时间：2022-05-21 09:46:29
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摘要： 高职课程体系建设是决定人才培养质量的关键要素，也是高职教育教学改革的核心。铁道工程技术专业基于工作过程系统化的课程体系开发与研究，是以培养学生的职业适应能力为目标，使学生能很快适应其所要从事的职业，并具有很强的后续发展能力。
0 引言
高职课程体系建设既是专业内涵建设的切入点，也是内涵建设的落脚点，在高等职业教育教学改革中占有重要地位。为此，铁道工程技术专业结合铁路行业的发展变化及其对高端技能型人才需求，针对现场调研、毕业生访谈、企业专家研讨等信息反馈基础上，历经多次校内外专家论证，按照“教学内容与工作任务相融合、课程标准与铁路行业标准相融合、课程考核与技能鉴定相融合”的设计思路，构建了基于工作过程系统化的新课程体系，保障了该课程体系设计与开发的系统性、动态性、先进性和实用性。
1 基于工作过程导向的课程体系特征
职业教育课程的本质特征：学习的内容是工作、通过工作实现学习。铁道工程技术专业是以工作过程分析为切入点，以培养铁路施工与维护岗位核心能力为主线构建系统化课程体系。
1.1 开发主体多元化：开发主体由过去的院系专业带头人负责、专业教师参与转变为由企业专家、学校骨干教师、课程专家组成的课程体系开发团队，避免了课程构成与目标岗位的要求脱节，实现了课程体系设置与社会、企业要求相适应、相对接。
1.2 课程结构职业化：其一，课程开发以工作任务分析为基础，课程结构、学习情境均来自典型工作任务的转换；其二，课程内容以工作项目或任务为载体，为学生提供完整真实的学习体验，实现以提高学生的职业能力为核心，并兼顾学生个性的发展。
1.3 课程内容综合化：主要体现在理论知识与实践知识的综合，职业技能与职业态度、情感的综合。即理论教学与实践教学相互渗透，将专业知识、实践技能、应用环境三者结合起来，并强调各环节间的相互联系和衔接，突出课程内容的针对性和应用性。
1.4 课程实施一体化：主要体现在实施主体、教学过程、教学场所三方面的变化。就实施主体而言，融学校、企业为一体，融教师、工程师为一体；就场所而言，必须做到专业教室、实践教学基地的结合；就教学过程而言，是教学过程与工作过程的结合、学习过程与学习成果相统一。
2 构建符合高职铁路特色的专业课课程体系
2.1 课程结构 按照铁道工程技术专业人才的知识、技能、素质要求，遵循知识和技能的内在联系规律、学生的认知规律和职业成长规律，由易到难、由简单到复杂地构建专业课程体系，培养学生的职业能力。
2.1.1 开设高等数学、应用文写作、大学英语等公共学习领域课程，培养学生的基本文化素质，引导学生树立正确的人生观、价值观，形成良好的道德素质和职业素质。
2.1.2 开设工程识图与CAD、工程力学应用、测量技术与应用、土木工程材料试验与检测、工程地质鉴别与分析、混凝土（钢）结构检算等专业基础学习领域课程，为学专业课提供必需、够用的理论基础。
2.1.3 开设地基基础施工与试验检测、铁路轨道施工与维护、铁路隧道施工与维护、铁路桥梁施工与维护、铁路工程施工组织与预算等专业学习领域课程，培养学生从事铁路施工及工务技术领域最典型工作的能力，包括设备的选择和操作、工作方法的选择和运用、劳动的组织和管理等，以强化学生核心岗位能力和专业技能。
2.1.4 开设铁路线桥隧检测、专业英语、以及施工与工务模块等专业拓展领域课程，帮助学生了解相关专业领域，拓展专业口径，为职业能力的迁移和可持续发展奠定基础；开设专业选修学习领域课程，拓宽学生的专业视野，帮助学生了解和认知专业前沿技术及相关专业领域的技术发展状况，为学生职业能力发展创造条件。
2.1.5 开设认识实习、生产实习、顶岗实习（毕业设计）、新技术新工艺讲座等综合实训学习领域课程，强化培养学生的综合运用基本技能解决具体问题的能力，以综合技能实训、标准化作业实训、顶岗实习为主要形式，以突出职业标准化训练为中心，重点强化培训学生专业知识与职业技能的综合运用能力，帮助学生形成岗位能力。
2.2 课程排序 按照专业知识的内在逻辑关系和学生的能力形成规律、职业成长规律以及岗位任务的难易程度，安排课程教学的先后顺序，确保实现人才培养目标。（表1）
3 新课程体系运行效果
新课程体系通过3年的实践运行表明，学生的职业能力、专业素养和综合素质显著提高：职业技能鉴定通过率达到100%，专业课程考核及格率为100%、优秀率接近48%，实践教学成绩普遍提高30%以上；1名同学获国家奖学金、27名同学获国家励志奖学金；获特等奖学金1人、一等奖学金26人、二等奖学金53人、三等奖学金103人，获奖率达52%；被学院评为优秀学生干部34人、优秀团干13人、优秀团员26人、优秀学生53人、先进个人31人；有4名同学参加2012年全国大学生数学建模竞赛、并荣获专科组陕西省二等奖，有6名同学在全国铁路职业院校铁工类专业测量技能大赛荣获特等奖，8名同学在全国职业院校技能大赛学生技能作品展荣获三等奖。
实践表明，基于工作过程系统化的课程体系激发了学生自主学习的积极性和创造性，使学生在工学交替的实践中，职业能力得到良好锻炼，缩短了毕业到工作岗位后的适应期，提高了就业竞争力。本专业毕业生就业率连续五年稳定在99%以上，2013年学生就业质量迈上新台阶：2013届就业率为99.7%、2014届签约率为95.5%。
4 结语
高职铁道工程技术专业的课程体系打破了传统学科领域课程体系模式，只有以工作过程为主线、以职业生涯为目标、以铁路行业标准为依据、以职业能力为基础、以工作任务为引领构建课程结构和优化课程内容，高职课程体系改革才能卓有成效。
【摘 要】本文主要谈了“政行校企”合作，培养人才，资源共享，建构基于工作任务的课程体系，建立弹性教学管理运行机制，共建专兼结合的双师团队、设施完备的实训场所，发挥专业引领示范作用，提升专业服务发展能力。
【关键词】“政行校企” 资源共享 双师团队 专业发展 铁道工程技术专业
一 “政行校企”四位一体，形成了长效运行机制
湖南高速铁路职业技术学院原隶属铁道部，是广铁集团主管的一所铁路职业院校，有深厚的铁路行业背景。铁道工程技术专业是学院的核心专业，为铁路建设输送了大批中坚骨干和技术人才。2004年，主辅分离后，铁道工程技术专业继续与广铁集团在人才培养、培训员工、实习实训和就业等方面保持密切合作关系，与60多家企业签订了校企合作协议，建立了长期合作关系；在衡阳市政府主导下，政校合作成立衡阳城市智能交通研究基地（简称智能交通基地），成为市政府交通决策的参谋；按理事会架构，与15家高铁规模企业组建南方高铁人才培养与技术合作基地；按董事会架构，携手4家高铁桥隧检测行业一流企业共同成立先科桥隧学院；创办华南监理有限公司衡阳分公司、衡阳铁路勘测设计院、恒德工程质量检测公司等3个“校中企”；与广铁集团公司、南方测绘仪器有限公司、上海先科公司等企业共建了工务探伤实训基地、精调精测实训基地、检测实训基地，基本形成了“培养方案校企共定、订单学生校企共选、教学过程校企共育、教育资源校企共享、教学质量校企共评”的校企合作长效机制。
二 校企联合，资源共享，人才培养有特色
1.校企共育，创新“项目导向、角色互动”的人才培养模式
依托南方高铁基地、先科学院、3个校中企与多家合作企业，引进了40多项工程项目（任务），在合作平台上通过完成项目的过程来完成教学任务的学习。在执行过程中，教师既可教学又可参加企业项目建设；企业技术人员既是企业的员工，又作为老师指导学生；学生在完成学习任务的过程中既是学生，又是员工。这样在以完成项目为介质的教学过程中，实现教师、学生、技术人员的角色互动。
2.校企互融，构建适应于中高职衔接的基于工作任务的课程体系
根据高铁产业结构优化升级的要求，引入企业项目或任务100多个，针对专业岗位能力要求，重组教学内容，以项目或任务为载体，构建“基于工作任务的课程体系”，与铁路局、工程局合作开发数字化教学资源，实现校企联合教学、数字化课堂，开展“社团活动+技能竞赛+项目实践”。以广铁集团复退军人中高职培训为试点，从专业培养目标、课程结构、课程内容、管理制度、教学资源等方面，初步制订了铁道工程技术专业从中职到高职的系统培养方案。
3.校企互通，打造共享资源库平台，建构三级资源体系
铁道工程技术专业已建立共享资源库，包括铁路轨道施工与维护、桥隧施工与维护等5门核心课程资源。专业资源库建设以学院网络互动空间为平台，已基本建成以下7个模块：课程标准、概念库、原理库、方法库、习题库、课件库、案例库，及根据课程特色开发的特色资源库等。牵头制订铁路行业高职专业教学方案2个，面向全路学历教育铁道工程（工务）专业、铁道工程（大型养路机械）专业教学指导方案2个，正式出版高速铁路系列教材7本，为香港铁路公司、全国地方铁路公司、广铁（集团）公司等编写高速铁路新技术培训教材8本，引入铁道部线路工、探伤工等技能鉴定试题库，开发了湖南省测量工（初、中、高级）职业技能鉴定试题库。通过通用泛性资源建设、专业课程资源建设、优质精品资源建设逐步构建金字塔式的数字化三级资源体系。
4.校企共商，建立弹性教学管理运行机制
铁道工程技术专业形成了围绕合作企业工程项目以“工期”确定学期的弹性教学管理运行机制。按照高铁施工企业季节性用工的需要，旺入淡出，以项目为载体，统筹教学模块时间表，单项技能训练以分散性为主，综合技能形成通过教师带项目下现场指导学生完成。按照铁道工务企业常态化的作业流程，创新“阶段式教学”，通过与广铁集团、南昌铁路局等订单企业共同签订订单班学生顶岗实习协议，保障校企共商统筹教学的长效性，强化作业流程的连续性。开设了广铁（集团）公司、南宁铁路局、南昌铁路局、广州地铁、深圳地铁、港深地铁、武汉地铁、无锡地铁、南昌地铁、上海先科等订单班，订单比例达65%，由专业组织教学培训，企业负责考核评价，历年验收通过率在98%以上。
三 校企互补，专兼结合，双师团队有实力
学院加大对现有师资的培养力度，以创新师资队伍管理机制为切入点，以建设双师教师队伍和稳定兼职教师队伍为重点，实施“一引、一聘、二培养”工程，以“双进、双出”为手段，“双进”——教师进企业，技师进校园；“双出”——教师出国培训，赴高校进修，通过参与专业建设、技术服务、技术创新、企业挂职锻炼、境外交流与访学、攻读硕博学位等多种渠道，提高专兼职教师教学水平和提升服务高铁产业发展的能力。经过多年的建设，本专业已形成了一支专兼结合、素质好、业务精、能力强、教学及实践经验丰富的专业师资队伍。
专业团队中拥有专业顾问2人，衡阳市院士专家1人，衡阳市学科带头人1人，省级骨干教师2人，企业兼职教师33人，专业教师中教授4人，副教授13人，博士3人，双师比例达到100%。团队中2名教师获得铁道部火车头奖章，1名教师获得铁道部优秀教师称号，10人获国家注册岩土工程师、监理工程师等执业资格证，18人取得行业职业资格证。
四 基地条件有基础
1.校企共建，实训场所设施完备、技术先进
本专业目前建有工务实训中心和检测实训中心；其中工务实训中心由广铁（集团）公司投入1000多万元、南方测绘仪器有限公司投资300多万元、广铁（集团）公司广州工务大修段捐赠设备400多万元等，以测量实训室、线路维护实训室、精调精测实训室、广铁（集团）工务探伤基地等为支撑；检测实训中心由上海先科公司投入800多万元，以桥隧检测实训室、桩基检测实训室、道路工程检测实训室为支撑，形成了满足铁道工程各专业实训需求的生产性铁道工程技术实训基地。
以项目为平台，分别与中铁二十五局、衡阳工务段、广州地铁、华南监理公司等企业合作共建了32个稳定的校外实训基地，能同时开展铁道工程技术专业方向1600个工作岗位的实习实训，学院与企业共建共管，适时融入企业文化，满足实习要求。
2.引入企业文化、实境育人，注重实训室内涵建设
第一，实训室管理制度完善。深化校企合作体制机制，实训基地制度引入企业管理模式，校企双方共同制订与现场生产企业一致的班组管理制度。包括实习生产管理制度、安全操作规程、技术规程、质量管理标准、职业道德规范和行为准则等。建立了一套完善的实验实训管理制度，包括实践教学管理制度、实验实训室管理制度、学生实验实训考核办法及监控办法、实验人员管理制度、经费管理、固定资产管理以及顶岗实习保障机制。设备管理、实验项目及人员管理均实现系统化信息管理，对大型设备定期进行专业检修，系部与后勤服务中心紧密合作确保实训耗材的供应。系部对所有实训室和人员实行量化管理。
第二，实训教学和培训课程体系完备。利用基地平台，对铁道工程技术专业课程实训体系进行重组优化，按高速铁路线路工、探伤工、测量工岗位技能标准要求，形成了“分段培训、技能递进”的实训课程体系；按照铁道部《铁路专业技术人员继续教育培训大纲》要求，建立了铁道工程技术专业教师及现场铁道工程专业技术人员培训课程体系。
第三，实训资源丰富。校企共同开发线路工、测量工、探伤工等职业资格标准、实训教材、实训课件、实训软件、技能考核题库等资源。收集整理高铁行业发展动态、各铁路局和工程局职业岗位需求、高铁新技术应用、职业资格标准、相关技术标准等行业企业信息246个；初步建成铁路轨道施工与维护、铁路桥梁施工与维护、铁路隧道施工与维护、铁路路基施工与维护、铁道工程试验与检测5门核心网络课程资源；整合高铁工务培训计划、教材等培训资源1021个。依托学院网络空间互动平台，向高职院校师生、企业和社会人员提供教学资源查询与下载、教学指导、人员培训等服务，实现校校、校企共享，实现在线教学与辅导答疑。
第四，基地文化企业化。将企业中“7S”管理模式引入实训室管理，模拟企业化生产性管理标准，营造高铁产业文化氛围。引企业文化进实训基地建设，形成了符合企业要求的“安全、精准、协作、耐劳”的铁道工程技术专业精神并贯穿于实践教学的每一环节。基地环境按企业生产现场进行建设，引企入校，加强校企合作。充分利用企业的技术、管理和设备等资源优势，融入企业文化，在学生实训教学过程中，按照企业生产作业要求、作业标准、生产工艺组织实训教学，体现真实的职业环境与职业氛围，让学生在真实的职业环境下按照未来专业岗位要求，培养自身的实际操作能力和综合素质，学生体会企业生产氛围，做到与岗位的零距离对接。
五 专业优势显著，引领示范作用突出，服务社会有成效
第一，“项目导向、角色互动”人才培养模式优势凸显。依托36家规模企业构建校企合作平台，配套专业核心技能分解重构形成了100多项真实工程项目，贯穿于从单项到综合技能训练的全过程。近三年来，学生专业技能合格率达100%，企业满意度达98%，良好的社会声誉，形成了招生就业两旺的喜人形势。
第二，人才培养方式灵活多样。以学生自主成立的测量协会、CAD制图协会为技能训练平台，与南方测绘公司联合举办的“南方杯”测量竞赛、与徕卡公司联合举办的“徕卡杯”测量竞赛、与广铁（集团）公司联合举办的“广铁杯”工务技能竞赛，择优选派学生参与校企生产项目实训，暑期选派学生赴美实习，采取社会调查、春运实践、“三下乡”等形式，开展灵活多样的素质教育活动。
第三，教学研究与社会服务效益显著。专业开办60多年来，为铁路系统培养了近1.6万名毕业生。为铁道部行指委编写高速铁路技术专业教学指导方案、专业验收标准，作为全路同类专业标准；为铁道部高铁岗位培训编制培训方案及标准，供全路高铁培训特用。近几年引进外教进行专业双语教学，有60多名学生参与境外项目建设。主持省市级科研课题20项，编写全国第一本《高速铁路·线路》教材，正式出版高速铁路系列教材7本，为香港铁路公司员工培训、铁道部高速铁路线路维修技术补强培训等编写培训教材8本，完成湘桂线改造工程、广深线、广西沿海铁路、长株潭城际铁路工程施工、监理、测量等大型项目40余项，获得专利9项，平均每年校企合作开展应用技术研究项目数十项。与香港地铁公司联合开办了8期员工新技术培训，为铁道部开办了全国第一期高速铁路工务培训班、工务系统客运专线工程预验收培训班。每年为广铁（集团）公司、全国地方铁路公司等开展高级技师、技师取证等各类培训和技能鉴定近2600人次。
六 结束语
丰富的职业教育办学经验，高素质的专业师资队伍，良好的人才培养方案，完善的实训条件，健全的校企合作体制机制，充足的生源，高比例的毕业生就业率，政府、行业、企业、学院的支持，这些为铁道工程技术专业的大发展提供了切实保障。
【摘 要】随着我国经济的不断发展，我国城市化建设的进程不断的加快，人民生活水平日益的提高，人们越来越重视交通工具的便捷性。铁道工程，是我国工程建设领域中一个非常重要的组成部分，针对我国经济快速发展与人们物质生活上的需求，政府部门在铁道工程建设过程中投入了大量的人力、物力资源，扩大了人们在区域中的流动范围，不仅有效的解决了经济区域性经济发展失衡这一现实问题，还在很大程度上促进了不同区域中经济、文化之间的交流与沟通，形成了一个较为开放的经济市场。
【关键词】铁道工程；施工；技术问题；解决思考
铁道工程，在我国工程建设领域中占据着非常重要的地位，对于我国交通事业的发展有着十分重要的意义，在一定程度上促进了我国经济文化的发展，方便了人们在日常生活中的出行。铁道工程建设是一项复杂性、综合性工程，铁道工程施工现场中的环境相对比较复杂，地理形势所呈现出来的是一种高低不均匀的状态，施工现场中的地质土壤成分也不均匀，这些一系列的因素都给铁道工程项目的施工带来了非常大的阻碍，严重的影响了铁道工程项目中的施工效率与施工质量。铁道工程项目在施工过程中面临的这些困难与挑战，如何采取有效的方法对铁道工程施工中存在的这些问题进行解决，是铁道工程在建设过程中必须重视的一个重要问题。
一、铁道工程施工案例的分析
铁道工程施工中的基本理论与施工技术，主要的内容就是桥涵工程施工、隧道工程施工、路基工程施工等。由于我国经济的快速发展，对于交通事业的需求不断的增加，这就使得铁道工程项目的建设呈现出一种迫切性的状态，铁路工程项目的建设需要在不同的季节中进行施工，尤其是在夏天与冬天这两个季节中，这两个季节中的一些外在因素在一定程度上会影响铁道工程建设的进度，例如：炎热与寒冷的天气等。针对这一实际问题，需要提高铁路工程中的施工技术水平，解决铁道工程施工中的技术问题，在保证铁道工程施工安全之后，再来提升铁道工程施工的效率与质量。
某一铁道工程项目中，主要是以客运专线为铁道工程中的基本建设方向，主要的施工技术标准就是客运专线铁路工程建设规定中的要求，对于桥梁的建设材料主要选取高性能耐久性混凝土，这一铁道工程项目中对于支座锚固、质量控制、箱梁支座安装、箱梁架设施工方式、垫石标高等一系列方面有很好的标准与要求。这一铁道工程项目的施工管段内，有很多的路基段，在利用架桥机对架梁进行施工的时候，架桥机需要多次经过施工管段中的路基段，架桥机在经过路基段的过程中，架桥机的防护以及路基变形状态的观测都有很大的难度；在预制箱梁架设的施工中，会遇到非常多的高压线，这在很大程度上增加了铁道工程的施工难度，对于施工安全的标准与要求非常高，铁道工程施工中安全防护措施的要求也十分严格。
二、铁道工程施工中的技术问题与解决方法
1、技术人员要对设计图纸进行详细的了解
铁道工程中的技术人员在接收到设计图纸之后，要对铁道工程项目中的设计图纸进行深入的分析与研究，对于设计图纸中的一些内容不了解、不清楚的时候，要及时的询问铁道工程项目中的设计人员。铁道工程项目在建设过程中，对于设计图纸中的规划、工程材料的选择、施工数量的统计等要进行合理的规范与分配。在铁道工程项目的施工前提，应该将一系列的准备工作做好，例如：铁道工程项目中设计图纸的检测与修改、铁道工程项目中预备方案的确定、铁道工程项目中设计图纸的制定等。铁道工程项目中的技术人员，只有在了解设计图纸之后，才能够在铁道工程项目建设中合理的运用施工技术，对铁道工程项目施工中的各个环节进行有效的控制，及时的发现并解决铁道工程施工中存在的技术问题，确保铁道工程施工中的安全性。
2、铁道工程施工中的测量工作
铁道工程项目在施工过程中的技术质量，还有铁道工程建设的施工进度，最为关键的一个因素就是铁道工程施工中的测量工作，即施工测量。施工测量技术，主要就是对铁道工程施工中各个环节的一些事项进行检测，确保施工环节中的质量。铁道工程项目中的施工技术作业人员，在铁道工程项目建设中的标准与要求非常高，不仅仅要具备丰富的理论知识以及较高施工技术水平，还要有一定的上进心与责任心，要有一个端正的工作态度；铁道工程施工中的技术人员，要将确保铁道工程施工的安全性以及工程质量作为自己的工作目标。技术人员要对铁道工程中的线路中线、水准路线、数量等开展复核工作，要与前期制定出来的设计方案中的信息数据进行对比，及时的发现铁道工程施工中存在的技术问题，做好相关的记录。铁路工程项目建设中的基桩，直接控制着道路中线路的标高与走向，是铁路工程施工中非常重要的一个环节，很容易受到外界因素的影响而导致损坏，针对这一现象，要根据铁道工程施工现场的实际情况，设置相关的护桩，还要在示意图中对护桩的位置进行准确的标注，这样能够有效预防基桩出现损坏的现象，要对铁道工程施工中的每一个环节进行仔细的测量，做好相关的测量记录，将铁道工程施工中的误差控制在合理的范围之内，达到铁道工程施工中的标准与要求。铁道工程施工中的测量设备主要有经纬仪、测距仪、水准仪等，对于测量设备的选择，要根据铁道工程施工中的实际情况以及施工单位内部中测量设备的存储情况，要对测量设备进行定期的清理与检测，避免技术人员在利用测量设备进行测量时出现偏差。
3、铁道工程施工中的新奥法
铁道工程项目在施工过程中，施工现场中的围岩容易出现变形，从而导致安全事故的发生。新奥法在铁道工程施工中的应用，能够充分的发挥施工现场中围岩具有的特性，即自身的承受力，然后在配合着运用喷射混凝法与锚杆法，在铁道工程项目施工中开展支护工作；在进行支护的过程中，由于很难对围岩的松弛度以及变形进行有效的掌握与控制，所以需要铁道工程施工现场中的围岩与支护共同受力，还要对围岩与支护的受力情况进行测量，对测量出来的数据信息进行深入的分析与研究，然后根据测量的数据信息对于铁道工程施工中的各个事项进行监控与指导。新奥法，主要包括了侧壁导坑唤醒开控、台阶开控等一系列方法，根据铁道工程施工中的实际情况以及实际需求，对这些方法进行合理的选择。铁道工程施工中的辅助工法，主要包括井点降水法、注浆工法、管棚法等，井点降水法主要的作用就是对降低地下水位，注浆工法主要的作用就是防止铁道工程施工中出现涌水的现象。
三、结语
就目前来看，铁道工程中的现代施工技术非常多，很多施工技术还处于一个不断完善、不断创新的阶段，有一些铁道工程的建设时期非常的早，建设的数量也非常的多，例如：美国、英国、法国、德国等一些发达国家，在铁道工程项目的开发与建设过程中，所积累的铁道工程施工建设经验非常的丰富，经历一个非常漫长的建设时期，在铁道工程建设的实践中形成了一套属于具有各自特色、完整的施工技术体系，一些发达国家在铁道工程施工中已经达到了一种科学化、工业化的高水平。我国在铁道工程建设中，在引进其他国家先进的施工技术以及借鉴施工经验的同时，还要加快我国铁道工程设备这一方面的发展，解决施工中存在的技术问题，促进我国铁道工程建设的快速发展。
摘 要：铁路运输作为市场经济社会下的主要动力之一，随着市场经济的快速发展及人们对出行方式多样化需求的改变，促使社会对铁路交通建设提出了更高的要求。为了满足市场经济飞速发展的需求，实现社会经济稳健的增长及人们出行的需要。铁路交通就必须建设更高质量、更高标准的交通运输网络，更好的为社会经济增长提供优质的服务，以满足社会的需求。
关键词：铁道工程；施工技术；管理
一、我国铁道工程建设中存在的主要问题
铁道工程建设对我国的经济建设有着重要的影响，经济的发展离不开交通的运输和发达，没有良好的交通条件也就不可能有日益发展的经济。铁道工程施工中的技术建设作为铁道建设的重要环节，在其中发挥着重要的作用，技术工作的管理水平高低，将直接影响到整个铁道工程建设的进度和质量。要想建设更好的铁路运输网络，就必须对我国铁道工程建设中影响运输的铁路实体建设中的问题有所认识，目前，我国在铁道工程建设中还存在着以下影响铁路运输的因素：
（一）实用可行的应急预案
在铁道工程建设中，由于应急预案的格式化和范本化，我们必须加大认知力度和深度，从实际中去发现问题、分析问题、解决问题。应急预案在铁道工程施工中的作用不容忽视，应急预案的优劣对铁道工程施工的影响程度较大，但在实际施工过程中，铁道工程施工缺乏实用可行的应急预案。在例行管理中，各级管理部门对铁路营业线施工的施工方法、作业流程、人员安排、机械组织、影响范围、行车办法等常规程序上做的相当标准规范。对一般常见的突发状况也能够做到及时妥善的解决，但是应急预案缺乏个性实用且比较格式化，一旦遇到突发事件，此种情况不能得到及时有效解决。
（二）铁道工程施工组织管理
铁路工程的建设不是简单的项目，而是一个有组织、有目的、有团队意识的高素质建设者的集体工作，不是单方面的行为就能够实现的。在我国铁道工程施工组织的内部，还存在着不同的组织问题，特征之一就是内部组织的涣散，这是严重的管理问题，这样下去只会让更多的员工失去内部的向心力和凝聚力，不利于施工的建设，不利于组织的发展。
（三）工程施工计划临时调整较多
在铁道工程施工中，施工计划是铁道工程施工的依据。目前，工程施工计划临时调整较多，制约着铁道工程施工的顺利进行。信息传递的速度直接影响着施工人员进行相应的调整，从铁道工程施工的现状来看，由于受传统的施工管理方式的影响，信息传递系统不够健全，施工计划临时调整或变更，很难及时地将信息传递给所有的施工部门，尤其是一些关键环节在施工程序中由于临时调整而发生造成的失误，使得工程施工存在着质量隐患。
二、如何加强铁道工程的技术管理
（一）施工技术文件及各种图表的管理
施工技术文件及图表是工程施工的原始依据。如因管理不善,造成损坏或丢失,就会直接影响工程施工。因此,工程负责人在施工中,首先要做好以下工作:各种施工技术文件及图表要设专人负责,分类装订保管,并做好收文台账,以便施工中查找使用。
（二）审核设计资料
施工前准备工作中对于设计资料(包括设计图、土石方数量等)要认真进行审查、核实。因为在设计或施工中难免出现设计人员或施工人员一时疏忽,把工程数量、尺寸、水灰比、水准点标高等关键问题弄错而没能及时上报或处理,给工程施工带来不可估量的损失。因此施工技术负责人应结合实际从以下几个方面进行审核并作好记录。
施工技术人员在收到设计图纸后,首先应读懂图,领会设计意图,对不清楚的地方,要及时请教设计单位。设计图中采用的定形图、通用图、标准图、专用图等图号的要求,要按规定及时配齐,要掌握建筑工程本身的工程数量、建筑材料、结构尺寸及相邻工程的相互关系。
（三）施工技术交底
工程技术交底工作非常重要,它是指导工程施工的原始依据,稍有不慎,都会造成窝工,甚至返工。这就要求工程技术管理人员在接受技术交底中,努力办好以下两点:一是技术交底中要有设计、建设、监理、施工单位同时参加。交底中,对各种桩点、水准点的位置,数据要清楚,详细。对设计不完善的地方,在技术交底中要完善,达成共识,并形成交底记录。二是交底记录中的时间、地点、人员、主要内容要清楚,并妥善保管,作为原始资料,以备待查。
（四）施工测量
施工测量工作是指导施工工作的技术权威,施工测量技术人员的技术管理水平高低,工作责任心强弱,将直接影响整个工程的质量和进度。因此,施工技术人员在工程测量工作中,首先要具备丰富的理论实践经验和较强的工作责任心,其次，要按着标准的记录格式对所有测量的原始数据认真正确的填写并归档。再次，必须对所有的测量数据进行复核，确认无误后，方可使用到施工中。
三、结语：
总而言之，在我国科学技术不断进步和经济发展不断飞速发展的今天，铁路工程的建设越来越重要，因为它将关系到我国的经济命脉，没有良好的交通就没有持续的、高速的经济发展。另外，铁道工程建设不是单方面的建设，而是多种学科和多种工种共同完成的结果，必须从整体的配合中来完成。同时，还要加强创新意识，提倡技术的创新、管理的创新，没有创新就没有发展，只有提高创新精神，才能满足高质量的铁道建设，提高施工管理的水平，同时，更大的程度上来满足高速发展的经济。
摘 要：本文以天津地铁2号线机电安装工程为例，总结了市政工程地下铁道工况中，施工方在项目投标阶段、项目实施准备阶段、施工实施阶段管理的要点提示。供业内同仁参考。
关键词：市政工程 地铁施工 要点提示
近年来，随着我国经济的快速持续发展，许多大城市的交通拥堵矛盾日趋凸显。纵观世界，在众多的运输方式中，城市轨道交通以其大运量、高效率、低污染等优势，成为许多国家城市公共交通的重要组织部分。城市轨道交通是指城市公共交通系统中的地铁、轻轨等公共客运系统，其中地铁以其具有的明显优势日益成为一些大城市解决交通问题的重要选择。
2009年底中交一航局安装工程有限公司中标“天津地铁2号线机电安装工程第2标段”项目，由于首次参建市政工程及地下铁道机电安装工程，为积累经验，我作为施工项目组成员，分析并记录了各工程阶段的管理要点提示，总结如下。
1 工程概况
天津地铁2号线为天津市东西方向骨干线，与1、3号线共同构成市快速轨道交通线网的基本骨架。我公司承揽了2号线机电安装工程中曹庄站、延安西路站、咸阳路站、芥园西道站、红旗路站、广开四马路站、西南角站、东南角站、鼓楼站、天津站站共10座站点的环控通风系统、空调水系统和西南角站给排水系统、天津站动力照明系统安装工程，里程范围DK1+544.415～DK12+902.5。其中，曹庄站为地上站，其余均为二或三层的地下站；西南角站和红旗路站为换乘站；天津站站为天津地铁9条线路的中转站，共地下四层。
公司中标标段涉及3家设计单位、5家监理单位、11家总包单位，协调复杂；多数施工地点位于天津市中心，地处闹市区，周围遍布居民，施工受限；所承揽10个站跨越天津市内西青、南开、河东、河北共四个区，分布散、战线长，管理困难。应业主要求2009年10月末公司派施工项目组进入现场，受土建主体施工牵制，至2010年末只开展了少部分施工，2011年春节后大面积展开施工，2012年5月14日竣工。
2 项目投标阶段提示
2.1 项目考察
（1）招标合同考察。
在项目招投标阶段首先应仔细阅读招标文件，理清工期、施工地点、招标范围等普通条款，特别注意其中的技术要求，分析施工难易度，在有效期内全面完善补充合同。
（2）施工地点考察。
按照招标合同中的施工地点实地踏勘，注意考虑办公地点、机加工基地、施工现场的位置因素，与施工管理成本的关系。
2.2 项目核算
（1）成本核算。
依据招标图纸精细计算工程量，核算施工成本。
（2）利润估算。
结合施工成本分析及工期预计，估算工程利润。
3 项目实施准备阶段提示
（1）根据工程特点选择施工队伍。
根据公司承揽任务包括所辖站点的环控通风、空调水以及电专业施工的多元化特点，应考察施工队伍的综合施工能力，例如：专业知识、技术水平、协调能力，能够全面承担每座车站的水电风工作量。有利于整体管理各个车站的工程质量、安全环境，掌控施工进度。
（2）根据工程特点分配施工区域。
根据站点多、站线长、分布散的特点，选定两组施工队伍分别负责临近几个站点的全面施工，例如：施工队伍一负责曹、延、咸、芥四站的水电风施工，施工队伍二负责其余六站水电风施工。有利于统一管理工人的吃住及分配施工力量的补给。
4 施工实施阶段提示
4.1 对施工人员的管理方法
可通过岗前培训、技术安全环境文明交底、班组自检互检、深入现场巡查、实行奖惩办法、坚持按时碰头会等具体措施落实对施工人员的管理。
（1）岗前培训。
进入施工现场的工作人员，必须首先参加安全教育培训，考试合格方可上岗作业，未经培训或考试不合格者，不得上岗作业。
（2）技术安全环境文明交底。
被准许上岗作业的施工人员，要接受项目施工管理人员根据本工程特点编制的技术、安全及环境文明交底，并要求作业人员严格执行交底内容。
（3）班组质量检查。
项目管理人员要定期组织班组内质量、安全、进度自检和班组间互检，并分别进行评比，促进向更好、更快、更强发展。
（4）深入现场巡查。
项目管理人员应每日深入施工现场，发现问题及时解决，不能立即解决的及时通知相关主管，做到不等、不靠、不拖延。
（5）实行奖惩办法。
对定期评比中展现的质量、安全、进度优胜班组和先进个人，要颁发现金奖励并宣传学习以调动积极性；对平日检查中发现不遵守规章制度或造成不良影响的典型，予以现金处罚并通报批评以警戒他人。
（6）坚持按时碰头会。
工人每天从早忙到晚，施工进度天天不同，项目管理人员现场巡查，时常也会发现不同的问题，要做到不等、不靠、不拖延就必须及时解决，因此每天的碰头会很必要，会上管理人员及施工人员提出当天没能及时解决的问题，由相关主管负责安排尽快处理。
4.2 对土建施工进度的跟踪
由于前期受到土建主体施工制约，我部机电安装施工迟迟未能大面积展开，为避免收尾工期压紧时仍剩余大量工作堆积，一方面要派专人每日跟踪土建方的施工动向，积极组织我部相应施工；另一方面抢在现场条件适合时，力争尽早开展我部施工。例如：地铁管理用房密布，小系统风管排布多且需要穿行安装，如在土建二次墙砌筑前安装完毕，既可降低施工难度又可节省安装时间。
4.3 与各家监理间的协调
（1）每个监理部分管不同站点，每个车站分不同时间召开监理例会，例会每周定时召开，因此参加各站监理例会是施工方管理人员工作的一大部分。会前要深入现场了解各站施工进度及质量、安全方面情况，带着需要总包及监理协助解决的问题参加例会，会中记录其他协作单位提出的与我方有关的情况，以备分析。
（2）主动邀请各站监理监督并指导我部现场质量、安全、进度抽查，对监理提出的问题及时整改。
（3）随工程进度编制施工过程资料，并及时上报监理。
4.4 与业主间的配合
由于本工程为市政工程，因此业主必须依据市政府的相关规定而制定工程要求。
（1）要遵照业主下达的工期要求随时修订施工计划。
（2）按时参加业主每周组织的相关会议，领会并执行会议精神。
（3）对业主提出的变更，在得到设计的技术支持后力争实施。
5 交付使用阶段
（1）竣工验收。
本工程于2012年5月14日顺利通过竣工验收，并通过了上海市交通运输行业协会轨道交通委员会成员组成的天津地铁2号线试运营基本条件专家评审组评审，2012年7月1日通车试运营，2012年10月1日正式交付使用。
（2）质保期。
竣工之日即标志着工程保修期的开始。
摘要：实践出真知。本文根据作者多年的实践经验，对铁道工程施工的相关问题进行了探讨研究，为后期工程师在实践中提供参考。
关键词：地质条件；施工；有效控制
前言铁路建设工程因其综合性、 大标段的实施更是与市场紧密联系， 这是因为铁路 工程的各个因素都与市场密不可分。市场经济条件下的铁路施工单位， 如何在激烈的市场经济的竞争中求得生存和发展 ， 是一个重要的问题。下文主要对铁道工程施工的若干问题进行探讨。
1．审核设计资料
为了施工的顺利进行 ，在施工之前要做好设计陶、土石方数量等设计资料的审核工作。在施工的过程中，施工人员有时候会凭借个人工作流程的熟练经验去操作 ，难免因为一时疏忽把工程量 、尺寸和水灰比等重要问题弄错并及时的上报 ，这些细节问题的则是关系到工程施工的进程和质量 ，更会造成经济利益的大量损失。因此 ，施工技术人员应当做好施工前对设计资料的审核工作，可以结合实际从以下几个方面进行 ：首先施工人员要在接收到设计图的时候，认真的分析图纸中的内容，对图纸内容有疑问要及时的和设计单位沟通，做到对图纸的含义清楚明了。其次是要根据设计图中采用的定型陶、通用图和标准图等图号的要求按规定及时的准备 ，准确的把握建筑工程的工程数量 、建筑材料 、结构尺寸和相邻工程之间的关系。另外还要对设计图进行复核并做好记录 ，首先是检查设计图是否存在笔误 ，检查设计图是否符合规范和是否和实际施工情况以及概预算是否适合。要从设
计图中准备相关的材料和及其设备 ，如果要对设计图进行更改应当及时的申报办理签证手续。
2 ． 施工测量
施工测量工作是指导施工工作的技术权威， 施工技术人员的管理水平高低直接影响到整个工程的质量和进度。因此 ，首先要选择一些理论知识充足 、实践经验丰富，同时还要有高低的责任感和严谨的工作态度的施工技术人员，保证良好施工技术水平和施工的进度。其次是在施工前对水准路线、线路中线及工程数量进行复核。参照设计资料进行对比。发现问题及时上报处理。并作好记录。基桩是控制线路走向及标高的重要桩在施工中很容易受外界因素的影响从而损坏丢失 。因此根据需要 ， 结合现场地形设置护桩 ， 并详细绘制桩位示意图。确保部分损坏或某种原因不能使用时备用。及时安排对每一细小部位的测量工作． 做好各项记录 ， 使误差符合规范要求。以满足施工要求。准备好水准仪 、测距仪 、经纬仪等测 ，测量工具，以保证的施工的过程中测量的需要。在施工的过程中要合理的利用测量仪并要保 持仪器的干净，定期对其进行校验，使仪器的误差始终保持在规定的要求之内。
3 ． 新奥法施工
所谓新奥法就是在施工过程中充分发挥围岩本身的自承能力 ， 以锚杆和喷射混凝士为主要支护手段， 及时地进行支护， 控制围岩的变形和松弛，使支护与围岩形成联合受力结构共同作用，并通过对围岩和支护的量测监控指导施工 。它主要采用全断面的开挖方法和侧壁导坑环形开挖法等 ，开采方法的采用是根据实际的地质条件来选择。一般采用的辅助工法组要是降低地下水位的井点降水法达到防止地面下沉的目的和防止涌水的注浆工法。新奥法施工技术在世界上许多的同家城市浅埋地铁施工中得到广泛的应用，例如日本的粟山、大贯 、北四番丁城市隧道和横滨市地铁区间及横滨地铁车站等。联邦德国是当今地铁工程中较多地采用新奥法技术的同家。他们不仅在地铁区间隧道应用，而且还在多层多跨大断面地铁车站隧道中广泛应用 ， 如慕尼黑车站 、法兰克福站， 埃森、渡洪、纽伦堡地铁车站等 ， 其施工技术 已发展到较高水平 、在美同华盛顿地铁． 法国里尔地铁 。南朝鲜汉城地铁 、香港地铁等也被广泛采用。浅埋地铁区间和车站隧道的施工方法众多，且在不断地进步发展着 ，我国应当借鉴世界发达国家的施丁经验，并结合本国的实际施工情况进行创新 ，大力支持施工的科学实验 ，形成一套属于适应我国实际情况，具有本国特色的施工方法 ，以推进我国地铁建设事业的迅速发展。
4 ． 接触网改扩建工程中网络技术的应用
4 ． 1利用网络技术安排施工计划
既有铁路线改造是在不中断行车情况下， 多专业同时施工， 需要在施工过程中实现有效控制， 合理地安排施工进度 ， 总体把握施工项目， 使施工得以顺利进行。编制施工进度计划， 把复杂的施工内容合理有效的组织起来 ， 并能迅速反映不断变化的现场情况，及时调整和修定 ， 如果仅凭以往的经验安排施工进度计划 ， 具体操作起来难度就会较大，甚至行不通。网络技术在兰武二线既有电气化接触网改造过程中的成功应用 ， 使这一问题得到了解决 ， 每个车站 、 每个区间、每处拨接地段都必须编制一份进度网络图，将所有影响因素罗列编排在网上， 然后出关键线路 ，并据此安排施工。这些网络图的应用使得施工过程可控有效 ， 理顺了施工关系， 降低了工程成本。
4 ． 2运用网络技术，优化施工方案
网络的优化，是在关键线路上选择效率最高的方案 ，缩短其持续时间，从而达到充分利用停电天窗点的目的。在这一过程中需要对施工现场的实际情况有准确的把握 ，并对本专业项目和其他施工单位的专业项目做好对比，理出逻辑关系，在同一个项目中做好至少两个施工方案，在施工过程中，根据实际情况做好方案的调整 ，以保证工程预期目的的实现。在施工方案中要明确施工项 目的先后顺序，对天窗点的程度有效的把握以及对恢复运营怎样做好过渡措施等一系列工作要明确。
5． 结语
总而言之 ，在铁道工程的施工中做好设计资料的审核 、施工测量 、 施工方法的选择以及网络技术的运用是保证施工进程与质量的关键 。 另外施工负责人员要用沉着、冷静和科学的头脑来处理复杂的施工局面，使整个工程的施工安排能有条不紊的进行，是极为重要的, 我们要不断地加强比、 学、 赶、 超的思想政治工作 ， 在企业创造一个良好的工作环境 ， 调动职工的积极性， 提高工效 ， 保证进度的完成。
（作者简介：张石磊;男；1981年出生于湖北天门；2004年毕业于武汉科技大学；从事铁路建设行业；现为工程师职称。）
【摘要】本文介绍铁道工程专业项目课程项目法教学的课程结构，以及采用项目法教学的资源环境要求及采用此教学法的效果。
【关键词】项目教学法；项目法教学实施环境、资源；项目法教学效果
1. 项目法教学
项目教学法实质上是以项目为导向，让学生通过承担和完成某个具体项目来培养学生的专业能力、方法能力和社会能力。项目教学法打破了学科化的知识体系，从职业岗位工作任务分析出发，依据职业岗位工作任务组建一系列行动化的学习项目，而这些项目通常就是铁道工程技术专业的桥、隧、路基、轨道实体项目在实施过程的设计、施工、养护维修、检测、咨询等任务或者工作。
2. 项目课程项目法教学课程结构
采用项目教学法，应合理构建项目课程结构。合理的课程结构应从专业人才培养方案入手，准确定位培养目标，紧密结合生产实际，合理构建专业课程体系，进行课程改革，采取行之有效的教学方法，让教师知道教什么，怎么教，让学生知道怎么学，学什么。高职高专铁路工程技术专业的人才目标是培养德、智、体、美、劳全面发展，掌握一定的专业基础理论知识和实践技能，具有良好职业道德，并有一定创新能力，能适应现代化生产第一线需要的高技能人才。具体对于铁道工程专业毕业的学生，就是能到铁道行业的设计、施工、检测、运营养护维修和咨询单位去从事项目设计、施工、检测、养护维修和咨询工作，所以，采用项目法教学学习项目课程，学生要知道该项目课程有哪些工作内容或任务，通过该项目课程的学习，学生具有能够胜任项目设计，施工、检测、养护维修、咨询的能力。本人根据教学实践、现场实践、现场调研情况，总结出铁道工程专业项目课程项目法教学的课程结构（以《隧道》项目课程为例）如表1。
3. 项目课程项目法教学实施的资源环境及实施情境
3.1课程整合：知识和能力是相辅相成的，是一环套一环的，完成项目工作过程所需的能力，是要有合理的知识结构体系为前提，为了使《隧道施工与养护》课程项目法教学能有效实施，使教学知识做到学以至用，循序渐进，普遍联系，能够克服有限的教学时间和所需无限的相关知识的矛盾，实现人才培养方案目标，必须对现有的课程体系进行整合。整合以后，铁道工程专业的课程体系将如表2。
3.2教材和教师：
（1）有效实施项目法教学，实现'所学'与'所用'有机结合，关键涉及到两个内容，一是教什么，二是怎么教，实际上是'教材和教师'的问题。应根据项目课程结构和项目课程教学课程整合，自主开发一系列项目课程教材，打破原有教学内容体系的学科性架构，构建与职业岗位工作任务对应的教学内容体系，解决 “教什么”的根本问题。应组织教师和现场专家编制校本教材；应录制各种铁路项目的施工和养护维修教学录象；应收集各种项目的地形、地质勘测报告、可研报告、环评报告、设计文件、项目施工组织方案、检测方案和报告、项目招标投标文件；开发各种项目课程的课件；成立项目教学工作室；应配备项目设计、施工、养护维修、检测、咨询所需的软件、设备；使学生达到学而不厌，学有所得，学有所用。
（2）项目教学法在项目课程教学改革的成功，其制胜法宝是要有一支具有良好工程实践经验和教学业务能力的专兼结合的“双师型”和“复合型”教师队伍。因此，学院在师资队伍建设规划中，应有一个“五年滚动计划”，即每年必须有20%的专业教师到企业去轮训或到现场从事相关项目的岗位工作，五年一轮，在五年内应该系统的参加了一个到两个不同项目的建设。学校从企业引进的专业教师比例达到50%以上，并有一支稳定的专兼职教师队伍参与专业设置、课程开发、教学评价等人才培养的各个环节。
3.3项目课程实施情境：项目课程的教学内容是与就业岗
【摘要】:介绍了铁路工程项目成本控制的原则和几种方法,提出了如何进行成本预测、控制、核算和分析,才能达到成本控制的目的。
【关键词】:铁道工程；成本控制
1.成本控制的原则
施工项目成本控制就是在项目成本形成中,对生产经营所消耗的各种物化劳动和活劳动,进行监督、调节和限制,及时纠正可能发生的偏差,把各种消耗的实际发生额控制在计划成本的范围之内,以保证成本目标的实现。成本控制的目的是为了合理使用人力、物力和财力,降低成本,增加收人,以提高项目成本的管理水平,创造出好的经济效益。在施工项目成本控制中,要遵循以下原则。
1.1全面控制原则
全面控制包括全员和全过程控制。
(l)全员控制
项目成本是考核项目经济效益的综合性指标,它涉及到与项目的各有关部门、单位和班组,也包括每个职工的切身利益有关。因此,成本控制需要大家共同关心,把成本目标落实到每个部门乃至每个人,真正树立起全员控制的观念。
(2)全过程控制
项目成本的发生涉及到项目的整个周期。形成项目成本的全过程要有成本控制的意识。在投标阶段,要做好成本的预测,签好合同;在中标后的实施过程中,要制订好成本计划和成本目标,采取技术和经济相结合的有效手段,控制好过程中成本;在竣工验收阶段,要及时办理工程结算及追加合同价款,做好成本的核算和分析。总之,使施工自始至终处于有效控制之中。
1.2开源与节流相结合的原则
成本控制的目的是提高经济效益,其途径包括降低成本支出和增加预算收入2个方面。这就需要在成本形成过程中,一方面“以收定支”,定期进行成本核算和分析,以便及时发现成本节、超的原因;另一方面加强合同管理,及时办理合同外价款的结算,以提高项目成本的管理水平。
1.3责、权、利相结合的原则
责、权、利相结合是实现成本控制的前提和重要保证。在成本控制过程中,项目经理及各专业管理人员都负有一定的成本责任,从而形成整个项目成本控制的责任网络。要使成本责任得以落实,责任人应有一定的权限,即在规定的权限范围内,可以决定某项费用能否开支、如何开支和开支多少,以行使对项目成本的实质性控制。如物资采购人员在采购材料时,应有选择供应商的权力,以确保材料成本相对合理。最后在成本控制中出现的业绩,企业领导对项目经理,项目经理对各部门,要进行定期检查和考评,要与工资、奖金挂钩,做到奖罚分明。只有责、权、利相结合,才能使成本控制真正落到实处。
1.4节约原则
节约人力、物力和财力,是提高经济效益的关键,也是成本控制的一项最重要的基本原则。首先,严格按成本开支范围、费用开支标准和有关财务制度执行,对各项成本费用的支出进行监督和限制;其次,提高施工科学管理水平,优化施工方案,提高劳动生产率;最后,采取预防成本失控的措施,制止可能发生的浪费。真正做到向管理要效益、向技术要效率,保证目标成本的实现。
2.成本控制的途径
成本控制的内容就是对工程项目物化劳动和活劳动的控制,其有效途径可以从降低成本着手,确保项目目标成本的实现。
2.1材料费的控制
材料费的控制,按照“量、价分离”的原则,一是对材料用量的控制,二是对材料价格的控制。
(l)材料用量的控制包括:坚持按定额确定的材料消耗量,实行限额领料制度。对于定额中没有的材料,则实行计划管理和按指标控制的办法,根据上期实际消耗量,结合当月具体情况和节约要求,制定领用材料指标。各班组只能在规定限额内,分期、分批领用,如超过了限额领料,要分析原因,及时采取纠正措施;改进施工技术,推广使用降低料耗的各种新技术、新工艺和新材料;在对工程进行功能分析、对材料进行性能分析的基础上,力求用价格低的材料代替价格高的材料;认真计量验收,坚持余料回收,降低堆放、仓储的损耗。
(2)材料价格主要由材料采购部门在采购中加以控制。由于材料价格是由材料原价、材料供销部门手续费、包装费、材料运费及损耗费等组成。因此,在控制材料价格时,选定合格的供应商,实行货比三家,在保证质量的前提下,择优购料;合理组织材料运输,就近购料,选用最经济的运输方式,以降低运输费用;考虑资金的时间价值,减少资金占用时间,合理确定进货批量和批次,尽可能降低材料储备。
2.2人工费的控制
人工费控制与材料费控制方法相同,实行“量、价分离”的原则。
按劳动定额计算出定额用工量,并按安全生产、文明施工及零星用工的定额工日比例(一般为5%——10%)一起包给项目工长,由项目工长进行包干控制。
人工单价的控制主要是通过项目经理与施工班组的人工费承包合同来确定。人工费的控制除了采取上述办法外,还必须从项目人员的动态管理、提高劳动生产率和减少2、3线及富余人员等方面加以控制,以节约人工费支出。
2.3机械费的控制
机械费主要由台班数量和台班单价两方面组成。为有效控制台班支出,要合理的安排施工,加强设备租赁计划管理,减少因施工组织不当而引起的设备闲置;加强机械设备的调度工作,尽量避免窝工,提高现场设备的利用率;加强现场设备的维修保养,避免因不正当使用造成机械设备的闲置;做好上机人员与辅助生产人员的协调与配合工作,提高机械台班产量。
2.4运杂费的控制
铁路工程的运杂费是指材料成品、半成品、构配件及机电设备等由材料厂运到工地的料库所发生的费用。它包括运输费、装卸费、其他有关运费和材料管理费等。
控制运杂费应在保质和安全的前提下,合理安排材料的装卸和运输,减少运输途中的损耗,编制科学的施工组织设计,确定合理的运输方式和运输路线,减少或避免重复搬运。
2.5管理费的控制
现场管理费在项目成本中占有一定的比例,在项目具体使用和开支时弹性较大。所以管理费的控制与核算都较难把握,主要应采取以下措施:
项目机构要合理配置,力求精简,选配一专多能的复合型人才,降低管理人员的费用。核定项目管理费开支指标,项目经理在规定的开支范围内有权自主支配,超计划使用则需经过一定的审批手续。
控制项目机构的招待费,要根据工作需要制定出招待标准,从内部做起,严格控制。
企业财务部门要对项目管理费开支标准的执行情况进行逐月检查,发现问题,及时反映,找出原因,制定纠正措施。
3.搞好成本预测、控制、核算、分析
成本预测、控制、核算、分析是成本控制的关键。
3.1搞好成本预测工作
成本预测是提高项目效益的前提。为了使施工项目的各级领导掌握主动和运筹帷幄,对施工的经营活动及其可能达到的经济效益,必须做到事前心中有数,并为达到预期的目标采取有利措施进行控制,把事后报帐变为事前算帐,进行有目的的管理。
3.2搞好成本控制
搞好成本控制除前述外,还应加强以下几项工作:
(1)加强项目的财务管理,搞好基层成本控制,要始终以提高经济效益为中心,严格资金成本管理,努力降低成本费用支出;
(2)严格验工计价,正确反映施工成果,推进优质优价和现场验工的计价方法,把验工计价与工程质量挂起钩来,确保统计数据真实、准确;
(3)施工中应统筹兼顾,正确处理进度、质量与成本的关系。
3.3加强成本核算工作
成本核算必须遵守成本开支范围的规定,严格划清当期成本与下期成本、不同成本核算对象之间的成本、未完施工工程成本与已完施工工程成本、承包工程成本与专项工程成本的界限,不准挤列、少计、漏计、估列工程成本,以及以预算成本代替实际成本进行的成本核算。
3.4开展成本分析
工程成本分析应采取定期分析与经济分析、针对性分析与全面性分析相结合的办法,加强工程成本综合分析和单项专题分析。只有通过开展成本分析活动来肯定成绩,找出问题,拟定整改措施,才能推动成本控制管理水平的不断提高。
4.结束语
工程成本控制的最终目的,就是向成本要效益,就是以最低的成本投入,获得最大的经济效益。经济效益观念是项目经理应牢固树立的思想观念。因为工程项目的效益,是企业生存和发展的物质基础和经营目的,是企业经营管理的着眼点和落脚点。在社会主义市场经济体制的逐步完善过程中,工程项目管理的标准就是在市场竞争中,根据工程项目的实际,运用经济规律组织施工,以追求最佳的经济效益。所以,企业在搞好工程成本控制的同时,还要开展增产、节能降耗的活动,以及采用先进的科学技术,从而降低成本,取得好的经济效益。同时,还要加强企业的基础管理工作,如民工队伍的使用管理、验工计价的审核管理、材料的采购管理等,企业的整体效益才能得到提高。
【摘要】铁道工程建设作为我国主要的道路建设项目之一，其自身的建设安全程度与风险管理必须受到重视。现阶段铁道工程建设过程中项目本身存在问题，铁道工程建设的过程中还是存在相当大的风险，作为铁道建设部门应该大力加强铁道工程建设的风险管理能力，完善安全管理体制。
【关键词】铁道工程；建设；安全管理；风险
一、铁道工程建设存在的问题与引发的风险
1.1施工前准备工作不充分
道建设与施工前缺乏有效的规划和引导就会导致施工过程中出现隐患和问题，导致铁路建设工程整体性的发展出错。铁路施工工程本身是一项复杂的系统化的工程，这种工程建设主要依赖线路工程系统、通讯工程系统、信号工程系统、工程信息系统、设备供应系统进行全面的施工与协调发展，在这些工程设备与项目中，有任何一种没有调整好或者是准备充分就会引起发展的不足，导致施工企业和铁道工程单位出错，降低铁道工程单位的可持续发展能力。前期准备工作对于铁道工程建设具有重要意义，推动了整个铁道工程建设的发展动力。任何一个部门的管理准备工作没有做到位，都会直接影响后续单位的作业，造成时间和经济上的浪费，亦会影响施工的进度安排和质量控制，进而影响运输安全。
1.2违规违章施工
在施工中都存在违章施工和违规施工这种现象，违规施工和违章施工本身是一种违法行为，因其自身具有不确定性因素，所以会导致铁路施工发生不可预期的事故或者后期的发展产生障碍。一些铁路建设项目发生事故后会发现其实存在违规违章建设的问题，但是大多数情况下都没有在事前得到控制。究其原因，是由于某些施工管理人员和施工人员没有严格遵守相关的施工规章制度，技术人员没有严格按照技术标准和方法去操作和施工，影响了施工工程的质量，导致线路没有达到预期的承载力，降低了线路强度，从而引发事故。
1.3随意变更施工计划
铁道工程建设过程中因为预先设计过程中的不可预期因素导致的建设障碍造成了施工计划的变更，施工计划的前期编制因为自身存在问题，所以很容易产生许多施工过程中的缺陷，建设单位为了弥补和修正这些缺陷，必须要做出计划的更新和变更，这就对计划产生了很多影响，导致了施工计划的安全受到了影响，因为某一个点的改变或者更新很可能产生很多新的风险与问题，铁路施工本身是一个复杂性的系统过程，因为某一个细节的变化很可能对整个铁道建设产生负面影响，从而扩大建设风险，降低安全程度。
1.4施工基础管理及施工组织薄弱
我国在铁道工程施工建设过程中投入了相当大的力量进行全面化的管理和维护，对组织管理和组织创新也进行了全新的发展定位，但是因为组织中人员的配给存在差异，人员的自身素质和能力也存在高低和好坏，对铁道施工造成了不好的影响和破坏，很多人员因为自身不具备较强的工作能力，所以不能胜任当前的工作职位，工作职能也存在不足，导致了工作发展的水平降低。铁路施工的基础工作和基本管理环节因为需要整体人员的互相配合，所以人缘素质不统一，人员工作能力不协调会导致整体工作能力的涣散，降低组织协调性和组织可持续发展能力，这样还会引起较高的施工机械故障率和施工安全管理能力的降低，对施工人员的心态是一种考验，降低了施工调度的整体协调能力，留下了安全隐患。
1.5现场监管不合理
现阶段的铁道建设施工现场是系统化的一个整体工作环境，如果采用单一化的各部门独立负责制度，对铁道建设的现场管理会造成一定的障碍，个人管理能力也存在能力的高低，会引起组织管理的整体性不足。在铁道建设工程施工过程中现场安全防护人员本身缺乏专业素质和专业性的知识，在技术性问题和专业化水平上欠缺一定的知识，导致施工安全事故频繁发生，引起了整个铁道工程建设的风险扩大。
二、铁道工程建设风险存在的原因
2.1施工单位人员素质差
我国铁路事业的发展和国际化，带动了施工技术的发展，对设备和施工单位的工程人员素质提出了更高的要求。但是，施工单位工作人员工程素质的滞后导致了施工中设计与实际施工的矛盾，最终导致施工质量不过关，留下安全隐患。
2.2工作作风不谨慎
施工管理单位的干部没有树立正确的安全意识，没有意识到安全和其他工作的关联，没有对施工单位进行及时而又行之有效的管理。两者都存在侥幸心理，对于一些关键问题的把握不到位，关键岗位的人员任用上缺乏公正性。从而出现了施工的准备工作不完善、违规施工、计划不科学、监管不力等后果，施工安全管理不合格，安全性也没有达到标准。
2.3施工缺乏整体意识
铁道施工本身是一个系统化和复杂化的施工过程，因为缺乏相应的科学化管理所以导致整体性较差，施工单位没有整体性管理的意识，从而导致各个部门施工作业的流程和步骤无法实现全部统一，部门之间缺乏配合，降低了工作效率。
三、铁道工程建设安全管理的途径
3.1坚持“安全第一、预防为主”的方针
道工程建设施工管理整个过程都必须保证在安全的操作下进行，而且对待施工管理过程中的每一位员工都要树立一种“安全第一”的理念和思想，端正每一位员工的工作态度，提高每一位施工人员的工作意识，改进工作模式和方法，协调施工过程中的各种有效资源，严格审批每一个施工步骤，科学管理施工工作，每一位员工要尽可能的遵守工程建设规章制度，稳定好工程建设的步伐和节奏，管理人员要充分提高自我的思想意识和道德文化水平，将工程建设的安全防范工作放到最重要的地位，采用科学和可靠的模式与手段进行管理。
3.2保持施工安全管理的先进性
因为施工技术的标准逐渐提高，因此施工技术工艺也要相应的提高，根据现阶段施工工程过程中的一些要求的投入相应提高，铁道工程建设施工各个部门必须加大投资力度和资金支持力度，利用资金充实科学设备的购买和技术设备的储备，利用先进的科学仪器改善工程施工的不足和缺陷，提高施工要求，充分利用科技的力量为铁路施工工程提供安全的保障，降低工程整体的风险，还需要采用先进的计算机仪器进行信息的储备和安全管理，提高现代化程度。强化施工部门和管理部门的整体合作，避免出现各自为政的局面，施工部门在考虑有利于施工的基础上要考虑到管理部门的要求，管理部门也需要考虑到施工部门的特点，相互协调，寻找最优化的合作方式。
3.3采取合理的施工组织形式
目前铁路项目呈现多点开花的局面，施工点非常多，遍布全国各地，必须根据具体情况采用合理的施工组织形式，以此来为铁路施工服务。改变以前采用的分散、机械的重复式作业方法，采用集约化、规模化作业。在此基础上，根据各铁路施工项目的具体特点和需求，采用集中或分段式施工，提高施工效率和质量，降低施工成本。
3.4对施工前的准备工作严格把关
对于施工前的准备工作，必须按照相关的法律法规严格执行，以此来保证施工的安全性和铁路施工的工程质量。针对铁路建设施工人员与管理人员必须投入相应的力量进行人员的培训与教授，提高他们的专业化素质和能力，优化知识结构和工作能力。提高人员的安全意识和风险意识，帮助铁道施工工程中的人力资源管理实现全新的发展和创新，提供充足的技术保证和支持。
摘要：我国的地铁工程浏量工作在近些年有了长足发展，很多先进的测量技术在地铁测量工作中得到应用。文章介绍了地铁测量的特点和新的测量技术在工作中的应用。
关键词：地下铁道；测量。
l 引言
世界第一条地下铁道诞生在1 8 6 3 年的英国伦敦，距现在已有1 30 多年，在这130里，世界地铁交通有了飞速发展。我国从1 9 6 5 年7 月在北京开始修建第一条地铁至今，天津、上海、广州地铁陆续建成，大大缓解了城市交通紧张状况。北京、上海和广州新的地铁线路目前也正在加紧施工，伴随我国国民经济状况的好转，全国20 多个城市酝酿的地铁建设会在不久的将来成为现实。作为地铁施工中不可缺少的地铁测量工作也将会有进一步的发展。
2 地下铁道测量的特点、内容和精度要求
地下铁道是城市公共交通的一种形式，是一项系统工程，它包括地下、地面、高架三种方式的轨道工程体系，在城区它埋设在地下，在郊区它是地面或高架构筑物。
2.1 地下铁道测量特点
(l) 地下铁道工程浩大、投资大、工期长，一个城市地铁建设要根据近期、远期客流量先作总体规划，分期建设。测量工作不仅要考虑全局，也要顾及局部，既要沿每条线路独立布设控制网，又要在线路交叉处有一定数量控制点重合，以保证各相关线路准确衔接。
地铁工程有严格限界规定，为降低工程成本，施工误差裕量已很小，设计采用三维坐标解析法，所以对施工测量精度有较高的要求。
(3) 测量内容多，与地面既有建筑结合紧密。各测量体和线路联接密切，地上、地下测量工作要保证万无一失，除了要进行施工放样，贯通测量以外，还要进行变形监测等项工作。
(4) 测量内容多，与地面既有建筑结合紧密。各测量体和线路联接密切，地上、隧道及车站内的控制点数量多、使用频繁，应做好标志，加强维护，为地铁不同阶段施工及后期测量工作提供基础点位及资料。
(5) 地铁位于城市，沿线高楼林立、车水马龙、能见度差、隧道埋深浅，地表沉降变形等都会给地铁施工测量工作带来很大困难。
2.2 地下铁道测量工作
地下铁道测量包括规划设计、施工设计、施工、竣工和运营阶段全部测绘工作。地下铁道测量工作除了提供各种比例尺地形图与地形数字资料满足规划、设计需要外，还要按设计要求标定地铁线路位置、指导施工、保证所有建、构筑物位置正确并不侵入限界，以及在施工和运营期间对线路、建筑结构、周围环境的稳定状况进行变形监测等[1]。
地下铁道测量的主要工作如下：
(l) 地面、地下平面控制测量和高程控制测量；
(2) 地铁线路带状地形测量和管线调查；
(3) 地铁线路地面定线测量；
(4) 地铁车辆段测量；
(5) 地面、地下联系测量；
(6) 隧道和高架线路施工测量；
(7) 铺轨测量；
(8) 设备安装测量；
(9) 竣工测量；
环境、线路、结构变形测量。
2.3 地下铁道测量的精度及其依据
地下铁道测量的必要精度，这是一个需要研究讨论的题目，北京地下铁道一、二期施工拟定了明挖方法施工测量的精度指标，现在第三期暗挖法施工测量精指标如下：
地面GPS控制网的点位和相对点位误差≤±10mm。
沿地下铁道线路布设的地面精密导线网的点位和相对点位误差≤±8mm。
从精密导线点将坐标传递到竖井旁的近井点的点位误差≤±10mm。
④ 从地面近井点通过竖井向地下隧道内传递坐标的误差≤±5mm。
⑤ 从地下竖井底通过横通道将坐标传递到线路正线隧道内的坐标测量误差≤±5mm。
⑥ 地下隧道内的控制导线最远点的点位误差≤±15mm。（一般为500mm的地下控制支导线)。
⑦ 地面地下高程控制测量精度限差8/L(L为公里数)。
⑧ 从地面向地下隧道内传递高程的误差为≤±3mm。
在建立地面控制网估算精度和贯通测量的精度估算时，还要留些裕量，那么各项测量精度还要适当的提高。
3 地面平面控制网测量
地铁平面控制网分首级GPS控制网和二级精密导线控制网。在满足规范前提下，平面控制网点还应布设合理、灵活，满足工程实际需要。在工程实施阶段，应按原测精度对控制网进行定期全面复测和不定期局部复测，确保网形结构的连续、稳固和使用。因此，点位的选埋和维护是地面测量工作的难点和重点。
3. 1 GPS控制网应收集的基础资料
测区中央子午线、坐标系转换参数、椭球参数、起算点已知坐标、测区高程异常值、测区的平均高程。这些基础数据为保密资料，应严格按照保密协议交接、签收和使用。
3. 2 精密导线网
精密导线点应尽量沿地铁线路布设成直伸形状，形成挂在GPS点上的附合导线、多边形闭合导线或结点网。选点和观测是控制精密导线质量的两个重要因素，工作的重点是精密导线的选点和观测，难点是选点工作。根据地铁线路附近GPS网点位的分布通视情况，车站、竖井的设计位置，经过现场踏勘后可以初步在线路平面图上绘制精密导线网形，根据规范和测区环境条件详细制定出外业测角、测边以及高程联测作业方法等。
3. 3 平面控制网布设形式探讨
近年来，由于设计技术发展、施工工法进步，测量设备更新，根据具体情况布设的平面控制网形式不一，部分指标突破规范要求。如用GPS网一次布设完成平面控制、个别地段加密精密导线点与主网一起施作完成的布网形式，代替地面平面控制网分两级布设； 盾构法施工的广泛应用，区间竖井较少，由此布设的地面精密导线网平均边长远大于350m的规范要求。这些情况结合了工程实际，使用方便，同样满足施工要求[2]。
3. 4 新线建设与已有线路结合部位控制点较差处理
在地铁设计线路的交汇处，新建的地面控制网必须与原网进行联测，会出现同一个点在不同时期的控制网下有不同的坐标，处理坐标较差方法为：高等级起算控制点位尽量选择一致，以减少系统误差。当较差较小时，既有线采用原坐标，新线采用新坐标而对施工加密点、隧道洞内控制点进行强制平差；当较差较大时(不能大于50mm 的规范规定) ，实测交叉部位处既有线路在新线控制网下的中线坐标提交设计进行解决，使设计和施工在一坐标系统下，从而解决控制点较差问题。
4 地下铁道工程测量展望
伴随工程测量技术的变革和进步，地下铁道测量工作也在不断地创新和发展。G PS 定位技术、数字化测图技术、物探方法进行地下管线探测技术、激光准直和扫平仪、全站仪与计算机组合测量和数据处理系统、施工变形测量监控量测自动化系统等新技术都在地下铁道测量中得到应用。随着各学科间的相互渗透和影响，为工程测量提供了新的技术和方法，今后随着国民经济状况的好转，随着城市地铁交通事业的发展，地铁建设的地下铁道工程测量技术也将会从理论到实践，有进一步完善发展，新技术将得到更广泛的应用。
本文在分析多年冻土的特性以及多年冻土地区铁道路基工程和桥涵基础工程所采取的设计原则的基础上，提出铁道施工工艺的正确选择是解决路基施工的技术关键，对多年冻土地区的混凝土施工工艺也作了一些陈述。
冻土特点；施工技术
笔者通过学习研究，了解了一些多年冻土地区铁路工程施工技术及其基本常识。我国有很多地区是冻土地区，西藏自治区地处我国西南边疆，面积占全国国土的八分之一，原来是我国唯一一个不通铁路的省区，青藏铁路的成功修建，作为沟通西藏、青海与内地联系的重要通道，对加强内地与西藏的联系、促进民族交往和社会发展、实施国家西部大开发战略具有重要政治和经济意义。学习一点冻土区铁道工程施工技术，大有裨益。
一、多年冻土的特性及其对铁路施工的影响
冻土是一种有其特殊性的土体，冻土的特殊性在于冻土的物理特性与稳定密切相关，对温度变化极为敏感且性质不稳定。冻土还与土中含冰量有关，而含冰量又直接与温度有关，它随着温度的升高而减少，造成冻土的力学特性发生巨大变化。冻土在正负温度交替变化过程中水分产生剧烈的相变，伴随产生土体体积的变化，表现在工程建设中就是冻胀和融沉变形。多年冻土具有的流变性、融沉性和冻胀性对铁路建设影响严重。
上图：青藏铁路通车后，列车在千年冻土区奔驰
由多年冻土引起的特殊工程地质问题，主要有融沉、冻胀和冰椎、冻胀丘、融冻泥流、热融滑坍、热融湖塘、沼泽湿地、厚层地下冰等不良地质现象。融沉是指多年冻土融化，使建在多年冻土区的建筑物地基变形和破坏，主要表现为路基下沉、路基向阳侧边坡和路肩开裂及下滑、路堑边坡溜塌等。冻胀是土体冻结时产生的最重要的物理一力学过程，是因为水由液体变成了固体，体积膨胀增大而产生的，表现为地表的不均匀升高变形。
二、多年冻土地区路基工程施工原则
对于路基施工而言，保护冻土，控制融化，破坏冻土原则是路基施工应该遵从的原则。
（1）保护冻土原则指应用该原则设计、施工的路基在规定的使用年限内，能保持其热稳定性。即人为上限始终控制在指定的深度范围内，保持其下卧多年冻土的冻结状态。
（2）控制融化原则是指在设计使用年限内允许所设计的路基基底(或边坡)多年冻土逐渐完全融化或产生局部融化，而且经融化下沉变形量计算，可以将融化速率和深度控制在路基稳定性所允许的变形范围之内。
（3）破坏冻土原则是指在设计文件中规定在施工过程中将基底(或边坡)多年冻土融化或清除(全部或达到设计深度)，并将融化后的水份疏干。
三、多年冻土地区的桥涵基础施工技术
1.多年冻土地区桥涵地基的设计主要要注意保持冻结，允许融化两大原则。桥涵基础施工的重点是拼装式基础施工和现浇基础施工。基础拼装是工序中的一项重点与难点，为了有效的控制基础拼装的正确就位与平整度要求，施工中应着重从以下方面着手:
（1）采用人工配合汽车吊拼装，从入口端开始依次拼装成型；
（2）拼装前放出基础的轮廓尺寸，并在构件上标出中心线及吊装顺序的编号，以确保基础的正确就位；
（3）垫层顶面严格找平，以确保基础均匀受力，同时做到基础的顶面高差满足设计要求；
（4）拼装过程中，为了精确控制基础块的正确就位，技术人员采用经纬仪现场控制每一基础块的就位；
（5）为了保证涵节拼装的顺利进行，在基础拼装完成后立即按设计与规范要求进行沉降缝的施工。
2.高原多年冻土区现浇涵洞基础施工与内地普通涵洞的施工方法基本类似，我项目队施工时采用在搅拌站集中拌合，利用运输罐车运至现场，主要不同点表现在以下几个方面:
（1）多年冻土区明挖勘姻赌然溅吐觉佣的剧田显早强耐久吐混凝土。
（2）在水泥方面则选用了水化热较小的水泥。
（3）对混凝土拌合物的入模温度控制较严。为了有效控制其入模温度，要求现场有试验人员进行旁站，并对混凝土拌合物的温度进行严格测量。对拌合物温度达不到要求的，则要求调节水温重新拌合。为了保证砂石料拌合前的温度要求，在寒季施工时，混凝土拌合站搭设有暖棚，并在暖棚内生有火炉，对暖棚内的温度做到严格控制，并及时做好记录。
（4）对混凝土的养护要求较严格。当混凝土浇注完毕后，便及时采取防风防冻措施，采用蓄热法养护，待混凝土达到一定的抗冻强度后(七天左右)才能拆除模板。
四、多年冻土地区混凝土施工技术
多年冻土地区铁路施工多是在一些高原地带，这些地方的一些地段的河流中存在有害离子的侵蚀，部分路段还面临着强烈的风沙磨蚀。它具有低温早强、耐腐蚀、高抗冻、高抗渗等高耐久性能，另一特点是早期强度高，后期强度不损失。负温达到极限时，混凝土也基本冻结，强度停止增长，但气温回升时，水泥颗粒继续水化，混凝土强度继续增长。混凝土灌注后，采取适当的加热和保温覆盖措施，较适用于低温环境下的施工。
1.原料选用。拌制低温早强耐久混凝土所用的原材料应符合寒季施工的要求，水泥优先采用普通硅酸盐水泥和硅酸盐水泥。硫铝酸盐水泥不得与硅酸盐水泥或石灰等碱性材料混和使用，拌制混凝土用骨料应清洁，不得含有冰、雪、冻块及其它易冻裂物质。
2.原料试配。要根据混凝土使用部位及地质条件、原材料情况、最小胶凝材料用量、使用环境温度、最大水胶比、拌合物和易性要求等具体情况选定。
3.拌制过程控制。耐久混凝土应集中拌和供应，禁止分散拌和。试验室在每次开盘前应提供当次的施工配合比。拌制设备宜设在温度不低于10℃的暖棚内，拌制混凝土前及停止拌制后应用热水冲洗拌和机。
4.混凝土浇注。浇注混凝土前，应采取防、排水措施。浇注时应分层进行，混凝土的入模温度宜控制在5-10℃。浇注应连续进行，当因故间隔时，其间隔时间应根据环境温度、水泥性能、水灰比和外加剂类型等条件通过试验确定。当允许时间己超过时，应按浇注中断处理，同时应留置施工缝，并作记录。施工缝的平面与结构的轴线相垂直，施工缝的处理应满足规范要求。
终上所述，多年冻土地区修建铁路工程技术难度大，在施工中要严格按规范和设计图施工，严格执行环境保护措施。多年冻土地区施工有效工期短，因此要快速施工，保护冻土上限不被改变。
[摘 要] 人才培养模式是高职院校人才培养工作的重要组成部分。探索以就业为导向、基于工学结合的人才培养模式，培养出符合时代特征和社会需求、具有较强创新精神和实践能力的高端技能型人才，是高职院校提高人才培养质量、实现内涵发展的根本。
[关键词] 高职 铁道工程技术专业 人才培养模式 高端技能型人才
前 言
陕西铁路工程职业技术学院是一所铁路工程类高职院校，铁道工程技术专业是学院传统的骨干专业，也是学院可持续发展的核心支撑专业。探索新的教育理念、培养模式与教学体系，使之贯穿高职教育的全过程，是进一步深化改革的必然选择。
“学工融合、知行并进”人才培养模式综述
铁路工程建设和运营维护企业对高端技能型人才的需求是学院进行人才培养模式改革的基础和动力。自2008年起，铁道工程技术专业根据铁路企业对高职毕业生在专业技能、职业能力和素质提出的新要求，启动新一轮人才培养模式的改革，经过不断实践和完善，形成了符合专业实际、切合行业发展需求、具有铁路特色的“学工融合、知行并进”人才培养模式。“学工融合”为教学内容与工作任务相融合、课程标准与铁路行业标准相融合、课程考核与技能鉴定相融合、校园文化与企业文化相融合；“知行并进”是指在培养过程中注重知识与技能的融通，强调学生职业行动能力的培养。最终达到将学生培养成为“懂设计、精施工、善维护、会管理”的高端技能型专门人才目标。
人才培养模式改革思路
一是以“企业的需要”为出发点，定位人才培养目标。面向铁路施工企业施工员、测量员、试验员和铁路运营企业线路工、桥隧工等职业岗位，按岗位能力和职责要求，定位人才培养目标；二是以工作过程分析为切入点，采用“专业+项目+服务”的模式，以培养铁路施工与维护岗位核心能力为主线构建系统化课程体系；三是适应生产一线，试行“紧随铁路，柔性学期”灵活组织教学，采用“九周学段制”，学习与工作交替、学校与企业人才共育，责任共担、成果共享。
“学工融合、知行并进”人才培养模式主要内涵
一、重构基于工作过程系统化的课程体系
1.以生涯为目标——确定改革方向。使学生能获得与企业发展需要相一致的能力，并拓展更加宽广的发展空间，为学生的职业生涯发展奠定基础。
2.以铁路行业标准为依据——确定技能鉴定项目和课程标准。课程内容涵盖职业标准和企业岗位要求，使学生获得学历证书的同时，能顺利取得相应的职业资格证书。
3.以工作过程为主线——创新教学载体，实施项目化教学。为学生提供体验完整工作过程的学习机会，逐步实现从学习者到工作者的角色转换。
4.以工作任务为引领——系统设计、组织和实施课程。增强学生适应企业的实际工作环境和完成工作任务的能力。
5.以能力为基础——确定课程内容。突出专业领域的新知识、新技术、新工艺和新方法，注重实践智慧的养成，培养学生在复杂的工作关系中做出判断并采取行动的综合能力。
二、改革现行的教学组织管理模式
实行每学年四小学期制，即每半年分两个小学期（亦称学段），每个学段为9个教学周，原来的寒暑假时间不变。上半年以“五一节”为时间节点分成2个学段，下半年以教学周9周为时间节点，分成2个学段。三年按12个学段安排教学，每学段按9周安排，不包括放假及机动。1～4学段采用并行排课（独立实践课程除外），5～10学段（顶岗实外）根据专业特点串并结合，一门专业学习领域课程一般在一个学段安排完成。
三、充分重视理论实践一体化教学模式，注重校企文化融合，全面提高学生的综合能力素质
秉承“德修身、技立业”的校训，以校园文化传承铁路铁路文化，培养学生适应铁路“半军事化”管理的职业特质，使毕业生具有较强的环境适应能力和吃苦耐劳的精神品质。
教学过程贯彻理论实践一体化设计，将企业文化、学生社会实践、第二课堂、心理健康教育等纳入人才培养方案体系，指导学生在专业学习和技能训练的过程中学会做事、学习，提高学生核心能力素质，使其具备可持续发展的学习和适应能力。
四、建立“三维度”教师考评体系，打造具有行业影响力的双师结构教学团队
建立教师执教能力、社会服务能力、整合社会资源能力的三维度考评体系，促进教师扎根课堂、深入一线、放眼行业，打造掌握高职教育规律、引领技术前沿、有效整合社会资源的双师结构教学团队。
五、建设投资主体多元化、运行形式多样化、校企联合一元化的校内外实训基地
建设高速铁路检测省级实训基地，校企共建高速铁路实训工区、铁路轨道养护实训室、工程软件训练中心等生产性实训基地，为学生提供真实的工作任务和工作场景，促进教学过程与生产过程的对接。
实践效果
1.人才培养模式改革成效显著，就业呈现高质量
2009年，我们从铁道工程技术专业09级的学生中遴选40名学生组建了“试点班”。随后，在2010级组建2个试点班、2011级6个班级全面推广人才培养模式改革成果。
试点班的师资由学校专业教师、企业高级技术人员组成。课程教学内容采用自编的工学结合学材，按照课程所涉及的工作任务，将铁路行业39个技术标准融入14门课程标准中。
教学实施采取模块化的形式进行理实一体化的项目教学，结合工程进度灵活施以“紧随铁路，柔性学期”的现场教学，安排学生分别于第5学段在中铁一局西宝客运专线项目部，第6学段在中铁七局巴达铁路项目部，第7学段在中铁十九局合蚌客专十一工区进行3个月的铁路线路、桥梁、隧道等专业课现场教学、技术服务；第11学段设置顶岗实习，将40名学生分至中铁八局20个工程建设项目部。实践表明，“专业+项目+服务”的学习方式激发了学生自主学习的积极性，职业能力得到良好锻炼，缩短了毕业到工作岗位后的适应期。
2.创新“两联合、三共享、三对接”校企合作、工学结合长效机制
根据铁路行业特点，以企业和学校的共赢为出发点，充分实现“两联合”，即联合开展工程技术研发、联合进行专业人才的全过程培养；“三共享”，即人力资源共享、物力资源共享、品牌资源共享；“三对接”，即系部与分公司对接，教研室与项目部对接，专业专任教师与技术人员对接。试点班的人才培养模式改革实践活动，全程与铁路企业进行了多层次紧密型合作办学，校企深度合作呈现出合作育人、合作就业、合作发展的良性格局。
3.专业成果
铁道工程技术专业“学工融合、知行并进”人才培养模式历经五年的探索与实践，在专业建设、课程建设、教学资源建设、实习实训条件等方面取得了显著的成绩：
2008年，铁道工程技术专业被确立为陕西省示范性高等职业院校重点建设专业。2009年，《隧道工程》教材荣获陕西省普通高校优秀教材二等奖；《铁路隧道施工与控制》多媒体课件荣获第九届全国多媒体课件大赛优秀奖。2010年，铁道工程技术专业被确立为国家级骨干院校重点建设专业；铁道工程技术核心课程教学团队被评为省级教学团队；高速铁路检测基地被列为省级实训基地。2011年，主持铁道部铁道工务工程专业教学指导委员会“铁道工程技术专业”和“铁路桥梁与隧道工程技术专业”高等职业教育专业教学标准的制定；《铁路桥梁施工与控制》被评为省级精品课程；《铁路桥梁施工与控制》多媒体课件荣获第十一届全国多媒体课件大赛三等奖。
截至目前，铁道工程技术专业在全国建立了长期稳定的生产性实习实训基地43家，学生就业率连续5年保持在99%以上，专业对口率在93%以上。
4.综合素质
通过在铁工专业9个班的改革实践，涌现出大批具有良好的职业素养、身心素质及业务素质过硬的优秀学生：职业技能鉴定通过率超过98%、实践教学成绩普遍提高30%以上；学院三好学生96人、优秀学生干部94人、优秀学生180人；优秀团员156人、优秀团干19人；国家奖学金3人、励志奖学金57人，特等和一、二、三等奖学金累计达360人。
结 语
“学工融合、知行并进”人才培养模式先后在全国铁道工务工程专业教学指导委员会第一次工作会议（2011 包头）、人民交通出版社主办的铁道工程类专业与教材建设研讨会（2011 北京）、铁道出版社举办的铁道工程技术专业教材建设研讨会（2010 石家庄）等会议上进行了交流，得到了与会专家和兄弟院校的好评；受到了省内外同类高职院校的高度评价和认可，西安铁路职业技术学院交通运输系、杨凌职业技术学院交通与测绘工程学院、浙江交通职业技术学院路桥学院等多所高职院校来我院交流、学习。
2012年，经专业教学指导委员会鉴定和铁路企业反馈后，一致认为该模式具有较高的创新性和实用性，人才培养质量高，社会效益好，并为其他高职高专院校的人才培养模式改革提供了典范，对其他类型和层次的人才培养模式也具有借鉴意义。
作者单位：陕西铁路工程职业技术学院 陕西渭南
【摘 要】：铁道工程是工程施工中的一个关键环节，其技术管理水平的高低直接影响到整个工程的质量、进度以及经济效益。文章探讨了审核设计资料、施工测量、施工过程中的管理等方面的问题。
【关键词】：铁道工程；施工；问题研究
引言
铁道工程是工程施工中的一个关键环节，其技术管理水平的高低直接影响到整个工程的质量、进度以及经济效益。
l审核设计资料
施工前准备工作中对于设计资料(包括设计图、土石方数量等）要认真进行审查、核实。因为在设计或施工中难免出现设计人员或施工人员一时疏忽，把工程数量、尺寸、水灰比、水准点标高等关键问题弄错而没能及时上报或处理，给工程施工带来不可估量的损失。因此施工技术负责人应结合实际从以下几个方面进行审核并作好记录。
施工技术人员在收到设计图纸后，首先应读懂图，领会设计意图。对不清楚的地方，要及时请教设计单位。设计图中采用的定形图、通用图、标准图、专用图等图号的要求，要按规定及时配齐。要掌握建筑工程本身的工程数量、建筑材料、结构尺寸及相邻工程的相互关系。另外，设计图纸要从以下几个方面进行复核，并作好记录。设计图是否与规范相符或设计中是否出现笔误；设计图是否与现场相符；与概预算相符；从设计图中了解所管工程的有关材料、机具设备，变更设计要按权限及早申报办理签证手续。
2施工测量
施工测量工作是指导施工工作的技术权威，施工技术人员的管理水平高低直接影响到整个工程的质量和进度。因此，首先要选择一些理论知识充足、实践经验丰富，同时还要有高低的责任感和严谨的工作态度的施工技术人员，保证良好施工技术水平和施工的进度。其次是在施工前对水准路线、线路中线及工程数量进行复核，参照设计资料进行对比，发现问题及时上报处理，并作好记录。基桩是控制线路走向及标高的重要桩，在施工中很容易受外界因素的影响从而损坏丢失，因此根据需要结合现场地形设置护桩,并详细绘制桩位示意图，确保部分损坏或某种原因不能使用时备用，及时安排对每一细小部位的测量工作，做好各项记录使误差符合规范要求，以满足施工要求。准备好水准仪、测距仪、经纬仪、全站仪等测量工具，以保证施工的过程中测量的需要。在施工的过程中要合理的利用测量仪并要保持仪器的干净，并定期对其进行检测和校验，使仪器的误差始终保持在规定的要求之内。
3施工组织设计
施工组织设计是施工工程的总体规划安排,要求施工人员应从以下几个方面进行部署：
（1）开工前要对主要材料分工点、项目、件名进行核算,并建立台帐。材料核算包括:三大材、特殊材、专用料的核算,并有固定的规格材料。通过工程数量,较准确地核算出材料用量。
（2）施工组织内容、格式要符合要求,内容包括：施工组织说明的编制依据,上报要求,工期安排,施工计划,劳力平衡,材料核算,主要施工机械计划,施工料具计划，安全、质量保证措施，环境保护，文明施工等。
4施工过程中的管理
工程施工,是施工工作的高潮和重点。施工负责人员如何用沉着、冷静和科学的头脑来处理如此复杂的施工局面,使整个工程的施工安排能有条不紊的进行,是极为重要的。为此,对其有如下要求:
（1）有内容完整、严密的施工组织、网络计划和质量保证体系。
（2）有针对性强、切实符合实际的施工技术组织措施、实施性进度计划和安全质量措施。
（3）及时送开工报告(附图纸审查记录)。及时作好隐蔽工程的签证、送检工作,对墩基、涵洞基础等隐蔽工程要按规定作好施工记录，有创优规划和创样板工程措施。
（4）施工负责人要经常深入工地,对重点工序、项目,要亲临现场,对正在施工的工程位置、尺寸复核和操作程度要认真检查,对工程预留孔和预埋件要及时安排按设计位置埋好。
（5）对施工中出现的技术问题反应要敏感,每当一个问题出现的同时,要联想到因此而导致其它问题的产生和处理的难易程度对工期和经济效益的影响,并及时提出处理方案上报审批。对于需要填写的检查记录和需工程监理签字的手续均应作好纪录、签字,并妥善保管。
5路堑开挖
5.1土方开挖方案
土质路堑开挖前先施工堑顶天沟，以防施工中地表水冲刷边坡，施工中路堑开挖底面随时保持排水畅通，以防浸泡路基。
土质路堑开挖采用挖掘机挖装，自卸汽车运输，纵向分层拉槽施工。路堑边坡按设计坡率一次成型，避免超欠挖。每段开挖完成后，及时进行相应的路基坡面防护工程施工。
5.2石方开挖方案
一般地段石方开挖： 根据地质资料及现场探坑调查，挖方段石方主要为IV类强风化红褐色粉砂岩，以及大块孤石。根据现场情况，开挖应根据不同地质，不同开挖断面，不同部位，选择不同的开挖方式，对深度小于4m，机械开挖较为困难的路堑，拟采取浅孔爆破，深路堑采用深孔爆破，边坡采用光面爆破，控制坡率，其它部位采用松动爆破。开挖前，先进行爆破试验，选取最佳爆破参数。大块孤石根据厚度及大小选择炮孔数量及装药量，爆破后，挖掘机装碴，自卸汽车运输，人工配合机械刷坡，修整路面。①纵向分段开挖。对路堑堑壁不厚的一侧，根据现场地形条件，适当地选择一处或几处将堑壁挖通，钻孔，则在上部钻孔，采取分段台阶爆破。②纵向错台分层开挖路堑开挖平均深度在10m以上时，采取自上而下分成两层依次进行。③分层拉槽开挖。对于路堑深度在15m以上时，开挖可分为5m左右一层，以最上层顺线路中心拉槽开挖，槽宽以挖装机械施工所需的工作场地为限。当中心槽前进5m左右就横向开挖。上层进行5m以后，下层可拉槽跟上，即分层拉槽开挖。④石方爆破设计。爆破时起爆网络采用塑料导爆管非电毫秒起爆网络，炮孔排列和起爆顺序，根据断面形状和岩石性质，并结合现场具体情况，采用V型或梯形起爆网络，导爆索引爆。
5路堤填筑
5.1施工前准备工作
路基填筑前对现场进行认真勘察，特别是高填土地段，需严格核对现场与设计文件是否一致，有无不良地质地段（如坑穴、泉眼、局部松软等），清除植被及有机土质，填筑段地面横坡在1：5～1：1.25时，按施工规范挖筑宽度大于1m的台阶，台阶施工采取水平分段、高度分层施工。地面坡度陡于1：2.5或基底有松软地层，按设计要求进行施工处理。半填半挖和陡坡地段，或地下水对路堤稳定有影响时，采取引排措施，将地表水引排至基底范围以外，并根据实际情况采取防渗加固措施。
本文在分析多年冻土的特性以及多年冻土地区铁道路基工程和桥涵基础工程所采取的设计原则的基础上，提出铁道施工工艺的正确选择是解决路基施工的技术关键，对多年冻土地区的混凝土施工工艺也作了一些陈述。
冻土特点；施工技术
笔者通过学习研究，了解了一些多年冻土地区铁路工程施工技术及其基本常识。我国有很多地区是冻土地区，西藏自治区地处我国西南边疆，面积占全国国土的八分之一，原来是我国唯一一个不通铁路的省区，青藏铁路的成功修建，作为沟通西藏、青海与内地联系的重要通道，对加强内地与西藏的联系、促进民族交往和社会发展、实施国家西部大开发战略具有重要政治和经济意义。学习一点冻土区铁道工程施工技术，大有裨益。
一、多年冻土的特性及其对铁路施工的影响
冻土是一种有其特殊性的土体，冻土的特殊性在于冻土的物理特性与稳定密切相关，对温度变化极为敏感且性质不稳定。冻土还与土中含冰量有关，而含冰量又直接与温度有关，它随着温度的升高而减少，造成冻土的力学特性发生巨大变化。冻土在正负温度交替变化过程中水分产生剧烈的相变，伴随产生土体体积的变化，表现在工程建设中就是冻胀和融沉变形。多年冻土具有的流变性、融沉性和冻胀性对铁路建设影响严重。
上图：青藏铁路通车后，列车在千年冻土区奔驰
由多年冻土引起的特殊工程地质问题，主要有融沉、冻胀和冰椎、冻胀丘、融冻泥流、热融滑坍、热融湖塘、沼泽湿地、厚层地下冰等不良地质现象。融沉是指多年冻土融化，使建在多年冻土区的建筑物地基变形和破坏，主要表现为路基下沉、路基向阳侧边坡和路肩开裂及下滑、路堑边坡溜塌等。冻胀是土体冻结时产生的最重要的物理一力学过程，是因为水由液体变成了固体，体积膨胀增大而产生的，表现为地表的不均匀升高变形。
二、多年冻土地区路基工程施工原则
对于路基施工而言，保护冻土，控制融化，破坏冻土原则是路基施工应该遵从的原则。
（1）保护冻土原则指应用该原则设计、施工的路基在规定的使用年限内，能保持其热稳定性。即人为上限始终控制在指定的深度范围内，保持其下卧多年冻土的冻结状态。
（2）控制融化原则是指在设计使用年限内允许所设计的路基基底(或边坡)多年冻土逐渐完全融化或产生局部融化，而且经融化下沉变形量计算，可以将融化速率和深度控制在路基稳定性所允许的变形范围之内。
（3）破坏冻土原则是指在设计文件中规定在施工过程中将基底(或边坡)多年冻土融化或清除(全部或达到设计深度)，并将融化后的水份疏干。
三、多年冻土地区的桥涵基础施工技术
1.多年冻土地区桥涵地基的设计主要要注意保持冻结，允许融化两大原则。桥涵基础施工的重点是拼装式基础施工和现浇基础施工。基础拼装是工序中的一项重点与难点，为了有效的控制基础拼装的正确就位与平整度要求，施工中应着重从以下方面着手:
（1）采用人工配合汽车吊拼装，从入口端开始依次拼装成型；
（2）拼装前放出基础的轮廓尺寸，并在构件上标出中心线及吊装顺序的编号，以确保基础的正确就位；
（3）垫层顶面严格找平，以确保基础均匀受力，同时做到基础的顶面高差满足设计要求；
（4）拼装过程中，为了精确控制基础块的正确就位，技术人员采用经纬仪现场控制每一基础块的就位；
（5）为了保证涵节拼装的顺利进行，在基础拼装完成后立即按设计与规范要求进行沉降缝的施工。
2.高原多年冻土区现浇涵洞基础施工与内地普通涵洞的施工方法基本类似，我项目队施工时采用在搅拌站集中拌合，利用运输罐车运至现场，主要不同点表现在以下几个方面:
（1）多年冻土区明挖勘姻赌然溅吐觉佣的剧田显早强耐久吐混凝土。
（2）在水泥方面则选用了水化热较小的水泥。
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（3）对混凝土拌合物的入模温度控制较严。为了有效控制其入模温度，要求现场有试验人员进行旁站，并对混凝土拌合物的温度进行严格测量。对拌合物温度达不到要求的，则要求调节水温重新拌合。为了保证砂石料拌合前的温度要求，在寒季施工时，混凝土拌合站搭设有暖棚，并在暖棚内生有火炉，对暖棚内的温度做到严格控制，并及时做好记录。
（4）对混凝土的养护要求较严格。当混凝土浇注完毕后，便及时采取防风防冻措施，采用蓄热法养护，待混凝土达到一定的抗冻强度后(七天左右)才能拆除模板。
四、多年冻土地区混凝土施工技术
多年冻土地区铁路施工多是在一些高原地带，这些地方的一些地段的河流中存在有害离子的侵蚀，部分路段还面临着强烈的风沙磨蚀。它具有低温早强、耐腐蚀、高抗冻、高抗渗等高耐久性能，另一特点是早期强度高，后期强度不损失。负温达到极限时，混凝土也基本冻结，强度停止增长，但气温回升时，水泥颗粒继续水化，混凝土强度继续增长。混凝土灌注后，采取适当的加热和保温覆盖措施，较适用于低温环境下的施工。
1.原料选用。拌制低温早强耐久混凝土所用的原材料应符合寒季施工的要求，水泥优先采用普通硅酸盐水泥和硅酸盐水泥。硫铝酸盐水泥不得与硅酸盐水泥或石灰等碱性材料混和使用，拌制混凝土用骨料应清洁，不得含有冰、雪、冻块及其它易冻裂物质。
2.原料试配。要根据混凝土使用部位及地质条件、原材料情况、最小胶凝材料用量、使用环境温度、最大水胶比、拌合物和易性要求等具体情况选定。
3.拌制过程控制。耐久混凝土应集中拌和供应，禁止分散拌和。试验室在每次开盘前应提供当次的施工配合比。拌制设备宜设在温度不低于10℃的暖棚内，拌制混凝土前及停止拌制后应用热水冲洗拌和机。
4.混凝土浇注。浇注混凝土前，应采取防、排水措施。浇注时应分层进行，混凝土的入模温度宜控制在5-10℃。浇注应连续进行，当因故间隔时，其间隔时间应根据环境温度、水泥性能、水灰比和外加剂类型等条件通过试验确定。当允许时间己超过时，应按浇注中断处理，同时应留置施工缝，并作记录。施工缝的平面与结构的轴线相垂直，施工缝的处理应满足规范要求。
终上所述，多年冻土地区修建铁路工程技术难度大，在施工中要严格按规范和设计图施工，严格执行环境保护措施。多年冻土地区施工有效工期短，因此要快速施工，保护冻土上限不被改变。
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