量和品种不断提高和增多的需求。对铁路而言，要大力发展高速铁路和客货专用铁路，提高电气化铁路和复线铁路比重，充分发挥其在中长途旅客运输、大宗长途货运中的优势。铁路加快发展电力牵引，不仅在完成的运量上，而且在线路里程上，电力牵引都应不断增大比重。
改革开放以来，全社会客运量和旅客周转量的年均增长速度分别
大超过货运年均增长速度，充分显示了旅客运输的旺盛需求。预测今后这一发展趋势还将保持下去，并对运输速度和运输质量的要求不断提高。因此加快发展高速旅客运输正是时不我待的大事。国内外实践证明，旅客运输高速化，既是增强客运能力、增加运输线路客流量的重要途径，也是适应经济发展、社会进步、节省旅客在途时间的根本举措。我国客运高速化发展势头很好，铁路实施提速战略成效显著。在此情况下，应该统筹加快高速客运设施建设，以在全国范围内形成一个由提速铁路和高速铁路连接各大中城市的全国快速铁路客运系统。
现代物流是新世纪运输业发展新的经济增长点、是货物运输企业经营理念的重大转变和经营方式发展的高级阶段。铁路运输企业应转变观念，树立竞争意识，摆脱“等、靠、要”的思想束缚，调整经营战略，加强物流管理，完善物流设施，提高物流技术，形成物流系
统，提供全方位、高质量的物流服务。充分发挥铁路遍布全国的网络和节点优势，建立现代物流中心，使其从传统单一的运输装卸作业转到以货场为中心的运送、装卸、包装、仓储、保管和库存管理等综合物流，并且对物流运输实行功能系统化、组织一体化的综合管理，最
大程度地为顾客提供全过程、综合性、高质量的增值服务，满足顾客多方面的需求，拓展铁路新的服务范围和经营项目，不断提高铁路货运、行包运输的经营层次和利润水平。
铁路运输企业应加强运输管理体制创新，加强运输发展的宏观调控，改革不适应先进运输生产力发展的管理体制，充分发挥市场配置资源的基础作用，建立适应交通运输一体化发展要求的新型管理体制。
一体化交通是未来交通运输发展的必然产物，它将传统的交通运输业带入了一个全新的领域，代表着运输业发展的走向。铁路运输业应从一体化交通发展的角度，采取相关政策和措施，加强技术创新、管理创新和体制创新，与各种运输方式合理布局、协调发展，实现铁路运输的跨越式发展，共同推进和实现综合运输体系现代化，优化交通资源，获取社会经济效益最大化。
摘 要：随着科技的不断进步，我国铁路系统也在不断的发展，最明显的表现就是经历了几次大提速，现在高速铁路、城际列车对于乘客而言已经不再陌生。然而，速度的提高势必会增加行车事故的发生概率及其后果的严重性，智能交通系统也由此应运而生，它可以高效的解决交通拥挤和交通安全方面的问题。文章从智能交通系统对运输安全的作用及其实现条件，铁路行车的方法及其事故的危害预防两个方面进行探讨。
关键词：智能交通；综合信息系统；铁路行车；安全
一、智能交通系统的实现条件
交通运输系统是一个复杂的大系统，单独的从车辆方面考虑或单独从线路路方面考虑都是片面的，仅仅依靠他们不能够经济、高效地解决交通拥挤和交通安全方面问题，所以要把人、车、路等因素综合起来考虑，充分应用现代科学技术来解决城市交通问题。
智能交通系统的概念：指在较完善的基础设施（包括道路、港口、机场和通信等）之上，将先进的信息技术、通信技术、控制技术、传感器技术和系统综合技术有效地集成，并应用于地面运输系统，从而建立起在大范围内发挥作用的、实时、准确、高效的运输系统。
国外在20世纪60年代末，我国是从20世纪70年代末开始试验和应用电子技术来改善交通情况，对交通进行管理，发展到现在，已经可以在相当大的范围内利用电子计算机对路口信号灯进行协调控制、但这并不是智能交通运输系统。
想要实现智能运输系统要做到以下几点：
尽量完整的和实时的对道路上的交通信息以及与交通相关信息进行采集。
可以作到实时和高效的交换交通的参与者、交通管理者、交通工具、道路管理设施之间的信息。
交通管理中心、用户终端装备有按照智能化系统的思想研制开发的功能强大的计算机系统。
整个系统应该是按照智能化系统和面向知识信息处理而构成的。
二、智能交通系统相比于传统运输系统的优势
传统运输系统的交通控制和管理的基本思想：
假设每一个人即每一个交通的参与者（包括驾驶员、乘客、行人等）都是理性的，都不做任何违反交通规则的行动，在交通规则的指导下运动，规则引导他们这样做的话他们可以获得最大的利益（时间、费用、安全）。
交通的管理者将交通系统假设某种物理系统模型：它的输入符合某种概率分布，然后利用经典数学的方法（微积分和概率论）来求解这个系统的最优解，即为引导交通参与者获得最大利益的交通规则。但是前提条件是是交通的参与者必须按照交通管理者的假定去做，这种假定通常是认为每个人都理性的基础上做出的。在这个传统的交通运输系统里管理者是主动的，而交通参与者是被动的，各种交通工程设施是迫使使用者这样做或不那样做，忽略了人的主观能动性以及人们在心理上的某些其他因素。
智能运输系统更加重视人的主观能动性，因为交通系统带有太多的社会性与人为性，它不是努力将交通系统描述成某种模型，而是向道路的使用者提供各种各样的信息，让道路使用者从给出的信息中得出不同的方案，然后选择自己所认同的那一种，以诱导为主，而不是以强迫为主，使人们的出行得到最大的满足。
三、铁路行车安全的重要性
对于运输而言，安全是一个永恒的话题。在铁路运输中尤其重要。因为铁路运输的运量大，使得每一个细微的安全隐患都有可能造成非常严重的灾难，所以铁路的安全问题一直是铁路工作人员放在首要位置的关键问题。
铁路运输保证着国家重点物资、重要工程建设、重大科研基地及军事运输的需求，保证铁路行车安全对国家综合实力的发展以及实现经济利益都有很重要的意义。此外，现在多种运输方式竞争激烈，安全迅速的运送旅客和货物是增强铁路运输竞争力的关键。
要想实现安全运输，主要要做到以下两点：
首先，从意识上进行不断的强化，必须提高铁路工作人员和每一个旅客的安全意识，只有大家都发自内心的重视安全，想到危害的严重性，那么事故率能够降低。其次，行动上也不能落后，不能只是空喊口号，每一个工作人员的认真负责的工作态度，每一个旅客遵守安全规定的行为才是铁路安全的关键。只有把握好铁路运输安全的大方向，才能切实保障铁路运输的安全。
如今铁路的安全形势仍然不容乐观。我们一定要继续加强铁路安全管理，加强铁路安全的宣传力度，切实保障铁路行车的安全。
四、智能交通运输系统对铁路行车安全的意义
随着铁路运输向高速化、信息化、智能化方向发展，要实现铁路交通系统高效、安全、舒适的目标，就离不开高可靠、高有效性综合信息系统的支持，所以发展铁路智能交通系统是在不断提高速度的铁路运输下要保证行车安全势不可挡的趋势。
所谓铁路智能运输系统（RITS）就是集成了电子技术、计算机技术、现代信息处理技术、现代通信技术、管理与决策支持技术、控制与系统技术、智能自动化技术等，以实现信息采集、传输、处理和共享为基础，通过高效利用与铁路运输相关的所有空间、时间、移动、固定和人力资源，以较低的成本达到保障安全、提高运输效率、改善经营管理和提高服务质量目的新一代铁路运输系统。
例如，卫星导航在运输系统中的运用。在铁路运输领域，通过安装卫星导航终端设备，可极大缩短列车车站间隔时间、缩短区间追踪运行间隔时间，降低运输成本，有效提高运输效率。卫星导航系统将提供高可靠、高精度的定位、测速、授时服务，实现传统调度向智能交通管理的转型。
此外，我国是一个铁路自然灾害严重的国家，我国铁路线遍布全国各地，山区、高原、盆地等灾害分布广泛，情节严重，给我国的国民经济建设带来了巨大的损失。随着我国高速铁路的发展，铁路对自然灾害的预警系统提出了更高的要求，并推动了智能铁路交通系统（RITS）的发展，主要应用于铁路桥梁垮塌与落石的监测预警。我国铁路运输遵循“安全第一，预防为主”的方针，灾害预测系统采用科学的预测手段，搜集导致灾害事故的各种数据，对洪水、地震等灾害进行预测，采取相应的灾害报警并制定灾害下的行车规则，使有可能的自然灾害铁路事故防患于未然。灾害检测系统直接检测那些落石、塌方、桥梁冲毁等灾害，使运行中的列车及时停车，并将信息传给有关部门，对相应区间进行封锁、施工等。另外，关于平交道口的安全防护系统，主要采用站内道口监控系统和道口障碍物检测装置来保证平交道口的安全。
五、总结
在我国，铁路运输是最主要的交通运输工具，是国民经济的大动脉。由于各种新机器新设备不断引进，我国铁路运输迅速发展。很多的设备对于工作人员的要求非常高，不但要求他们的技术过硬。同时也要求他们做事认真严谨。这样就要求铁路工作人员不断的提高自己。智能交通系统在铁路的应用有效的降低了事故的发生，提高了行车安全性。
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