时间：2022-05-18 09:24:29
导语：在铁路信号论文的撰写旅程中，学习并吸收他人佳作的精髓是一条宝贵的路径，好期刊汇集了一篇优秀范文，愿这些内容能够启发您的创作灵感，引领您探索更多的创作可能。
1铁路信号系统简介
由于普通的计算机控制系统安全性差，无法对外部输入信息的准确性进行判断。当系统产生故障时，无法保证系统安全的能力，这些因素都限制了计算机控制系统的应用。当前，我国干线铁路上使用的计算机连锁系统主要为国外铁路信号公司的容错计算机控制系统，成本较高。所以，我国铁路科研院逐渐将安全、铁路信号控制系统作为主要的研究工作来开展。
2铁路信号系统无线通信的基本要求
2.1通信结构
铁路信号系统远程控制技术在保证铁路信号系统安全运行方面具有重要意义。相较于继电连锁系统来说，计算机连锁系统的综合性能更好。所以，车站连锁系统也逐渐从继电装置专变成了计算机系统。事实上，计算机连锁系统是一个满足安全、故障信号的连锁逻辑运算系统。而逻辑上，可以将运算系统分为监控层、控制设备层和关联系统三个模块。其中关联系统主要包括调度集中、联锁机、模拟屏、调度监控、复显等内容；监控层主要是指计算机联锁系统对调度机车信号和站场状态进行监测和控制的设备；控制设备层主要控制电源屏无线通信、I/O、PLC和电源屏的无线通信、I/O的通信。
2.2通信设计
2.2.1控制设备之间的无线通信
控制设备主要是用来对现场的多个I/O设备进行控制，常规的方法将多路器布置在现场，然后将输入/输出模块和端子排连接，并利用现场总线技术，在工业现场放置I/O模块。所有的现场子站都可以利用一根电缆连接起来，从而把所有的现场信号简单方便的传送到控制室的监控设备上。
2.2.2控制设备和监控站的通信
监控站通信主要传递安全信息数据，利用PLC和联锁机之间的串口和监控站连接实现信息的传递。因而PLC和联锁机之间使用CCM传输协议进行传输。为了屏蔽外界的干扰，提升数据的准确性，将读取的PLC数据作为有效数据，向联锁程序提交。此外，该通信程序还可监督PLC和联锁机运行状态。由于每次通信时，联锁机都会对PLC的约定内部寄存器进行检查，此寄存器只可以利用联锁机置位PLC进行复位。在检查的过程中，如果PLC置位时间不对，就表示PLC工作异常。同理，如果PLC发现联锁机置位不按时，证明连锁机的也不能正常工作，为了确保系统安全运行，会立即发出报警信息，并会进行安全处理。
2.3关联系统之间通信技术
关联系统主要是计算机之间利用互联网进行通信，可以利用RS-485和RS-232达到通信目的。而局域网中的通信可以利用Socket的接口实现，局域网中电脑可以通过拨号的方式和互联网机械通信，也可以连入专网进行通信。
3无线通信技术的特点
目前，无线通信技术主要有433Hz频段、2.4Hz频段、蓝牙、红外等。在高速行驶高速铁路上，如果距离小可以使用这些无线技术。但是如果距离很远的时候，无线通信的距离也就相对较远，利用无线通信可以避免使用中继设备。铁路信号系统作为指挥铁路运行的系统，在运行的过程中，可以利用信标和全球定位系统来保证铁路的位置和速度。车站在收到设备信息后，会经过信息发送到执行控制计算机中。在铁路信号系统中，无线通信技术主要有以下特点：（1）可以对铁路的运行情况进行更加稳定的控制，不仅可以防止列车运行情况下速度过快或者多次发动，并且可以有效地节省资源。（2）在一些关键的控制系统中,列车按照操作状态和自身情况进行调节，利用计算机对列车进行辅助调整，进而提高铁路信号系统的管理水平；（3）省去地面上的信号设备，降低了信号系统设备的维护资金；（4）无线信号适应能力强，可以提高列车的行进速度，可以对系统中的相关参数进行远程调节。不过，在使用无线通信技术时，铁路信号系统中也有一些问题存在，例如一些设备的成本较高、高速铁路列车的运行速度和电码传送速率不符合。
4无线通信技术在铁路信号系统中的应用
4.1集中调度中的应用
在集中调度系统中，调度中心科员按照车站的区段闭塞情况和法线占用情况了解列车的运行，并根据收集到的信息对进路进行排列。但是，使用无线通信技术可以使控制系统详细了解列车的运行速度和位置，并根据沿线信号系统的基本情况，向列车传递控制信息，确保列车稳定、安全、快速地运行。通过利用无线通信技术，可实现控制中心和列车之间的双线数据传输，为列车的运行提供了便利，达到自动指挥的目的。
4.2微机联锁中的应用
在微机联锁中应用无线技术，可以将信号机的闭锁状态、道岔情况等发送至主控中心，并使用道旁接口单元对主控中心传达的控制命令进行接收，达到控制信号机动作和道岔的目的。此外，道旁接口单元可以使用无线信道和控制中心取得联系，然后利用电缆和现场设备进行连接，达到控制、检测辅助子系统的目的。当前，无线通信技术在微机联锁中的应用需要增加运营成本，并且一些比较大的车站对无线信号干扰比较大，还没有得到广泛的推广和应用，不过在微机联锁中应用无线技术的前景是非常不错的。
4.3无线通信技术在中继器中的应用
在铁路运行过程中，想要实现每一个铁路都设置通信基站难度是比较大的。这样设置不仅会导致设备投资增加，并且会使无线通信铁路信号系统丧失意义。而利用中继器，基站可以使用中继器进行射频信号的发送和接收，进而实现基站同时，管理线路、车辆以及基站区域范围中的站区。
4.4使平交道口的通过率提升
通过在铁路信号系统中使用无线通信技术，主控中心可以根据时间间隔对道口的运行情况机械能查询，并将查询到的信息及时向接近道口的列车反馈。此外，主控中心在接收到列车速度信息和列车位置信息时，可以对列车从道口通过后的时间进行计算，并且可以按照具体情况对累成运行路线和允许最大速度进行参考。保证了列车从平交道口经过时候的安全性，提升了道口的通过率。
作者：李克定 单位：中交机电工程局有限公司
1研究目的
1.1为铁路输送合格的电务工作人员
黑龙江交通职业技术学院是一所面向铁路，为铁路运输系统各个技术部门提供专业技术人员的高等职业院校，培养的毕业生也主要是面向全国18个铁路局（公司）的各个技术领域，铁道通信信号专业作为学院的特色专业，主要为铁路运输系统电务维护部门培养信号工作人员。进行教学改革的目的就是为了使学生能够适应铁路运输电务维护部门的工作要求，让学生在毕业时具备一定是专业技术能力，培养学生严谨的工作作风，能够使学生在短期内适应铁路运输电务维护部门的工作要求和工作氛围。
1.2激发学生的学习兴趣
教师教学的目的是让学生学习一定的文化知识，锻炼学生的专业技能，培养学生的职业素养和综合素质。教师本身具备的专业素质能否全部或者大部分传授给学生，学生是否愿意并且真正学习到教师教授的所有知识，这是完全不相关的两个方面，但是教学的目的是希望学生能够将教师所教转化为自己所有，那么着两者之间就又是相互矛盾的了。传统的教学方法已经完全不能适应现在的高职学生，那么如何将学生从发呆、玩手机或者睡觉之中解脱出来，去踏实的学习教师所讲就是每一名专业教师必须去研究探索的问题。教学改革的最初目的也应该在此，就是改变传统的呆板的教学方法，用一种更容易让学生接受并且的喜爱的方式去教学。当学生们心甘情愿的放下手机、不再对老师讲的内容昏昏欲睡，那么教学改革的目的应该就基本达到了。当学生能够充满激情的去学习每一节课教师所教，教师和学生之间达到了一定的和谐程度，那么教师就不用再为了组织课堂教学而发愁了。
1.3提升教师自身的职业素质。
牛顿第三定律告诉我们：力的作用是相互的。笔者认为这一定律同样适用于情感交流。如果一个学生喜爱一名教师，那么他对这名教师所讲的课程也会感兴趣，反之，如果一名教师没有得到学生的肯定，那么他的教学效果也应该不甚乐观。在高等职业教育高度发展的今天，一名教师的教学改革水平也是衡量一名教师职业能力的重要依据。作为高等职业教育的教学工作者，我们不仅应该具备坚实的专业能力，如何将自己的知识能力传授给学生也是不容忽视的，所以，教学改革不仅仅是为铁路输送人才，也不仅仅是为了学生，更是为了教师自身。
2研究内容
本次教学改革主要运用了理论联系实际的科学方法。在上一学年，笔者有幸参加了一次戴世宏教授的关于高等职业教育教学改革的讲座，在讲座中，戴教授系统的介绍了教学改革、课程改革的意义与方法，使笔者收获颇丰。为这一年的教学改革工作提供了理论依据。在实践的过程中不断学习和思考，用理论指导实践，用实践效果验证理论，使笔者教学改革水平有了很大的提高。
2.1课程标准的确定。
课程标准简单来说是一门的课程的大纲，在课程标准中应确立本门课程的教学内容与教学目标、教学方式与教学方法、考核方式与考核标准。传统的教学方法为讲授法，教学目标以记忆性内容为主，考核方式比较单一。如要进行课程改革，改革的核心是改变教学方法，那么教学手段就需要革新，教学目标就要从传统的知识目标变为能力技能目标，考核方式也要向多元化发展。
2.2课程的整体设计。
在本轮教学改革中，将教材内容进行了更加系统详细的整合，形成“一个目标，两条主线”的教学线索。一个目标：是指本门课程的教学目标，本次教学改革主要突出能力目标的培养，最终的能力目标就是能够对信号机进行维护和简单的故障处理。这一目标其实还包括了信号机的识别等相关的简单能力目标，这是说在单元课程教学过程中的小目标都是为了这一个最终目标的服务的。两条主线：一条是指信号机的识别与维护，另一条则是指信号机的设置。前者侧重于技能的培养，后者则侧重于分析问题解决问题能力的培养。
2.3单元课程设计。
一门课程包含数量不等的学时和不同的教学内容，将整门课程按照教学内容或认知结构的不同分成多个教学单元，将每个教学单元进行合理的设计，按照教学内容的不同确定每个教学单元的教学目标、教学手段、教学方法。教学目标的确定重点考虑学生能力目标的培养，通过教学和练习能够让学生练就某种专业技能，这是高等职业教育教学的首要目的。根据教学内容的不同确定不同的教学手段，尽可能贴近铁路电务工作实际，如果有信号机设备，尽可能利用实景教学，若没有实际设备则尽可能使用图片或多媒体教学方式，让学生能够在直观上了解自己所学。高等职业教育教学改革主要是教学方法的改革，在教学中应以学生为中心，以项目为载体，改变传统的以教师为中心，以内容为载体的讲授教学方法，采用“教、学、做”一体化的方式，使用任务驱动、头脑风暴等先进教学方法，提高学生的学习兴趣，促进学生发挥主观能动性，主动去学习和练习，掌握专业知识的同时，锻炼专业技能。
2.4考核方法的改革。
传统的课程考核方式就是“一纸定江山”，学生在考试前一周甚至更短的时间突击背题，就可以通过考试甚至获取较高的分数，通过期末考试试卷决定一门课程的成绩，这是极不客观公正的考核方式，在课程改革中如果不改革考核方式，那么过程的改革将失去意义。针对《信号机检修》课程，制定如下考核方法：课程考核包括过程考核和期末考核，学生成绩由学习过程成绩、实作考核成绩和记忆性考核成绩组成。过程考核包括教师教学过程监测考核和分析问题解决问题能力考核两部分。教学过程监测占比较少量的成绩，由教师根据学生课堂表现和课后作业成绩综合给出，大约为总成绩的10%左右。分析问题解决问题能力考核是在期中进行，考核方式是一张试卷，但是试卷内容不包括记忆内容考核，均为主观题目，题目内容包括信号机的设置等内容，题目没有统一答案，符合信号机设置原则均可获得相应分数，此项考核约占总成绩的10%左右。期末考核包括实践技能考核和记忆能力考核。其中，记忆能力考核为机考，事先将已经做好的题库写入计算机，学生在考试时直接进行机考即可，考试完毕即可知晓自己的分数，这样的考核方式既不需要教师阅卷，又增加了公平性，基本不会出现徇私舞弊的情况，此项内容成绩约占总成绩的40%左右。高等职业教育教学的目的是培养高端技能型人才，那么教学改革的目的则是要培养学生的专业技能，那么作为考核学生学习情况的期末考试就要包括专业实践技能考核，本门课程名为《信号机检修》，那么学生经过一个学期的学习就要能够对信号机进行检修，期末考核的实践技能考核部分就要考核学生对信号机的点灯参数进行测试，对信号机的故障进行处理，教师根据学生是否按照铁路电务维修标准操作进行评分，此过程要全程录像，以达到公平公正的目的。此项内容成绩约占总成绩的40%左右。考核方式的改革配合教学方法的改革，形成一条线，使得教学改革不会虎头蛇尾。
3结论
此次课程改革是自开始进行本门课程的教学以来最深入彻底的一次教学改革，跟以往喊口号式的改革不同，是真正将学到过的理论纳入到教学实践当中，虽然只是系级的课程改革课题，但是从教师自身的感觉来说，教学过程是令人享受的，教学效果是令人欣慰的，在进行课程教学的总结时，感觉自己是有发言权的，不再像以前的教学总结，不知道从哪些方面入手。这也从另一个方面证明了实践是检验真理的唯一标准。本次研究的结果表明，课程改革的确能够提高教师的教学水平，同时能够改善目前全国大学生客观存在的一些不良的课堂状态，对教师自身职业素养的自信培养有很大益处，还能让学生从手机和发呆中解脱出来，真正学到一些技能，真正提高自身的各种能力，为以后在工作中的良好表现打下坚实的基础。另外，一门课程的教学改革的成功与否并不重要，重要的是一个专业乃至一个学科体系的课程都能够充分激发学生的学习热情，这样，学校培养的毕业生才能够更加符合企业的要求。
作者：白玉娟 单位：黑龙江交通职业技术学院
1铁路信号工程施工质量控制要点分析
铁路信号工程施工质量控制是非常重要的，它影响着列车的运行安全性。在铁路信号工程施工的过程中，监管工程师要分清主次，抓住工程的重点，制定科学合理的质量控制方案，明确质量控制程序和检查工作。在必要的地方设置质量控制点，这样可以有效的进行防控工作，在安置的过程中要依据质量特征的不同性，以及危害程度的不同来确定控制点的位置。铁路信号工程施工流程是检验工程各个项目的重要阶段，高质量的铁路信号工程可以更好的保证列车的安全运行，避免不必要危害的发生，所以要秉着安全第一的原则，全方位的考虑可能影响安全的因素，提高施工的效率和质量。
2实现工程项目建设的目标要对人进行控制
工程项目的施工大多是人为操作的，所以铁路信号施工的进度控制，可以通过对施工组织者、指挥者的控制来实现，而铁路信号施工的质量控制，可以通过对实施者和操作者的控制来实现。为了有效避免人为的失误，保证工程的质量，施工方要积极调动施工者的主观能动性，增强施工者的责任感，此外还要加强对施工者的政治教育、职业道德教育，以及专业知识、技术的培训工作，以保证工程质量为目的，本着扬长避短的原则控制对施工者的使用。铁路信号的施工技术水平高且复杂，特别是电气集中、微机连锁等方面的工作，所以，应选择既有丰富经验又有实践技术的人员来完成，保证工程的可靠性，提高工程的效率。这样一来，就要在铁路信号施工前对施工人员进行安全操作的专业指导，重点培养操作者的技能，并通过考试的形式进行考察，针对不同人出现的不同问题一一指导，发现每个施工者最擅长的技术，科学合理的分配施工项目。
3工程施工方案主要控制施工方法
控制施工的方法简单来说就是，对铁路信号施工项目的技术方法、操作流程、检查手段、以及施工人员组织设计等方面进行控制。铁路信号工程的施工过程能否顺利，施工方案的制定是关键，如果施工方案不周全，就会影响施工的质量，拖延施工的进度，不能按时完成任务，进而会增加建设的投资。所以工程项目的负责人要制定健全的方案，根据实际情况，对施工技术、管理手段、操作流程、经济状况等方面进行系统的分析，尽可能的保证施工方案的合理性和可行性，完成目标的控制。例如，在站场旧设备换新的过程中，要考虑每一次设备更换阶段可能给列车带来的影响，在更换的过程中采用什么样的指挥方式，工作人员如何分配，发生意外怎么解决都要进行科学的分析。铁路信号是指挥列车正常行驶的神经中枢，所以在设备更换期，要选择熟悉这些设备的维修人员，以及精通专业技能的技术人员进行操作。
4如何提高铁路信号工程的质量
4.1重视对人员素质的控制
要想保证铁路信号施工的质量，首先对人员的素质控制很重要。施工团队如果整体素质好，经营作风正，工作经验丰富，协作能力强，那么施工的效果就会好，此外，施工人员的技术水平会直接影响工程的质量，特别是一些高难度的施工技术的操作。
4.2铁路信号工程的选材质量控制
随着科技的发展，一些高端的机械设备逐渐的被应用到工程建设中，现代化的机械设备在铁路信号施工中发挥着巨大的作用。工程机械化的实现需要机械设备的应用，所以在铁路信号工程的施工阶段，要重点考虑施工场地的条件、结构，以及设备的性能，这样才能有效的发挥机械的功能，从而提高工程的效率，获得更高的经济效益。要想保证施工的质量，就要对机械设备的型号、性能和操作方法进行控制。高质量的材料是保证施工质量的基础，所以在材料的选购时，要牢牢的掌握材料的质量、价格，选择好材料的供货商，用最少的资金采购最优质的材料。其次，把握好材料质量标准，在材料的选购时严格验收，用适当的方法检查材料的质量。最后，要加强对材料的运输与管理，制定完善的材料管理制度，避免材料损坏、变质的现象发生。
5处理好铁路信号质量控制和进度控制的关系
铁路信号质量控制和进度控制是工程施工项目的重点，二者之间相互制约又相互依存。如果一味的要求工程施工的速度，一定会影响施工的质量，在修补的过程中又会耽误很多时间，这样反而会影响工程的进度，所以，施工方要在保证施工质量的基础上提高施工的速度，提高列车的运行效率。
6结束语
总而言之，随着社会和科技的进步，对铁路信号施工的要求更加系统化和规范化，越来越多的高端机械设备运用到了工程建设中，这不仅提高了列车的运行速度，也提高了运行的安全性和可靠性。铁路信号是列车安全运行的重要依据，在建设的过程中，不仅要控制施工的进程，还要控制工程的质量，确保列车高效运行，从而提高经济效益。
作者：徐立军 单位：通号工程局集团有限公司天津分公司
论文关键词:铁路信号；工程质量；控制
论文摘要:铁路信号是指挥行车的大脑和神经，因此铁路信号工程建设的质量至关重要。文章指出对人、材料、机械、方法和环境5大因素进行控制，是保证工程质量的关健。
铁路是国民经济的大动脉，而铁路信号是指挥铁路行车的大脑和神经。为了使这个大脑和神经安全、可靠、灵活、高效地为运输生产服务，必须在关系到影响上述功能形成的铁路信号工程的建设阶段把好工程质量关，这是铁路信号工程建设监理工作的一项重要内容，而严格地对“人、材料、机械、方法和环境”这影响工程质量的5大因素进行控制，就抓住了保证建设项目工程质量的关键。
1对人的控制
大家知道，从事建筑工程行业内的人，可以作为工程建设的决策者、组织者、指挥者，也可以是施工工序的实施者和操作者。所以，充分调动人的积极性，避免产生失误，是首要的问题。
为了避免人的失误，调动人的主观能动性，增强人的责任感和质量意识，达到以工作质量保工序质量、促工程质量的目的，除了加强政治思想教育、劳动纪律教育、职业道德教育，进行专业技术知识培训，健全岗位责任制，改善劳动条件，实行公平合理的奖励外，还需要根据工程项目的特点，从确保工程质量出发，本着量才使用，扬长避短的原则来控制对人的使用。人对质量的影响，主要有以下几个方面。
(1）领导者的素质。在对设计、施工承包单位进行资质认证和优选时，一定要考虑领导者素质。领导层的整体素质好，必然决策能力强，组织机构健全，管理制度完善，经营作风正派，技术措施得力，社会信誉高，实践经验丰富，善于协作配合。这样，就有利于合同执行，有利于确保质量、投资、进度三大目标的控制。
(2)人的理论、技术水平。人的理论技术水平直接影响工程质量水平，尤其是对技术复杂、难度大、工艺新的建筑安装工序的操作。铁路信号是技术含量较高的一个工种，尤其是电气集中、驼峰自动集中、区间自动闭塞、微机联锁等技术比较复杂，应选择既有丰富理论知识，又有实践经验的工程技术人员承担，以保证建设项目安全、可靠、顺利投产，还应选择有较高的施工工艺水平的技术工人，以保证工程的优良率。
(3)人的生理缺陷。在信号施工中，有高血压、心脏病的人，不能从事高柱信号机上的高空作业，视力、听力差的人不宜参与校正、测量和在运营车站上作业，否则，将影响工程质量，甚至引起安全事故。
(4)人的心理行为。人的劳动态度、注意力、情绪、责任心等在不同地点、不同时期也会有所变化。例如:某个人的某种需要未得到满足，或者受到批评处分，或者由于家庭关系不和睦，或者由于人际关系紧张，思想沉闷、心情抑郁，这种不稳定的情绪极易诱发质量、安全事故。所以，对某些需确保质量万无一失的关键工序和操作，一定要分析和掌握人的心理变化，做好人的思想工作，在合理的前提下为人解难，稳定人的情绪。
（5)人的错误行为。人的错误行为是指人在工作场地或工作中产生的错听、错视、误判断、误动作等。例如在信号过渡及新旧设备倒接过程中，线头的错焊、仪表的错视，以及对使用中设备的误动都极易发生行车事故。所以更应加强人的责任心，尤其在容易引发行车事故的工作环节应配备确认、监督人员，以防由于一个人的失误造成行车或设备事故。
（6)人的违章违纪。人的违章违纪行为有以下各种表现:粗心大意、漫不经心、注意力不集中，不懂装懂、不履行安全措施，安全检查不认真、随意乱放工具材料，不按规定使用防护用品，碰运气、图省事、玩忽职守，有意违章，只顾自己、不顾他人等，对这些行为必须严加教育，及时制止，否则，将造成难以估量的损失。
2对材料、构配件的质量控制
材料是工程施工必需的物质条件，材料质量不符合标准，工程质量便无从谈起。
（1)掌握材料信息，优选供货厂家。要掌握材料质量、价格、供货能力等信息，选择好供货厂家，以获得质优价廉的材料资源，从而为保证工程质量、降低工程造价奠定物质基础。为此，主要材料、设备及构配件在订货前，必须要求承包单位申报，经论证同意后，方可订货。
（2)加强对材料的运输、仓储、保管工作。健全材料保管制度，避免材料损失、损坏、变质。
（3)确定材料质量标准，加强材料检查验收，严把材料质量关。材料质量标准是用以衡量材料质量的尺度，也是作为验收的依据。工程所用的主要材料，必须具备正式的出厂合格证与材质化验单，如不具备或对检验证明有怀疑时，应补作检验。
（4)运用适当的方法进行材料质量的检验。材料质量检验方法有书面检验、外观检验、理化检验和无损检验4种。书面检验是通过对提供的材料保证资料、试验报告等进行审核，取得认可方能使用。外观检验是对材料从品种、规格、标志、外型尺寸等进行直观检查，看其有无质量问题。理化检验是借助试验设备和仪表仪器，对材料样品的化学成分、机械性能、电气特性等进行科学的鉴定。无损检验是在不破坏材料样品的前提下，利用超声波、X射线、表面探伤仪等进行检测。
3对方法的控制
所谓对方法的控制，是指工程项目建设周期内对所采取的技术方案、工艺流程、组织措施、检测手段、施工组织设计等的控制。
工程建设项目的三大目标(进度控制、质量控制、投资控制)能否顺利实现，关键在于施工方案的正确与否。施工方案如果欠妥，就会影响质量，拖延进度，增加投资。因此，在参与制定和审核施工方案时，必须从工程实际情况出发，从技术、组织、管理、工艺、操作、经济诸方面进行全面的分析，综合考虑，力求方案合理可行，顺利实现三大目标的控制。
4对施工机械设备选用的质量控制
施工机械设备在现代化的工程建设中发挥着重要的作用，它是实现施工机械化的重要物质基础。为此，在工程项目的施工阶段，必须考虑施工现场条件、结构形式、机械设备性能、施工工艺和方法、施工组织与管理，充分发挥机械设备的效能，力求获得较好的综合经济效益。从保证项目施工质量的角度出发，应着重从机械设备的选型、主要性能参数和使用操作要求等3个方面予以控制。超级秘书网
5对环境因素的控制
(1)影响工程项目质量的环境因素有:工程技术环境，如工程地质、水文、气象等;工程管理环境，如质量保证体系、质量管理制度等;劳动环境，如劳动组合、劳动工具、工作面等。
（2)环境因素对工程质量的影响具有复杂而多变的特点，往往前一道工序就是后一道工序的环境，前一分项分部工程也就是后一分项分部工程的环境。因此，根据工程特点和具体条件，应对影响质量的环境因素采取有效的措施严加控制。
（3)对环境因素的控制与施工方案和技术措施紧密相关。如在雨季和在运输繁忙的线路上打电缆过道时，不能采用大开挖方案，因为下雨后土质松软易坍塌，又因过往车辆频繁，产生震动易使路基坍塌，危及行车安全。
6工程案例
在审核6502旧站场进行电气集中设备的施工方案时，亦存在着旧的联锁设备逐步过渡到6502电气集中设备施工方案的问题。着重考虑了每一次过渡对行车运输影响的范围和时间，临时采用什么方式指挥行车，发生意外情况时的应急措施，施工总指挥及其余人员的分工，工具、材料以及通信器材的准备，施工程序步骤、工务人员配合等问题。车站信号联锁是指挥行车运输的神经中枢。因此，在施工过渡时，须配备熟悉既有设备的电务维修人员，精通业务技术的施工技术人员，有组织能力、经验丰富的指挥人员和熟练技术工人。
1更新高速铁路信号标准规范编制模式
为服务大规模高速铁路建设，借鉴欧洲铁路标准先规划标准体系再分别研究实施的先进模式，确定了系统方案及装备研究以标准先行为原则。依托先期建设的武广、郑西高速铁路系统的研发和实施，首先制定了涵盖研发、设计、测试、生产、施工、维护等各个环节的标准规范，形成一整套高速铁路信号系统技术标准体系，以此来指导系统研发、集成、工程建设及调试运营。
2铁路信号工程建设标准工作存在的主要问题
铁路信号是铁路运输的基础设施，是保障行车安全、提高运输效率和运营管理水平的重要装备。铁路信号技术的发展和铁路行业的发展密切相关，和科技进步紧密相连，铁路信号的发展水平是铁路现代化的重要标志。近年来，大规模、高标准铁路建设高潮是中国铁路信号发展的重要时期，CTCS-2级列车运行控制系统日趋成熟，CTCS-3级列车运行控制系统研发成功并推广应用，为高速铁路的发展提供了可靠的技术支撑，技术水平达到世界先进水平，铁路信号工程建设标准水平也有了长足的进步。与此同时，建设安全、质量与效率、效益并重的优质铁路网络，为国家深化改革各项举措的大局服务，给铁路信号建设标准制定工作提出了更高、更迫切的要求。面对这种形势，当前的铁路信号建设标准还无法完全涵盖和满足全部工程建设的需要，尚存在一些不足之处。
2.1技术标准体系不健全
随着“四纵四横”铁路客运专线干线及一批城际铁路的建成，我国物流业的迅猛发展，中国铁路总公司的货运组织改革，以及货车装备的更新，繁忙干线逐步实施客货分线运输是大势所趋。一批以货运为主的铁路通道和工业企业专用铁路已投入建设，如晋中南运煤通道、蒙西至华中铁路、工业园区及物流园区专用铁路等。而我国铁路目前建立起来的铁路信号工程建设标准体系还不够完善，例如，具备自动驾驶功能的城际铁路、开行万吨大列的重载铁路、快速货运专线铁路、工业企业专用铁路等标准研究，有的刚刚起步，有的虽几年前已开展研究，但尚未出台有针对性的信号标准规范；一部分高速铁路信号工程建设标准还是暂行或试行规范，有待修订完善；铁路信号子系统标准规范还不完善，如250km/h铁路、无砟轨道客运专线铁路设置区间信号机的标准，道口信号标准规范等，尚缺失相关内容。
2.2通用图编制不完善
通用图是贯彻铁路主要技术政策和中心任务的有力工具，是实施标准、规范的可靠手段。通用图在铁路勘察设计中发挥着重要作用，有利于加快设计速度、保障设计质量。同时，通用图也是系统维护维修的重要基础资料。目前，铁路信号通用图的设计及数量少，覆盖范围小，更新改进速度慢，不利于工程设计及运营维护管理。例如，2006年原铁道部文件要求“ZPW-2000A区间小轨道电路不再纳入闭塞控制，仅完成报警、表示功能并纳入微机监测”，但至今尚未修订后的通用图，这就造成工程设计做法不统一，不利于信号工程施工和信号设备的运营维护。
2.3科研成果转化为标准规范不及时
制定铁路信号标准规范先进成熟的模式，是先规划标准体系，再分别立项研究实施，同时对建设、运营维护过程中所暴露出的具有普遍性的问题进行攻关研究，制定解决方案，进而形成标准规范。但现实情况是，立项研究的多，形成标准规范的少，且时效性较差。例如，电弧灼伤钢轨及胶结绝缘节的问题曾在多条高铁线路出现，铁路行业主管部门立项进行了专题研究，取得一些研究成果和解决措施，但解决方案至今未纳入铁路信号相关标准规范。
2.4信号标准规范管理机制有待进一步改进
从现状来看，铁路信号标准规范的部门主要为国家铁路局和中国铁路总公司。中国铁路总公司内的建设管理归口单位、运营管理归口单位、科技管理归口单位、工程管理归口单位等，信号标准规范及技术文件数量多、更新快，但内容零散、协调统一性差。各个单位有时仅针对本部门的管理职责制定标准规范及技术要求，疏忽了涵盖工程设计、工程施工、运营及维护、产品设计及生产等领域的执行单位的可操作性，文件执行困难，效果不佳。因此，有必要改进信号标准规范制定和的管理机制。
3铁路信号工程建设标准工作的改进
3.1改进原则
为实现构建具有中国特色的先进、成熟、适用的铁路信号建设标准体系的总体目标，必须以国家有关法律法规为基本准绳，以铁路行业规定为基本依据，总结国内铁路建设积累的成功经验，积极借鉴国外先进建设标准体系及管理策略，紧密围绕我国铁路信号工程建设和技术创新工作的发展规划与现实需求，全力推进铁路信号工程建设标准体系创新研究。改进铁路信号建设标准编制工作，应该把握以下主要原则。（1）立足我国路情，以科学发展观为指导，使建设标准具有良好的可拓展性和可持续性。（2）始终坚持“先进、成熟、经济、适用、可靠”的既定技术方针，使建设标准全面适应不同等级、不同类别的铁路线路，全面促进运营管理方式现代化，全面改善维护管理手段人性化。（3）充分体现建设标准的先导作用、指导作用和促进作用，及时修订和完善铁路信号工程建设标准。
3.2改进内容
3.2.1构建健全的铁路信号工程建设标准体系
应针对客货共线铁路、客运专线、重载铁路、城际铁路、工业企业专用铁路等不同等级、不同类别的铁路工程，全面建立涵盖系统研发、工程设计、试验测试、装备生产、施工工艺、运营维护等各个环节的铁路信号工程建设标准体系。
3.2.2完善铁路信号通用图
将一些普遍性、通用性较强的铁路信号标准图定型化，提高工程设计的统一性，为运营维护创造有利条件。
3.2.3推动科研成果及时向标准规范转化
坚持系统引进与自主创新相结合，吸纳最新科技成果，加强基础科研工作，不断修订和完善标准体系，建立开放、科学、动态的管理机制，突出标准规范制定的针对性和时效性。
3.2.4改进铁路信号标准规范的管理机制
加强铁路信号标准规范的顶层设计，标准规范的制定及单位应形成协调联动机制，提高铁路信号标准规范制定的科学性、系统性、协调性，注重标准规范的可操作性和执行效果。
3.3当前应重点关注的问题
近些年来，铁路建设迎来了黄金期、高峰期，每年都有大批铁路项目立项、开工、竣工，铁路信号建设标准存在的问题逐渐显现，甚至存在与当前建设形势不匹配、不利于运营维护的问题，亟待解决。
3.3.1重载铁路、工业企业专用铁路建设设计规范
需尽快出台大秦、朔黄等重载铁路已运营多年，并积累了较丰富的运营维护经验及科学试验数据，一批新的重载铁路即将开工建设，如蒙西至华中铁路。因此，需要尽快编制出台重载铁路信号建设标准规范，以满足铁路建设领域的迫切需求。随着我国经济运行持续向好，工业企业园区、物流园区等专用铁路建设需求如雨后春笋般大量涌现，该类型铁路具有用途单一、线路短、标准低、需与国家铁路接轨等特点。企业修建铁路往往以经济效益为主要衡量标准，强调低投入、高产出。因此，现行国家铁路有关标准规范不太适应工业企业铁路需求，有必要研究出台针对工业企业铁路的行业标准。
3.3.2尽快形成具备自动驾驶功能的城际铁路信号标准体系
目前，国内各大城市群已规划了较为密集的城际铁路，如珠三角、长三角、中原城市群等，该类型铁路具有行驶速度高（一般为200km/h~250km/h）、车站密、运输组织灵活多样、具备自动驾驶功能等特点。但目前针对城际铁路的自动驾驶功能仅出台了较少的方案指导性文件，尚未形成一整套信号建设标准规范。大批城际铁路的开工建设，亟需建立城际铁路信号标准体系。
3.3.3制定信号系统综合布线标准
铁路信号系统内CTC中心系统、信号集中监测中心系统，大量集中设置各类高性能服务器，电源、数据布线量大。传统方式均为设备之间直连布线，主机房内布线杂乱，强、弱电线电缆隔离防护困难，存在电磁干扰安全隐患，系统维护、扩展困难，故障排除时间长，对运营干扰大。综合布线方式可使中心系统强、弱电线电缆隔离防护更安全，光电缆布置及径路更合理、更集约，从而消除电磁干扰安全隐患，提高系统的可扩展性和可维护性。因此，铁路信号建设标准需要引入综合布线理念，并制定配套的标准规范来解决此类问题。
3.3.4加大科研力度，积极探索新一代列控系统建设标准
通过多年的工程建设和对运营维护经验的总结，我国铁路信号列控系统已经形成CTCS-0，2，3序列框架，形成一定的技术储备。研究开发基于无线车-地安全信息传输、卫星导航安全定位、移动闭塞（或虚拟闭塞）等技术的新一代CTCS-4级列控系统，以及适用于速度160km/h及以下庞大路网的CTCS-1级列控系统的条件已经成熟，因此应加大科研力量投入，尽早开展相关标准规范体系的研究制定工作。
4结语
总结铁路信号建设标准制定的成功经验，创新铁路信号工程建设标准编制方法，是提高铁路信号工程建设质量和运营维护管理水平的重要举措。应从标准设计源头抓起，积极探索创新，既要做好铁路信号标准顶层设计，又要系统研究适应机械化、工厂化、信息化需求的配套工装、工艺标准，不断提高我国铁路信号工程建设标准水平。
作者：梁朝辉 单位：中国铁道科学研究院研究生部
摘要：随着铁路技术的飞速发展，铁路信号系统越来越复杂，设备间和信号间的相关性越来越大，这使得实际中出现的故障呈现复杂化和多样化。为了更好的发现和诊断故障，保障铁路安全、高效运行，因此研究开发一种新型铁路信号测试系统是十分必要的。
关键词：铁路信号测试系统安全
引言
铁路信号系统，通常是由多种机电设备组成的复杂控制系统，对铁路运行的安全、高效、快捷起着重要作用。为了更好的发现和诊断故障，保障铁路安全、高效运行，因此研究开发一种新型铁路信号测试系统是十分必要的。信号设备是铁路运输的耳目，对行车安全关系很大。它分为信号、联锁设备和闭塞设备三类。为了保证设备质量，铁路信号设备所命名用的器材和配件，必须符合部颁标准。当变更设备结构时，须经铁道部批准。
一、对各类信号设备安全的共同要求
各种信号均须符合下列各项要求：①除与机车车辆发生直接相互作用的设备如车辆减速器、限界检查器等以外，信号设备的任何部门不得侵入现行国标GB146-59规定的建筑接近限界（包括曲线部分的加宽）。②所有信号设备的安装，均须符合批准的安装标准图和设计图的要求。③信号设备的联锁关系，必须与批准的联锁图表一致，并满足《铁路技术管理规程》的要求。④各种基础或支持物不应有影响强度的裂纹，安装稳固，其倾斜限度不得超过10mm。信号机柱应垂直安装，其倾斜限度不应超过36mm。⑤各种信号设备的机械部分和电气特性，都应符合规定的技术标准。⑥对设有加锁、加封的信号设备，均应加锁、加封或装设计数器。⑦铁路信号设备及其电路，应保护在发生故障时导向安全，以免出现危及行车安全的后果。⑧凡与交流电源引入、架空线（包括架空线电缆接入）及轨道电路等外线连接的信号设备，必须设置外部防护设施（雷电防护、安全地线等）。⑨在交流电力牵引区段的防护要求：a为了保证人身安全，信号设备外缘距接触网带电部分的距离不得少于2m；b距接触网带电部分5m范围内的金属结构如信号机构、梯子、安全栅网以及继电器箱箱体、转辙握柄等均须接地。c同一设备接地时，严禁既接向牵引轨条或扼流变压器中点，又接向专用地线。
二、对各类信号设备的具体安全要求
2.1对信号（装置或显示）的安全要求：①对信号的基本要求是显示明确，有足够的显示距离，当发生故障时能给出最大限制的显示，保证行车安全。②信号机（含表示器，下同）的显示方向，应使接近的列车或车列容易辩认信号显示，并不致被误认为邻线的信号机。信号机的显示，均应使其达到最远。曲线上的信号机，应使接近的列车能尽量不间断地看到它的显示。③各种信号机及表示器的显示距离，在正常情况下应符合下列规定：a.进站、通过、遮断、防护信号机，不得少于100m；b.出站、进路、预告、驼峰、驼峰辅助信号机，不得少于400m；c.调车、矮型出站、复示信号机，容许、引导信号机及各种表示器，不得少于200m；在地形、地物影响视线的地方，进站、通过、预告、遮断、防护信号机的显示距离，最少不得少于200m。④各种信号机开放后，均应按《铁路技术管理规程》规定的条件，在列车或车列运行的适当时期及时关闭，若恢复定位状态。⑤进站、出站、进路、通过和防护信号机的灯光熄灭、显示不明或显示不正确时，均应视为停车信号。⑥色灯信号机的机构及灯光配列形式，应符合规定的标准。以两个基本灯光组成一种信号显示时，应在一条垂直线上，并应有一定的间隔。由两个同色灯光组成的一种信号显示时，其颜色一致。⑦同一机柱上有几块臂板时，各臂板的显示方向应一致，动作角度互相偏差不得超过5°。在关闭状态时，主臂板和通过臂板应水平，上下误差均不得超过2°角。开放信号时，臂板开放角度为40~70°。2.2对联锁设备的安全要求：为保证站内的列车运行、调车作业安全，站内正线、到发线上的道岔，及联锁区范围内的道岔，均须与有关信号机联锁。区间内正线上的道岔，也必须与有关信号机或闭塞设备联锁。①各种联锁设备均须满足下列安全、要求：a.当进路上的道岔开通位置不正确、或敌对信号机未关闭时，防护该进路的信号机不能开放；信号机开放后，该进路上的有关道岔不能扳动，其敌对信号机不能开放。b.正线上的出站信号机未开放时，进站信号机不能开放为通过信号；主体信号机未开放时，其预告信号机不能开放；色灯复示信号机应保证不间断地检查主体信号机的开放条件。c.装有转换锁闭器、电动或电空转辙机的道岔，当第一连接杆处的尖轨与基本轨间有4mm及其以上间隙时，不能锁闭或开放信号机。②电气集中联锁设备还应保证下列要求：a.当机车车辆通过道岔时，该道岔不能转换。b.向有车占用的线路排列列车进路时，有关信号机不能开放。c.能监督道岔是否被挤，并能在挤岔的同时，使防护该进路的信号机自动关闭。d.在控制台上应能监督线路和道岔区段是否占用、进路的开通与锁闭状态，复示有关信号机的显示等。③电锁器联锁设备应保证：车站值班员能控制与监督接、发车进路的排列、信号机的开放与关闭等。
三、对闭塞设备的安全要求①区间内正线上的道岔必须与闭塞设备联锁
当区间道岔未开通正线时，两端站不得开放有关信号机。②当列车或后部补机需由区间返回原发车站时，自动闭塞或半自动闭塞应设钥匙路签。在钥匙路签未放入原设备以前，掺有钥匙路签的列车或后部补机占用的区间，不得解除闭塞，出站信号机不得开放。③自动闭塞设备应保证：当闭塞分区被占用或轨道电路失效时，防护该分区的信号机自动关闭；当进站及通过信号机红灯灭灯时，其前一个信号机应自动显示红灯；当闭塞设备中任何元件或部件发生故障时，不得出现信号的升级显示；在站内控制台上应有相应的区间情况的表示。④继电半自动闭塞设备应满足下列要求：①出站（或通过）信号机开放的条件是，单线区间在得到对方站的同意接车信号后，双线区间在得到对方站的列车到达信号后。②电锁器联锁的车站，操纵发车手柄（或按钮）后，电气集中联锁的车站，出站信号机开放后，均不能按正常办法取消闭塞。③列车从发车站进入区间后，出站信号机应自动关闭，并使双方站闭塞机处于闭塞状态，在列车到达接车站以前不能解除，有关出站信号机，不能开放。公务员之家
四、基于ARM9的通用铁路信号测试系统的研究
一种基于ARM9的通用铁路信号测试系统，用以帮助工作人员发现和分析诊断故障。整个系统分为两大部分，即基于单片机的前端采集部分和基于ARM9的主板部分，两部分之间通过双口RAM进行双机通信。前端采集部分选用SST公司的89E58RD单片机做主控制器，主要完成信号采集、数据存储等功能。主板部分采用三星公司ARM9系列的S3C2440A处理器作为核心处理器，并采用Linux操作系统，实现对双口RAM数据读取、处理、显示、存储、传输和前端采集路数控制及存储数据二次处理分析等功能。系统设计实现了对通用铁路信号量的多路采集、处理显示、带时间信息的大容量数据存储、组成柔性多点测试网络和对存储数据简单二次分析处理等功能。本文在对系统采集量、功能要求、关键技术进行了分析基础上，给出了系统总体设计方案。对于基于单片机的前端采集部分，设计了采集板硬件电路，并给出了相应信号采集和存储等软件程序。对于ARM9主板部分，设计了主板硬件电路，在此基础上建立软件开发环境，移植Bootloader和Linux操作系统，然后设计了双口RAM驱动程序和相应应用程序，并进行基于QT的用户图形界面设计。本文实现了对两路牵引电流的测试、存储和对存储数据的片上二次处理分析，满足基本功能要求，证实了系统可行性。为了完善系统对测试信号的分析能力，本文又采用了基于最小二乘法的曲线拟合对系统存储的带时间信息的测试数据进行了后期处理分析，得出了测试信号的基本规律，完善了系统功能。最后对本文所研究内容进行了总结并指出系统的不足和改进方法。
论文摘要:铁路信号付列车运行安全和时间疏导起到重要保障作用，信停期间应从制定严密的施工方案和做好配合工作两方面来做好铁路信号施工方案的组织工作。对铁路信号导通中的故障处理进行分析，提出故障处理措施，该方法能达到缩短信停时间，优化施工组织的目的。
论文关键词:铁路信号施工组织电路导通
随着铁路建设的高速发展，作为铁路运输生产基础之一的铁路信号设备也发生了很大变化，主要体现在设备组成部件及器材产品中的科技含量逐年增加，表现为技术条件复杂、标准要求高、试验项目多、测试技术指标精确的特点。铁路经过6次大提速之后，对既有线铁路信号设备的维修和施工质量要求越来越严格，对信号设备更新、改造和大修及新旧设备更替时间的要求也越来越短。信号设备更新、改造与运输需求之间的矛盾越来越突出，因此优化施工组织，缩短信停时间已成为铁路信号工程中的当务之急。
1信停期间的铁路信号工程施工组织
信号工程的核心工作就是信、联、闭、停、用期间的施工组织，是一个系统工程，直接关系到信号工程安全、质量和工程指标的实现。
1.1制定严密的施工方案
项目经理组织有关工程技术人员进行现场调查，征求车务、电务、工务及上级主管部门意见，了解既有设备的使用情况，确认好信停影响范围，明确信停前及信停中施工内容，确认具体的工作项目、工程数量、相互关系和工作顺序，使每项工作都围绕关键项目来进行。
同时，要对每个作业项目提出具体的作业时间和安全措施、质量标准及所用材料和工具等，并以作业单形式进行细化分解，提前两天发到作业小组，使每个人都明确自己所负责的工作。主管工程的技术人员要通过新、旧图纸核对，了解施工中的每一细节及新设电路与已有电路的不同。落实好需要电务、车务、工务、房产、铁通和供电等部门配合的项目，综合各方面因素，编制出详细、准确、具有可操作性，与实际工作相符的施工方案。
项目指挥长、项目经理、主管项目安全的负责人及项目总工程师中的每一个人必须明确信停期间的作业项目和主要工程数量及影响范围，掌握关键路线，运用好网络计划技术，组织好流水作业和平行作业。
信停期间参加施工的所有管理干部必须实行分工负责和逐级负责制，分片包干，明确自己的责任、任务，完成项目的时间和应达到的标准。这样才能确保信停施工安全稳定、质量达标、施工进度有序可控，使工程能够按期或提前完成，因此，编制切实可行的施工方案是实现工程施工的前提。
l.2信停期间的配合工作
信号设备停用期间的施工配合工作是缩短信停时间的重要条件。在此期间的施工是以工程单位为主体，电务、车务、工务、机务、通信和供电部门密切配合，互相支持，团结协作。
1)首先，铁路局所属的施工所在地或车站在信停前根据施工等级不同，由专人负责主持召开施工协调会，对工程与运输、通信、工务、电务、供电之间的相互配合提出明确要求，对关键问题抓好检查落实工作，防治不必要的推诱，为施工顺利进行提供可靠的保证。
2)其次，信停期间的运输组织必须为施工部门创造条件，落实施工单位的合理要求。运输部门必须正确认识施工与运输的关系，只有为施工中的测试、试验项目创造条件，施工部门才能按期或提前开通，缩短无联锁状态时间，从而确保行车安全。
3)电务段在施工过程中的全面参与及密切配合也发挥着重要作用。电务段从施工开始到工程竣工要给予全方位的配合，如电缆敷设、箱盒配线、设备安装、电气特性测试、更换转辙设备等应派专人参加，这样可以做到有问题及时协调、协商解决，主动参与工程质量监督和验收，将问题解决在信停之前，使出现问题的概率降到最小。信停前请电务段进行初验，尽量减少信停期间可能出现的问题，为信号工程的开通创造良好的条件。
4)信停期间的工务、通信、机务、供电部门的配合也是重要的组成部分。信停前施工单位必须及时把涉及到上述单位的配合工作以书面形式写明，进行沟通，听取意见，配合单位也要指定专人落实好配合工作，确保行车设备正常投人运营。
2铁路信号电路导通施工
铁路信号导通质量的好坏关系到联锁关系是否正确及信号设备的正常使用。铁路信号的导通丁一作可分为3个部分进行，即:导通前的准备工作、导通中的故障处理及模拟联锁试验。结合工程实践，本文重点阐述铁路信号在电路导通中的故障处理。
2.1导通前的准备工作
导通前准备工作主要包括:①核对配线，此项工作分室内、室外两个部分同时进行，也可以根据施工的规模情况分别进行;②对电源屏做空载试验，电源屏空载试验是电路导通前必不可少的一项试验工作，要符合标准和《铁路信号施工规范》要求;③检查组合架的架间零层电源环线、侧面电源环线、控制台电源环线等相互间有无短路及混线等错接现象，各条配线对地绝缘及线间绝缘电阻是否达到《铁路信号施工规范》要求，确定无误后方可与电源屏连接;④通电检查电源屏及组合是否有熔断器熔断;⑤在完成上述任务后，就可插装继电器，最好是在带电状态下进行，这样可以同时观察到各部分熔断器是否保持完好;⑥最后对室外设备做检查;⑦在做好前6项工作的同时，还要按轨道电路的站场布局，做好轨道电路模拟盘，大站可做信号机模拟及道岔模拟操纵盘。
2.2导通中的故障处理
在完成前期准备工作后，此时进路还不能排列，还不能进行联锁试验。要使所有单元电路恢复到定位状态后，才能进行联锁试验。
1)使各个单元电路恢复到定位状态。此项工作要使室外信号机的定位灯光都能点亮，室内相应的灯丝继电器(DJ>吸起:电动转辙机能正常转动并有定、反位显示，且与室内相应的道岔组合中的1DQJ,2DQJ,DBJ,F13,相对应，所有轨道继电器(GJ)能可靠吸起，这些单元电路都比较简单，可分组同时进行。处理故障时应本着先内后外、先近后远、先易后难的原则，即先处理室内故障、再处理室外故障;先处理距信号楼近的故障，再处理距信号楼远的故障;先进行简单容易处理的故障、再处理复杂的故障。对于较复杂的电路故障，要尽可能缩小故障范围。
2)当上述工作完成后，即可对控制台盘面上的按钮、表示灯进行对照。要使盘面上的表示灯与此时的电路相一致、显示正确、光带熄灭，按钮按下后，对应的按钮继电器有所反应。
3)排列进路。依照联锁表中给出的进路类型，按先短后长、先易后难的次序进行排列进路，先办理短调车进路，逐个办理，逐个核对，做到操作、电路动作及表示完全符合联锁图表的要求，不放过任何一个细小的故障及隐患。短调车进路全部排出后才可进行长调列车进路的排列，再进行调车进路的正常解锁、故障解锁、中途返回解锁等联锁试验内容，最后进行列车进路，列车进路的办理程序与调车进路的办理程序相同。
4)接口电路的导通，接口电路往往不定型，因此，对接口电路一定要试验彻底。如64D继电半自动闭塞电路、区间自闭结合电路、场间联系电路、与机务段联系电路等。
5)轨道电路送电端要接在箱盒引接线上，受电端反送电，使室内轨道继电器吸起。
2.3模拟连锁试验
模拟联锁试验过程是前期准备工作及导通试验工作的延续和总结，也是对工程设计质量、施工质量的一个全面的检验过程。所以在模拟联锁试验前要充分熟悉现场设备的布置、联锁图表等主要施工设计图纸，对与站场相关联的有关设备的联系应全面掌握，做到心中有数，然后方可进行模拟联锁试验。
3结束语
从信号施工的准备阶段就应该和线路及信号楼的施工单位紧密联系、相互配合。在信停期间做好各方面的施工准备和优化施工方案是缩短信停时间的重要保证，在信号的施工和收尾过程中更要加强联系、相互沟通，配合、保证施工优质、高速的进行。
一、加大相关人员的教育培训力度，实现铁路信号工程项目建设目标
基于铁路信号施工对技术水平要求较高、涉及流程相对复杂的特性，对于相关人员操作水平、职业素养的要求也相对较高。对电气集中、微机联锁等技术难度较高的环节而言，更需要相关人员具有一定的专业技能，才能够满足施工过程中的技术需求。工程项目的施工是一项主要以人为操作为主的工作，施工组织者与指挥者的操作可对施工的进度进行有效控制；实施者与操作者的操作可对施工的质量进行有效控制，两者相辅相成，缺一不可，是整体工程质量的可靠保障。因此，为尽量避免人为产生的失误，对工程的质量形成保障，施工方应该采取相应的措施来调动施工人员的操作积极性，加强施工人员专业技能、职业道德教育等方面的培养，最大限度地提高施工人员的操作技能水平，从而确保施工项目得以有效、稳定地开展。
二、有效控制施工方法
对施工的方法进行控制，简要来说便是对铁路信号施工项目的技术方法、操作流程、检查手段等环节进行控制。在施工方案缺乏全面性的情况下，施工的进度、质量等因素均会随之受到影响，进而对建设的投资产生不良影响。因此，在进行施工方案制定时，应该由工程项目的负责人根据施工的实际情况而定，对各项相关流程做出具体分析，以对施工方案中的合理性及可行性形成一定保障。以站场旧设备换新的过程为例，应当对每一次设备更换阶段对列车所造成的影响予以充分的考虑，并对各项工作的分配进行合理的指挥，以实现控制工作的有序性。
三、确保铁路信号工程质量
首先，要对施工人员进行有效控制。人员的素质控制是保证铁路信号施工质量的一大前提。要实现有效的人员素质控制，首先应当对施工团队的整体素质进行有效的协调与训练，从根本上重视整体施工团队作风，由此实现施工效果的优化。除此之外，对施工人员进行专业技能培养也是至关重要的一个环节，由于对于难度较高的施工技术而言，施工人员的专业技术水平可对工程的整体质量产生决定性的影响。其次，对选材质量进行有效控制。在当前的铁路信号工程建设工作中，现代化的机械设备是对铁路信号施工质量及进度产生重要影响的一个部分，因此，设备及材料的选择也应作为质量控制及进度控制工作中的一个重要环节。一是在铁路信号工程的施工阶段，应对施工场地的结构、条件及设备的性能等因素进行综合考量，使机械的功能可得以发挥至最大化；二是为对施工质量形成一定保障，在进行材料选购的过程中，应对材料的价格、质量等因素进行明确的掌握，尽量以最少的资金购买最优的材料；另外，还应对材料的质量标准进行严格把握，确保入场材料的质量与相关标准规定相符；三是应对材料的运输与管理工作加大投入力度，确保材料管理制度的完善，尽可能地降低材料损坏、变质等情况的发生率。
四、处理好铁路信号工程进度控制与质量控制的关系
进度控制是铁路信号工程施工过程中的一项重要而复杂的任务。控制好进度有利于维持良好的经济秩序、有利于尽快发挥投资效益、有利于提高企业的经济效益；施工阶段的质量控制是铁路信号工程建设项目质量控制的重点。合理的施工质量控制有利于促进建设单位和施工单位共同做好质量控制活动；有利于健全和完善施工组织设计和施工单位质量保证体系。然而，作为铁路信号工程项目的两个重点，进度控制与质量控制两项工作之间存在着相互关联与相互制约的关系。在施工中如果一味地追求施工工期，就会使质量目标难以操控，进而产生质量问题，严重的还可能导致返工问题，降低施工企业经济效益，影响建设单位投资效益的尽快发挥；为了保证施工质量，片面的精做细干又会使工期延后，也会造成成本增加。因此，做好质量控制和进度控制的均衡、协调是保证建设工程如期、保质完成的最有效的手段。具体而言，就是要认真仔细做好施工设计方案，把施工进度控制和质量控制的任务落到实处，在合理的工期内完成合格的施工项目；另外，为避免施工质量受到影响，防止在修补的过程中造成不必要的时间消耗，施工方应在保证施工质量的前提下，尽可能地加快施工的进度，但不可一味的追求效率而忽视质量管理，以确保对列车的运行安全形成根本的保障。
五、结语
综上所述，在铁路信号工程建设施工中，进度控制及质量控制是两项相互联系、相互影响的工作，也是铁路安全运行的重要保障。因此，在对铁路信号工程进行进度控制及质量控制的过程中，便应结合各项实际因素进行综合考量，使两项控制工作可得到均衡处理，由此实现铁路运行效率与运行质量的根本提升。
作者：刘广 单位：中铁电化局西安电务工程公司
计算机联锁系统特点及优势
1.联锁模块采用三取二容错方式，任意一个CPU故障通过三取二比较能被立即发现，并被屏蔽，发送到联锁总线的控制命令始终是正确和一致的。各环节通过自诊断功能，将错误控制在各环节内部，保证整个系统具有高度的安全性。
2.全面采用硬件冗余，提高了系统的可靠性。联锁控制CPU板、联锁总线、电源等关键模块采用三重冗余结构，任何的单点故障不影响系统工作。控制机采用双机同时工作的方式，取消了双机切换电路，从而减少了故障点。电路出现故障后，能自动切换到备用板，保证系统连续工作，提高了整套系统的可靠性。
3.具有全面的自诊断功能，能迅速诊断到故障点，每块模板由工作状态显示。所有模块包括电源可以带电拔插而不影响系统的正常工作，缩短故障恢复时间。单点故障不影响系统的正常运行，系统具有带故障运行的能力。如果有热备板存在，系统能完成自动切换，作出故障报警并停止故障板工作。
4.故障——安全功能方面采用新的技术达到安全的目的。（1）执行模块控制总线和控制电路采用双路逻辑“与”电路，任何一路控制总线或控制电路发生错误都不会产生错误的输出。（2）执行模块采用动态控制技术，当两路微控制器（MCU）中任一路故障或控制电路中任一开关器件故障都会自动切除控制电源，保证不产生错误的输出。（3）信号执行模块在通讯故障、MCU故障和开关故障时自动转为禁止信号。
5.电路防护功能方面执行机根据现场情况作了特殊设计。（1）电子短路防护电路，执行模块对设备在维修、施工和故障状态下产生的线间短路可以迅速切断电源，现场恢复后自动复原。解决了现场熔断器频繁更换的问题，也对室外信号设备和执行模块做到了有效防护，执行机因此取消了所有熔断器。（2）道岔表示电路的防护，执行模块由于采用了MCU的逻辑判断功能和监测功能，对道岔表示电路混线、开路、表示二极管的反接都能作出判断、给予警告，并及时上传给联锁机。
6.执行模块内单独设立了第三个MCU和第三通道专门负责信号设备开关量及模拟量的监测并上传至监测计算机。可以监测控制网络、道岔状态、道岔电流、轨道电源、电源屏开关状态以及电源的各种开关量和模拟量参数。
与继电器联锁相比较的劣势
1.计算机联锁系统性强，与继电器联锁相比较，局部问题影响更大。联锁机故障会造成全站信号设备瘫痪；执行机柜故障可造成半个站场瘫痪；执行机单个模块故障可造成多台室外设备瘫痪。信号机模块控制8个灯位，轨道模块控制4个区段。
2.全电子计算机联锁系统全部采用微电子器件，对防雷的要求提高。继电器联锁的接地电阻值要求不大于10Ω，计算机联锁的接地电阻值要求不大于4 Ω。
3.对电源的要求也有较高的要求。UPS应设双套，互为备用。
计算机联锁的维护、检修要点
1.日常巡检中，加强对联锁机、执行机、电源各种板块、模块状态灯的检查，通过状态灯的变化及时发现处理设备存在的问题。例如执行机道岔执行模块状态灯的变化及表示意义：（1）POWER指示灯：电源指示灯。通电亮，断电灭（绿灯）。（2）TX1指示灯：联锁A通道通信状态指示灯。闪烁表示通信正常，否则表示通信故障（绿灯）。（3）TX2指示灯：联锁A通道通信状态指示灯。闪烁表示通信正常，否则表示通信故障（绿灯）。（4）DB指示灯：道岔定位表示指示灯（绿灯）。（5）FB指示灯：道岔反位表示指示灯（黄灯）。（6）ERROR指示灯：道岔模块故障报警指示灯（红灯）。此灯亮表示模块已经故障。（7）道岔转动状态：DB灯和FB灯以1HZ的频率同时闪动。（8）道岔四开状态：DB灯和FB灯以2HZ的频率交替闪动。
2.加强对电源、UPS监控，每日对电源电压、电流进行在线实时测试，每季度对UPS进行充放电及容量检查。通过对电源的实时测试，发现了二路电源的不稳定性，出现停电次数较多。为避免单电源运行可能带来的对现场运输作业的安全威胁，制订了《信号电源停电应急预案》，提出了突发停电状态下现场运输作业的注意事项等建议。
3.定期进行上位机、电源、UPS、通讯板等切换试验。为避免长期运行造成死机、通讯异常等问题，在尽量减少对现场作业影响的情况下，定期进行切换试验、重新起机测试等工作，保证设备长周期运行。
4.充分利用计算机联锁系统的电务维修机和监测机的数据记录，通过站场运行情况回放、各种电流电压值的记录检索，准确分析电源供电状态，联锁机、执行机模块状态，通讯状态等，把握系统的整体运行趋势。重点对执行机模块状态进行分析，找出执行模块发生问题时的状态、发生的原因，提出对执行模块维修的建议。
5.用计算机联锁记录分析数据，指导室外设备的调整、维修，解决部分时有时无的疑难问题。轨道电路调整状态值和分路状态值作为室外轨道电路调整的依据，转辙机工作电流和调整状态电流作为室外转辙机调整的依据，为下一阶段将轨道电路、转辙机由计划修转为状态修提供技术依据。通过对计算机联锁关键部位的精检细修，对电务维修机、监测机记录数据的充分分析和利用，计算机联锁信号系统一定能安全、长期、稳定地运行，保证铁路运输安全生产之需要。
本文作者：魏华强 单位：洛阳中国石油化工股份有限公司洛阳分公司铁路运输部
1概述 在列车的信号控制系统方面，因为轨道的信号所处的环境比较差，因此它的传输速率会比较低，还不可以支持高速铁路的快速发展。其中信号系统指能够保证高铁列车的安全和加快运行的速率。而信号系统是指控制着列车指挥与运行的设备，虽然它的投资总额在整个高速铁路工程中占的比率比较小，然而在一些方面有着十分关键的作用，比如加强通行力度、确定高速铁路的安全和提高工作者的坏境等。 在80年代，国外就着手于开发利用无线通信技术的高速铁路信号系统，并且能够经过无线通信可以实现一些功能，比如可以减少系统的成本、降低能源的利用、减少高铁列车的时间间隔、提高高铁的管理职能。在高铁的列车速度加快以后，要想确保高铁的安全，一定要增多信号的数量，必须加大资金的投入。而在高速铁路的交通之中运用一些十分先进的信号系统会是一种积极的方法，还有在全球的一些发达国家中的交通运行方面可以表明：在高铁中仅仅具有着比较好的信号系统才会十分好的来实现另外的技术设备能力。 2无线通信技术的高速铁路信号系统中的特征及问题 当前先进的无线通信技术为：红外、蓝牙、2.4GHz以及433MHz频段，在速度比较高的高铁列车上，当距离比较小时，就能够利用以上这些无线通信技术；然而假如距离比较远的时候，那么同时也要无线通信的距离比较远，这样就能够实现少用或者不用中继。 高速铁路信号系统可以作为列车指挥的控制系统，在高铁列车运行的时候，能够经过全球定位系统和信标来完成高铁列车中速度与位置的保证，当高铁车站中的无线接收设备得到信息之后，可以把这些信息送到执行控制的计算机中完成任务，那么在利用通信技术的高铁信号系统的特征有： (1)在重要的控制系统中，高铁列车能够根据本身及其操作状态来调节，从而完成电脑的辅助调整，加大高速铁路信号系统的管理职能。 (2)在重要的控制系统中，能够更加稳定地控制高铁列车的运行，这样不仅可以避免高铁列车在运作的情况下进行多余的发动及加快速度，而且还能够节约资源。 (3)去掉了一些地面上的信号装备，从而减少了信号系统中装备的维护以及修整的资金。 (4)信号系统具有极强的适用能力，能够加快高铁列车的速度，可以调节软件系统中的一些参数。 然而在利用了无线通信技术的高速铁路信号系统中，也存在着一些问题：(1)在信号系统中使用环线设备和应答器件来得到一些数据资料，但是它的缺陷是：只有在高铁列车运行过接下来的应答器之后，其中一些信息获取更新，此时时刻上的延迟可能会为高铁列车的运作带来非常不好的影响。(2)利用轨道之间的电缆电线来完成高铁列车与地面之间的双向传输，其缺点在于存在着较为困难的防盗系统、一些装备具有较高的成本费用。(3)在高铁信号系统中利用轨道电路的缺陷有：比较差的传送环境、很小的传送频率，比较小的传输量，因此使得电码的传送速率与高速铁路列车的运行速度不太符合。 3无线通信在高铁信号系统中的实际应用在实际中的一些应用有： (1)自动实现通话组之间的变动。由于经过工作站来实现通话组之间的变动，所以在移动台中的通话组变换可以自动完成。目前，当高速铁路中的一些列车台属于列车运行的范围内时，会管理这个列车范围段，但是如果它处于正规的路线范围内时，就应该作为高速铁路列车的调度管理范围，所以高铁列车中的通话组列车台就能够实现变换。 (2)中继器。首先将无线基站设置在所有的高速铁路中，这样就能够增多成本，还有这样一点意义也不存在，所以最后可以运用中继器来实现基站能够管理一些路线及车站。其中基站不仅能够管理该基站区域里面的场强，而且能够经过中继器可以将一些射频的信号送到管理的站区，反之也可以实现。 (3)经过移动的终端把在维修处的一些系统中用到维修部与防护部，在重要的控制系统中把一些数据存储在高速铁路的列车上面。只有在高速铁路中的列车与这些点比较相近的时候，他们经过一些地面上的系统，将重要的一些报警信息传入移动的终端。 (4)在高速铁路中的列车定位中涉及到了无线通信技术，比如应答器、GPS以及雷达等实现定位的方法。 (5)自动实现高速铁路中列车次号的改变。要想完成通过通知高铁列车来改变车次号，该系统必须有车次号及其机号的情况，将这些情况传送到集群系统。之后该系统能够依据以前保存的车次号及其机号的情况，因此这些就可以自动完成车次号及车机号交换，这些使得客户的呼叫有了很大的好处。 (6)实现集中的调度。在系统的调度之中，仅仅依据一段区域中的闭塞分区以及高铁列车车站的使用状况，多数情况下要了解高铁列车的运作状况。但是在无线通信技的重要控制系统中能够比较准确的了解所有高速铁路列车的速度及其位置，根据线路的信号系统情况，能够与所有的高铁列车实现双向的数据通信，并且传送一些控制指令，从而能够控制着高速铁路的列车速度，且能够实时的来掌握高铁中的列车情形，也确保了高铁列车能够在最短的时间间隔内实现安全、稳定且快速地来运作。 (7)实现微机的联锁。通过一些接口单元来接收全部从重要的控制系统中发来的操作执令，首先约束着道岔以及一些在信号机中的行为，然后再把获得的道岔和信号机的情况传递给重要的控制系统。再经过无线的信道、装备与电缆之间的连接以及控制系统中的关系，这样就能够约束一些具有辅助作用的系统。其中无线通信技术能够用到微机的联锁中，首先在正在使用的装备处必须要安置无线的接收以及发送设备，而且这样就会加大资金投入，然后由于大型高速铁路列车车站内的信号机及道岔的数量比较繁多，而且还具有很多的障碍物和干扰物，因此这些对于无线控制方面十分不利。#p#分页标题#e# 结束语 如果能够在高速铁路中的列运用无线通信，这样就不仅可以降低工作力度以及很好的减少费用，而且还能够使得建设高速铁路信号系统的步伐加速。现在高速铁路中对于无线通信的运用仍然处于初期，然而由于高速铁路信号系统在列车信号系统以及系统安全等领域的要求越来越高，因此无线通信将会十分好的用于高速铁路信号系统之中。
摘要：铁路交通具有一定特殊性，尤其是近年来逐渐向高速重载方向发展，对机车运行安全性有着更高的要求，需要设计检测系统，结合实际情况对铁路信号进行管理，并根据运行状态确定控制措施，减少各类运行问题的发生，提高铁路运行安全性。本文结合铁路发展现状，远程计算机检测控制系统的设计进行了简要分析。
关键词：铁路信号；远程计算机；检测控制系统
0引言
近年来铁路系统建设日益完善，各线路段间的交叉复杂度更高，一般会存在多个道岔连接多条路段，这样就对道岔以及信号机的控制性能提出了更高的要求，通过有效的控制，来提高调车与行车的安全性。铁路信号控制水平比较高，但是在实际应用中，控制水平十分有限，并不能完全满足实际发展需求，还需要就铁路信号远程计算机检测系统的设计改造做更进一步的研究。
1铁路信号控制分析
铁路信号即利用特定物体颜色、位置以及形状等信息，或者音响、仪表等设备向铁路人员传达机车车辆运行状态，确保工作人员能够及时了解行车指示与命令，并以机车实际运行状态为基础，采取相应的控制措施，确保车辆行驶的安全性。铁路信号为行车安全技术与设备重要部分，从技术上进行分析，可以将其看做为铁路上信号显示、联锁、闭塞设备的总称[1]。现在随着而铁路系统的快速发展，铁路信号技术也在不断完善，对于提高铁路区间与车站通过能力，以及改善铁路工作条件具有重要意义，铁路信号控制逐渐成为了一种现代化科学管理手段。
2铁路信号远程计算机检测控制系统设计要求
对于铁路信号远程计算机检测控制系统的设计，主要目的是提高机车运行的安全性，即通过计算机系统，来实现信号机、排路控制、道岔控制以及反馈信号显示与记录等功能，确保铁路工作人员能够及时获得各项机车运行状态信息，并根据需要来完成相关操作[2]。在对检测控制系统进行设计时，可以在原有系统的基础上进行改造，确保新系统与老旧设备的兼容性，控制改造成本，提高系统技术性。以某企业铁路为例进行分析，系统控制台为上世纪70年代产品，现在已经不能完全满足实际要求。为满足企业生产需求，需要在原有系统的基础上，进行改造优化。要求取消旧站段内信号控制楼，将新控制台设置在新控制楼内，可以利用原有的连锁控制系统与配线，减少改造资金的投入。其中，对新操作系统设计方式进行分析，控制硬件设备安装在旧信号楼内，操作台在新控制楼内，中间站段需要进行装卸油品，为高等级防爆场所，不能铺设长距离电缆，可以就此机会进行资源的重新配置，对生产工艺流程进行调整，为改造控制系统提供已铺设好的内部电话线作为通信传输介质。另外，为降低后期维护难度，控制系统主机应选择用通用组态软件，并完善数据库设计，完整保留操作数据。且要降低操作系统难度，且设置好防护软件，提高系统运行安全性，在具有优良运行状态的同时，可以及时反映现场动态信息，如站线信号机状态、道岔状态、路牌以及指示灯状态等。
3铁路信号远程检测控制系统改造设计
3.1系统设备选型
3.1.1系统通信方案
系统改造技术要点即提高现场控制设备与主机间信号传输效果，具有无线数传与电话线有线通信两种方式。其中无线数传需要设置电缆，传输过程中存在较高概率的误码率，且所需成本投资较高。现在众多PLC与现场控制模块已经满足基于CAN总线以及RS-485总线通信现场总线标准软件协议，因此本系统最终选择用电话线有线通信技术，企业提供的原有电话线，将其作为系统通信介质，既能保证通信质量，同时也可以降低成本。
3.1.2数据采集与控制设备
本系统中数据采集主要为开关量状态，存在少量模拟量，完成道岔启动电流信号的采集，输出信号全部为开关量，对道岔与信号机进行控制。对本系统采集控制对象进行分析，最终选择用满足远程控制的PLC，设备主要分为CPU、底座、功能模块等。如SSX-MXX系列数据采集控制模块，各模块均带有CPU，可以构成相互独立的系统，能够构成检测控制点相对分散的系统，在实际应用中具有较高的灵活性[3]。
3.2系统软件组态
系统操作平台选择应用Synall2000工控组态软件，操作简单便利。系统设计主要分为主控操作面、交接班操作面、历史记录操作面以及报表操作面等，其中以主控操作面为主。另外，本系统对历史数据的记录存储需求较低，最终设计了Access数据库，还可以满足数据查询要求。其中，主控面负责排路、信号指示以及道岔控制功能，其中为提高机车运行安全性，排路操作设计为多间连锁输入配合鼠标选择路段的方式，来提高系统操作的严谨性，且系统还具有自动纠错功能，最大程度上来避免系统操作失误。系统主控操作界面中，还隐藏了各种现场信号状态，可以根据实际操作需求，逐渐转变为显性状态，提示不同路段铁路信号的实际状态。另外，在完整整个检测控制系统改造设计后，还需要对其进行实际验收，检测通信线路的数据通信质量，并要在行车间隙中对系统进行调试，确保计算机系统能够正常运行。
4结束语
铁路信号是保证机车行车安全性的一种手段，为提高对其控制的有效性，需要根据实际需求，建立完善远程计算机检测控制系统，确保系统操作灵活性与便利性，能够通过可靠的操作管理，来提高铁路信号控制效率。
作者：罗卫 单位：济宁信号车间
在联锁安全预控管理中，首先可以先建立立体控制网，使施工流程与控制时间保持紧密的联系。在每个工作岗位，设置控制轴，在每项施工的时段与安全点都可以实行三维坐标方式。其次是形成异体监督网，针对施工申请项目、地点与月度计划对照、施工机具撤出限界、开通命令、防护设置等方面采取及时的监控措施。最后是采取分级与分层监控操作，使每个车间、班组都可以明确预控重点与职责。
1从源头上控制联锁安全预控管理质量
1.1落实图纸校核工作
首先是严格控制设计图纸的反复核对工作，积极开展设计、选型和前期施工验收等方面的工作，在源头上控制联锁安全预控管理质量。无论是结构比较复杂多样的电路，或者是具有难度的中心项目，都需要组织相关的工作组到实地进行勘察，并共同研究图纸中存在的各项联锁的错漏点，及时向设计单位反馈。
1.2完成项目审查工作
在进行施工之前，联锁工程师可以提前到施工现场进行勘察，根据施工设计图纸，全面调查设备状态、施工进展以及开通条件等方面，并保证收集信息的准确性和完整性。针对联锁试验，并制定有效的方案，正确经过联锁安全管理委员会的审查和确认。最后是提升责任体系和记录反馈体系水平，使联锁试验方案更具有执行力度。
1.3控制施工验收工作
施工验收最重要的是按图验收，在整个核对过程中，需要设计单位、施工单位、生产厂家等方面进行验收联锁问题。在验收工作中认真执行国家制定的安装质量验收标准。加强对运行设备的看护、检查和维修；进行常规巡视，对异常现象要及时处理，对已发生过事故的设备要增加巡视次数，有故障的设备要及时维修，消除设备的
2健全联锁安全预控保障机制
2.1使联锁安全应急管理流程更加常态化
根据日常工作中出现的各种障碍处理方案，并总结出在长期工作实践中得出的联锁安全管理经验和做法。常态化工作流程的步骤具有体现如下：风险识别、系统评估、卡控措施以及反馈信息等。在出现信号设备的障碍后，各级联锁管理人员在第一时间赶到现场，遵循制定的工作流程，并找出故障原因，采取及时的修复措施。明确联锁试验范围、名称以及项目等，在处理完故障后，并将相关的表格上报上级部门。
2.2与科研机构供应商达成互赢合作机制
为了提高硬件设备方面的规范性与通用性。针对计算机联锁车站区段故障解锁中所应用到的各种解决方式，电务段将操作程序打印在一张纸上发给车站值班员及信号工，对各家厂家上道设备，积极配合积极协助路局业务部门的工作，使设备制式保持一致，实现接口、界面、操作等方面的统一。
3建立联锁安全教育培训机制
3.1加强工作人员的专业素质
首先进行相关的培训项目，提高工作人员的主动性，从事故中总结与落实各项管理制度，操作人员要认真执行铁路信号运行管理制度，学习掌握处理各种事故的能力，缩短处理事故的时间，以确保信号设备运行的安全，避免事故的发生。
3.2落实规章制度和安全生产责任
加强培训操作人员的思想教育，进行安全教育，使工作人员更加注重安全操作；同时，制定完善的可实施的安全生产责任制度及优胜劣汰的奖罚制度，将制度落实到每个人与每个工作组中，使每项工作都有专人负责，激发运行人员的安全工作责任心。
3.3完善技术管理
经常组织员工进行技术岗位培训，有计划的进行操作规程学习，学习新技术、新方法。重点学习安全生产法、营业线施工安全管理办法、联锁试验标准等。使操作人员能够熟练掌握设备的具体构造、工作原理、位置、故障处理、操作程序、保养日期等；积极开展快速抢修突发事故的训练，用以提高工作人员处理事故的应变能力。
4结束语
总而言之，可以综合采取健全和完善联锁安全管理组织、构建信号新设备联锁安全预控体系、从源头上控制联锁安全预控管理质量、健全联锁安全预控保障机制、建立联锁安全教育培训机制等各种措施，以强化现场预防控制为重点，不断健全和完善联锁管理的规章制度，使得铁路信号设备保持正常高效的工作状态，能满足高速列车正常运行的要求，从而促进我国经济的可持续发展。
作者：吴宝全单位：通号工程局集团有限公司天津分公司
铁路信号电源屏是为铁路运营车站的站内、外信号设备提供电能的重要设备，是铁路信号系统运行的心脏。因此规范铁路信号电源屏产品的标准十分必要。目前涉及铁路信号电源屏产品技术标准要求的文件有3个，分别是《铁路信号电源屏系列标准》TB/T1528．1－7(以下简称TB/T1528)，2005年铁道部运输局的《铁路信号智能电源屏技术条件(暂行)》运基信号〔2005〕458号(以下简称458号文)，以及2008年铁道部科技司的《客运专线铁路信号产品暂行技术条件》科技运(2008)36号文(以下简称36号文)。其中458号文主要针对的是铁路信号智能电源屏，36号文针对的是高速和客运专线上使用的电源屏，并且这2个法规性文件都是以TB/T1528为基础。例如458号文在第1章范围中明确写到:“本技术条件规定了铁路信号智能电源屏的术语和定义、产品分类、主要技术要求……等”，并在第5章技术要求中写到:“铁路信号智能化电源屏应满足TB/T1528系列标准中的技术要求”。而36号文在其前言部分写到:“客运专线铁路信号电源屏是在TB/T1528.1-7标准的基础上，针对客运专线信号系统的要求进行适应性设计……适用于200km/h及以上客运专线”;在5.1条、5.8条、5.9条等多达15条中均有:“除满足TB/T1528中XX条的规定外，……”的描述;在第6章试验方法中更是明确:“电源屏试验方法应按照TB/T1528.2-2005执行”。因此458号文、36号文虽针对性不同，但以TB/T1528为基础是勿容置疑的。这样作为基础性文件TB/T1528，其正确性及适宜性就更显重要。下面就从3个方面来阐述整合修订TB/T1528文件的必要性。
1、TB/T1528文件中部分条款存在的问题
1.1针对智能电源屏的适宜性TB/T1528中共有5个部分颁布于2002年，2个部分颁布于2005年。其中TB/T1528.1－7对电源屏产品进行了详细的分类，明确了技术要求，规定了详细的检验方法，在当时对规范电源屏企业的生产、用户的使用、质检部门的检验都起到过十分积极的作用。但随着铁路信号技术装备的迅猛发展，原有的一些规定已经不能满足发展的需要，更不能对已广泛应用的智能电源屏进行系统化地规范。如:针对当时电源屏智能化的趋势，在TB/T1528.1的5.21智能化监测条款中，仅对“基本监测功能、传输技术、接口”进行了简单的描述;在5.24寿命与可靠性条款中，虽对“关键部件、变压器、UPS电源和高频开关电源”等进行了规定，但在TB/T1528.2中没有相应的验证方法。另外，对智能屏的定义、总体的技术要求、相应的试验方法也没有阐述。
1.2针对客运专线铁路信号电源屏的适宜性TB/T1528中针对客运专线铁路信号电源屏完全没有涉及。
1.3供电方式的适宜性TB/T1528.1中5.2.1规定:“b)两路同时供电方式:两路电源同时向电源屏供电。当任一路断电时，另一路自动承担全部负荷供电。”经多年理论论证和实践证明，此项规定的供电方式可靠性差，不适宜推广，应删除。
1.4悬浮供电和隔离供电的适宜性TB/T1528.1中5.5指出:“电源屏的交、直流输出电源应采用对地绝缘的悬浮供电。”对室外设备，考虑到传输电缆的线间电容等因素的影响，采用对地绝缘的悬浮供电是适宜的，但室内设备随着大量新设备、新系统的使用，特别是一些非传统、非安全信号设备的使用，是否全部采用对地绝缘的变压器隔离供电方式，需要调研和论证，以确保产品的安全。因此在很多方面TB/T1528的适宜性已经满足不了目前铁路信号电源运用的实际需要。
2、458号文中部分条款存在的问题
2.1轨道电路电源分束及相位要求5.3.1原文:“轨道电路电源应按标准合理分束;所有分束必须保证相位一致。”轨道电路实施分束送电的原因是为了减少电源故障时的影响程度。但针对25Hz轨道电路相位必须保持一致的要求是必须和正确的，目前轨道电路形式较多，是否一定要保持相位一致则要根据不同的轨道电路形式来确定，因此该写法对有些形式的轨道电路并不适用。
2.2导线的选择5.12原文:“1)绝缘导线应采用耐温105℃及以上的阻燃多芯铜导线;”该描述应以满足相应国家标准更明确。
2.3电子器件寿命7.2原文:“电子器件的寿命为10年。”此条对电子器件寿命做出了规定，但其验证的可操作性几乎没有，不如对具有一定功能的单元模块做出规定更恰当。
2.4电磁兼容性5.17原文:“电源屏的电磁兼容性应按TB/T1528.1中5.22规定执行”。“TB/T1528.1中5.22.1则要求含有监测系统的电源屏”，应符合GB/T17618、GB/T17626.2、GB/T17626.3、GB/T17626.4、GB/T17626.5、GB/T17626.6的要求。而客专36号文中也对电磁兼容抗扰度进行了规定，如“5.24.1电磁兼容抗扰度限值”如表1所示。显然这2个技术标准无论在检测项目、试验水平、判定准则上均有非常大的差别，主要原因是两者的依据不同。36号文中依据的是TB/T3073-2003《铁道信号电气设备电磁兼容性试验及其限值》的要求。但在部运输局2011年初公布的铁运〔2011〕2号文，针对通信信号企业认定的文件附件3的注1中又规定:信号相关产品还应符合《轨道交通电磁兼容第4部分:信号和通信设备的发射与抗扰度》(GB/T24338.5-2009)的标准规定。这样看来电磁兼容项目出现了3个依据，无论是年代还是其他什么因素，标准统一是最重要的。
3、36号文中部分条款存在的问题
1．产品组成。4.3原文:“电源屏有两路输入电源……智能监测系统等部分组成。”未将高铁及客运专线目前广泛采用的前置不间断电源UPS列入。
2．模块插接件。5.4.3原文:“模块采用专用矩形电连接器(适用于输出额定电流150A及以下模块)的DL-37，……。”考虑到标准的适宜性及排除歧视性原则，应该将符合技术要求的兼容连接器列入。
3．雷电防护。5.10原文:“在电源屏的输入端和向室外信号设备供电的输出端设置……防雷器件”。客专用信号电源屏，2套UPS前置，防雷器件通常要设置在UPS前端，而不是电源屏的输入端。
4．交流稳压设备。5.5.8原文:“当输入电压在5.1的规定范围内……交流稳压设备的稳压精度绝对值不大于3%等。”建议取消。原因是目前在高铁信号电源系统中设置了双套UPS电源，现场使用中往往不再配置另外的交流稳压设备。
5．高温贮存。5.29.1原文:“高温贮存工艺……如表2所示。”从表2中可以看到:高温贮存要求主要是针对“器件”，作为铁路信号电源屏设备层面的技术标准去强调器件的贮存工艺要求，显然是不妥及有待商榷的。随着电力、电子学科的迅猛发展，器件的种类及要求发生着日新月异的变化，表中的要求显然是无法满足实际需求及起到真正的规范作用的。
6．关于系统架构。36号文作为指导客运专线铁路信号电源的技术标准，除了未将前置不间断电源UPS列入外，也未对UPS前置后电源系统整个结构如何搭建进行任何的规定。作为电源系统的第一级:是采用前置UPS并接即双母线方案，还是采用2个UPS各带半载的单母线方案没做任何的规定。作为电源系统的第二级:交流模块单元是采用交流输出并接方式，还是采用主、备模块切换方式也没做任何交代。作为铁路信号电源尤其是客运专线用的信号供电系统，选定哪种系统结构方式及给出何种相关规定，对整个信号电源系统的稳定性、可靠性至关重要。
4、总结
从上述3个技术标准部分条款中存在的问题可以看出，问题的产生一方面源于铁路建设高速发展，早期起草的标准与高速发展的铁路，尤其是信号新技术运用间的适宜性;另一方面源于针对同类产品3个技术标准间的相互协调及条款间的科学严谨性。从现场运用的角度来讲，技术标准的清晰、易查同样有重要的现实意义，如果每次查询都要同时在3个标准中来回寻找，这显然不能满足现场运输日益繁忙的现实情况。铁路信号电源标准中暴露出的问题，需要系统性的分析及有步骤地加以解决，设计部门、生产单位、现场运用、产品检验等使用标准的各方人员都希望从当前标准多(同类产品3个标准)、部分条款不一致、适宜范围不满足需要等困惑中尽快解脱出来。因此对铁路信号电源标准的整合、修订是十分必要的。
铁路信号设备是不间断供电设备，25Hz、直流24V继电器、闭塞系统等电源在使用中一旦出现故障，现场很难尽快解决。另外，突发雷击、火灾、地震等自然灾害的袭击往往也会导致系统瘫痪。由于现场电源种类较多，一般很难及时修复，处理时间较长。《铁路信号维护规则———业务管理》中虽有“电务段应至少备用一套电源屏”的规定，但电源屏往往不是整屏瘫痪，而是局部支路输出故障。如果把整屏运往现场，操作复杂，不但耗费大量的人力和时间，也起不到抢险的作用。为此，郑州电务段开发研制了缩短抢险时间、方便现场操作、保障运输安全、节约成本开支的便携式铁路信号应急电源系统。
1系统特点
系统体积小、重量轻、方便储存，装有把手及万向轮，方便抢险运输。采用先进的电力电子技术、功率因数校正技术等，降低谐波成份，减少无功功耗，提高输出电压稳定度。标识清晰易见，控制器件简单便捷，还可将易发事故电源进行分类、总结，方便记录。
2系统主要性能指标
1．外型尺寸:456mm×565mm×700mm。2．重量:PYJ-1型65kg;PYJ-2型45kg;PYJ-3型45kg。3．输出电源种类:PYJ-1型输出25Hz轨道-局部电源;PYJ-2型输出继电器、电码化、区间轨道、区间继电器、站间联系电源;PYJ-3型输出直流转辙机、表示灯电源。4．在165～275V范围内进行老化测试，高于铁标规定的要求，可以保证在现场更为严酷的环境中使用。各支路输出的容量如表1所示。5．所使用模块经过陕西省电子工业产品质量监督检验站四项电磁兼容检测，满足电磁兼容的要求，抗干扰能力强。
3系统原理
下面以PYJ-1为例来介绍系统的结构和原理。PYJ-1电源系统方框图、电源系统原理图分别如图1、图2所示。
3.125Hz模块工作原理25Hz电子变频器模块(简称25Hz模块)为PYJ-1便携式铁路信号应急电源系统提供25Hz相敏轨道电路所需要的局部电源和轨道电源。25Hz模块是25Hz相敏轨道电路专用供电模块。它利用电力电子技术将50Hz交流电转换成符合要求的25Hz电源。该模块应用了先进的有源功率因数校正技术(APFC)，使功率因数高达0.99，有效降低了谐波成份，减少了无功损耗，使整机的满载效率达到90%以上。功率输出部分采用了最新器件(IGBT)组成的逆变器(DC/AC)。1．辅助电源。输入电源经软启动电阻和主整流桥整流后，加至开关变压器原边给开关管送电，激励脉宽调制器起振，输出调制脉冲，开关管受脉冲调制导通和截止，辅助电源进入正常工作状态。该电源属单端反激式开关电源，可输出多路电压，工作稳定，可靠性高。2．有源功率因数校正(APFC)电路。有源功率因数校正的目的，就是让输入电源的电流波形跟踪电压波形保证功率因数接近于1。其核心控制器件是集成电路UC3854，该器件16脚输出的脉宽调制信号，包含了对PFC控制的全部信息，此信号控制着开关管的导通和截止，输入强制电流波形跟踪电压波形;并控制着输出电压稳压，使其稳定在DC400V上。当集成电路UC3854和外围元件组成的检测电路，检测到PFC电路出现过流、输入过压、欠压、输出过压、过热等故障现象时，均会切断软启动继电器，同时封锁16脚的调制脉冲，使该端无信号输出，直至故障排除后APFC自动恢复正常工作。3．逆变电路DC/AC。为了提高变频器的可靠性，变频器应用全桥逆变技术，关键器件采用最新器件(IGBT)进行逆变，逆变后的SPWM波(正弦波)经过滤波还原为2路交流电压输出。且通过同步电路使局部电压恒超前轨道电压相位90°。原理见图3。利用数字电路(EPROM)产生SPWM调制脉冲来实现DC/AC变换。首先由数字电路分别产生基准的正弦波及所对应的三角波，并将2种波形进行比较，产生DC/AC变换所需的SPWM调制脉冲波，再经过逻辑控制驱动电路，将调制脉冲加到逆变功率管的控制栅极，逆变后的SPWM波经过滤波还原为交流电压输出。由输出电压取样，经放大、比较、调整基准正弦信号电压，从而保证输出电压的稳定。当保护电路检测到输出过压故障时，控制逻辑电路封锁SPWM调制脉冲，使该模块无电压输出，同时发出报警信号，故障排除后模块需重新开机工作。
3.2PYJ-1电源系统操作步骤步骤1．闭合1QF，相应电源模块上电;模块上相应上电表示灯亮，模块面板上的工作表示灯亮了以后，模块工作正常。步骤2．闭合2QF～11QF，分别供出各回路电源。
4系统应用领域
将铁路信号电源中最重要且现场难以较快解决的几种电源整合在一个系统内部，可以提供多种电源输出。输出电源种类涵盖面广，可广泛应用于国铁、高速铁路、地方铁路、铁路专用线、城市轨道交通系统等不同的轨道系统当中，适合铁路中、小站通信信号电源在突发遭受雷击、火灾等自然灾害袭击，导致系统瘫痪和野外临时架设通信基站，以及铁路抢险等异常情况下的应急保障使用。
5系统的社会、经济效益系统
有3种不同型号，分别控制不同的输出电源种类，当现场某些支路输出故障时，可方便选择合适型号的设备来抢险，从技术上解决了长期影响行车安全的一个问题，弥补了安全生产的漏洞，为铁路运输安全提供稳定、可靠的信号电源设备，保证行车安全，具有较大的社会效益。该应急电源系统每套9万元，可以节约大量的电源屏采购费用。我国正处于铁路、地铁、城轨建设的高峰期，每年还有多个外资项目的建设，该项目有良好的市场空间和广泛的使用前景。该系统通过了郑州铁路局技术鉴定，于2010年3月在郑州电务段上道运用，并在处理圃田站、许昌站、淇县站故障中发挥了积极作用，缩短了抢险时间，保障了铁路运输安全。
摘要：铁路信号系统对于保障铁路的安全运行有着重要作用，其经过机械联锁、继电联锁的阶段以后，随着容错技术、电子技术的快速发展，计算机连锁系统的应用越来越广泛，其利用远程控制通信技术实现远程通信、故障分析和诊断等功能，因此应加大对远程控制通信技术在铁路信号系统中的应用研究。本文简要介绍了铁路信号系统，分析了铁路信号系统的远程控制通信设计，阐述了远程控制通信技术在铁路信号系统中的应用，以供参考。
关键词：远程控制通信技术；铁路信号系统；应用
远程控制通信技术主要是利用被控端和主控端的计算机程序，通过一台主计算机远程控制被控端服务器，实现对铁路信号系统的远程控制操作，减轻工作人员的工作量，降低人为操作失误率，可以极大地提高铁路信号系统的安全性和稳定性。
1铁路信号系统概述
远程控制通信技术对于实现铁路信号系统的稳定、可靠运行有着重要影响，和继电联锁系统相比，计算机联锁系统的各方面性能更加成熟，所以当前计算机联锁系统被广泛地应用在铁路信号系统中，其通过利用远程通信、现场总线、控制计算机等设备和技术，采用专门的软件系统和硬件设备实现铁路各个道岔、进路和信号之间的连锁关系，其以信号安全准确为原则，本质上是一个逻辑联锁运算模块。本文重点研究远程控制通信技术和计算机联锁系统的配合运行，该系统包括关联系统、监控层和控制设备层，关联系统用于实现计算联锁系统的复显、模拟屏、监督调度、集中调度、联锁机等功能；监控层用于监测各个信号控制设备和站场状态；控制设备层用于实现电源屏、I/O、PLC、电源屏等设备之间的远程通信[1]。
2铁路信号系统的远程控制通信设计
（1）关联系统通信设计。关联系统通信设计重点在于互联网和局域网内部计算机系统、局域网内各个计算机系统之间的远程通信，其主要通过RS485、RS232等通信形式来实现，互联网和计算机局域网之间利用socket接口进行远程通信，互联网与单机计算机利用Internet专网连接、ADSL或者串口拨号等形式来实现。
（2）控制设备层和监控站通信设计。铁路信号系统监控站中的PLC设备和联锁机利用串口进行连接，用于传输大量的安全数据，由于PLC和联锁机之间签署有CCM传输协议，这种协议的可靠性和安全性较高，以联锁机为主，PLC定时向联锁机发送数据。同时，为了保障传输数据的安全性和可靠性，可以利用两次相同的数据发送给联锁机，用于屏蔽铁路信号系统中的各种干扰，这种通信流程还可以有效监督PLC和联锁机的运行状况。首先对PLC中寄存器进行检查，利用联锁机位键对寄存器进行复位，如果PLC没有及时置位，则可判断PLC出现问题或者异常；如果联锁机没有及时置位，则可判断联锁机运行异常，根据报警信号及时进行解决处理，确保铁路信号系统的可靠性和安全性。
（3）控制设备层通信设计。控制设备层通过利用现场总线技术，在工业现场合理设置各个I/O模块，利用智能型分布式I/O模块将输入信号转换为数据信号，现场各个子站通过一根电缆线路进行连接，控制室监控设备快速、稳定地接收现场信号，如图1所示。在计算机联锁系统中，I/O远程通信模块和主控模块为从主结构，主要利用现场总线的PROFIBLS网络实现通信[2]。
3远程控制通信技术在铁路信号系统中的应用
（1）在平交道口的应用。远程控制通信技术在铁路信号系统中的应用，结合时间间隔，主控中心可以实时查询铁路道口运行状况，通过整理和分析大量查询信息，选择有价值信息反馈给距离道口较近的列车，并且主控中心采集列车位置信号和列车行驶速度信息时，按照列车通过道口以后的时间，结合列车最大行驶速度、累积运行线路和实际列车运行情况进行计算和分析，利用远程控制通信技术及时获取列车通过道口的信息，确保其运行的安全性，提高列车在平交道口的通过率[3]。
（2）在中继器的应用。近年来，我国铁路事业快速发展，但是通信基站在每个铁路上的建设比较缓慢，而铁路信号系统的利用可以发通信基站在铁路的重要作用，并且有效减少设备投资费用，通信基站通过中继器可以接收和发送射频信号，还可以利用远程控制通信技术实现对基站区设备、车辆和线路的信息通信，加强基站的管理。
（3）在微机联锁的应用。远程控制通信技术在微机联锁中的应用，主控中心接收道岔情况信息和信号机闭锁状态信息，通过道旁接口单元来接收主控中心发出的控制指令，实现对道岔和信号机的有效控制。同时，通过远程控制无线通信信号，实现道旁接口单元和控制中心之间联系，通过电缆线路实现接口单元和现场设备之间的连接，从而有效地辅助、检测和控制子系统。另外，对于一些大型车站，各种影响因素较多，容易对无线通信信号造成较大干扰，而通过利用远程控制通信技术可以有效解决这个问题，因此为未来发展过程中应加大对远程控制通信技术在微机联锁中的应用研究。
4结束语
近年来，现代化科学技术快速发展，铁路信号系统作为整个铁路工程的重要组成部分，远程控制通信技术在铁路信号系统中的应用，应积极优化铁路信号系统中各模块的通信设计，充分发挥远程控制通信技术的应用优势，提高铁路信号系统的安全性和可靠性，保障列车的安全、平稳运行。
作者：罗卫 单位：济宁信号车间
1铁路信号工程施工管理的重点
在实际的铁路信号工程施工中，监管人员应该分清各个施工工序的主次和轻重，抓住施工的重点进行重点监督，同时还应该制定科学合理的施工质量管理的控制方案，并根据各个工序的特点编写详细的工序流程以及质检规章制度。如果有特殊需要监管人员还可以设置铁路信号工程施工过程中的质量控制点，对其进行预控制，并分析确定该控制点对整个工程的影响范围和重要程度，从而确定对其进行控制的力度。对铁路信号工程进行质量控制的基本单位就是每一个施工工序，确保每一个工序的施工质量都能达到行业标准是列车能够安全运行的保障，在对铁路信号工程的施工进行管理时，其首要原则就是安全，尽可能地排除一切可能会给列车安全运行带来困扰的障碍。在监管过程中，工作人员还应该合理安排工序流程和工程项目的工期，以确保该工程能够在规定的时间内高质量地顺利完成。
2提高铁路信号工程施工管理水平的措施
2.1加强对工程工作人员的管理控制
这里所说的工作人员主要是指工程施工中的领导人员，另外还包括具体施工人员。加强对他们的管理控制力度就要提高管理人员的综合素质和施工人员的技术水平、理论知识、专业素质等等。在铁路信号工程施工管理中首先要进行的就是对人的控制，因为人是整个工程中影响最大的变量，也是施工的主体。技术人员、操作人员、管理人员协同工作才造就了一个铁路信号工程顺利完工。在加强对工程工作人员的管理控制时首要任务就是要提高其安全和质量意识，应该在这些人员上岗工作之前进行一定考核和培训，确保他们的头脑中紧绷质量这根弦，将质量至上、预控为主、服务用户、经济效益以及用数据说话等观念真正落实到实处。另外，还要注意提高领导人员的综合素质。如果铁路信号工程的管理人员有较高的管理能力，那么他所作出的命令科学性和合理性就高，在执行的时候可操作性就强，能为具体施工提高较多的项目规划、技术操作、目标控制以及质量检查的指导;此外一个优秀的管理人员能够根据实际的施工现状和施工要求制定出科学合理的管理制度，并且严格按照制定的规章制度对施工现场进行管理，确保铁路信号工程的施工质量。铁路信号工程的施工操作人员应该具有数量的操作技术和一丝不苟的工作态度，在具体的施工工艺中严格按照规章制度和行业标准执行建设图纸上的要求。施工现场的后勤人员应该为其他工作人员提供上乘的生活服务，凭借其优秀的工作质量间接保证铁路信号工程的施工质量。要想提高工作人员的素质也以对他们进行培训，通过日常的学习提高他们的综合能力;也可以制定详细合理的奖惩制度，充分调动工作人员的积极性，通过公平合理的制度执行在无形之中培养他们的质量意识和责任感，从而确保铁路信号工程的施工水平能够明显提高。在选择和分配工作人员时还应该本着扬长避短的态度针对工作人员的工作水平和特定为其安排合适的工作岗位，并加强对工作人员的日常监督管理，一旦发现违反规章制度的行为要立即采取措施制止并按照制度要求进行惩罚。
2.2加强对施工材料的管理控制
施工材料是铁路信号工程施工的必要物质条件，如果施工材料达不到质量标准就会使该工程的施工质量受到影响。在实际的铁路信号工程施工中，应该重视材料的管理。管理人员在调配施工材料采购人员时应该综合考察他的能力和道德水平，确保他们的政治素养和选购能力能够胜任这项工作，尽量选用那些专业水平过硬的采购人员任职。在采购施工材料时采购人员应该事先考察材料市场，全面掌握材料信息，和那些信誉良好、产品质量上乘的厂家合作。在施工过程中，现场工作人员应该合理组织施工才材料的供应工作，不能出现材料紧缺的情况，也不能出现材料的过度浪费情况，充分保证施工材料的合理利用。最重要的是监督人员应该加强施工过程中对施工材料使用和质量的监督工作。据统计在铁路信号工程的施工过程中仅仅施工材料一项的资金投入就占了总投入的70%左右，这样大的利益诱惑经常会使承包商作出偷工减料谋取灰色利益，这也是造成铁路信号工程质量不合格的主要原因之一。为了谋取更多的非法利益，承包商常常不按照要求的质量和规格进行材料采购，或者由于采购人员的能力欠缺而造成采购的材料质量得不到保障，因此在进行大规模施工之前，应该提前对这些施工材料进行质量检查，按照国家标准和相应的技术规范对各类材料的具体施工工艺进行监督，确保材料施工的质量。
2.3提高对施工方法控制的水平
要想顺利地实现铁路信号工程的施工质量、进度、资金这控制，关键就在于其施工方案是否合理。如果施工方案内内使用的方法不能和实际的铁路信号工程施工契合，那么该工程的质量、进度和成本都会受到一定程度的影响。所以在制定审核该工程的施工方案时，工作人员应该以铁路信号工程的目标要求为基础，综合考虑各项因素从工艺、工序、工期、人员、经济、技术、管理、组织等方面制定合理的施工方案，确保该方案的可行性和水平。
2.4提高对施工设备控制的水平
随着科技的发展，铁路信号工程施工中所用到的施工设备越来越先进，其发挥的作用所占比重也越老越大。在选择施工设备时，工作人员应该综合考虑施工现场的面积、环境、结构以及该设备的性能等多想因素，确保所选择的施工设备是最合适的。在实际的使用过程中，工作人员应从设备的性能、选型以及操作技术这3个方面对施工的设备进行控制管理。
3结束语
科技的进步给铁路运输行业注入新的血液，铁路信号工程被广泛应用。在铁路信号工程的施工中，存在很多因素对其产生不利影响，这就要求管理人员和施工人员在实际操作中本着质量第一的理念对各个施工环节进行管理控制，同时加强自身专业水平的训练，以丰富多样的形式提高铁路信号工程施工的管理水平。
作者：彭欢 单位：中铁十一局集团电务公司
【摘要】以风险评估技术在铁路信号系统中的应用为主题展开论述，首先对论文的背景进行了简要介绍，然后重点对危害识别以及铁路自动站闭塞系统定性风险评估进行了分析。对于前者，包括HAZOP方法简介以及HAZOP方法实施过程，对于后者，则包括系统危害识别、接口危害识别、风险分析和评价等三部分。
1引言
铁路信号系统的建立为列车的安全、准时、舒适等方面提供了良好的保障，而风险评估是为了确保信号系统的正常运行。具体而言，风险评估技术在铁路信号系统的应用过程中，首先需要进行前期的安全评估，通过这一阶段的评估，对可能存在的安全隐患进行分析，并做好记录，然后通过对系统的监测，从而实现对安全隐患的有效控制，由此可见，风险评估技术对于铁路安全的保障有着重要的意义。针对风险评估技术在铁路信号系统中的应用，发达国家的研究比较早，而且在研究过程中，已经促使风险评估技术的应用逐渐走向成熟，论文则通过对国外风险评估技术研究的借鉴，对我国铁路信号系统中风险评估技术的应用进行探讨。
2危害识别———HAZOP方法
2.1HAZOP方法简介
危害识别是风险评估技术应用的第一阶段，HAZOP方法是进行危害识别的主要方法，在这一方法的应用过程中，重点工作是通过组织会议并对相应的实践操作细节进行分析，在具体工作开展时，要求各类专业工作者深刻分析每一个单元的内容，通过上述活动的开展，找出存在的偏差，并且对所查找偏差可能会导致的严重后果进行分析，在分析过程中，往往需要借助引导词来引出偏差。在整个过程中，专业人员通过对所出现的偏差进行锁定，然后深层次地分析偏差产生的原因及可能会造成的后果，然后对现有的安全防护进行重新评估，最后再通过必要的措施进行完善。HAZOP是整个系统的一部分，其主要作用是用来识别系统的本质特征，在HAZOP方法运用过程中，会涉及材料的调取、人员的调查以及相关设备的使用。为了充分发挥HAZOP方法的作用，在具体使用过程中，首先需要对系统进行单元划分，单元划分的主要目的在于能够使HAZOP方法所发现的偏差更加准确，如果单元划分不合理，则很容易导致评估结果不准确，进而影响到安全防护工作，在一些铁路信号系统中，可以从宏观角度考虑实施单元划分，例如，监测机、计轴设备、4050智能1/0模块、交换机及站间通信等，因此把每个组成部分作为一个单元进行分析。[1]而偏差的确立是HAZOP的核心部分，在偏差确立过程中，会使用到三种方法，包括偏差库筛选法、知识确立法以及引导词确立法。
2.2HAZOP实施过程分析
HAZOP方法在具体实施过程中主要包括四个主要步骤。第一阶段，作出定义。整个工作的开展，首先应该获得项目经理的批准，然后针对HAZOP的实施选定组员并任命组长，接着在组员的讨论下，对研究的范围进行确立，通常情况下，研究范围所涉及的内容包括系统设计表现、系统生命周期、系统物理边界等。第二阶段，进行准备，研究小组的组长需要根据此次研究工作提出相应的引导词初始清单。第三阶段，审查阶段。在这一阶段需要进行审查会议，在会议正式开始之前，需要对整个审查流程提前熟悉，其主要目的在于使研究小组的全体组员都能够熟悉研究目的和范围，在会议中，需要对所使用的引导词进行明确解释，而且要对具体操作中可能存在的问题以及应对方法进行讨论。第四阶段，文件记录和跟踪阶段。这一阶段需要对会议中讨论的结果进行整理和记录，并且做好存档工作，还应该将讨论到的内容进行完整记录，而且需要对整个会议的讨论内容进行汇总，并提炼出结果，以此来形成HAZOP的报告文件。
3铁路自动站闭塞系统定性风险评估
为了确保风险评估结果的准确性，评估人员主要依赖于HAZOP技术，在具体操作过程中，还应该结合风险矩阵法，在评估过程中，包括两方面的内容：
3.1系统危害识别
在危害识别过程中，首先应该进行单元划分，单元划分主要是为了明确每一个模块的具体内容。其次，将偏差和引导词的确定因子予以明确，其中，包括多个方面的内容，如材料、操作活动以及设施设备等，设备的正常运作是系统运行的重要保障，这就意味着在危害识别过程中，在整个系统中，设备单元要素的体现，必须依赖于设备自身的功能。在闭塞机单元中，使用了双机热备，所以，在设备运行过程中，会进行主闭塞机和备闭塞机切换，切换过程中主要存在的问题有两个，第一是备闭塞机的功能失效，在这一问题的影响下，被确立的引导词包括两类，即间隔的和永久的，当偏差出现后，要素和引导词会进行合并，在这种情况下，所出现的偏差包括两种，分别是闭塞机永久失效和闭塞机间隔性失效。对于监测机单元而言，其与闭塞机单元的偏差确定方法基本一致，所存在的偏差也包括两种，即闭塞机永久失效和闭塞机间隔性失效。使用同样的偏差确定方法来对4050智能1/0模块进行偏差确定，最终确立的偏差内容则分为控制台亚当ADAN405O模块失效和组合架亚当ADAN4050模块失效。针对站间通信部分，其主要包括两个因素，其一为通信终端，其二为通信误码。针对前者，其引导词同样可以进一步分为间隔性问题和永久性问题两种，间隔性问题指的是站间间隔性中断，而永久性问题指的是站间通信永久性中断。针对后者，所产生的偏差则使站间通信信息误码，同样，这一方法也可以被用到闭塞机和计轴设备、闭塞机和检测设备的偏差确定方面。
3.2接口危害识别
在风险评估过程中，所涉及的微机化自动站间闭塞系统及其附属系统的接口包括其与连锁系统相联系的接口、与计轴设备相连接的接口、与控制系统连接的接口等，针对上述接口，则需要根据相应接口的组成部分进行划分，而且使用危害识别中同样的方式对引导词和偏差进行确立[2]。
3.3风险分析和评价
在系统的最初设计阶段，则需要通过全面的风险评估活动，对系统中的各类风险进行等级划分，最终确立的不同等级风险中，有四类风险不能够被接受，此类风险的存在很容易对系统产生较大的负面影响，如果不及时防范，则很可能引发巨大的损失，所以，为了确保铁路信号系统的正常运行，必须将此类风险降到最低。对于接口危害而言，被认为是不可接受的四类风险分别是事故复原按钮操作失误、到达复原按钮操作失误、模式切换按钮操作失误以及计轴复零按钮操作失误等，对待此类危害，应该慎重对待，并且尽可能降低风险等级。例如，在地铁风险评估过程中，采用HAZOP分析法进行危害识别，根据类似危害记录和专家观点对危险信号进行判断，其中，最为严重的危害是“DTG模式下运行权限错误”，然后借助故障树进一步查找“DTG模式下运行权限错误”的原因（见图1）。之后需要根据事件的后果进行损失分析，分析结果通常包括安全、出轨、人员伤亡等，其中人员伤亡可以进一步分为列车撞人，人员伤亡；撞车，人员轻微伤害；撞车，人员伤亡。
4小结
综上所述，风险评估技术在铁路信号系统的应用中，首先应该利用HAZOP方法进行风险识别，然后在此基础上进行风险评估，并且根据评估结果采取恰当的方法将风险降到最低，从而确保铁路信号系统的正常运行。
作者：单铎年 单位：中国铁路通信信号上海工程局集团有限公司
进入新世纪后，我国铁路运输行业获得极快的发展，作为人们出行的主要工具，铁路运输扮演着重要的角色，因此在速度不断提升的背景下，保障其安全运行就显得极为重要。其中保障铁路运行安全的主要设备之一为铁路信号设备，其在机车运行中发挥着无可替代的作用，更是提升铁路运行效率以及能力的重要基础，从此我们可以看出探讨和研究铁路信号设备故障诊断方法显得具有较强的现实意义。当前，国内出现的铁路信号故障种类较多，对其进行诊断的方式也多种多样。在此背景下，我们必须深入研究和分析常见的故障诊断方法，笔者在本文中以实际角度对铁道信号诊断的方法进行阐述，以期进一步提升国内铁路信号设备故障诊断的水平和质量，为铁路安全运行奠定良好的基础.
【关键词】信号设备；铁路；诊断方法
由于质量以及不科学的维修等因素导致铁路信号设备在运行过程中经常出现故障，严重影响铁路系统的安全运行。事实上，在实践中有很多原因都会导致铁路信号设备出现故障，种类繁多的原因不仅需要我们结合处理人员的工作经验，还需要强化模拟和演练信号设备现场故障，保障工作人员具有较强处理分析故障的能力，不仅如此，还需要全力推广新的处理诊断方式、技术。在实际工作中，诊断铁路信号故障的方法有多种：传统诊断法、解析模型法等等。究竟是用那种方法技术需要结合现场实际情况以及相关影响因素加以决定，以进一步提升铁路信号设备平稳运行，提高铁路运输效率和质量。
1铁路信号设备故障处理方法
充分研究常用的诊断处理铁路信号设备故障的方法，有助于实际工作质量的提升，并且进一步完善和丰富科学的管理、养护手段。正如上文中所述，诊断和处理铁路信号设备故障的方法有很多，但是由于越来越复杂的铁路设备系统，构成设备的组件越来越精细，因此我们必须有针对性的选择诊断故障的技术，尽可能提升故障的解除率，保障铁路运输部门顺利运行。不仅如此，置身于信息化社会，我们要强化计算机技术、人工智能技术在实践工作中的应用比例，保障工作效率的提升，为稳定的铁路信号设备奠定良好的基础，在下文中笔者对其进行深入的探索和研究。
1.1传统铁路信号设备故障检测方式
所谓传统的故障检测方法指的是依托工作人员扎实的工作经验，经过分析和研究发生故障的部位，经过细致的了解设备发生故障的经过，根据现场的实际情况进行全方位的处理。在此过程中常用的方法有对比法、逻辑法、代换法等等，在日常工作中这种方法具有广阔的市场，人们经常使用。技术人员首先全方位的检查铁路信号设备的故障，能够把故障的性质、部位等良好的呈现，借助良好的实验操作，能够科学的断定铁路信号设备发生故障的大致位置以及其严重程度。不仅如此，通过计算机硬件以及软件技术，还可以系统化处理常见的故障，在故障检测过程中使用传统技术，最重要的为保障正常的电路，保障电力的需求得到满足，细致化的检测设备的运行情况，最终明晰发生故障的确切部位。
1.2铁路信号设备故障信号处理技术
作为排查和研究设备故障的重要技术，信号处理法依托相关数学、函数模型，对信号进行直接的分析，最终得出相关结果，得出信号的特征值，把信号设备故障使用科学的措施和途径予以解决。对比其他铁路信号设备故障处理的方法，其优势显著，不需要构建故障模型，因此此技术具有较强的适应性，使用范围较广。信号检测方法不仅易于操作且能够把故障部位准确的检测出，但是其也有一定的缺点，外界信号和声波对其造成一定的影响，干扰故障部位正常、准确的检测，因此其比较依赖信号，对各种环境以及类型下的铁路信号设备故障难以准确的进行检验。也就意味着，信号处理技术的使用范围比较独特，这一点我们应该有清醒的认识。由于我们只能在特定的故障检测之中使用信号检测处理技术，因此在特定对象之外的故障类型不能使用。近些年来，通过不断的探索和研究技术，已经开发出很多具有较高科学性能的检测技术和系统，因此在发展当前信号处理技术的过程中需要我们对新的技术不断发掘，有效的结合新的手段和存在的问题、矛盾，统筹各种节点型问题，借助更具科学性的检测技术、技巧以保障铁路信号设备的正常运行，最终落实在保障铁路顺利运行之中。
2铁路信号设备故障诊断方法
2.1铁路信号设备故障解析模型技术
我们所说的解析模型法指的是依托数理统计、解析函数等相关方法综合处理信息的方法。这种方法的基础为解析数学模型，然后对此进行诊断。依托解析模型法对数学模型进行科学的建立是一种行之有效且实用的方法。所以当铁路信号系统出现故障后，系统的输出、输入关系随之而改变。在此方法中使用的高科技技术比较显著，很多具有较强研发能力和较高水平的人员参与系统的研发和建设，能够在复杂环境下的突发故障模型进行科学的处理。在检测和处理故障的过程中应该对这种方法多加考虑和使用，以便于科学的拔除故障。在检测铁路信号故障的时候，使用这种方法能够为解决措施提供有效的途径。在这种方法中体现出显著的数学思想，数学运算方法体现的比较明显，人类的智慧也体现的淋淋尽致。
2.2人工智能铁路信号设备故障检测技术
专家控制系统诊断铁路信号设备故障的时候主要是对人的思维逻辑进行模拟，然后经过复杂的罗辑思维把需要诊断的问题予以解决，此方法在实践中表现出显著的优点。依托符号可以把此方法和知识良好的表现，科学的处理知识细节，有效的模块化需要处理的问题，这种方法依托专业的知识给出我们对实际故障进行解决的措施和步骤。依托国内车站微机监测的实际情况，有效的结合实践和此方法，在解决问题过程中使用人工智能方法，可以有效的排除和解决信号设备中存在的故障。同时，要想保障解决故障的效率和水平，还可以结合传统的故障处理办法，由于此方式非常新颖，能够准确的定位故障并科学的解决。所谓的模糊性指的是我们没有十足的把握某一事物的定义，没有确切的规定数量以及其内涵或者含义。在排查过程中迷糊逻辑的优势十分突出，所以在实际工作中使用的比较广泛。在铁路信号设备故障检测领域引入思维逻辑方法是未来的发展趋势，其比较适合对模糊知识进行表达，以符合人逻辑思维的方式进行推广和普及。根据上文的论述我们可知，检测和维修铁路信号设备故障过程中人工智能技术是今后的主要措施，更是检测技术发展的重要方向，我们应该对工作的重点、难点进一步明晰，以全面发展技术为指导，最终实现铁路信号设备的稳定运行。
2.3专家诊断分析法
所谓的专家诊断法指的是在系统中把某一领域专家的知识和经验纳入，但是这种方法使用的领域较少，和人工智能诊断方法具有一定的相似性，其主要是综合的使用多种诊断技术进行诊断，实际运行的时候主要以专家的思维进行问题的考虑，以专家的思维进行问题的解决。此方法主要是对专家的思维进行模拟，依托这种方法能够把人为因素的干扰降低到最低，从而保障结果的精确性。但是由于使用范围较窄，所以需要我们继续探讨和研究。
2.4人工神经网络分析法
由于铁路信号设备故障具有较强的独特性，这为人工神经网络分析法的形成奠定良好的基础，这种方法指的是依托人脑思维和处理问题的方式，把人性化的思维赋给机器，然后对故障进行寻找，在使用这种方法的时候不需要把信息知识库建立，也不会因为处理对象具有较强的复杂性而在运算处理问题上出现问题，保障具有较高的处理效率。
3结束语
事实上，铁路信号故障类型比较多，其中涉及的种类很多，而且其故障外在表现种类多，导致故障的原因多且具有非常复杂的形式，一些故障的模糊性和偶发性较强，因此我们在诊断故障问题的时候具有突出的半结构化或者非结构化性质，所以，我们必须借助行之有效的故障诊断方法、系统，对分析故障类型以及做出相应的决策奠定良好的基础。根据上文的论述，传统的铁路信号设备故障诊断方法对个人的工作经验、能力等极为推崇，客观实际情况反应的不真实，今后，智能化的诊断系统是系统发展的主要趋势，这就要求我们必须强化建设铁路信号系统力度，不断深入研究和探索，在最新研究成果的辅助下，对诊断故障的技术、方法和系统不断完善，实现稳定高效的铁路信号设备故障诊断，保障其能够稳定的工作，促进铁路运输顺利的进行。
作者：刘富钱
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