时间：2022-05-18 10:01:41
导语：在铁路调度论文的撰写旅程中，学习并吸收他人佳作的精髓是一条宝贵的路径，好期刊汇集了一篇优秀范文，愿这些内容能够启发您的创作灵感，引领您探索更多的创作可能。
一调度工作在施工的运用
1）人员配置及其培训
在项目组建之初就设立调度室，配备调度工程师、驻站联络员和施工队调度员。调度工程师要精通工程施工又要熟悉铁路运输方面的知识，并在项目启动后立即选派专业工程师进行营业线施工岗前培训，系统学习铁路局的施工安全管理实施细则，并到车站跟班一段时间，以确保复线施工与行车及运输安排有机结合。驻站联络员和其他调度员均由正式职工担任，培训方式采取外送路局或相关设备单位进行学习，使其熟悉掌握行车运输的基本知识，并取得相关的上岗证。
2）施工中的协调与沟通
在复线铁路工程的施工中，为达成安全、质量、进度、运输效益、施工成本等目标，施工调度部门与铁路运输部门之间必须加强衔接，将自身的施工计划与铁路运输计划有机结合起来，保证施工运输两不误，才能最大化的确保施工的稳步推进。与相关设备管理单位的沟通应给他们灌输大局理念，提高其配合施工的积极性，密切彼此合作，形成合力。提前介入施工，排查可能影响施工的光电缆及线路加强装置等，及时迁移，做好防护工作，避免对施工的影响。
3）施工方案的优化、编制及审批
a.在既有线路上施工会对正常运输秩序造成一定的影响，施工方案的合理性直接关系到施工的时间和影响范围。施工方案及相关实施计划的制定有关于运输能力和施工效率，并且是施工安全的前提和保障。因此，必须强化施工计划管理，严格按照审批的施工计划实施作业。
b.提前落实重要施工方案的编制审批。对影响既有线运输安全的项目如桥涵顶进、桥梁施工破坏既有桥护锥、跨线架梁、站改施工、设置临时平过道、正线拨接、区间插铺道岔等需要纳入月度运输方案的施工计划，根据铁路局要求需要提前一个月提报，相关的方案需要经过多方会审及报批，施工调度人员应配合专业工程师对施工方案、影响的范围及程度、组织设计、安全措施进行通盘考虑，提前落实方案的编制审批工作。在施工组织方案编制之前，应对施工现场既有线的具体运输情况进行详细了解。必须充分考虑既有线运输的需要，尽量减少对正常行车的干扰，施工方案只有在保证既有线正常运输的情况下，才能得到采纳并顺利执行，尽量保证在不封锁线路的条件下开展复线项目施工。在施工方案编制时，要尽可能做到缩短过渡时间，提高临时工程质量，减少限速段落的长度，减少封锁的次数，减短封锁的时间，使既有设备的正常使用尽量不受影响，保证既有线运输的正常。
c.方案的合理性优化。确定限速及封锁施工，是复线铁路施工与铁路运输部门之间协调的焦点问题。封锁时间的长短取决于工程量大小，要保证施工时间，不能不顾客观条件一味压缩封锁时间，在特殊情况下可适当调整运行图，照顾施工需求。施工调度要提前与铁路局运输部门进行深入充分的沟通，使所需要的施工条件能得以保障。当某项工程所需的一次封锁时间长、对行车干扰过大而相关工作又可拆分时，可考虑将其化整为零，将单次施工分解成多次施工，以缩短每次所需封锁的时间。这样势必会给施工单位增加一些工作量，但便于封锁时间的安排，减少了对既有线运输的影响，方案通过后才能按计划有效顺利地执行。
4）施工计划的审批
施工组织方案审批完成后，要将营业线施工项目的施工计划，按照施工方案每月提报铁路局，一般需提前一个月进行申报，申报内容一般包括施工等级、施工项目、施工单位及负责人、施工类型、施工内容、施工地点、施工时间、影响范围、限速及行车方式变化、设备变化等。施工月计划的提报，经建设指挥部、主管业务处室核准后，报运输处审核。施工月计划下达后根据铁路局批准的施工范围、时间要求和工作内容，在实施的前3天到车站提报施工日计划，日计划经调度所于施工前1天下达形成正式日计划后方可组织施工。在施工当日，由驻站联络员或施工负责人到车站提前办理登记，按铁路局下达调度命令组织施工，在规定范围内按时完成。必须严格按照施工计划施工，无计划，严禁施工。
5）精心组织施工
加强施工计划管理，合理安排施工，对需要封锁或慢行要点的项目安排要有预见性。按路局要求召开好施工预备会，重点落实施工准备工作，尤其是涉及面广的施工，要对各单位、部门间的协作关系进行确定，涉及到非正常行车的，要充分做好准备工作，减少施工慢行长度和封锁时间。限速慢行和封锁施工是复线铁路施工对既有线运输干扰的主要因素。如何有效控制限速慢行和封锁施工时间，既能按时完成封锁施工又能提高行车速度，是施工调度部门在施工组织安排中应着力解决的问题。笔者认为关键在于要督促现场充分做好封锁前的准备工作，检查复核封锁准备工作中的关键项目，把能做的工作全部落实到位，尽可能的将封锁时间用到刀刃上。施工过程中要随时掌握施工进度，保证施工按时完成。施工完成后，线路开通前应会同相关设备单位、行车组织单位的人员对现场进行检查，确认条件后方可放行开通，开通后及时办理消点。另外对于限速慢行，施工单位要采取积极有效的措施，尽可能提升或恢复原行车速度，并尽量避免施工限速延点情况的发生。
6）施工过程协调控制
复线铁路的建设属于大型综合性施工，它要求施工管理的各级部门在工作过程中对现场情况及时掌握，施工调度还应注意搜集工程推进的相关信息、综合协调，加强各施工单位间的联劳协作，建立健全能保证安全、质量、正点、效率的施工体系，严防严控，对复线铁路施工作业的全过程进行协调控制。营业线及邻近既有线施工，需要综合考虑行车安全问题。由于区间车速快、频率高、行车密度大、地下电缆纵横交错等原因，施工安全压力巨大，稍有疏忽即成大祸，因此，必须把确保营业线行车安全放在首位，并且注意以下防范重点：
a.跨线架梁时，要注意对线路的保护，在钢轨两侧均要垫好木枕等抗冲击的材料，并高于轨面。
b.顶进桥涵施工时，要注意线路架空和拆除时候对线性的影响，根据气温情况做好应力放散工作，对顶进地段的线路情况要随时观测。
c.石方爆破施工，应提前取得铁路公安部门的批准，并对既有的轨道及施工场地附近的房屋、通信、电力、桥涵等建筑物进行防护，避免损坏及对行车安全的影响。
d.在临时平过道的安装拆除施工，以及利用平过道进行运输施工时，要严格防护制度，设好驻站联络员、安全员，对平过道设置好看守房和道口栏木，防止肇事。
e.邻近营业线进行卸料、装运等施工作业时，严禁作业机械的侵限。
二施工调度实施的保障
施工调度工作的顺利开展必须要有强有力的保障。首先，要加强组织领导。做到组织机构完备，领导亲自带队。在人员选配、通讯设备配置，到工作计划制定上，项目经理都应亲力亲为，严格把关，保证调度工作的质量。其次，要树立权威性。项目施工涉及的部门单位众多，需要协调的中间环节也多，而工期计划大多已预先倒排多遍，并经多方研究才决定下来的。各级领导对施工进度都非常重视，一旦施工进入到争分夺秒的攻坚期，无论哪个环节出现问题，都必将拖延工期，引起连锁反应。因此，必须要树立施工调度的权威性。第三，要有全局前瞻性。工程施工具有很强的计划性，任何一点失误都会影响施工进度，造成资源浪费，导致工期后延。因此，调度工作要有前瞻性，通盘考虑多种因素和可能存在的问题，及时采取预防措施，增强施工的主动性。
三结论
铁路复线工程施工均是按铁路局批准的施工计划进行的，而且受到多种因素的制约，审批下来的施工计划不可能与自身预想的一致。同时线路运输频繁，实际施工有很大变数，而复线铁路施工都是劳动强度高和劳力投入大的项目，如果施工安排、调度不当，各种资源浪费相当大。因此，在对施工调度做理论研究和实证研究的基础上，制定了施工调度的组织协调原则：按照施工组织方案中拟定计划做施工准备，以审批的施工计划为准进行组织，最终以下达的施工日计划安排具体施工，提高资源利用效率，统筹安排科学合理，最大限度发挥施工调度的资源优化配置作用，尽量减少人力资源闲置，力争在一定的时间内完成更多的施工项目，提高工程施工效率，从而达到最佳的工程施工目标。
作者：赵剑潇单位：中铁十五局集团
1高速铁路列车调度指挥仿真实训系统综述
首先，高速铁路列车调度指挥仿真实训系统的功能模块都是经由局域网而进行联结的，局域网把这些零散的模块有机地连接在一起使之成为一个动态而完整的系统。该系统的教学组织以及维护等工作都是经由实训教师来负责且系统的所有模块也是由实训教师进行管理以及监督。该系统的网络通信等由抗干扰能力很大的以太网交换机来实现。该实训系统有着十分完备的高速铁路列车调度指挥仿真模块。在这个模块当中，实现对高速铁路列车在车站和区间运行的实时监视，动态调整、自动生成列车运行三小时阶段计划，实现列车调度命令的自动下达和实际运行图的自动描绘；实现分界接列车数、列车运行正点率、行车密度、早晚点原因、重点列车跟踪等实时宏观统计分析并形成相关统计报表；显示铁路路网、沿线线路、车站、救援列车分布等主要技术资料和气象资料，为铁路事故救援、灾害抢险、防洪等提供决策参考。其次，高速铁路列车调度指挥仿真实训系统还拥有教学和演练以及考核在内的几大模块。该系统的教学功能是经由现代教学所常用的具备交互式的人机界面的多媒体的形式来进行实现的。行车组织以及调度指挥等等知识都是由多媒体进行呈现的。在演练方面，演练的内容是由教员进行提前设置的，任务包括列车的类别、故障的类型以及发生位置还有天气变化的类别及其位置等等。在教师进行设置后，学生便可以进行相应的处理以及操作了。此外，每一次的模拟训练的记录都会被完整的保存在该系统的数据库当中，这样教师便可以方便地对学生的实际表现进行评估，给出分数。
2高速铁路列车调度指挥
仿真实训系统的配置以及功能该仿真系统主要有调度指挥控制仿真系统、交互式的学生操作系统、教师观摩系统以及教师工作站系统等。调度指挥控制仿真系统当中包含调度中心子系统，该子系统拥有行车调度台仿真系统、助理调度台仿真系统、综合维修仿真系统、光电站场及打印设备等等。除了该子系统外还包含车站指挥子系统，其主要的配置有车站自律机系统、车站值班员系统、车站信号员系统、光电站场及打印设备等等。该系统主要实现制定基本图、日班计划等的制定、绘制车次跟踪以及实际运行图、监视列车的运行、下达调度命令等并生成车站行车日志、编辑甩挂车计划下达、列车速报的传递、统计报表生成、调车作业计划的制定、调车作业单、调车进路的选择、调车作业与列车作业的冲突处理、调车进路的排列等等的工作。交互式学生操作系统终端上的运行控制和显示设备与列车调度设备保持相同。设备都是具有可操作性的，并且要和实际列车调度有着一样的功能还有控制逻辑、学生可经由这些设备来实现列车调度指挥的仿真控制。该系统的多媒体教学可以实现一次标准化作业、应急处理及非正常行车这些功能，操作主要包括正常模拟调度演练、非正常行车调度演练及应急处理演练这些功能，实作考核主要包含非正常行车调度演练及应急故障处理这些功能。观摩系统是由投影机以及单通道普通投影幕等设备来组成的。该系统和交互式学生操作系统是设置在一起的，这样便可以经由教师的控制还有切换来达到观摩学习的目的。这个系统可以实现教师对知识的集中讲授以及对学生的自主学习辅导等等。教师工作站系统是由教师控制台、系统服务器还有教师计算机以及监视器等等的设备组成的。这样，教师便可以经由控制台来完成维护系统、评判管理成绩、设定任务等等的功能。近年来，各个高职院校的运输管理学院都准备建设或已建成铁路列车调度指挥实训系统。现在各个高职院校的实训系统大多都是采用软件以及硬件联合仿真的形式将计算机联锁软件、底层联锁逻辑和现场设备的状态及变化过程整合到沙盘上，以此为轨道交通运输专业学生提供一个综合并且直观的实训仿真环境。与此同时，这个仿真实训系统也结合教学还有培训的一些特点，经由设置一台教师机，完成对学生操作设备过程的监控，通过设置设备故障提高学生的应急处理能力。
3高速铁路列车调度指挥仿真
实训系统的意义铁路是一个国家经济的极其重要的基础设施之一，调度指挥体系则是这个重要基础设施的关键所在。对于高职院校的铁道交通运营管理专业的学生来说，他们对于调度的基础活动的了解都比较浅显且是基于书面的。而模拟实训系统可以有效地帮助学生了解其基本的操作规程。同时，在实际的应用过程中，学生也会明白对于突发性事件的应急处理措施。众所周知，在实际的高速铁路列车的调度工作当中，干扰最大的一项便是突发性事件的出现。学生在学习的过程当中，可以借由该仿真实训系统来掌握应对可能会出现的紧急事故的处理方法，这可以培养学生对已突然出现的事故的准确而快读的判定能力以及对事故的处理能力。通过长时间的累积，学生便可以全面提高该项技术水平，在以后的实际工作当中，遇到了这些突发事件时也可以做到“不慌乱、准判断”，从而达到真正的为高速铁路列车的调度指挥工作服务的目的。高职院校的铁道交通运营管理专业的培养目标要求这个专业拥有较强的实用性，普通教学实际难以安排学生直接参与体验高速铁路列车的调度指挥工作，对于学生的创意意识的培养以及专业技能锻炼的效果是不理想的。而高速列车调度指挥仿真实训系统的着眼点是对学生的实践能力以及职业能力进行有效的提高。这样的“先模拟后实际、先校内后校外”的模式也有利于该专业的学生的能力的培养。除此之外，该仿真实训系统中涉及的学科十分广泛，学科间交叉融合具有十分明显的应用创新色彩。这为铁路运输专业人才的培养以及铁路运输信息化的提升等方面的意义可见一斑。但是我们不可否认的是，虽然现在国内外都在致力于高速铁路仿真实训系统的研究，且已经有了不少的成果出现，但是高速铁路的设备相对较为复杂以至于其中也包含着很多的不确定因素，指挥调度仿真实训系统的环境难度是很大的，且其包含的技术含量也很高，到现在为止关于高速铁路列车的调度指挥仿真实训系统的具体研究还是比较少的，这样也就在一定程度上导致了我国的仿真实训系统缺乏一定的规模，也缺少一定的实验环境。
4结束语
在我国的高速铁路飞速发展的现在，高速铁路的安全问题更成为社会关注的焦点。保证高速铁路运营安全的基础便是系统且成熟稳定的高速铁路调度指挥系统。高速铁路列车调度指挥仿真实训系统研究可以为培养技术好、素质高的调度指挥人员提供良好的训练条件，使其更好地为保障高速铁路安全服务。
作者：胡华彬单位：武汉铁路职业技术学院
一、铁路运输调度集中统一指挥现状
（一）调度管理工作基础不稳定
调度管理工作基础不稳定的主要表现在运输生产组织和运输调度集中统一指挥上。有些铁路局并没有按照规定对车次，车种，车数等组织排空，而且当排空与装车产生矛盾的时候，也没有按照先拍后装的规定执行。除此之外，在有通道压力的限制口装车的安排上，也没有实行均衡运输以排解车流压积。这样的思想，可以说是小算盘思想，仅仅顾及到自身压力，并没有站在全局的角度上看问题。实际上，这样的做法是和调度集中统一指挥的思想相违背的，不仅阻碍了调度集中统一指挥的思想的发展，也浪费了运输通道的能力。
（二）调度安全工作基础不稳定
在日常的铁路运输工作中，及时与运输有关的调度命令是很关键的。但是偏偏有些铁路管理局并没有这样做。有些行车的工作人员根本不去执行上级调度的命令，容易给行车安全带来隐患。尤其是还会存在在一些天气不良，行车设备故障或者铁路交通事故等情况下没有按照相关规定，也没有坚持铁路运输调度集中统一指挥的原则的现象。
（三）调度技术工作基础不稳定
如果铁路运输要实行调度的集中统一指挥，就要对车流，日班计划，计划兑现率等方面尽量做到准确的推算。之所以说调度技术工作基础不稳定，就是因为很多铁路局都做不到这一点。这类铁路局不服从总公司的调度指挥协调，在分界接列车扯皮，造成分界口堵塞或能力浪费的现象是经常有出现的。
二、铁路运输调度集中统一指挥的重要性
铁路运输调度在整个铁路运输中扮演着重要的角色，担负着确保运输安全，组织客货运输，保证国家重点运输等项目的重要责任。而铁路运输中各个部门的协调合作，服从指挥也发挥着重要的作用。为了能够提高运输效率，按时完成运输任务，铁路调度的集中统一指挥就显得尤为重要了。具体可以总结为以下几点：
1）实行铁路运输调度的集中统一指挥，能够满足国家重点物资运输以及客货运输的需要；
2）实行铁路运输调度的集中统一指挥，能够满足运输安全的需要；
3）实行铁路运输调度的集中统一指挥。能够满足各线车流相对稳定，路网通过能力利用最大化的需要。
三、提高铁路运输调度集中统一指挥的对策建议
（一）强化调度人员的综合素质，提高有关人员的职业道德和服务水平
如果想要真正意义上实现铁路运输调度的集中统一指挥，就要有一支无论是思想上，作风上，业务上或者是纪律上都作风过硬的具有高素质的调度队伍。因为在整个调度执行的过程中，调度主体是人，服从调度的主体仍旧是人。因此，铁路局要在这方面下功夫，做好有关于规范相关铁路运输干部，职工等行为规范，力求相关人员能够按照规范执行工作。除此之外，相关的铁路部门还应该定期对相关行车人员开展职业技能培训，严格进行考核。在此基础上，对于时常发生的一些铁路故障以及相关应急措施进行定期演练，以便在遇到突发状况的时候能够有条不紊的处理，为调度管理工作打好坚实的基础。
（二）加强调度安全工作的基础，坚持安全生产的原则
运输部门应该有与时俱进的精神，定期对相关的行车规章制度进行反省，按照最基本的运输要求，对那些有威胁于运输安全的，影响行车效率的，违反调度集中统一指挥原则的土规定进行修改和删除，这样才能够保证行车安全。除此之外，运输调度还应该坚持安全生产的原则，能够对列车安全行车做出正确的指挥，坚决杜绝因为指挥问题而产生的隐患。另外，当行车遇到危险的时候，就要保持沉着冷静的态度，做到能够正确，完整，清晰的调度命令，这样才能够保证旅客列车和高铁安全行驶。
（三）提高调度技术水平，强化日常指挥
怎样做到提高调度技术水平，强化日常指挥，其实主要可以从以下几个方面说起：
1）努力提高列车工作计划编排质量，让列车行驶能够达到基础平衡。有关于列车工作计划，应该是有全日次和全日编制内容的。而在，相关人员在编制列车工作计划的时候，应该要根据相关的必须是可靠的资料编制。要坚决抵制那些无根据的空头计划。只有是按照可靠资料编制的工作计划，才能够让列车行驶达到基础平衡。
2）努力提高机车工作计划质量，让机车运作计划可以达到平衡。在编制机车工作计划的时候，一定要与列车工作计划能够相衔接。而机车周转图也必须是按照列车工作计划以及规定的作用时间，形成人员劳动时间等进行编制。机车工作的编制决不能脱离列车工作计划，并且不能够违反交路机车计划。
3）努力提高阶段计划质量，让阶段计划在实行的时候能够达到均衡状态。阶段计划如果想要得到均衡，就要让日班计划得到实现，并且能够加强阶段计划的编制和执行。在这个过程中，尤其要把第一，第三阶段编组站落实。除此之外，列车调度的相关工作人员也要认真铺划和及时下达三-四小时列车运行的调整计划，以使得分界站列车交接能够组织均衡。
四、结束语
坚持铁路运输调度集中统一指挥是能够保证铁路运输全局利益最大化的关键点。针对目前铁路运输调度的集中统一指挥所存在的问题，结合铁路局目前的实际情况，应该进一步完善铁路运输的服务机制以及运行机制是很重要的。除此之外，行车人员对于上一级调度的服从问题也是迫切需要解决的。综合来说，铁路运输如果想要做到保证运输安全，不管是在调度管理，调度安全以及调度技术层面都应该进行深刻的反省，找出问题的关键所在，努力做到调度的集中统一指挥工作，为经济社会发展提供更多的动力。
作者：施腾跃 单位：北京铁路局调度所
一、铁路运输生产中调度指挥的作用与内涵
1.调度指挥在铁路运输生产中的作用
调度指挥是关于客货运输的，客运列车的调度指挥是比较容易的只需依据其运行图进行操作就可以了。但是货物运输的工作就比较繁琐，需要考虑调度指挥和组织计划两个环节的互相配合程度。进行铁路运输开始就应该考虑拟定相关计划，其中应该包含的运输计划有月度与年度两类。其次在制定计划中我们还需要考虑它的货流与车流的方向和数量，只有运输的能力与需求达到平衡，才能使铁路货物运输计划达到相应地效果。通过编组计划能够解决列车的编组问题，它依据相关的列车数据、相应地时间表与各地车站的实际操作实力，规定了列车的零摘挂和出发等地方，进一步使铁路的车辆、路线等设备资源能够实现优化配置。因为铁路线路和列车众多，且客货运输的内在要求大相径庭。因此为了能够合理运用铁路的相关资源，使铁路运输相互配合，提高铁路运输能力。所以需要编制列车运行图(包括时刻表)让列车按相应时间内运行。当前我国铁路局每年编制一次列车运行图，规划了相关客货运列车的运行线路与时点。但这种编制因不能提前了解到列车现状与货物集结状况，所以现在的车流工作主要依据每日调度计划进行组织。通过铁路运输生产的核心调度指挥，能够实现对车流分布了解，进而调整车流分布状况。
2.铁路统一调度指挥的内涵
作为铁路运输调度指挥的两大内涵，车流调整以每日调度计划来提升铁路的整体运输效率，行车调度具体运行以各地铁路局的调度台为主以此确保列车的安全准时运行。这两者虽然内涵、层次不一样，但互相关联，十分关键。行车调度与铁路行车的统一指挥地含义是不尽相似地。行车调度的手段是为了能够确保列车安全按时运行。而另一种确是列车调度员统一指挥自己所监管的区域。其属于内在要求，是世界普遍使用的指挥方式，一般还需服从上级安排。由于车流调整是高层次地调度指挥其涉及管理制度与运输组织模式，所以要求于更高层次、更大面积中实施。通过编制每日车流计划表来达到合理利用线路，实现运输分配均衡，确保各线路的车流合理分配。铁路的车流调整生产环节包括装、卸、编组列车等。其有重车、空车、备用车3类调整方式。重车调整包括集中、停止、调整、限制装车、更改车流运行路线和去向别装车等方式。而去向别装车可使车流比较稳定、合理分布，减少车流积堵现象。空车调整方式通过运输数量和品种上的需求进行空车配备，实现运输工作运行，因此其在车流调整方式中所占地位高。当前我国的车流调整集中表现为统一指挥调度地特征。铁路局调度主管负责编制调度日计划，并于每日九点之前向下级下达第二日的梗概计划。其内容涵盖：到区域使用车数、车种别排空车数、分区站交接列车数、重车数、重点要求与通过限制口的装车数铁路局负责依照上级下达的计划按阶段逐步完成管辖区域内车流组织与调整、货流计划。其中车流的组织工作是负责实时掌握当前车流与分布状况，组织拟订和实行调度日计划，并且依据上级批复的调度日计划进行各站点的装卸车任务。从中我们可以了解到调度日计划是确保铁路各部门、各生产环节有序运行的日常运输生产关键。根据铁路运输调度日计划的流程与内容发现其调度主要局限于各地每天分界处地车流调整的轮廓计划中。它是高层管理的主要内容。但由于资源与生产力不均衡造成各地到发的重车数量不一致。导致卸车处常常向发出重车较多地区安排空车满足需求，保持车流分布稳定。实际上，车流调整可以依据不一样的管理体制实施。当前铁道部已成功转型为中国铁路总公司，可以在市场中根据各地铁路公司进行指挥协调。
二、现行铁路管理体制与铁路运输发展的关系
1.铁路运输效率与宏观效率
铁路部门的运输效率不但和生产能力相关还涉及社会的需求结构。当社会运输需求没有达到铁路运输能力时，提高效率使其运输资源能力就能够充分得以使用。但这种效益是以损失宏观经济效益为代价来满足社会需求的。我国当前使以煤炭为主的能源消耗国，资源集中分布于内蒙与山西两省，但其消耗地区主要分布于沿海发达地区。而铁路运输是运煤的最合适的方式。但当前铁路运输建设的滞缓导致产煤区大量的煤炭通过公路向外运输，造成我国珍贵的燃油资源得以浪费于相对便宜的煤炭上。从宏观经济来看，这是一种经济效益的损失。过去，铁路建设发展缓慢表面上是缺少资金，其实际上是整个部门排斥社会资金的流入。造成整个行业缺乏竞争性，形成一家独大的垄断。而过去这种政企不分的管理体制依靠政府特权统一调度，不会形成公司制的铁路企业，更不可能允许民间资本进入铁路运输行业。同时这也不能顺应当前我国市场经济的建设。在政企不分的体制下，铁路行业的各个方面都存在不注重公正、透明的机制，且一直不公开披露相关信息。并依靠行政命令干预各铁路局与非国铁运输企业的经营。使民营企业在合资铁路上很难拥有自主经营权，同时货物运输上的不平等运行更导致民营铁路企业在合资铁路上的收益甚微。时期在投资上忘而却不。并且，在铁路部内部没有建立科学的清算价格体系，造成收支出现高度集中清算模式。这种模式导致了各个铁路局吃“大锅饭”的局面，平衡了各地的收支差异，降低了各地的积极性，逐年缩减了其收益。
2.我国铁路重组为几大区域铁路局(公司)的效率分析
现在铁路公司依靠各地区铁路公司上报的数据进行车流的调整，然而铁路总公司编制的车流调整需要考虑其管辖的上千公里铁路线路的整体利益，从而形成了铁路总公司与各地区铁路公司之间的信息极其地不相配。比如铁路公司在考虑出发的列车时，一般都只会想到如何缩减本区域管辖范围内的编组站地技术操作，一般都会忽视相邻管辖区域能否有助于他们缩减其编组站地技术操作。所以，由于铁路公司受其管辖面积过窄与只想到本管辖区域地自身利益忽视整体的利益，铁路公司之间信息不公开透明使其信息不对称，从而降低了统一调度指挥地效率，缩减了铁路公司的收益，阻碍了铁路运输的发展。当前，经过几大铁路公司大范围的合并重组，使各区域逐渐形成了自己的市场经济主体，能够更加的因地制宜依照当地的运输行业环境实时调整行车组织模式，同时还能改善过去管辖面积过小，区域分界处林立各自为政的现象，进而提高车流通畅程度。还能够提升铁路网络与编辑站地运用效率，更大面积的提升列车的行车组织水平。扩大的管辖面积能够使各区域的铁路公司拥有更大的自主权编制本地区的列车编制与运行规划，更加适应当地市场需要，实行管理改进，提升其服务水平与质量，增强自身实力，提高市场的竞争力，满足消费者的需求。
三、总结
进行几大区域的合并重组能够造成整个铁路运输行业的铁路公司进行重大地产权格局分配，进而确保了各地区铁路公司的资产的独立性与增值的可能性，从而明确了铁路资产的责任人改变了长时间的政企不分统一指挥管理的模式，提高了各铁路局运营的积极性。同时合并重组的铁路公司还能改善各个铁路公司之间的清算模式，改变通过铁道部统一收支划分吃大锅饭的局面，从源头上激励各地区的铁路公司创新管理模式，提高服务水平与质量，激励公司降低运营成本，提高提高铁路资源的充分利用率。并且通过成立铁路公司，列车成为本公司的固定资产，铁路公司为了提高经济效益，就会不断地提升列车的使用效率，降低运输成本。几大区域进行合并重组以后，因为多数运输业务都是发生在自己所管辖的区域内部，其中只有小部分运输业务发生在区域之间。因此区域之间发生的运输业务完全能够实现两个铁路公司内部的经济协商。并且成为独立的经营主体以后，各区域的铁路公司还可以通过谈判协商进行公平的结算模式，改善利益纠纷，实现经济共赢的局面。通过理论知识可知，只有在不停的竞争环境下才能实现市场的快速发展，能够预见将来几大区域的铁路公司能够通过良性竞争与合作，实现铁路运输的通畅运行。在此基础上，我们还应该设立一个权威的监管机构，监管与协调各区域之间的运输与财务关系，进而提高铁路运输水平，提高运营收益。
作者：王宇 单位：哈尔滨铁路局调度所
一、提升铁路运输调度安全管理信息系统构建水平
（一）铁路运输调度安全管理系统的发展
自铁路信息化发展以来，因列车密度及速度均提高很多，为确保行车调度安全及提高行车效率，亟需可靠便捷且机动性较高的通讯系统，而我国铁路管理局现有既设系统业已运转有年，为健全铁路行车基本设施，消除行车安全死角，确保运输安全，提升营运效率，积极推动行车调度无线通信系统，其主要目的为支援我国铁路管理管理部门综合调度业务集中化运输调度中心及旅客信息中心等方面的相关业务，以提升行车安全与营运效率。无线通信调度系统至少包括下列五项用途：沿线铁路设施紧急抢修及维修；行车事故及伤患急救等紧急服务；行车调度；站、场调车、警察等铁路业务专用；调度中心与列车间的行车命令传送。
（二）铁路运输调度安全管理系统应具备的功能
就以铁路运输调度系统的主要应包括如下功能：一是进路控制全自动化。通过CTC取得列车信息，并随时掌握各列车的位置，进而根据列车时刻表，在适当时机进行自动进路设定。二是列车运行及设备监视状况的显示。行车控制将根据输入于电脑的各列车的运行条件（各车站的到/发时间、到/发轨道及列车顺序），以控制台的电脑屏幕画面来监视所有运行中的列车状况，并且能够以键盘与滑鼠的手动操作方式来进行进路设定。除此之外，在电脑屏幕中也会显示出号志通讯或电力等各种设备的状况。三是列车时刻表混乱时的行车调度支援。当列车未按照列车时刻表运行时，将发出发车顺序或变更待避等与调度有关的警讯，并且依据控制元所指示的条件来预测行车状况，同时输出信息在屏幕画面或印表机，协助繁杂的行车调度整理作业。四是行车计划的制作和传达自动制作出行车实绩与行车计划对照的运行图。五是即时列车运行资料提供车站旅客信息服务。将列车即时资料（列车班次、列车位置、信息时间等）以及在后续的行车计划的变更和列车准误点信息等，传送到各车站的旅客信息系统（PIS）装置。
（三）铁路运输调度安全管理系统的基本运行模式
调度系统的基本运作模式应有不同地区的调度所共同管辖，并包含语音及数据通讯功能，具体模式如下：一是语音通讯。语音通讯需由调度员通过有线调度电话系统与车站人员通话，再由车站人员通过站车无线通信系统与司机员通话。二是数据通讯。调度员下达行车命令通过有线调度电话系统传真至车站，当列车进站停靠时，再由车站人员将行车命令纸本交给司机。
二、创新铁路运输调度的安全管理保障工作
（一）保障用车稳定性
目前我国铁路运输用车的总量基本保持在6000辆以上，而这也分散在多个不同的区域。对于用车而言，必须制订相应的计划体系，确保用车计划能够进行合理的调整，并且实现用车的效率化与稳定性。为了实现用车的稳定性，有必要实施阶段性的管理策略，结合实际情况，对于装车的合理规模加以规定，有针对的进行限制与停装。在这一基础上，将盈余下来的车辆加以系统的调度迁回，尽可能的把调度工作落实，尽量缩短行车距离，合理配置车辆，调控空车，增进杂车出行效率。
（二）实施间距控制
实施间距控制策略，运用这一策略能够避免事故列车与前车之间的间距相差过大，使站台上等候的旅客不至于大幅度增加，确保滞留状况不扩散至后续列车。兼具调整可以分为抓先行列车暂停与抓后续列车暂停两种方式。抓前车，是对每部列车判断其与后车的间距，当间距超过某个特定值时，则该列车在本站暂停一段时间。而抓后车，则是对每部列车判断其与前车的间距，当间距小于某个特定值时，则该列车在本站暂停一段时间。通过间距控制可以避免事故列车与前后车之间的间距相差过大或过小，降低列车间承载率差异。当列车班次较为密集，时间比较紧迫，或者列车严重延迟时，为避免造成后续列车发车时的堵塞，以及防范产生列车及驾驶员的调度问题，可以删除部分列车，使后续列车尽快恢复班表运行。
（三）提升调度人员工作技能
调度人员的业务素质、安全素质、是否具有责任心等与管理安全具有重要联系，调度人员的基础工作是调度指挥的根本保障。铁路部门要及时对从业人员进行技术培训和心理培训，加强他们对于铁路安全的认识，减少在操作中不必要的错误，并要求其掌握应急情况下的紧急措施，避免或减轻交通事故的经济损失和人员伤亡。调度人员的入岗选拔要择优准入，制定铁路调度员相应的从业基本条件，如从业者的年龄、学历、经验等，选择年龄合适，文化水平相对较高，有一定经验的人员。入岗后，对调度人员要落实业务水平考核，对日常工作表现等方面记录，定期进行业务培训，加强安全意识。从事铁路调度指挥工作的各个相关人员应加强创新意识改善安全问题，提高调度工作的安全性。创新不只是埋头工作，闭门造车就可以实现的，还应善于学习前人、他人的做法、经验、成果，勤于借鉴兄弟单位和同事好的做法、经验和成果，经常交流经验、共同积极探索，取他人之长为我所用，为铁路运输安全生产的创新发展起到积极的推动作用，从而确保调度指挥安全的持续稳定发展。
作者：谢永泉 单位：济南铁路局调度所
1.根据铁运分公司生产实际和需要，选择适合铁运分公司的网络
1.1铁运分公司具有以下特点：
（1）点多：公司货运点有四个（中云、三货、四货、港货）。下达计划点2个（站调、一分区）。
（2）线长：其中中云站距离公司6公里，一分区距离公司近3公里，三公司距离公司近3公里，四公司距离公司2公里。
（3）连续：任何一个地方输入的数据不正确，设备出现问题，就会造成生产数据错误，特别是中云数据的输入，站调计划的输入，要求更严格，不能中断。针对以上公司的特点，采用了以下网络连接方式，该网主体部分是公司大楼，大楼内放若干交换机，对于离公司距离远的地方，铺专用线路已不可能，利用公司的电话线可以达到远程通讯的目的。三货、四货计算机通过港口集团网实现连接的。
2.根据铁运分公司生产实际和需要，选择适合铁运分公司的网络
2.1系统软、硬件平台
2.2.1系统的软件平台在运行方式上，采用了客户/服务器，终端/服务器相结合的方式。客户端选用window98或更高版本，服务器端操作系统选用windows2000advancedserver。在数据库管理系统方面，我们选用了性能高、维护方面的SQLSERVER7.0,开发工具采用了功能强大、性能优异的powerbulider7.0，
2.2.2系统的硬件平台为节约资金确保系统稳定可靠，在选择硬件平台时，考虑到良好的性能价格比，终端服务器采用了compaqproliant3000,杀病毒服务器采用了compaqproliant3000，数据库服务器采用了HP-6000h来保证系统的稳定性，为实现远程通讯，采用了远程访问服务器3comsuperstackiiremoteaccesssystem1500,工作站采用了实达升腾2000终端和pc电脑，公司大楼采用的交换机为3com24口以太网交换机，港口站采用的交换机为d_link8端口以太网交换机。
3.铁路调度系统计算机网络冗余设计
3.1双设备冗余
3.1.1双设备冗余概述与功能双设备冗余，是指设备对设备的冗余，即两台相同设备之间的相互冗余。对于比较重要的数据采集系统（本系统为下位机信息采集计算机），可以用两个完全一样的设备同时采集数据，并通过系统与上位机通讯。正常情况下，主设备和从设备同时采集数据，但上位机只与主设备通讯，若主设备通讯出现故障，系统将自动断开与主设备的连接，和从设备建立连接，从设备由热备状态转入运行状态，上位机通过系统与从设备采集数据。
3.1.2双设备冗余的设置
（1）从设备定义一个逻辑名为从设备2000，其它以此类推。
（2）主设备定义一个逻辑名为主设备2000，其它以此类推。
（3）变量定义，在数据词典定义I／O实型变量，从设备不定义变量。
3.2双机热备双机热备其构造思想是主机和从机通过TCP／IP网络连接，实现双机热备，完成以下功能：
（1）实时数据的冗余。
（2）历史数据的冗余。
（3）报警信息的冗余。
（4）用户登录列表的冗余。
4.结论
（1）减少了港口调度人员的工作量、给调度人员带来了很大的方便,提高了工作效率，降低了劳动强度。
（2）各站点输入的信息、站调输入的计划，其他站点都可以访问到。可随时了解车皮、货物的动态，取消了人工传递，减少了作业环节，对公司的生产组织带来了方便。
（2）数据共享，可以为货主提供更好的服务。
5.存在的不足中云、一分区、轨道衡用电话线实现网络连接，速度慢，可以购买实现电话宽带网设备，利用公司现有电话线解决。如有条件可以通过铺设光缆解决。
（1）港口调度系统从大的方面没问题，有一些功能要继续完善。
（2）未能与铁路方面实现数据共享。
6.开发过程中的几点体会回顾我公司开发生产系统的经验和教训，有以下几点体会：
（1）网络系统是一个非常庞大的系统工程，他不是由某个人或某个部门就能完成的，它需要所有相关部门、相关人员协调统一，共同完成，有时需要领导以最坚决、最果断的手段排除障碍，保证系统顺利实施。
（2）系统开发首先要安全，其次有点带面，逐步推广使用，成熟一个，使用一个，不能一下子全面铺开。
（3）软件做到易学易用，操作方面，防止误操作的发生。积极做好操作人员的培训工作，软件开发好之后，能否成功关键在人，与用户的操作水平有很大关系。
作者：朱云 单位：江苏省连云港港口集团铁运分公司
摘要：近年来，我国铁路建设发展迅速，在一定程度上提高了我国的国民经济发展水平，供电调度是保证电气化铁路正常运行的重要工种之一，对于牵引供电设备的安全运行、维修和故障处理等工作起着非常重要的作用。基于此，本文结合太原铁路局现状，对铁路供电调度在安全风险方面存在的问题进行了简单的研究，并对其中存在的风险制定了有效的解决对策，只有这样才能促进调度工作的安全卡控。
关键词：铁路行业；牵引供电调度；安全风险；对策
前言
随着我国社会不断的发展，经济水平的不断提高，铁路行业发展迅速，尤其是高铁日益成为人们日常出行的最佳选择，而旅客对于铁路行业在运行过程中的安全性、稳定性、准点率等服务水平也越来越有更高的要求。如何提高铁路的安全运营，是铁路工作者的首要目标。牵引供电调度作为铁路行业中重要工种之一，可以有效的指挥对牵引供电设备的运行维修和事故抢修工作，有利于保证电气化铁路的正常运行。
1供电调度工作概述
供电调度肩负着铁路局电气化铁路牵引供电的调度、指挥工作，其首要任务就是确保牵引供电系统安全、可靠、不间断的运行。现阶段，我局供电调度在调度所的工作主要体现在以下两种模式：（1）高铁供电调度：实行一级调度模式，局电调可以直接通过远动的形式进行程操作，做好各路电源开关的控制工作，直接指挥工区、变电所人员。在工作期间，可以通过SCADA系统对整个高铁中变电所、开闭所、供电所等运行现状进行合理控制，找出其中存在的不足，并为其制定有效的解决对策。（2）普铁供电调度：实行两级调度模式，局电调负责掌握全局牵引供电系统的安全运行，负责与列调办理停送电签认，并指挥故障抢修；供电段电调度负责直接远动控制变电所、开闭所、分区所设备情况，了解设备运行状态，直接指挥现场的故障处理和抢修。
2铁路供电调度工作存在的问题
现阶段，我局供电调度指挥方面还存在着一些作业及管理风险，因此我结合实际中的调度工作谈一谈其中存在的一些问题：（1）供电施工、维修计划审核不当，把关不严，调度员复核计划制度不执行。计划调度员在编制施工维修计划过程中由于人为状态不佳，素质不高，以及不落实牵引供电施工、维修日计划的卡控制度，容易导致计划存在错项、漏项，以及在发令过程前，调度员落实核对制度不到位，导致调度命令错发漏发。（2）命令下发复诵制度落实不到位，供电段调度员疏于复诵，引发命令执行有误。部分段电调不严格要求、落实命令复诵核实制度，凭借主管经验，口语化停电供电臂名称，不强化命令纠错制度，复诵不及时，缺项漏项，导致调度命令存在执行错误风险。（3）供电段对运行方式变化不汇报、汇报不及时。部分供电段尤其是地方铁路公司在事故发生，新建铁路送电或牵引供电方式发生变化时，不第一时间向路局汇报，尤其是枢纽地区、和存在越区供电的区段，这样一旦发生故障时，容易存在指挥错误或错误停送电的风险。（4）牵引供电跳闸处理流程执行不到位。当发生跳闸重合失败时，对停电范围掌握不明确，对车站、机车信息收集不及时，不结合是否同时发生红光带，是否存在上跨线脱落造成上下行同时跳闸等情况，过分重视停电时间的影响，盲目指挥电调，进行强送电，扩大事故影响范围。
3实现铁路供电调度安全管理的有效途径
（1）提高安全教育的有效性。要实现对供电调度工作安全风险的管理和防控，日常的安全教育工作必不可少，我们可以通过建立适应供电调度工作特点的安全文化体系来提高其有效性。要确立调度员安全文化的理念，根据调度员的具体情况组织家庭走访和组织家属访岗探岗，与家属进行座谈，畅谈安全工作的重要性，进行必要的安全警示教育，使安全文化走进员工家庭，争取员工家属对调度安全工作的支持，实现“要我安全”向“我要安全，我能安全”的转变，自觉地遵章守纪，主动地追求安全、维护安全。（2）增强安全学习的自觉性。安全意识的提高和安全文化理念的确立是一个漫长的过程，因此，要在安全生产的实践过程中，不断创新安全教育的方法和途径，增强供电调度员安全学习的自觉性。要充分发挥调度中先进工作者的实际作用，学习他们的工作经验和调度操作中应该注意的相关事项，加深其他调度员的学习比武热情，打造良好学习氛围。（3）提高事故演练的真实性。对事故预案要组织调度人员认真学习和分析探讨，并进行日常演练。只有通过不断的演练，才能使调度员遇到真正事故时不会手忙脚乱。演练的环境要做到贴近真实的事故现场，演练的内容应根据供电调度的实际情况而定，多挑选复杂枢纽地区作为演练场所，通过不断的探讨加深调度员对于预案的理解和掌握，并且探索更适合实际的应对方法。
4总结
安全无小事，调度无小事。调度员的每项失误都有可能影响铁路交通运输秩序。供电调度工作是高风险的工作，供电调度工作的安全、稳定、有序对电气化铁路的安全运行产生直接影响，开展供电调度工作风险点分析，强化风险预判、风险过程控制、风险事后分析是保证供电调度安全、有序、稳定的重要手段。
作者：谢朋 单位：太原铁路局调度所
摘要：铁路通信智能化、网络化、数字化、集成化、标准化对通信维护工作提出了更高的要求，现有的生产调度指挥方式和手段，严重制约了安全生产指挥能力，已经无法适应铁路跨越发展的需要。为增强调度远程管理和监控能力、提升调度生产指挥的科学性，做到生产过程可控、远程可见，进一步提高劳动效能，使通信更好地发挥保障铁路运输安全、服务运输生产一线的作用，在通信段建立通信生产调度指挥系统势在必行。文章探讨通信系统建设生产调度指挥系统的思路。
关键词：铁路；通信；生产调度指挥中心
1当前的形势及建设的必然性
近年来，铁路发展日新月异，对安全生产管理的要求越来越高。铁路通信维护单位作业点多线长，在保障安全生产中还存在着不足之处，主要表现在：
（1）信息繁杂。由于铁路通信主要是为铁路运输及各类信息系统提供通信保障，因此通信维护单位对口单位多，而目前通信维护单位对外的服务窗口主要是通信调度，每日接收的各种信息纷杂，包括各类安全信息、电话投诉及问询、生产任务布置、命令、各类信息搜集统计、上报等，经统计每日仅接听电话就多达300多次，汛期、应急等特殊时段则更多，而没有一套完善的系统对各类信息进行甄别归类。
（2）人员偏少，手段落后，无法适应当前铁路的管理要求。铁路一直将“安全第一”放在首位。安全生产重在过程控制，及时发现隐患并加以处置，目前受人员及硬件条件限制，往往每日仅有1-2名调度人员负责上述的全部工作，同时主要通过电话、传真、Email沟通，仅靠一个人、一部电话（传真机）、一支笔、一个记录本的工作方式，已经无法面对当前繁重的工作任务，极大地制约了各种信息的流转，工作效率低下，无法对生产过程进行有效的卡控。因此为全面实现铁路通信安全生产的“科学调度、实时监控、精准检测、快捷准确、指挥有序”，达到安全生产管理“检到位、控得住”的目标，建立一个实用管用、适度超前、规范统一、综合全面、突出重点的安全生产指挥系统尤为迫切。
2指挥中心平台总体构架方案
2.1平台总体架构
通信生产调度指挥系统可采用面向服务架构（SOA）的体系进行设计，针对不同层面的业务需求及特征，采用B/S架构。该系统分四层架构，依次是：数据层、服务层、业务层、展现层。
2.1.1数据层
数据层主要是原始数据（数据库或者文本文件等存放数据的形式）的操作层，为服务层、业务层提供数据服务。原始数据主要来自各类工单信息、附件文档、个人及部门相关信息等，该系统的数据层使用Oracle11g企业版数据库对所有信息进行管理。ORACLE数据库是当前铁路行业应用最为广泛的数据库管理系统，作为一个通用的数据库系统，它具有完整的数据管理功能；作为一个关系数据库，它是一个完备关系的产品；作为分布式数据库，它实现了分布式处理功能。系统各类数据的来源分为两种：手工录入、接口获取。系统支持的接口方式有两类：一类是互操作接口（CORBA、MQ、SOAP、Socket、ASCII流、Telnet、Webservice、API）；一类是数据接口（MQ、Socket、ODBC、FILE、ASCII流、FTP）
2.1.2服务层
提供与业务无关的基础服务功能，包括流程引擎、报表引擎、安全组件、短信、日志等。服务层软件为上层各项业务功能模块提供支撑，是系统具有良好可扩展性的保障。在服务层可引入成熟的商用中间件软件，如流程引擎、报表引擎等，从而提高系统稳定性和可靠性。
2.1.3业务层
提供与业务相关的定制化应用功能，包括流程类应用、功能类应用（作业计划、值班、信息）等。此外，可考虑提供二次开发平台，提供简单的表单设计、流程设计、报表设计等，实现用户可在一定限度内进行自主开发。任务工单流程主要是通过对现网电路调度资源变更的规范化管理，实现对现网资源数据的统一调度，进一步加强对电路资源的集中、统一管理。并按照审核确定的方案，对现有网络的电路进行调度实施操作，对实施结果进行验证并反馈的流程。
2.1.4展现层
展现层主要包括WEB和短信操作界面，以图形界面将逻辑业务进行展现方便用户进行操作。系统可采用ExtJS实现安全生产指挥系统的WEB展现，并针对不同角色的用户，提供个性化页面。ExtJS是一种主要用于创建前端用户界面，是一个基本与后台技术无关的前端AJAX框架。ExtJS库有着丰富且漂亮的UI组件，大大缩短了开发周期，而且组件拥有漂亮的布局，经过简单的调用与配置就可以实现不错的界面布局。ExtJS提供的各种组件可以用更加标准的方式展示数据降低了开发难度。使用ExtJS对浏览器没有任何要求。可以说是一种绿色的富客户端实现方式，ExtJs基本可以运行于现在主流的浏览器。并且它将Web应用程序的操作方式向传统桌面应用程序的操作方式进行转化甚至消除了这种差异，从根本上提高了用户的使用体验。NTKO插件的集成，将原有作业计划扩展为类EXCEL操作的界面，更多辅助功能加入，显著减少用户作业计划表格填写类的繁琐工作量。
2.2系统平台技术架构
系统平台从技术构架上分为：流程执行子系统、流程定义子系统、流程监控子系统、接口子系统几个部分。
2.3系统硬件条件
依据上述结构，系统可由三台应用服务器、两台数据库服务器、一台磁盘阵列、一台接口服务器、一台交换机、以及各部门的多台终端设备组成。其中两台数据库服务器以及磁盘阵列分别安装Oracle11G数据库，并使用Rac技术实现双机热备。三台应用服务器作为WEB服务器，并使用负载均衡技术，扩展网络设备和服务器的带宽、增加吞吐量、加强网络数据处理能力、提高网络的灵活性和可用性。一台接口服务器作为短信以及告警接口，与短信网关和外部告警系统相连。
2.4系统的安全性
本系统的操作安全性由用户管理、权限管理、防病毒管理、入侵管理、漏洞管理等部分组成，再加上相应的安全策略、安全规范，形成完整的安全保证体系。保证系统数据不被非法入侵者破坏和盗用，并保证数据的一致性。提供对系统各模块的监测手段。主要技术方案如下：
（1）网络结构安全方案。采用网络线路冗余技术、网络隔离技术、防火墙技术。针对网络层，可采取传输加密和边界防护两种安全技术。在数据传输过程中，采用不可逆MD5加密技术实现数据传输的安全性。在网络的边界，利用防火墙实现区域之间的安全隔离，同时针对外网、内网设计相应的安全规则，部署在相应的设备上。
（2）数据销毁方案。设定规范用户数据有效使用周期及保存周期，在数据到期后采取安全措施销毁用户信息数据。
（3）人为破坏安全保障方案。系统采取每日进行基础配置文件的异地备份的方式，可以通过集中备份、ftp异地拷贝等方式实现备份。同时系统基础数据的操作要提供严密的操作记录，包括每次操作影响的记录行数、操作人、操作时间等，以防止基础数据破坏而导致软件整体运行异常。
（4）系统升级异常保障。系统提供标准的部署方案，在系统升级时自动进行应用程序异地全量备份或增量备份。通过集中备份实现，也可对全盘进行异地拷贝备份。系统周期性提供核心文件的异地拷贝备份，定期进行增量文件系统集中备份。采用数据库备份技术、磁盘RAID技术等方案。包括合理的设置数据备份，完全备份与增量备份相结合，制定合理的备份策略，以应对可能的数据丢失问题。系统提供基础数据和敏感数据的备份功能，通过rman备份、exp备份等方式进行定时备份。
3系统建设效果
通信生产调度指挥系统的使用，能够压缩故障延时和提高安全生产效率，更加有效地实施安全管理，施工组织和应急处置，主要表现在：
（1）实现办公自动化。搭建调度指挥系统至班组的办公网平台，通过扩容既有的OA服务器，进一步开发段OA网软件，做到文件分发、任务布置、落实执行均可在办公网平台上完成，工作轨迹清晰可见，并且具备个人任务未完成的自动提醒等人性化功能。容电子公文、施工盯控、干部写实、生产控制、问题库管理、工单执行、个人办公等功能为一体，同时智能化管理，可极大地提高办公效率。
（2）同步增强了网管系统建设，并可实现两个系统间的信息共享。一是结合指挥系统的建设，进一步整合网管资源，将分散的有线、无线通信系统网管进行集中监测，强化对设备全程全网的监测管理。同时按照管理层次在车间建立区域分中心。最终形成网管分中心分级监控、互为补充的立体监控体系，同时强化了网管系统的监控、分析能力；二是将生产调度指挥系统与网管系统合设，合署办公可以共享网管监控资源，在故障处置、施工监控、应急抢险中，调度指挥中心作为各种指令决策的指挥前台，网管中心作为后台支撑，利用网管收集、汇总各类信息，提供给指挥中心各种决策。
（3）有效地提高生产过程卡控的能力。生产调度指挥系统通过“场景可看、数据可调、语音可通、远程可控、信息可寻、过程可查、预警可报、应急可用、功能可扩”等主体功能，借助移动运营商提供的平台、结合通信视频、动环监控网管等手段能够实时掌握现场环境、交通路线、车辆轨迹、人员状况、备品使用情况、器材消耗情况等信息，根据需要将现场视频或图片展示到大屏，同时辅助语音，为调度指挥提供直观的参考评判，从而将将调度指挥人员从纷繁的个体分析浏览中解放出来，转向有针对性、有重点的分析，确保将生产过程、应急处置等每个行为置于可控范围内。
（4）优化各项工作流程进行。结合通信生产调度指挥系统的建设，对日常作业、“天窗”管理、故常处理、应急抢险、干部履职等一系列生产过程的流程进行了相应的优化，分门别类固化为客观上指挥系统的对应模块，一键启动相应模块系统即可自动按照事先设置进入相应流程，从而打造集信息派发、过程提示、智能调度功能的智能化指挥系统。
4下一步思考
（1）推动修程修制的变革。通过调度指挥系统的建设，强化以网管为龙头，提升网管的监控与管理作用。通过网管对设备进行实时监控、远程维护，取消现场一些网管能够监控但仍然采取人工测试的作业项目。适当延长现场设备的计表周期，利用网管、视频监控远程实时查看设备状态，多巡少动。利用生产调度指挥系统、网管监控对各类信息进行分析研判，对设备维护可逐步采用提前预防修、实时监控、周期修相结合方式。
（2）继续优化生产组织结构。一是整合沿线生产维护部门，成立区域分析中心、专业检修部门，通过各级的生产调度指挥平台，对设备、生产过程全程控制，强化专业维护力量；二是通过修程修制的调整，减少无效作业项目，延长设备检修周期，解放现场生产力，减轻劳动强度；三是通过整合网管、地区维护部门，集中资源，专业人做专业事，结合网管分析，形成车上车下，室内室外、设备线路等综合质量分析，为查处隐患、故障定位提供依据，减少不必要的无效操作；四是通过指挥系统，逐步电子化管理，为现场维护人员减负。
（3）推动形成专家指挥系统。改变之前调度“一支笔、一个本、一部电话”的指挥模式，对生产指挥形成由领导、技术人员、调度人员、网管分析人员组织的专家指挥系统，改变指挥谁官大谁指挥、多头指挥、交叉指挥的状况，形成有效的决策。
（4）推动安全质量的提高。在过程卡控的同时，系统将综合利用各种手段对每一道检修作业、每一项设备的状态进行评估，对一次（批）作业的质量、安全进行评价，将我们之前的工作模式由随意而为、只重结果逐步向精细化、过程化、标准化方面的转变。
5结语
通信生产调度指挥中心的建设能够适应铁路当前的发展需求，进一步提高铁路通信维护单位安全生产指挥能力，实现安全生产及日常工作的流程化、自动化、标准化，满足安全生产以及应急指挥的要求，从而切实保障铁路通信系统的安全畅通。
作者：杨涛 单位：武汉铁路局
摘要：数字化技术的发展，正在对社会的方方面面产生巨大的影响。利用数字系统加强对铁路调度和通信的效果，从而不断提高铁路系统的安全度，近年来正在变得越来越重要。由于数字调度通信系统在保证铁路运转安全方面有着十分显著的作用，因此，加强对数字调度通信系统的维护和保修，从而提升维护铁路系统中数字调度的能力，保障铁路交通的安全性。
关键词：铁路；数字调度；通信系统；故障维修
针对铁路运输系统的管理和调度过程中，加强对通信系统的维护，有助于提高整个调度系统的运转能力。这是由于数字调度系统在铁路安全运行过程中的主要作用而决定的，只有调度系统能够顺利运行，在此基础上，铁路系统的通信能力才能够得到保证，从而保证铁路运输的整体安全。根据铁路数字调度通信系统在运转过程中经常发生的故障，阐明其维修方式，对保证铁路安全来说，具有重要的现实意义。
1铁路数字调度通信系统
1.1铁路数字调度通信系统的含义
铁路数字调度通信系统，是一项能够对庞大的铁路运输系统进行综合管理的通信系统。它联系了铁路系统中的各个部门，令信息能够流畅地在不同部门之间流通，促使部门间协同运作，保证铁路能够正常运行。可以说，数字调度通信系统是整个铁路系统的血管，具有非常重要的地位和作用。它总体分为三个等级，也就是铁路网中具有政治经济和国防意义的重要干线、强调地区之间联系的局线和地区内部联系的区段三个等级，传输方式为数字传输，具有高性能、不失真、信号强的特点。整个系统有着复杂的构成和操作程序，能够完善地保证整体铁路运输的流畅运行[1]。
1.2数字调度体系
铁路数字调度通信系统的组成要素主要包括三个，也就是中心系统、站场系统和网络管理。中心主席团管理的是行调台、货调台、录音台的整体信息，将之有序地传递给各个地区的站场分系统，同时接收分系统中的反馈内容，根据反馈进行下一步的处理。本系统由中心主系统、车站分系统和网管系统构成。中心主系统即为调度所设备，从区段专用通信来说，它是通讯控制中心，车站分系统受它控制。它由中心调度机、调度台和录音录时系统组成。调度主系统作为调度系统的核心设备，安装在武汉铁路局的调度大楼内。通过主系统的传输板，主系统负责各个铁路线的分系统汇集，并将各个路局之间的调度通信业务的进行转发。整体运行都要在网管系统的管理下进行，以保证运行的安全性。另外需要关注的一点在于，整个系统采用电缆技术实现信息的传递，而这个传递体系是开环的，它并不存在回环自愈的能力，因此出现问题时有必要及时进行处理，避免影响到后续的信息传递[2]。
2铁路数字调度通信系统故障及维修方法分析
铁路数字调度通信系统在我国24小时不停工作，在运转过程中，自然会出现一定的问题。某些问题需要专业的维修人员进行大修，但也有很多问题可以由工作人员自己进行修理，在节约维修成本的同时，也能够节省维修的时间，提高对铁路交通的信息传递能力，保障铁路安全。
2.1操作台常见故障及维修方法
操作台是统率和管理铁路数字调度通信系统整体全部功能的部件，一旦操作台出现问题，就会导致整个系统无法正常工作，因此对操作台的管理和维修，是对整个系统进行维护的重点内容之一。操作台中出现故障的可能性大致包括以下几种：其一是操作台出现死机现象。这种状况在工作时间较长的操作台上比较经常出现，此时一般来说较为通用的解决方式是和电脑死机一样，直接进行重启。一般来说，重启后的操作台就能够正常进行工作，这是最简单易行的修理方式。但如果操作台本身的硬件出现问题，重启就无法令操作台恢复正常工作，因此就要考虑操作台中硬件损坏或者电源环境等问题，此时需要交由专业人员进行处理。其二是操作台出现数据丢失的现象。一般来说，操作台内具有FLASH芯片，具有存储配置数据的功能。在网管重新下发数据后，操作台仍旧无法正常使用、无法正常接收数据。通过串口连接设备，即是用串行方式传输数据，SATA总线使用嵌入式时钟信号，在出现问题时自动纠错，可以有效地改善数据丢失现象。如果重新下发程序后，故障依旧。故障可定为在操作台与分系统的数据传输部分。其三在于操作台上的直选键出现问题。按键时该键红灯是否闪烁一次（数字键无灯），不闪检查键盘与主板的连线是否有松动；操作台与调度交换机通信是否正常；操作台是否就席，只有就席时才能正常工作；操作台按【取消】键再试；个别直选键是否卡住；操作台自身故障。其四车站操作台无法使用。分析及处理：最省时有效的方法就是更换操作台，这需要调度工区值班人员配合：车站工区人员把新操作台更换完成并加电。调度工区值班人员在维护台维护该车站调度交换机，选择操作台端口设置：输入台号、类别、应答方式、端口号等，设置完成后，操作台“就席”灯点亮，说明操作台已正常工作。选择操作台用户键设置，输入台号。选择【恢复】按钮，打开操作台直选键备份文件，单击【设置】按钮给新操作台加载数据。车站通信工区人员试验确认。
2.2ATN共总用户故障及维修方法
通用用户接口板（ATN）是联系用户与操作台的重要系统，如果出现问题，会导致共总用户无法呼叫操作台。这种情况同样比较常见，造成这一问题的大致原因可能是端口的参数出现错误，ATN本身或者其外线出现故障等情况。此时需要针对不同的情况进行具有针对性的处理，但整体流程大致上是不变的。首先控制分段点，分离外线，利用查线机来对其呼叫活动进行分析。在呼叫通话不受影响的情况下，可以认定是外线发生故障，此时可以直接对外线进行处理；当设备无法进行正常通话，则意味着共总模块发生故障，此时需要进行模块的更换，以避免故障范围的增加。另外，在没有查线机或其他必要设备的情况下，可以通过将用户线路短路的方式来进行检查，当操作台响铃正常运作、指示灯正常亮起时，可以认定ATN本身是正常工作的。最后，如果出现了即使换掉模块也无法进行正常工作的情况，一般是端口信息中存在问题。检查其中的组号、电话等信息，使之与各自台号相互对应，利用主系统网管进行数据检查，从而确保ATN中的号码与分系统中的编号相符合。
2.3ATN共分用户故障及维修方法
通用用户接口板（ATN）在共分用户中出现问题，主要是由于其模块故障或者信息错误导致的通话故障。这种通话故障与共总用户的故障相对应，是分系统无法呼叫操作台和主系统导致的问题。此时主要需要进行的工作是确认共分模块是否已经出现了问题。此时一般来说是通过空闲端口和主操作台回路之间进行连接来进行的。将这一空闲端口越过共分端口，直接与操作台相连接，通过主助通回路能够正常呼叫。在无法达成正常呼叫的情况下，往往就意味着模块本身损坏，需要及时地进行更换。另外需要关注的问题，也同样包括组号对应的问题，确保分系统中组号和总系统操作台中的组号是一致的，在直联入中继的选项中选择“是”项，其号码则应当与这一端口所归属的操作台上的号码保持一致性，从而确保故障发生的可能性得以减少[4]。
3结论
对铁路运转而言，其数字调度通信系统的安全性，很大程度上决定了铁路系统本身的安全度，具有高度的重要性。也正是因此，通过加强对数字调度系统的维护和修理，能够保证铁路系统的正常运转。常见的铁路数字调度通信系统出现的问题主要包括四个方面，即操作台、ATN共总用户、ATN共分用户和APU主处理器方面产生故障。这些故障会在不同程度上影响到铁路数字调度通信系统的信息传输能力，导致铁路交通系统出现各种故障，影响到铁路安全和人们的日常出行。通过分析故障产生的原因，将不同原因进行总结，归纳整理出集中针对经常出现的故障的、有效的处理方式，从而保证数字调度通信系统的正常运转，保障铁路运输系统的安全。
作者：刘晓慧 单位：武汉铁路局武汉通信段
从人员方面加强铁路调度指挥安全工作
调度人员的业务素质、安全素质、是否具有责任心等与管理安全具有重要联系，调度人员的基础工作是调度指挥的根本保障。加强调度人员各方面的素质，加强对调度人员的管理非常重要。采用批评、罚款的管理措施，表面上对存在问题的调度人员进行了相应处罚，但他们却不能在思想上真正得到触动，甚至在心理上会产生抵触心理，使调度管理效率降低。铁路部门应该以引导教育为主，处罚为辅，处罚是为了让其认识到错误，教育是为了引导其反思改正。由此可见，要及时对从业人员进行技术培训和心理培训，加强他们对于铁路安全的认识，减少在操作中不必要的错误，并要求其掌握应急情况下的紧急措施，避免或减轻交通事故的经济损失和人员伤亡。调度人员的入岗选拔要择优准入，制定铁路调度员相应的从业基本条件，如从业者的年龄、学历、经验等，选择年龄合适，文化水平相对较高，有一定经验的人员。入岗后，对调度人员要落实业务水平考核，对日常工作表现等方面记录，定期进行业务培训，加强安全意识。此外，加强铁路从业人员的福利待遇，对他们的衣、食、住、行进行补贴、关照。比如过年过节发福利、生日送祝福和小礼物、日常生活中适当的增加餐补、住房补贴金、交通费用，或者提供车接车送等待遇，让从业人员内心感到温暖。从事铁路调度指挥工作的各个相关人员应加强创新意识改善安全问题，提高调度工作的安全性。创新源于基层的实践工作，只有在各自岗位脚踏实地、恪尽职守，才能不断积累经验，才能发掘出新的先进工作方法，形成新的经验，这些小的创新点累积起来就能形成创造性的改变。在长期生产实践中，铁路运输企业不断制定、修改、实施规章制度，经过反复的摸索实践，形成一套完善的调度运行程序和行之有效的规章制度。同时，创新不只是埋头工作，闭门造车就可以实现的，还应善于学习前人、他人的做法、经验、成果，勤于借鉴兄弟单位和同事好的做法、经验和成果，经常交流经验、共同积极探索，取他人之长为我所用，为铁路运输安全生产的创新发展起到积极的推动作用，从而确保调度指挥安全的持续稳定发展。
从技术方面加强铁路调度指挥安全工作
调度集中系统采用人工作业效率低，对安全保障性低。可采用先进的计算机、通信、信号及网络等诸多技术,为了保证计算机网络的实时性、稳定性、安全性,防火墙、防病毒等基本网络安全装备技术也应相应的进行部署，以先进技术和设备来进行调度指挥工作为主，以人工协助监督保障为辅的调度措施。铁路部门应当追随时代的步伐，检查更新调度系统，及时购买新型技术设备，积极引进国外先进的设备、技术和管理方法，确保运行过程中的安全问题。新的设备体系要采取新的管理方法，整个系统需要一套科学的、完善的管理机制进行管理。计算机编程人员编制一套合理的铁路运行图，编制结束后仔细检查审核，确保安全无误。这套编程运行图可以促使铁路运行畅通无阻，减少事故发生，避免时间和路线的冲突。
铁路调度工作能否安全有效的进行，关系到每一个人的切身利益。铁路调度工作目前仍存在一定的安全问题，加强改善铁路调度的安全性应从人员、技术、管理制度等入手改善。调度人员技术与责任心的提高，先进设备的应用，相应合理的规章制度制定与广泛应用，都为保障铁路安全做出了贡献。
本文作者：杨福军工作单位：黑龙江哈铁对外经贸公司
与传统的铁路电力调度相比，电气化下的铁路电力运行控制，更为集中统一，也更为复杂。各种发电、变电、输电配电和用电设备，在同一瞬间，按着同一节奏，遵循着统一的规律，有条不紊地运行着。铁路电力调度的控制目标就是始终保持铁路电力系统的正常运行，安全可靠地向铁路部门提供合乎质量的电能；在电力系统发生偶然事故的时候，迅速切除故障，尽早恢复铁路电力系统的正常运行。
1铁路电力调度SCADA／EMS系统及其子系统
1．1支撑平台子系统支撑平台是整个系统的最重要基础．有一个好的支撑平台，才能真正地实现全系统统一平台，数据共享。支撑平台子系统包括数据库管理、网络管理、图形管理、报表管理、系统运行管理等。
1．2SCADA子系统包括数据采集，数据传输及处理，计算机与控制，人机界面及告警处理等。
1．3PAS子系统包括网络建模、网络拓扑、状态估计、在线潮流、静态安全分析、无功优化、故障分析及短期负荷预报等一系列高级应用软件。
1．4调度员仿真培训系统（DTS）包括电网仿真、SCADA／EM系统仿真和教员控制机三部分。调皮员仿真培训（DTS）与实时SCADA／EMS系统共处于一个局域网上，DTS本身由两台工作站组成，一台充当电网仿真和教员机，另一台用来仿真SCADA／EMS和兼做学员机。
1．5AGC／EDC子系统自动发电控制和在线经济调度（AGC／EDC）是对发电机出力的闭环自动控制系统，不仅能够保证系统频率合格，还能保证系统间联络线的功率符合合同规定范围，同时，还能使全系统发电成本最低。
1．6调度管理信息子系统（DMIS）调度管理信息系统属于办公自动化的一种业务管理系统，一般并不同于SCADA／EMS系统的范围。它与具体电力公司的生产过程、工作方式、管理模式有非常密切的联系、因此总是与某一特定的电力公司合作开发，为其服务。当然，其中的设计思路和实现手段应当是共同的。
2系统结构
系统采用三网机制。主网为l00M平衡负荷双网，由智能化100M堆栈式交换机来连接系统服务器和主网计算机节点。双主网均可提供多口的100M交换能力并可进行扩展。两台系统服务器选用RISC（精简指令集计算机）64位机，并配有磁盘阵列，以实现服务器的热备用以及信息的热备份。各工作站也优先选用64位机，都能从硬件上支持100M双网或多网运行并支持标准商用数据库，又能集成其它符合国际标形的实时数据库。工作站系列产品使用寿命长，易于扩充升级。主网各节点，依其重要性和应用的需要，可选用双节点备用、多节点备用或共享方式运行。主网双网配置可实现负荷热平衡及热备用双重使命。在双网均正常情况下，双网自动保持负荷平衡。当其中一网故障．另外一网就完全接管全部的通信负荷，在单网方式下亦可保证系统100％可靠性。系统通过MIS服务器或网桥与电力公司管理信息系统MIS连接，通过插入第三网来隔离连接MIS系统。还可以通过网络交换机与配电调度自动化系统相连。
2．1系统服务器系统服务器运行Sybase商用数据库管理系统，负责保存所有历史数据、登录各类信息：各种电网管理信息、地理信息系统（GIS）所需的多种信息、各类设备信息和用户信息等。其强大的数据库管理功能可方便用户查询和统计各种数据。
2．2SCADA工作站SCADA工作站为双机热备用，主要运行SCADA软件及AGC／EDC软件，完成基本的SCADA功能和AGC／EDC控制与显示功能。SCADA工作站通过2组终端服务器接收各厂站RTU信息。两组终端服务器直接挂在网上，实现双机、双通道的自动／手动切换，承担前置系统信息处理以及网络信息流优化功能。
2．3PAS工作站PAS是各种电力系统高级应用软件的简称。PAS工作站用于各项PAS计算以实现各项PAS功能，如潮流计算、短路计算等，并保存PAS的计算结果，如某些结果需历史保存、则同时保存到商用数据库中的历史数据库中。
2．4调度员工作站调度员工作站承担对电网实时监控和操作的功能，实时显示各种图形和数据，并进行人机交互，实现功能调用。其实，在主网的每个工作站上都可以显示SMA数据、PAS数据、DTS数据、DMS数据及GIS数据，但其它工作站没有对电网进行操作控制的权限。
2．5配电自动化工作站配电自动化工作站完成配电自动化管理功能，其地理信息系统（GIS）功能极强。
2．6DTS工作站DTS是调度员仿真培训的简写。最好用两台机，一台为教员机，另一台为学员机，可通过图形界面进行直观操作。也有用一台机进行仿真培训的。
2．7调度管理工作站调度管理工作站负责与调度生产有关的计划和运行设备的管理。
2．8电量管理工作站电量管理工作站实现电量的自动查询、记录、奖罚电量的计算等功能。
2．9网络网络是分布式计算机系统的关键部件，系统采用高速双网结构，保证信息能高速可靠传输，集中器（hub）可灵活配置，既可以采用高速以太网交换机，也可以来用堆栈式高速hub等。网络还配有路由器实现x．25通信协议，能方便地与广域网互连或与其它计算机网络进行通信，也可与上级或下级调度交换信息。
3软件环境
3．1操作系统采用UNIX操作系统，它是一种多用户，多任务的网络操作系统，其先进的进程调度策略和占先内核技术，保证了实时性要求，井有很强的内存保护机制。任何一个进程决不能访问到非法地址。UNIX是安全性最高的操作系统，可以不受病毒侵害。现有微机上所有病毒都不会感染到UNIX操作系统的机器上，不会因感染病毒导致网络崩溃。网络通信采用TCP／IP协议，它是目前使用最多，也是最安全的协议之一。
3．2系统软件数据库采用目前效率最高、采用客户／服务器（Client／Server）模式的Sybase商用数据库管理系统；图形采用Motif界面；核心程序全部采用面向对象的程序设计语言C＋＋编写；集成Excel作为制表工具，可方便地生成图文并茂的图形报表；提供x．25通信协议，可方便地与广域网通信，或与上／下级调度交换信息；提供多媒体功能，具有语音编辑和图像显示功能。
4系统软件结构
对铁路电力调度这种大型的开放式的分布式系统，软件结构要求开放、通用、模块化。系统采用的软件均为国标通用软件，符合国际标准，便于与其它系统互联。系统软件分为三层：数据层、程序层和通信管理系统层。（1）数据层主要包括实时数据库、历史数据库以及它们的存储历程。实时数据库分布于各台计算机中，支持数据的实时图形显示；历史数据库存干两台系统服务器中，互为热备用，用于保存历史数据、各种登录数据和电力系统各种参数。（2）上层应用程序主要实现电力系统的各项功能，如SCADA、PAS、DTS等，并提供良好的人机接口和管理工具，方便用户使用。（3）通信管理系统用于网络的管理及通信任务的管理，它对上层应用程序屏蔽具体的网络细节，保证通信进程之间实现高速、可靠和标准的通信。这些通信进程可能在同一台机器上，也可能分布于多台计算机中。
5结语
电气化下的铁路调度系统采用自动化设备和以及智能系统，符合铁路行车向着高速、大密度方向发展的客观需要，也是铁路电力系统发展的必然趋势。因此，广大铁路电力工作人员任重道远，建设性能更稳定、功能更强大、更开放、更容易扩展的电力调度自动化系统，实现管控一体化。
近年来，高速铁路及铁路客运专线建设发展迅猛，针对高速度、高密度、高安全的运营需要，铁路系统在运输生产各方面、各环节要求快速协调配合、高效运转，因此，综合型运营调度指挥系统成为铁路信息化的主要组成部分。
4月18日，全国铁路第六次大面积提速，同时全路共有208列动车组上线运行。近年来，迅猛发展的铁路及客运系统提出了高速度、高密度、高安全的运营需求，综合型运营调度指挥系统在铁路信息化中占据了重要地位。
铁路运输调度的基本任务是合理使用运输设备，保证完成运输生产任务及各项技术指标，保证车流正常分布。该系统主要通过制定计划安排运输生产，通过对运输生产状态的监督，掌握生产实际情况，及时发现问题并制定运输调整措施，以预防或消除运输生产过程可能或已经发生的困难。
我国铁路运输调度指挥管理是以行车调度为核心、以站和段为基础、实行铁路局和铁道部二级调度管理的体制。目前，铁路行车调度指挥应用的系统主要包括列车调度指挥系统（Train operation Dispatching Command System，以下简称TDCS）及分散自律调度集中系统（Centralized Traffic Contral System ，以下简称CTC）。
上个世纪九十年代中期，随着计算机网络的飞速发展及管理信息系统在各行业的应用，根据铁路调度指挥的业务需要，铁路全面采用列车调度指挥系统，系统突破车次校核及自动追踪技术，实现调度从计划、命令下达、实际运输到统计分析的全面调度指挥管理信息化。到目前，列车调度指挥系统已应用于铁道部、全路18个铁路局5000多个车站。
近几年，随着铁路调度指挥系统的深层次应用和发展及信息技术的不断进步，从计划、到计划下达、再到依据计划实现进路自动控制，目前CTC系统已在国内开始应用，实现了行车调度指挥的自动化，初步具备了调度指挥的智能化。
列车调度指挥系统
TDCS系统由铁道部、铁路局、车站及网络构成。
铁道部是调度指挥的最高管理层，该层TDCS系统由高性能服务器、调度工作站、网络设备、数据库等构成，在调度大厅内，设置有大屏幕投影显示墙，提供全路运输状况的宏观显示，监视各铁路局、主要干线、路局分界口、大型客站、编组站、枢纽、车站、区间的列车运行状态、运行统计数据、重点列车及车站的列车实际运行位置和站场显示状态。
铁路局调度直接指挥车站运行，是系统的核心层，该层由高性能数据库应用服务器、连接车站的通信服务器、调度工作站、网络设备、功能终端、数据库等构成。铁路局TDCS系统接收各站的现场行车信息、列车信息，下达指挥信息和计划信息（阶段计划、调度命令等），并向上级系统提供基础信息。
车站为TDCS的基础信息采集处理层，它由车站TDCS采集分机、车站车务终端、网络设备构成。它从信号设备及其他设备上采集有关列车运行位置、列车车次输入校核及信号设备状态等相关数据，并将上述数据传送到铁路局，同时实现站间透明，自动生成车站运输统计报表。
TDCS系统在铁道部、铁路局、车站建立专用局域网，并与通过专用数字通道构成的广域网相连。
部中心局域网由核心层及用户层组成，核心层采用1000M的高速网络，用户层采用不低于100M交换式以太网；铁路局、车站采用不低于100M的以太网；部中心、铁路局局域网采用双网冗余配置，车站局域网采用单网结构; 各级局域网能实现集中监测、分权管理，并支持远程管理。
广域网由铁道部、铁路局和车站（场、段）沿线信源点组成。铁道部为核心节点，铁路局节点为区域节点，沿线信源点为接入节点，核心节点与区域节点共同构成广域网骨干网，区域节点与接入节点共同构成广域网基层网。广域网的骨干网采用部分网状网结构，通过两路多条专线组网，专线通道带宽每条不小于2Mb/s。基层网根据现场实际情况，采用星型、环型或星型环型相结合的结构。
CTC系统构成
我国铁路的CTC系统是在TDCS平台基础上建立的、集调度指挥管理与控制于一体的调度指挥系统，它由调度中心、车站和调度中心及车站之间的网络三部分组成。
CTC调度中心设备主要包括数据库服务器、应用服务器、调度员工作站、助理调度员工作站、值班主任工作站、控制工作站、计划员工作站、表示墙、综合维修工作站、网络设备、电源设备、防雷设备、网管工作站、系统维护工作站等，实现进路自动控制、列车运行监视、运行计划编制、运行图铺画与调整、列车追踪、列车采点和绘制列车实际运行图、调度命令管理等功能。
CTC车站子系统主要设备包括车站自律机、车务终端、综合维修终端、电务维护终端、网络设备、电源设备、防雷设备、联锁系统接口设备和无线系统接口设备等。车站自律机实时接收车站信号设备状态表示信息，进行列车车次号跟踪，收集行车运行实际数据，并上传至调度中心; 自律机能接收调度中心的列车运行调整计划和调车计划，直接操作指令，经检测判断后自动执行。车务终端采用双机热备冗余配置，主要完成车站的站场显示、计划浏览签收、调度命令浏览签收、站存车输入显示、列车编组顺序的生成、调车进路的人工直接操作、本站及邻近站的列车运行图显示等功能。
CTC系统网络由调度中心局域网、车站系统局域网和二者之间的广域网构成。调度中心和车站系统局域网采用10/100M以太网，安装双交换机，各服务器和工作站具备双网卡，物理上和逻辑上构成两个相互独立的子网。
广域网是由双数字通道，双路由器组成的双重IP网络，拓扑结构采用以调度中心为核心的
多环结构，最大限度地保证了通信的可靠性。
信息化向末端延伸
随着信息技术的飞速发展和在铁路行车调度指挥领域应用经验的积累以及铁路调度指挥业务发展的需要，信息技术在铁路行车调度指挥领域的应用必将更加深入及广泛，主要体现在以下几个方面。
首先，现有的应用系统范围将迅速扩大，TDCS即将全路全覆盖，CTC将应用于铁路主要繁忙干线及煤运通道。
其次，在应用程度上，一方面，调度指挥系统与现代无线通信技术相结合，将整套系统由调度中心、车站延伸到列车上，实现全方位的调度指挥信息化、自动化。另一方面，系统通过提高系统智能化水平，为调度指挥提供智能化的决策、自动化的运行，这是铁路调度指挥现代化迫切需要解决的问题。
同时，随着铁路客运专线及高速铁路的建设，针对高速度、高密度、高安全的运营需要，强调铁路运输生产各方面、各环节快速协调配合、高效运转的综合型运营调度指挥系统也是铁路行车调度指挥发展的一个重要方向。(作者单位:北京全路通信信号研究设计院)
摘要:文章介绍了高速铁路的综合监控调度系统,它不仅实现对供电系统中的各种供电设备的运行状态监视、控制及沿线变电所、分区亭、开闭所的安全监控,迅速分析、查找、切除故障点,实现设备运营状态的在线监测;同时也要纳入行车调度、计划调度、安全监控、行车信号等多方面的实时信息。
关键词:综合监控系统;体系结构;信息传输机制;标准性;开放性
随着我国经济的飞速发展,高速铁路将是铁道电气化的发展方向。因此,铁路供电系统高效、可靠的运行是实现高速铁路运输的根本保障。高速铁路综合监控系统不仅实现对供电系统中的各种供电设备的运行状态监视、控制及沿线变电所、分区亭、开闭所的安全监控,迅速分析、查找、切除故障点,实现设备运营状态的在线监测;同时也要纳入行车调度、计划调度、安全监控、行车信号等多方面的实时信息;并使各种子系统间的信息进行交互,为提高供电系统调度管理自动化、智能化水平,确保高速铁路的安全、可靠、高效运行提供了强大的技术保障。
随着计算机、数据通信、网络技术的不断发展,综合监控系统正在向开放式、分布式、网络化方向发展。分布式、网络化的综合监控系统因其在空间及功能上的分布处理,从而具备良好的扩展性、高度的自律性及广泛的适应性,已成为高速铁路综合监控系统的发展趋势。
高速铁路作为一个高速运转的复杂交通系统,其监控范围除了供电系统以外,还涉及运输组织、机车车辆、通信信号、安全监控、维护救援等系统。目前,各监控系统相互独立的模式明显暴露出信息不能共享、综合反应能力迟缓、统一协调能力欠缺的弊病,将不能适应高速铁路的运营需求。为了确保高速铁路各子系统间的高效协作以及对突发事件的紧急响应,开发及运输管理、列车运行调度、旅客服务、电力调度、综合维护与救援、安全监控以及培训演示等各子系统为一体的高速铁路综合监控系统,已成为高速铁路监控系统的发展趋势。构建高速铁路综合监控系统必须考虑的因素有:系统结构,网络体系,信息传输机制,标准化,开放性,系统的可靠性、实时性。
一、系统体系结构
在传统的监控系统中,系统体系结构主要采用“客户机/服务器”模式。客户机/服务器系统(Client/Server System)的结构宗旨,是把一个大型的计算机应用系统变为多个互为独立的子系统,而服务器便是整个应用系统资源的存储与管理中心,多台客户机则各自处理相应的功能,并共享实现完整的应用。在Client/Server结构模式中,客户机直接连接到数据库服务器上,由二者分担处理业务,这样的系统具有以下缺点:(1)客户机与服务器直接连接,安全性低,非法用户容易通过客户端直接闯入中心数据库,造成数据丢失;(2)客户机程序臃肿,并且随着业务规则的变化,需要随时更新客户端程序,大大增加了维护量,造成维护工作困难;(3)每个客户端都要连接到数据库服务器,使得服务器为每个客户端建立连接而消耗大量本就紧张的服务器资源;(4)大量数据直接通过Client/Server模式传送,在业务高峰期容易造成网络流量暴增,导致网络堵塞。
Client/Server模式的这些不足,使其无法满足高速铁路综合监控系统复杂业务量的要求。随着中间件技术的发展,三层或多层分布式应用体系逐渐成熟,高速铁路综合监控系统宜采用三层分布式应用体系结构,在这种体系结构中,客户机只存放表示层软件,应用逻辑包括事务处理、监控、信息排队等采用专门的中间件服务器,后台是数据库。
在多层分布式体系结构中,系统资源被统一管理和使用,用户可以通过网络门户透明的使用整个网络资源。其优点在于:(1)安全性。中间件隔离了客户直接对数据服务器的访问,保护了数据库的安全;(2)稳定性。多层分布式体系结构提供了更可靠的稳定性:首先,中间层缓冲Client与数据库的实际连接,是数据库的实际连接数量远小于Client应用数量。而连接数越少,数据库系统就越稳定。其次,Fail/Recover机制能够在一台服务器死机的情况下,透明的把客户端工作转移到其它具有相同业务功能的服务器上;(3)易维护。由于业务逻辑在中间服务器,当业务规则变化后,客户端程序基本不用改动;(4)快速响应。通过负载平衡以及中间层缓存数据能力,可以提高客户端的响应速度;(5)系统扩展灵活。基于多层分布式体系结构,当业务量增大时,可以在中间层部署更多的应用服务器,提高对客户端的响应,且所有变化对客户端透明。
二、网络体系结构
高速铁路综合调度系统的网络体系结构包括调度端的局域网(LAN)结构、存储区域网络(SAN)构建、调度系统与子站综合自动化系统间的广域网(WAN)三部分组成。
在局域网构架方面,高速铁路综合调度系统由运输计划管理、列车运行调度、旅客服务、电力调度、综合维护与救援、安全监控等子系统组成,因此局域网规模较大。为了减小广播风暴的危害,必须将各子系统划分为不同的网段,这样必然导致不同局域网段间存在大量的互访。此时,单纯使用2层交换机无法实现网间的互访;而单纯使用路由器,则会由于端口数量有限、路由速度较慢,从而限制网络的规模和访问速度。交换式局域网技术使专用的带宽为用户独享,极大的提高了局域网传输的效率。在高速铁路综合调度系统的网络环境下,采用由2层交换技术和路由技术有机结合而成的3层交换机最适合该系统网络流量大、实时响应速度要求高、各子系统间信息交换频繁的应用要求。高速铁路综合调度系统局域网构架采用千兆以太网作为主干网,各应用服务器通过双光纤千兆以太网与3层交换机互连,各子系统通过3层交换机与主干网互连。系统按照虚拟局域网设计,各子系统网段独立,以保证系统的安全可靠性。
在存储系统实现方面,随着计算机存储技术的发展,磁盘阵列技术得到了广泛的应用。磁盘阵列无论在安全措施、I/O速度、扩展能力及性价比方面均呈现出巨大的优越性。但面临日益增长的数据存储需求,计算机存储技术又面临新的难题,即多主机怎样共享大容量、高速度的磁盘阵列、磁带库等存储设备,如何动态配置及扩展存储空间,如何不占用LAN资源进行大量的数据传输和备份。为了解决上述问题,诞生了将存储设备连接在一起的存储区域网SAN(Storage Area Network)。SAN以光纤通道技术为基础,将磁盘阵列等存储设备进行共享,突破了现有的内存距离限制和容量限制,服务器通过存储网络与存储设备交换数据,从而释放了宝贵的LAN资源。高速铁路综合调度系统存储区域网由光纤通道总线主机适配器、光纤通道磁盘阵列或经FC-SCSI bridge相连的磁盘阵列、FC-AL集线器或fabric交换机组成。
在远程通信网络方面,随着国内光纤骨干网络的建设,铁路通信系统的骨干通讯网络已相继采用SDH、ATM的国内光纤传输系统,控制中心与子站综合自动化系统间的远动通道已不再采用传统的低速模拟信道方式,而采用与骨干网络、被控站系统相适应的新的高速数字通道。
三、信息传输机制
高速铁路综合调度系统的各子系统间存在大量的信息交互。通过何种方式实现各子系统间高效、安全、快捷的信息传输,也是综合调度系统必须解决的问题。消息中间件主要功能使在不同的网络协议、不同的操作系统和不同的应用程序之间提供可靠的消息传送。它既提供一个简单易用、高效可靠的分布式应用开发和运行平台,也提供一个分布式应用管理平台。消息中间件通过事件机制,为信息的订阅和提供一种简便的开发模型,适合于高速铁路综合调度众多子系统件的信息交互。
四、标准化及开放性措施
高速铁路综合调度系统无论在系统体系结构设计、软件技术采用、数据库接口设计、网络协议及规约配置方面,还是在操作系统及硬件选型方面,均应考虑标准化、开放性的设计原则,以方便系统的容量扩展、系统互连、消息共享等。
五、可靠性及容错措施
高速铁路综合调度系统是高速铁路高效、安全运转的中枢指挥系统,必须保证其高度的可靠性。高速铁路综合调度系统的可靠性措施主要包括:关键硬件设备的冗余配置、采用RAID备份的磁盘阵列存储系统、采用光纤通道的存储系统局域网(SAN)、应用软件的容错措施、系统接口的安全措施等。
六、电力调度子系统
高速铁路综合监控系统中的电力调度子系统,负责牵引供电系统和设备供电系统的监视、控制、监测及管理;根据列车开行计划为之提供电力;根据计划安排供电系统的维修管理;实时监视高速铁路牵引变电所及供电线路的工作状况,调整电力系统运行情况,以保证高速列车正常运行所需的稳定电力供应;当出现供电设备异常和灾害事故时,作出适当的指示和迅速恢复供电的安排;对供电线路、设备、设施的日常检查进行安排和管理,保证全线供电的安全可靠。
电力调度子系统的监控管理与常规的供电远动系统的监控管理功能基本相同,同时也增加了与综合监控系统中其它子系统之间的信息交互访问,如图1所示:
图1 电力调度子系统
作者简介:汪瑾,女,河南郑州人,郑州铁路局郑州供电段工程师,研究方向:铁路供电远动技术。
摘要：铁路区段调度通信系统是供行车调度员与其所管辖的指挥区段内各车站值班员之间进行业务联系的专用通信设备，是为铁路运输行业提供实时信息、实现铁路运输统一指挥的重要手段，因而调度通信在铁路运输生产中发挥着举足轻重的作用。随着铁路高速化进程的日益加快，研制符合中国铁路运营特色，具有数字化、综合化、组网灵活等特点的调度通信系统具有十分重要的意义。本论文阐述铁路数字调度系统总体结构，论述铁路调度系统的优点及缺点，大概介绍铁路调度系统的硬件组成特点
关键词：铁路调度通信系统；组网；数字中继
一、现有调度通信系统存在的问题及解决思路
铁路调度通信作为一项专用通信手段，因其功能的专业性和应用的特殊性造成与公网在通信、信令、组网方式上有很大的不同，在政策、技术、市场等客观条件的限制下，铁路专用通信网不可能得到像公网一样的发展机会。首先，通信系统有全程全网的特点，网络达到一定的规模才可以产生效益，如果仅仅用来满足铁路运输行业内部需求并依靠自身的投入产出而达到迅速发展是非常困难的。其次，为了保证专网的安全性、完整性，铁路专用通信网的发展也受到各种政策条件的限制。故铁路调度技术发展缓慢，现有的铁路调度电话多为模拟制式，设备故障率高，通话质量较差，且业务单一，难于适应日益繁忙的运输生产形势。
（一）铁路调度通信存在的问题:
1.技术落后：既有的专用通信设备大部分仍为模拟电路，选叫速度慢，接续时间长，通话质量不高。
2.组网方式单一：调度总机与其所管辖的调度分机的拓扑结构为模拟共线方式，且仅完成调度选叫和通话功能。而且铁路现有专网内通信基础设备繁多、机型复杂、各种专用设备自成体系，造成了分散在铁路现场的专用通信设备重复设置，无法实现技术综合，也造成了极大的资源浪费。这种单一的组网方式，难以满足现场复杂多样的需要和向数字化、宽带化、综合化演进的要求。
3.可靠性低：系统采用分立器件构成，易损件多，故障多，维护费用高，可靠性差。针对现有铁路调度系统的弊病，应采用一种全新的数字调度系统淘汰原有模拟调度设备，改变铁路专用通信落后的局面。在数字调度系统的开发研制中，笔者认为应从以下方面进行考虑。
（二）解决思路
1.采用先进的程控交换技术、数字通信技术、计算机控制等技术开发研制新一代的数字调度系统设备仁总机、分机、通话选叫设备)，使其具有模拟调度设备无可比拟的集成度高、容量大、呼叫处理能力强、接续快、服务功能丰富等特点;传输平台选择光传输网，使其信号在传输过程中，具有全数字化、低衰耗、高清晰度、高容量等优点，以适应现代通信网数字化、智能化、宽带化的发展方向。
2.设计多种网络拓扑结构，改变模拟调度电话组网单一的弊病，适应各种传输业务和传输技术;具备数字中继、2B+D、环路中继、模拟等多种接口，适应铁路专用通信网内设备机型的复杂多样。
3.系统采用无阻塞交换技术，具有大话务量处理能力;采用模块化设计，保证系统易于升级、扩充方便;重要模块双热备份;采用自愈技术提高传输通道保护能力等，从多方面保证统稳定可靠工作。
二、铁路数字调度系统总体结构
铁路数字调度系统由调度总机(主系统)、调度分机(分系统)、调度所通话选叫设备(调度台>、传输通道组成。
一般地，调度总机(主系统)设置在各铁路局或大站，是系统的调度指挥中心；分机(分系统)设置在铁路沿线各车站，供车站值班员使用。通话选叫设备放置在调度所内，主要为调度员提供一个适合工作环境、符合人机工程学原理的操作平台。调度总机通常设置在调度所附近的调度机械室内。
由于调度总机与分机之间、调度分机与分机之间的物理距离较远，所以需要通过传输系统实现通信业务，可用实回线、电缆、光缆作为传输通道。
（一）铁路调度通信的特殊性
铁路调度通信的特殊性主要体现在：
1.通信方式;总机到分机为指令型，分机到总机为请示汇报型
总机(调度员)对各车站分机(值班员)的通话有主控权，根据工作需要，总机能单呼、组呼、全呼该调度区段内的分机，可随时与分机通话、下达调度命令、收点、询问列车运行情况等。分机呼叫总机按热线方式。而各车站分机之间不经调度员同意不允许互相通话，亦不允许监听调度区段内的通信。
2.操作方式：双向呼叫一键到位
调度指挥要求时实性高，操作简单，只需按键，呼叫自动实现，无须拨号过程。
3.区段调度通信网络结构:点对多点，网内设备复杂
区段调度电话完成的是调度所调度员仁总机)与其所管辖的调度区段仁沿铁路沿线)内各车站值班员之间的通信，属于集中式多点专用系统，通常需要在一个车站上下几条话路，且区段内各种调度设备和种类繁杂多样。
（二）铁路调度系统功能需求分析
铁路调度通信由于其功能的专业性和应用的特殊性，决定了其应具备以下基本功能：
1.铁路调度指挥功能
铁路调度指挥功能是调度通信设备最重要的功能，且具有与其他通信设备不同的重要特点。调度员具有主控权，与值班员之间可以实现优先通话和无阻塞通话。调度员利用按键或摘机，直接呼叫或应答某个被调度用户，也可同时呼出或应答一组或全部被叫调度用户，实施调度分接或并接功能。调度员可进行中继调度、中继汇接、限制出中继等有关调度通信事项，还可直接利用中继与上级调度通信连接，构成树型调度指挥网。
2.自动交换功能
调度员与值班员员间、值班员间、调度用户与中继间可直接拨号。需要说明
的是，调度通信的自动交换功能属于辅助功能，对新业务的增设要依据用户的要求设定，必要时，可限制拨外线和长途电话。
3.中继组网功能
调度系统设有标准的2Mbit/s接口，可与其他数字传输系统配合，组成数字调度系统网络。调度系统具有数字、模拟兼容组网能力，配备环路、数字、磁石等各种中继接口，整合现场各种现有设备，满足专用通信网各种业务传输的需要。调度系统设备可多台互连，组成自动数字调度网，或与其他调度设备配合，实现多级调度。
4.其他功能
通过键盘、鼠标、触摸屏的配置，为调度用户提供友好界面，实现远端实时视频监测，通信状态显示直观，操作简单方便；数据传输功能；电话会议功能等。
三、调度系统硬件组成特点
（一）开放平台上的模块化设计
系统基于全数字程控交换技术，采用开放平台上的模块化设计思想，其软硬件均采用模块化结构，几用户可以根据需要选择不同的软硬件模块，构成自己的应用系统。机架采用国家标准尺寸的积木式结构，根据不同容量的需求，进行灵活配置，任意叠加。主要模块有：主处理机模块、时钟模块、普通用户模块(Z)，2M数字中继模块、调度台2B+D)接口模块、双音多频仁DTMF)模块、会议模块、环路中继模块、模拟电路模块及各种数据接口模块、无线适配口仁RI)等。除主处理机模块、时钟模块、电源模块外，其余模块主要完成对外接口及对内通信功能。各模块均有自己的CPU单元，模块间做到相互独立，其中主处理机及时钟模块可1:I冗余配置。为完成调度通信、数据传输及不同组网要求，主处理机的数字交换网((D SN)的PCM母线分别直接和用户电路、2B+D电路、2M数字中继电路、信号收发电路等连接以实现话音、数据处理和处理机间通信。
（二）具有多种中继方式便于组网
系统配备数字中继模块和环路中继模块，通过数字中继与长途通信系统组网.数字中继上传送的信令既可以是中国一号信令，也可以是七号信令。系统通过环路中继与公用电话交换网连接，完成调度用户与公用电话交换用户之间的通信，通过环路中继还可与其他调度系统相连接，完成台联通信功能。系统终端接口方式还有磁石用户线接口、模拟用户线接口、ISDN接口等。
（三）分级控制提高系统可用性
调度总机的控制方式采用主处理机和功能模块处理机两级方式控制，每块功能电路板上的微处理器都具有智能处理功能，负责本模块的一些基本操作并通过异步串行通信总线与主CPU通信。采用多处理机可以提高系统的处理能力，提高可靠性与可用性，改进实时响应速度和方便地进行扩容。
（四）信号方式灵活
使用的信令方式有用户信令和局间信令两种。用户信令有模拟用户信令和数字用户信令，模拟用户信令用于普通电话终端与交换机之间的协议;数字用户信令在ISDN的用户终端与网络接口间使用的协议，通过ISDN的基本数率接口或基群数率接口的D通道进行信令的双向传送，局间信令具有中国一号信令和七号
[作者简介]
曹擎（1984-）男，辽宁锦西人，职称：助理工程师，学历：本科，主要研究方向：通信工程。
摘要：铁路是国家重要的基础设施、国民经济的大动脉，交通运输体系的骨干。文章阐述了铁路运输调度系统在铁路运输生产中的作用，分析了铁路运输调度指挥系统建立经济核算的重要性以及铁路运输调度管理的思路发展方向。
关键词：铁路运输调度；经济核算体系；CTC指挥系统
一、运输调度系统在铁路运输生产中的意义和作用
铁路是国家重要的基础设施、国民经济的大动脉，交通运输体系的骨干，具有高度集中各个工作环节紧密联系、协同配合的特点。铁路运输调度是铁路日常运输组织的指挥中枢，分别代表各级领导组织指挥日常运输工作。铁路运输调度担负着确保运输安全、组织客货运输、保证国家重点运输、提高客货运输服务质量的重要责任，对完成铁路运输生产经营任务，提高铁路运输企业效益起着重要作用。凡与行车组织有关日常生产活动都必须在运输调度的统一组织指挥下进行。
二、调度指挥系统建立经济核算的研究
铁路运输调度系统是一个覆盖面广、作业分散、统一调度指挥的庞大的联动机，要充分利用铁路现有设备和运力资源，安全、有序、高效地完成运输任务，不断提高铁路运输管理水平，针对铁路调度指挥系统的特点必须建立经济核算体系和考核奖惩机制，现对如何建立与实施进行阐述。
(一)原有分析和考核方式存在的弊端
第一，调度分析存在片面性。既有调度分析方式只着眼装、卸、排，基本不涉及运输盈亏，运输调度部门没有掌握也无法掌握自身指挥质量与运输经济效果的密切程度。
第二，考核指标的无系统性。原有的运输指标都是单纯为完成生产任务而制定，缺乏从投入产出中求得最大效益的观念，在相关和直接指标中每一项指标仅局限于表达单项工作或单项生产环节的效果。
第三，成本控制的软弱性。铁路运输成本控制最大潜力在运输过程中，运输投入的变动成本是运用的机车车辆，实现单元机车车辆效益的最大化，是铁路运输部门实施成本控制的关键，而原有的考核机制忽视了成本的投入控制和考核。
(二)建立新的经济核算体系、考核奖惩机制
第一，建立单车效益核算体系。所谓单车效益核算体系就是将全局一天内运输过程中所投入的可变成本及各项生产指标，落实到每一辆运用车简称为单车效益，具体计算公式如下：(1)每辆运用车装车＝装车次数/运用车数；(2)每辆运用车周转量＝货物周转量/运用车数；(3)每辆运用车收入＝货运收入/运用车数；(4)每台运用机车周转量=货物周转量/使用机车台数。
单车效果的核算能够使机车、货车的单元效益和效果的具体化，通过单车效益核算把路局每天应创造的效益分解到调度指挥系统的各班组、各岗位上，使效益落实到具体的人头，以强化对运输和经营成本的控制力度。
第二，建立模拟收支利润的调度盈亏核算体系。在实行单车效益核算的基础上，为进一步直观的反应调度整体指挥效益，建立模拟收支利润的盈亏核算体系。即将货物周转量作为调度的收入指标，将运用车、运用机车作为调度支出指标，依次引入由财务部门核定的周转量，清算单价和机车车辆运用单价把互不相干的数量关系转化为统一的收支经济关系收支相抵后形成调度的内部利润。
第三，建立调度经济核算相匹配的考核奖惩机制。要想深入开展调度部门的模拟盈亏和单车效益核算必须有强有力的考核奖惩机制作保证，为此还必须实施一套对调度部门的经济责任制考核奖惩办法。这个办法可简称为“两挂”、“四考”、“两否”，即把调度全员的工资和奖金捆在一起与货运收入和调度利润结合挂钩清算，用四项单车效益指标进行再度考核，用安全和路风情况实施否决，既体现奖优罚劣又有力地推动经济核算的持续发展。
调度指挥系统经济核算体系和考核奖惩机制建立，充分体现了经济效益这一中心主题，并收到了以下效果。
首先，促进了调度指挥人员思想观念的更新。新的经济核算考核体系打破了铁路传统经营模式。在运输组织指挥中不仅考虑单项指标，更重视整体经济效益，同时，能自我约束职业行为，推动生产经营快速融合。
其次，调动了调度指挥部门和人员的积极性。通过经济核算考核机制的建立，使得成本控制，挖潜提效，客货营销融为一体，增加了工效挂钩的透明度和考核力度。通过经济核算直观地反映出调度每班、台，乃至每个工作人员创效益情况和应得的经济利益，使工效挂钩真正达到了奖优罚劣，激励调度指挥部门和人员工作积极性，从而增加收入，减少浪费。
再次，明确了成本控制的责任。调度系统是运输指挥中枢，通过单车效益考核把原有的运输可变成本变成每个调度台，每个岗位、每个计划台指挥过程中的责任，使人人都为降低成本、少投入多产出，当家理财主动发挥作用。
三、对铁路运输调度管理的思考
随着我国“十二五”规划的实施和市场经济改革的深化，以及铁路新的发展，立足中国铁路运输企业管理、全局的战略高度，明晰企业主体行为的目标选择，并藉此构建科学有效的全新管理模式，是关系到铁路运输企业改革与发展的前提，为此必须：
(一)重新构筑统一的调度系统管理中心
调度系统管理中心是把所有的运输生产人员都由调度统一管理。
首先，它有助于联动机利益共同体的形成。传统管理对联动机运转多采取强制性行政手段，忽视了各利益体的存在，因而，在某一方受益的同时，客观上又挫伤了另一方的积极性，造成了运转的低效率。
其次，是有利于联动机运转效率的全面提高。由于确立并形成了联动机各利益主体之间的经济关系，企业的大效益管理成果与各利益主体息息相关，其劳动价值得到充分体现，安全、路风、效益各管理结合部都将得到全面重视并分别找到各自的着力点。
(二)建立安全软管理方块
确立“安全第一”，在我国铁路发展中的地位，确保运输生产安全、防止事故的发生，安全管理至关重要。传统的安全管理方式难以实现这一目标，必须重构全新的安全管理模式。构建充满活力的具有自我调节能力的全时空的三维安全管理模式。这个模式应当具有以下几个特点：
第一，具有内在的自我调节能力，职工有搞好安全工作的积极性和主动性，有强烈的“我要安全”的主观要求和愿望、对客观环境具有很强的适应性。
第二，具有很强的自我控制能力，能对现场进行全时空全天候的三维管理，无论在什么时间、地点、方位，对现场的作业点都能实行有效的控制，消除事故隐患，防止事故发生。
第三，具有持续的自我控制能力，具有很强的开放性，能主动吸取和借鉴外部先进的管理经验和成果，即能不断地否定自我，克服自身管理上的弊病，不断完善自我。
(三)提高调度科技保安全的能力
科学技术是第一生产力，科学技术对铁路运输安全的保障作用同样是第一位的。铁路运输的安全保障是一个系统工程，包括人员、设备、环境和管理四大要素，其中设备是基础。铁路运输调度安全基础建设的根本改观，取决于科学技术在运输调度生产中的广泛运用。要提高调度科技保安全的能力要做好以下工作：
第一，信息化是调度工作高效、优质的基础，要本着提高工作效率，减轻调度员劳动强度，减少结合部管理和实现信息资源共享的原则，注重研发，加快调度信息化建设。
第二，进一步完善高铁防灾系统功能，增加安全卡控和自动防范手段，为调度准确处置报警信息创造条件。
第三，运输调度要加强与业务部门、信息部门之间的有效沟通与协调，积极研发调度指挥安全和质量分析平台，尽快实现调度命令自动检查，列车(车流)质量分析等功能。
第四，加快建设调度模拟仿真指挥系统，设备包括CTC/TDCS车站操作，故障模拟等终端，以适应当前铁路高速发展的需要，为提高调度人员素质和实作培训奠定基础。
(四)在调度管理系统中广泛运用CTC等先进的科学指挥系统
科学技术是铁路创新发展，实现产业升级的基础和不竭动力。CTC等先进的科学指挥系统在调度管理系统中运用实现了列车运行的实时监控、追踪和列车的正晚点、运行状况的显示和分析；通过对列车运行信息的实时反馈，自动生成工作计划，实现调度命令的自动下达和运行图的自动描绘；提供数据、语言和图像等综合业务，实现多种调度通信功能，减轻了调度人员的劳动强度，提高了工作效率，使调度人员告别了一张纸、一支笔、一块橡皮现象，为铁路新发展提供了更为良好的条件。
四、结 语
综上所述，随着科技的发展，CTC等先进的科学指挥系统在运输调度管理系统中的广泛运用为调度管理工作提供了更加广阔的舞台。为了调度管理工作的快速发展，我们必须抓住机遇，迎接挑战，勇于进取，顽强攻关，将调度管理工作推向一个新阶段，我相信铁路运输调度系统只要以科学发展观为指导，牢固树立和谐发展的理念，规范管理、强基达标，挖潜提效、增收节支，努力提升调度指挥水平，调度的未来充满了希望!
购物车(0)