时间：2022-06-06 08:59:51
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编者按：本论文主要从宁夏省鲜活农产品物流系统的现状分析；鲜活农产品物流系统配送组织现实模式等进行讲述，包括了鲜活农产品经营主体规模日益扩大但功能不健全、物流系统的信息化建设发展迅速但农业物流信息体系不健全、以批发商为主体的鲜活农产品物流配送模式、以生产基地为主体的鲜活农产品物流配送模式、以连锁超市为主体的第二方鲜活农产品物流配送模式、以储运业为主体的第三方鲜活农产品物流配送模式等。具体资料请见：
【摘要】本文就宁夏特色农业物流系统的现状进行了系统考察并对其存在的问题进行了简要分析。在综合物流系统发展趋势和发达国家的特色农业物流发展经验的基础上,提出了适合宁夏经济发展实际的特色农业物流系统配送模式。
【关键词】物流系统;配送模式
宁夏回族自治区为少数民族聚居的地区,农产品物流特别是与居民日常生活联系更为密切的鲜活农产品物流占有重要的战略地位,需要对鲜活农产品物流发展模式深入进行研究。尽管发展迅速的工业品物流模式能为鲜活农产品物流模式的建立与发展能提供较强的借鉴意义,但长期以来,理论界缺乏对区域鲜活农产品物流系统的专门研究,在实践中又缺乏有效的管理体系和制度安排,使得鲜活农产品物流的发展严重滞后。因此,如何针对宁夏省的自身特点设计出高效的鲜活农产品物流系统的配送模式,对于降低鲜活农产品流通环节的损耗、降低鲜活农产品的物流成本、充分发挥鲜活农产品的经济效益具有重大的现实意义。
1宁夏省鲜活农产品物流系统的现状分析
从理论上讲,物流系统由物流主体系统、物流作业系统和物流信息系统三个分系统组成。其中,物流主体系统主要包括鲜活农产品生产主体(在我国主要指农户),鲜活农产品经营主体(包括产地批发商,销地批发商,贩销户,农业合作组织,加工企业,零售终端比如连锁超市便利店等)。物流作业系统是指在运输、保管、搬运、包装、流通加工等作业中使用的种种技能和技术,保证生产据点、物流据点、配送路线的正常运作,以提高鲜活农产品物流活动的效率。物流信息系统是指在保证订货、进货、库存、出货、配送等信息通畅的基础上,使通讯据点、通讯线路、通讯手段网络化,提高鲜活农产品物流作业系统的效率。
1.1鲜活农产品经营主体规模日益扩大但功能不健全:近些年来,从事鲜活农产品经济经营的主体逐渐增多,主要体现在各类批发市场的建设上。吴忠水果批发市场建设投资达2060万元,固定资产总值3060万元,建筑面积达21000平方米,经营面积达34323平方米,经营果蔬品种达100余种,年客流量达912万人次,年成交额2.5亿元,年成交量为3亿公斤,是吴忠市产业化龙头企业,目前位居宁夏第二农产品集散中心。宁夏中卫宣和禽蛋专业批发市场位于中卫县东南部的宣和镇,占地面积40余亩,市场面积10330平方米,市场年客流量达3万人次,年交易量2万吨,其中禽蛋交易额2亿元以上。宁夏中宁县枸杞产地批发市场位于中宁县北环路,市场辐射宁夏、新疆、内蒙、陕西、河北、湖北、山西等多个省区,日客流量达2000人,日交易量70吨以上,旺季日成交额达200多万元,年交易额1.4亿元。宁夏灵武涝河桥清真牛羊肉批发市场位于灵武市郭家桥乡,市场屠宰的牛羊肉产品远销除海南,西藏等以外的全国大部分省、市、自治区,日均客流量达4000人次,高峰期可达1.5万人次,年交易额突破2亿元,该市场已发展成为西北地区最大的牛羊肉及副产品综合批发市场。这些批发市场作为承载宁夏省主要鲜活农产品经营主体的核心形式,是鲜活农产品流通主渠道中的一个关键性环节,但是批发市场的功能仍然局限于传统批发市场的功能,即它将众多生产者的产品通过多种供应渠道汇集到一起,然后通过各种销售渠道送达消费者。由于鲜活农产品易腐烂、不易保鲜的特点,对批发市场的仓储技术,保鲜技术以及管理模式提出更高的要求,但是,绝大部分批发市场忽视这方面的建设,直接导致了鲜活农产品流通环节繁琐、交易效率低下、流通时间过长、损失率较大等后果,这样就很难适应社会经济迅速发展的需要。
1.2物流系统的信息化建设发展迅速但农业物流信息体系不健全:在鲜活农产品物流技术的运用方面,应用于鲜活农产品物流的技术主要有物流信息技术,冷藏运输技术,仓储保鲜技术等,物流信息技术主要指现代信息技术在物流各个作业环节中的应用。目前,对于宁夏省农民出售产品而言,农村信息服务点、电视、广播和电话是主要的信息渠道。据统计,我区5个地级市、22个县区、198个乡镇、2379个行政村,自2005年就已完成了村村通电话工程,截止2006年底,顺利解决了20乡镇不通光缆,91个乡镇不通宽带的问题。宁夏在187个乡镇已经全部通光缆、通宽带的基础上,用3至5年时间解决所有行政村宽带接入问题,在2007年年底,通光缆的行政村将达600多个。农产品的信息采集分析系统基本形成,在全区内形成了多条信息采集渠道和信息采集点,定期采集农村生产动态、供求、价格、科技、灾害、疫情、气象、农民收入等信息,形成了覆盖农业和农村经济领域的信息采集系统。农业信息服务网络的核心体系建设初具规模,基层信息平台建设迅速。一是建立了以“宁夏农业信息网”为基础平台的省区级农业信息网站。目前已成立为宁夏农业信息交流服务的核心平台。二是自治区所有市县(区)全部建成了农业信息平台。其中“中宁枸杞之乡”、“利通农业信息网”、“平罗农业综合信息网”等市县(区)的特色农业网站,内容结构合理,信息服务的领域日益拓展并接近用户需求。三是有80多个乡镇建立了农业信息服务站,占乡镇总数的45%。还在集镇、市场和村庄设立了120个信息的窗口。尽管近几年宁夏省农村信息网络建设取得了明显的进步,但相对于农业来说覆盖面有限,基础设施和网络建设方面还比较薄弱,整体水平仍然较低。表现在:一是用于农村信息服务的硬件建设、网络运行、信息采集、分布的资金短缺,光纤线路未能通到大部分农村乡镇,电脑在农村的使用率很低,电脑网络只存在于农村乡镇企业中,几乎没有农民为出售产品而购置电脑上网。目前,宁夏省内已有的农业物流专业服务网和各地市的农业信息网与县市一级、有关大中型企业联网的不多,农产品运输网、仓储网几乎处于空白,这些都对鲜活农产品的有效流通造成障碍。二是电话虽是便捷的通信工具,但因其可获取的信息资源不丰富且成本较高,目前只有富裕户和农村专业户的经营中较常使用。是三在农产品专业批发市场等物流中间商中,目前仍处于口头信息,文字单据信息、条码信息等信息技术初级阶段,先进的现代物流信息技术很少得到应用,冷藏运输技术、保鲜技术的应用程度也很低。
2鲜活农产品物流系统配送组织现实模式
根据发达国家的现代物流发展现状,现代农产品物流发展趋势主要表现在物流作业一体化、物流管理信息化、物流资源社会化、物流体系综合化。依据宁夏省经济发展的实际状况和鲜活农产品物流存在的问题并结合物流系统发展的趋势,提出以下四种物流配送模式。
2.1以批发商为主体的鲜活农产品物流配送模式:该模式主要是以销地批发市场中批发商为主体所建立的鲜活农产品物流配送中心。这种模式的交易伙伴不固定,大部分都属于随机交易,品种货源比较丰富,包括产地批发市场、销地批发市场、贩销户,可以自由选择交易的品种,这种模式的配送中心规模都比较小,所以交易的量也比较小,基本上没有冷库、一般是常温储存和运输。
2.2以生产基地为主体的鲜活农产品物流配送模式:该模式主要是以农产品生产基地为主体所建立的鲜活农产品物流配送中心。这种配送模式的货源全部来自自有基地生产的产品,所以货源相对比较稳定,反应快速、灵活,能够更好的满足农产品基地在物流业务上的时间、空间要求,能更好地保持鲜活易腐农产品的新鲜度,能更快速、灵活地满足消费者的要求。在物流系统的运作过程进行有效地控制,不必承担就货物配送的佣金问题的谈判成本,提高了配送服务效率。2.3以连锁超市为主体的第二方鲜活农产品物流配送模式:该模式主要是以连锁企业为主体所建立的鲜活农产品物流配送中心。典型就是超市自建的鲜活农产品配送中心。我国超市经营鲜活农产品始于20世纪90年代,其主要目的是为了方便消费者一次性购买,提升超市的人气,从而带动商品整体营业额的增加,这种模式能够满足消费者对农产品品质更高的要求,对农产品进行优选、包装、深加工,显著提高了农产品的附加值,降低超市的进货成本,统一进货,规模采购,大大降低了生鲜农产品的采购价格,高效地配送,有效地缩短了产品的流通时间,降低了流通损耗,从而确保了产品的新鲜度和完好度,减少连锁店的存货和损耗。
2.4以储运业为主体的第三方鲜活农产品物流配送模式:该模式主要是以运输、仓储业为主体所建立的鲜活农产品物流配送中心。这种模式与供应商建立了长期稳定的契约关系,货源的供应有组织保障,公司与农业生产企业、农民专业合作经济组织通过事先签订的合同明确双方的权责利,构成较为稳定和长期的交易行为,各节点的彼此信任度较高,在一定程度上保证了产品的质量。由于单个农户的种植规模比较小,能够提供的产品数量少、种类单一、品质和规格不均等,质量安全无法得到保障,加之交易成本高,因此单个农户无法满足一些特定客户的需求,而通过公司、基地、协会有组织的货源的供应,能够在一定程度上保证生鲜农产品的数量和质量的要求,通过双方合同形式,详细规定品种、数量、包装规格、等级、运输时限等内容,并且双方企业一般是具有一定规模的比较规范的企业组织形式,合同双方对于合同履行所负有的责任也很明确,能够在一定程度上保证鲜活农产品的数量和质量的要求,同时与客户建立了长期稳定的合作伙伴关系。
加工贸易价值链的延伸有两个方向,一个方面是向上游,即提高加工贸易在国内的采购率,另一个方面是向下游,即发展国际物流配送业务。随着加工贸易出口的大规模增长,中国成为很多跨国制造企业和流通企业的生产与采购基地。国际经济衰退导致的国际竞争加剧,使跨国公司更加重视降低生产与流通成本,在此形势下,一些跨国公司已经计划在华建立物流配送中心,有的甚至已经开始运作。但是,现行政策远远不能适应发展国际物流配送中心业务的要求,大大阻碍了我国发展国际物流配送中心的步伐。本报告在调研基础上,分析发展物流配送中心对现行政策与管理体制提出的要求,并提出初步的政策调整建议。
一、国际物流配送中心的主要业务
根据调查,在华建立物流配送中心的跨国公司,其主要业务主要有以下几类:
第一类:在华采购零部件,在配送中心分类、打包,运到海外进行装配。案例:索尼(SONY)公司在香港有索尼国际香港有限公司,负责在香港及华南的业务。索尼公司不仅已经将低端电子产品的生产交给华南地区企业代为加工生产,而且将一部分高端电子产品零部件生产也交给了华南地区的生产企业加工。广东省共有24家企业为其生产电子产品成品,为其生产零部件的企业超过150家。目前,此类零部件交货到索尼在香港的仓库(ATL—亚洲货运中心),并在仓库做拼箱出口到日本的工厂再合成高端产品。索尼在日本有12家生产企业,分别生产不同类别的电子产品,他们独立在全球采购原材料、半成品及零部件,而很多零部件的采购越来越集中在华南地区。
面对日益激烈的竞争,为了降低成本,提高竞争力,索尼公司2001年整合在日本的12家生产企业,成立了索尼EMCS公司,新公司将发挥统一的物料采购、金融财务、市场战略等优势。鉴于华南地区已经发展成为世界主要的电子产品生产加工中心,索尼公司决定以EMCS的整体力量在华南建立国际采购中心,以发挥集中采购的优势,避免中间环节,降低成本。目前索尼已经在深圳成立了“国际采购中心”,并于2001年8月举办了采购招商大会。同时,为了节约物流成本,索尼公司计划在华南地区(深圳盐田保税区)建立物流配送中心,将在境外成本较高的物流配送业务转移到中国境内,既可以充分发挥靠近货物产地的成本优势,又可以做到境外生产的“零库存”。在盐田保税区的物流配送中心的一项基本的职能,就是将在华南地区采购到的零部件运送到区内,再根据日本生产企业的需要,及时拼箱付运。
第二类:将在中国采购的成品,在配送中心进行简单的加工、处理、包装等,再发送到海外市场。案例:飞利浦(Philips)公司利用华南地区的出口加工企业为其生产小家电、电脑显示器、组合音响等产品。一直以来,它在中国采购的产品均采取直接出口到目的地市场,然后再重新分拣、包装上货架的做法。近年来,由于世界经济不景气,飞利浦公司开始重视降低流通环节的成本。2001年开始,飞利浦开始尝试在盐田保税区进行增值服务。飞利浦的组合音响分别由广东的两家企业生产,一家为其生产DVD机,另一家生产功放机及音箱。飞利浦将两家企业的产品运至盐田保税区的仓库,将生产功放机/音箱的包装箱打开(已经预留了DVD机的空间),然后将DVD机连同其包装放到其中,组合成一套家庭影院,这样可以将产品直接运送到目的地市场销售,减少了在目的地分拣时间及劳动成本。
第三类:在华采购成品,在配送中心进行仓储、加印条形码、拼箱等,然后按销售进度发往境外销售点。美泰(Mattel)玩具公司是全球最大的美国玩具生产商,其最著名的产品是风靡世界的芭比娃娃,同时还有其他品种的玩具。为了保证其主打产品芭比娃娃的质量,美泰公司在80年代将其在香港的生产基地移到广东,目前分别由其直接投资的东莞长安美泰玩具二厂及南海官窑中美玩具厂生产。另外,美泰公司在香港设有两家公司,负责采购和销售其他种类的玩具,生产均外包给了华南地区约20家出口加工企业。美泰公司的玩具80%产于中国,其中70%产于广东。2000年美泰公司在华南地区共出口了24040个四十英尺的货柜。美泰公司在美国有20万平方米的配送中心。以往,美泰公司将在华企业生产的玩具直接运到美国的配送中心,再分送到零售商。随着美国经济步入衰退期,美泰公司开始重视降低仓储与流通成本,它发现,其在美国仓库的许多玩具要存放一个多月,等待销售季节的来临。为了降低成本,美泰公司考虑利用盐田保税区便宜的保税仓库,将其在华南采购的玩具存储在此,到销售季节来临时再运往美国,另外,美泰公司还将其外包生产的玩具在保税区仓库完成拼箱,按客户要求运往世界各地市场。
第四类:海外统一采购,在配送中心分类,发送到在华的数家加工企业。很多跨国公司在华投资建有自己的工作,同时,还有很多跨国公司委托中国的工厂进行OEM生产,其中不少采取来料加工的方式。上述两种情形下,跨国公司均负责原料、零部件的采购与配送。为了节约成本,发挥统一采购与配送的优势,一些跨国公司已经开始尝试将统一采购的原材料、零部件运送到国内保税区的仓库中,在此进行开箱、分装,再运到有关工厂。例如,索尼公司计划在华南开展此类业务。
第五类:在华采购成品,在配送中心处理后,返销国内市场。中国加入世界贸易组织以前,外资投资企业大多受到出口比例的要求,其产品难以在中国国内市场销售。中国加入WTO后,按照WTO的《与贸易相关的投资措施协定》及有关承诺,修改了有关外商投资的三大法律,明确取消了对外商投资企业在华销售产品的限制。因此,外商投资企业开始考虑在继续扩大出口的同时,增加对国内市场的销售。主要办法有两种,一是将原来的来料加工工厂改变注册,成为外商投资企业,将来料加工改为进料加工;另一种则是利用中国的保税区来解决其来料加工工厂没有内销权的问题,将产品先出口到保税区,再进口到中国国内市场。美泰公司(Mattel)就计划利用盐田港保税区作为其产品进入中国市场的跳板。
第六类:建立多国货物的国际拼箱业务。将在华采购的物品与在海外采购的物品运至配送中心,进行仓储、拼箱、加印条形码等,然后运送到海外分销商。这种方式是真正将中国建成国际物流配送中心的较高级阶段。随着跨国公司在华采购量不断扩大,以及我国国际航运基础设施和管理效率的提高,我国建立多国货物配送中心的潜力是巨大的,前景是光明的。目前,索尼公司、美泰公司等均有此计划。
二、现行政策与管理体制的不适应之处
由于现行的加工贸易政策设计的出发点,没有针对在华开展物流配送业务,因此,在加工贸易保税政策下,加工的产品必须直接出口,开展物流配送业务受到很大限制。保税区的建立,使得在基本上不改变加工贸易保税政策的条件下,可以进行物流配送业务。但是,现行保税区相关的政策与管理体制,与发展物流配送中心业务的要求也是不适应的。如果不作适当的调整,国际物流配送业务不可能真正发展起来。具体而言,现行政策与管理体制的不适应主要表现在也下几个方面:
(一)出口到保税区货物的出口退税的规定
目前,我国的保税区既非真正的“境内关外”,也非自由贸易区,因此,经保税区出口的货物面临着不能得到出口退税的问题。因为,按照现行规定,只有货物实际离境才能视作出口,享受出口退税。目前,货物运到保税区,出口企业的主管海关就会核销出口产品,但税务部门认为货物没有离境,不能退税,但国家对于如何证明保税区的货物实际离境,尚没有明确的规定与实施细则。因此,经保税区的出口要得到出口退税,面临很多困难,这极大地制约了在华发展物流配送业务。
(二)保税区的增值服务问题
物流配送中心往往要进行一些增值服务,在上述第二类业务的案例中,产品的重新包装导致商品名称的改变,与现行的监管规定有一定的矛盾。目前,很多保税区尚不能进行这种商品的增值活动,只有个别保税区经过多方协调后才可以开展。
(三)保税区的退货问题
在保税区建立物流配送中心,一些企业会在此建立质检机构,保证出口货物质量是合格的。质量不合格的产品一般要求退回工厂,进行复加工再出口。现行规定对退货的要求极其严格,难以操作,而且,监管部门审批没有时限承诺,使企业难以把握。另外,海关规定,进入保税区的货物如需退货,必须是跟报关单同时退出此批全部货物而不能仅退部分不合格产品,这使得退货的仓储及运输成本大大增加,不利于节省物流成本。
(四)不同保税区/出口监管仓货物的整合问题
由于不同保税区的仓储成本不同,货主可以按货物发运时效选择将不同的货物存放在不同的保税区/出口监管仓库,在发送前统一拼箱,再发运。例如,美泰公司将其产品存放在深圳和记观澜仓,但其几个主客户却各自指定了收货仓库,如WALMART通过马士基物流公司处理其欧洲的拼箱业务,而马士基则指定盐田国际出口监管仓库;另一个重要客户玩具反斗城则通过USC处理其美洲业务,后者却又利用勤辉长江出口监管仓及盐田保税区的力又仓。美泰公司希望将其存放在和记观澜仓的货物按客户要求的时间交给其船运公司,但现行监管规定没有这方面的规定,这种配送整合活动尚不能进行。
(五)同一保税区不同仓库货物的拼箱问题
不同的发货人可能将货物发送到同一保税区不同的仓库中,使得同一货主的货物存放在不同的仓库里。海关现行监管规程中尚未有这方面的规定,因此,不同仓库的货物不能进行拼箱。
(六)同一保税区不入仓库货物与仓库内货物的拼箱问题
对于同一货主来说,其在配送中心的货物,有些需要存放一段时间,在些则直接运到保税区与已经存放在此的货物拼箱出口,无需存放,以节省时间与仓储成本。按现行规定,货物必须进入同一仓库,才能进行拼箱,这就增加了货主的成本。
(七)不同供应商的货物混装至一个集装箱直接出口问题
一些大的跨国公司在华有多个供应商,他们希望将不同供应商的货物放到同一集装箱运至海外专卖店销售。目前我国不允许将不同供应商的货物放在同一集装箱经码头出口,这些跨国公司只能让各个供应商分别将货物运送至目的地的仓库,再混装,此举大大加大了物流成本。
(八)进口仓库与出口仓库货物的拼箱问题
发展多国物流配送业务,必然涉及进口货物与出口货物的拼箱业务。现行规定“进口保税仓库只能做进口到国内的货物,出口监管仓库只能处理到境外的货物”,因此,在现行规定下,不可能实现多国物流配送业务。
(九)监管部门的工作时间问题
跨国公司为了节约成本,境外企业往往要求尽量实现“零库存”,这就要求保税区可以实现24小时不间断出货。但是,目前监管部门实行的是“朝九晚五”的作息时间,不适应企业的需要。
三、调整政策的初步设想
(一)从战略高度认识发展国际物流配送中心的重要性
发展国际物流配送中心具有重大的战略意义。首先,发展国际物流配送中心,将有力地带动我国的出口。例如,WALMART已经提出申请,在深圳建立其采购中心,每年将在中国采购100多亿美元的商品①。一旦大型跨国公司在华建立采购与物流中心,将使我国出口产品直接进入发达国家的商业零售系统和跨国公司的生产配送体系,有力地拉动我国的出口。其次,发展国际物流配送中心,可以大大提高对外贸易的增值率,特别是加工贸易的增值率。一般而言,国际贸易中流通领域的增值远远超过生产环节,对加工贸易更是如此。以往,我国政策体系注重生产环节,虽然认识到仅从事生产环节得利不多,但苦于无门进入国际流通领域。现在,中国国际制造地位的提高、经济衰退带来的竞争压力增大,迫使大型跨国公司愿意来华建立采购与配送中心,这是一个难得的机遇,一定要及时调整政策与监管体制,尽快发展国际物流配送中心业务。最后,国际物流配送中心的建立,将大大提高我国产品的国际竞争力。目前到未来相当一段时期,价格优势仍将是我国出口竞争力的主要优势。我国的竞争对手主要是发展中国家,这些国家出口优势均表现为价格低廉,因此,谁能够降低成本,谁就能够不断扩大国际市场。跨国公司在华建立采购与配送中心,在提高其在华增值率的同时,将整体上降低中国产品的最终成本(即到达消费者手中的成本),大大增强我国产品的竞争力。
但是,由于决策层尚未从我国参与经济全球化的战略高度认识这一问题,现行政策与监管体制总体上不利于发展国际物流配送业务的形势没有得到根本改变,尽管近年来企业与研究界已经多次将这一问题提了出来。由于缺乏统一的认识和高层的决策,对于一些具体的政策问题,监管部门采取了头痛医头,脚痛医脚”的作法,在很小的空间中进行了调整,但相对于发展物流配送中心的要求,差之甚远,致使这一极其重要的新事业,发展速度远远低于其应有的状况。因此,要发展国际物流配送中心,必须从国家参与经济全球化的战略高度来加以认识,加以重视,全面设计有关政策。
(二)围绕保税区向自由贸易区转型全面设计有关政策
建立国际物流配送中心,必须利用我国的保税区,不应建在保税区外。因为,首先,我国出口产品中超过一半是加工贸易产品,这些产品从零部件进口到生产加工,再到流通,均处于保税状态,物流配送中心如果建在保税区外,监管任务将大大加重。其次,国际物流中心不仅有大量出口业务,而且还将涉及到大量进口业务,如果没有保税政策,进口产品运到中国来拼箱或进行其他增值活动,均是不可能的。因此,必须充分利用保税区的现行政策。最后,自从1990年我国建立保税区以来,由于保税区定位不准确、功能不清楚,保税区一直没有得到应有的发展,围绕建立物流配送中心调整保税区的功能与相关政策,实际上就是实现保税区向自由贸易区的转变,因此,也将给保税区带来巨大的发展机遇。
(三)政策调整要与运输、通关等相关政策协调推进
国际物流配送中心主要表现为物流的聚集和高效流通,因此,要发展国际物流配送中心,不仅要调整直接针对物流配送业务的政策,使物流配送活动得以合法开展,而且,要注重物流配送的高效率与低成本,这样才能在激烈的国际竞争中站住脚。要提高效率、降低成本,则不仅要解除物流配送的政策与监管障碍,而且,必须从进出口通关效率的提高、国际港口中转业务、海空陆不同运输方式的协调等多个方面着手,调整政策与监管体制。因此,建立物流配送中心,实质上是我国货物进出口政策与管理体制的一场重大变革,涉及边防、检验检疫、海关、港务、外汇、税务等多个政府部门,金融、运输、信息服务、中介服务等多个环节,是一项十分艰巨的任务,必须加强领导,大力推进,才能在较短的时期内取得明显成效。
[摘要] 本文主要研究了小型连锁超市销售物流配送系统的特点及发展规律，分析了超市物流配送中心的主要功能、配送出现的问题以及发展更好配送方式的对策。
[关键词] 小型零售企业；配送中心；配送管理
1 超市物流配送系统的发展
1.1 小型零售企业的概念
随着我国经济的快速发展，商业规模结构呈现非均衡的发展趋势。其中一种趋势就是，一些商业企业的规模呈小型化发展。表现为“全民经商热”，企业下岗人员增加导致从事个体商业人员的增加，以及一些竞争中无力生存的企业解体后采取分散经营的方式等等。近20多年来，尽管我国的商品流通规模不断扩大，但众多势均力敌的中小型零售业仍构成我国商业的竞争主体。由于小型商业企业的创建几乎不存在政府管制或不准进入的情况，私人资本进入较早，经营方法容易被模仿，造成了我国个体商业的快速发展。
从硬性指标上来看，零售业中、小型企业应符合如下条件：职工人数500人以下，或年销售额1500万元以下。其中，中型企业须同时满足职工人数100人以上，年销售额1000万元以上；其余为小型企业。
综上所述，小型零售企业是实行自主经营、独立核算的一种独资性的企业组织形式，这些企业主一般在区域型或地区型集聚中的某特定商业设施内，以租赁店铺的方式进行经营。这些企业在行业中位于从属地位，多扮演市场追随者或补缺者的角色。这类小型零售企业的主要特点是：企业财产（除店铺外）归业主个人所有；企业的全部经营管理活动由业主一人负责；并享有全部经营所得，同时对企业的债务承担全部责任。
1.2 超市配送中心的概念
配送中心通常指接受、处理客户的订单信息，对供货商运来的多品种货物进行分拣、储藏，根据客户需要，对订货进行拣选，加工，包装，组配，最终进行送货的机构。
超市作为零售企业，每天对物流配送的需求量巨大，它要求有众多品类，大批量，达到规模经济的订单向各供应商发出，并及时关注货柜商品销售、补货情况，同时要关注在运货品的所在位置及状态，对入库商品进行分拣，加工、组配或者再包装。在销售营业店面做这些操作显然不合适，而一般超市的仓储空间也不适合做分拣、加工、组配等工作。这就需要专门的机构，拥有专业的场地及设施、设备，将供应商发来的货品分拣、储藏，根据超市门店的订货需求，再对货品拣选，包装，配载并按时送达，超市的物流配送中心由此而来。
1.3 配送中心作业流程概述
（1） 接收订单。客户和业务部门商定好后给配送中心下达订单，配送中心接收订单准备处理。
（2） 订单处理。在接收订单后，业务部门要查询当前时间的库存状况、装卸货能力、包装能力、配送负荷等情况，设计出满足客户需求的优化配送操作。当配送中心受到约束而无法按客户要求交货时，业务部门还需进行协调。由于配送中心不随货收款，因此在订单处理时，需要查核公司对客户的信用评价。
（3） 采购订货。接收订单后，查看了现有库存，配送中心需向供应商或生产厂家订购或要货。采购部门统计出商品需求数量并查询供货厂商交易条件，确定订货经济订购批量提出采购单。
（4） 入库进货。根据采购单上预定入库日期进行入库作业调度操作。在商品入库时，进行入库资料查核和质量检验。可按一定方式指定卸货及托盘堆放。对于退回商品的入库还需经过质检、分类处理然后登记入库。商品入库后有两种作业方式，一种方式为商品入库上架，等候出库需求时再出货。另一种方式是直接出库或置于暂时存放的地点。
（5） 库存管理。包括仓库区管理及库存控制。仓库区管理包括商品在仓库区域内摆放方式、区域大小、区域分布等规划和仓储区货位的调整及变动；商品进出仓库的控制；商品所需搬运工具、搬运方式的确定；包装容器使用与包装容器保管维修等。
（6） 分拣理货。为了满足中小型零售超市对商品不同种类、不同规格、不同数量的需求，配送中心必须有效分拣货物，按计划理货。在出库日，当库存数满足出货需求量时，即可根据需求数量打印出库拣货单及各项拣货指示，进行拣货区域的规划布置、工具选用及人员调派。
（7） 流通加工。是最直接提高商品附加值的一项作业，不过它不是所有配送中心普遍具有的功能。流通加工作业包括商品的分类、过磅、拆箱重包装、贴标签及商品组合包装。
（8） 出货集货。完成商品拣取及流通加工作业后，就可以进行商品出货作业。出货作业包括根据客户订单为客户打印出货单据，制定出货调度，打印出货批次报表、出货商品所需地址标签及出货核对表。由调度人员决定集货方式、选用集货工具、调派集货作业人员，并决定运输车辆大小与数量。
（9） 装车配送。包括商品装车并进行实际配送，完成这些作业需要事先规划配送区域，安排配送路线，按配送路线选用的先后次序来决定商品装车顺序，并在商品配送途中进行商品跟踪、控制及配送途中意外状况的处理。
（10） 制作账单。商品出库后销售部门可根据出货数据制作应收账单，并将账单转入会计部门作为收款凭据。
2 小型零售物流配送的发展问题
小型零售企业的物流配送仍处于起步阶段，距离现代化、高效率、高效益物流配送体系还相当遥远，存在的问题主要表现在以下几个方面。
2.1 物流运营设施现代化水平低
有些商店企业配送中心的建立，是从传统的仓库改建而成，机械化、信息化程度较低，缺乏现代物流的仓储、分拣设备。许多百货连锁企业物流管理信息系统的落后，造成企业内部和外部的信息不畅，企业无法进行电子商务运作和数据源信息的收集，交流和处理货物，对货物的及时有效的处理造成影响。
2.2 物流成本居高不下
在中国的一些零售企业，物流费用占商品进销差价的70%，仅在账面上反映的物流成本就占40%货物的成本。尽管一些小型连锁经营的企业都建立了自己的配送中心，但统一配送率很低，平均只有30%～60%，这样就形成了许多商业连锁企业配送中心“双赤字”的局面：一方面，由于不能利用配送中心集中配送，连锁店物流成本不仅没有减少，但仍然很高，使企业缺乏竞争优势；另一方面，配送中心不能满负荷运行，固定成本摊销期限延长，经营十分困难。中国销售前十名的零售企业的平均毛利率为12.8%，而国外零售企业的总平均毛利率20.56%，毛利率的巨大的差距在某种程度上，是由于我国零售企业物流成本高造成的。
2.3 未能实现统一的存货和库存管理
在我国许多零售企业仍采用各分店白行设立仓库的旧模式。这不仅造成层层设库、库存量高、保管手段落后等现象，而且占用了大量流动资金。资料表明，我国零售企业的库存周转率仅为发达国家的30%左右。由此可见，在零售业物流乃至整个物流领域，与发达国家相比，不论在资金、技术还是在知识和观念上都有着较大差距。物流管理的落后严重制约着小型零售企业的发展。
3 完善我国连锁零售业配送发展水平的策略
3.1 致力于推行即时配送，提高零售业供应保证能力
通过即时配送，以做到不同的供应要随时随到。即时分配是配送企业快速反应能力的具体体现，是重要的保障手段。当然，即时配送对于企业信息化程度和供应商信息共享程度要求高，只有企业有一定的实力才可以实现。但国内大型零售企业在发展制定物流战略时，物流配送中心设计应实现即时交货为目标，即使暂时不能实现，也可以使零售业努力加快配送速度，提高配送效率。
在日益激烈的市场竞争环境下，中国零售业成功的根本保证是高效的物流配送管理系统。在规模经营的基础上建立的高效合理的物流配送系统，可以保证货物及时到达，确保企业在低库存，成本低，高客户满意度的情况下运作，为零售企业寻找新的利润增长点，提高企业的核心竞争力。
3.2 培育物流配送人才队伍建设，保障配送系统发展
随着信息技术的快速发展，传统方法和技术人员已无法满足新兴技术的使用需要，所以一方面社会应该培养大批物流配送需要专业人才，特别是培养物流配送的发展现在迫切需要的人才和具有丰富的专业水平的高层次的管理人才，另一方面物流企业也要舍得投入，对企业员工进行培训，提高员T的专业水平和能力。其次，物流配送企业加强员工的“服务”理念的宣传和培训。牢固树立“提供服务”的意识是不断提高物流服务水平的保证。
3.3 制定物流战略，实施集约化配送模式
我国的零售企业必须认识到物流战略不仅是物流配送部门或者仅是配送中心的事情，而是企业决策层根据企业的长期可持续发展规划做出战略决策。零售配送服务的选择主要有2种模式：一是建立配送中心，即企业经营的所有商品全部或大部分由其配送中心配送，适合拥有多个商店，规模比较大的具有较强的购买力的公司，二是一种常见的共同配送系统，即由具体的生产或批发商投资建设设计专为某一个零售高提供服务的配送中心，该零售商在参与指导配送中心管理，并且投资配送中心的信息系统，为实施“小批量，多品种”的配送。无论这两种中的任何一种都是集约化配送的最有效的方式。
4 结论
随着市场竞争的日趋激烈，生产专业化水平越来越高，更多的零售企业意识到物流配送在企业经营中的重要作用。如何在未来消费品市场的高速发展中使我国的零售企业能跟上时代的步伐是摆在我们面前的一个重要的课题。我国的零售业获得成功的根本保证是高效的物流配送管理系统。在规模化经营的基础上建立的高效的合理化的物流配送系统可以保证货物及时准确的到达，保证企业在低库存、低成本，高客户满意度的情况下运营，为零售企业找到新的利润增长点，增强企业核心竞争力。
[提要] 虚拟库存管理技术是在互联网基础上兴起的新型虚拟经济形式，在目前经济市场中发挥着重要作用，尤其是在物流行业和生产行业为企业的资源合理配置、减少原料浪费、节约成本等方面都展现出十分积极的效果。本文从虚拟库存管理技术的概述、国内发展现状与趋势，以及虚拟库存管理及协同物流配送的重要意义等方面进行论述，希望对虚拟库存的管理与协同物流配送方面有所帮助。
关键词：虚拟库存；物流配送；信息技术；物流行业
一、虚拟库存管理技术概述
虚拟库存技术是指将自身在未来生产运营所需的原料、生产要素等建立相关的信息，对其名称、规格、价格、数量等信息进行仔细的统计和整理，在需要时对信息进行筛选，并以这些信息为依据进行原料和生产要素的调动。虚拟库存的特点是不占用实物空间，也就是在仓库内不一定存在这一资源，但是出现资源需要时，社会资源就成为一个大的仓库，因这一仓库储备都是虚拟性的，也因此将这一储备称为虚拟仓库和虚拟库存。
虚拟库存发挥自身的效用也需要一定的条件，在固定的经济状态下才能真正出现虚拟仓库和库存的管理意义。首先，互联网等信息技术手段是虚拟库存技术的技术基础，在技术的支持和不断拓展中优化虚拟库存技术；其次，需要稳定的市场环境，尤其是买方的市场环境，稳定、有序的市场环境也是虚拟库存实现的重要外部环境；最后，企业自身的组织方法也对虚拟库存管理技术有着更加直接的影响。只有所有条件都具备时，虚拟库存技术才会在企业的生产运营中实现自己的价值。
二、虚拟库存管理技术在国内发展现状和趋势
物流行业在改革开放以来尤其是近几年逐步兴起并壮大，在迅速发展的同时，也在摸索着逐渐适应市场，为国民经济发展做出突出贡献。但是，与欧美发达国家相比，仍然存在问题，物流信息系统分散、物流信息共享性比较低、管理标准不一致、基础设施分布不均匀等现象，都能从不同方面体现出我国物流行业的发展水平相对较低，在国际市场上的竞争力比较薄弱。我国人口数量众多，是一个极具潜力的市场，目前的技术水平还没有完全将物流行业的经济价值激发出来，需要大范围地建立起一个完善、畅通的物流配送系统，改善物流信息传递不及时、运输效率低下的缺点，通过虚拟库存管理、协同配送等组织管理手段，使资源配置更加专业化，在提高效率的基础上，节约时间成本，增强自身的竞争力，提高经济效益。虚拟库存管理技术与协调物流配送能够实现各环节的流畅运作，实现产业的整体性，为改变物流行业的发展有着十分重要的作用。
三、虚拟库存管理及协同物流配送的重要意义
（一）提高物流行业服务质量。物流运输行业从产品上分析属于服务行业，服务的质量是企业和组织体现竞争力和整体水平的关键，在激烈的物流行业竞争中，快捷、安全的特点才能真正使物流行业得到客户的认可。虚拟库存管理以及协同配送能够为企业提供精准的信息，减少组织安排的时间，在保证安全的情况能够更快速进行工作的流程，从而提高自身的工作效率，利用信息技术将运输、配送、储存等多种功能同时发挥，扩大物流运输行业服务领域，让物流运输行业的资源得到优化配置。虚拟库存管理及协同物流配送为物流行业的服务质量提高提供了技术支持，成为拉动整个行业服务质量的动力。
（二）为企业节约生产成本。虚拟库存技术与传统的库存管理技术相比具有突出的优越性，这一优越性表现在多个方面，尤其是减少成本，虚拟的库存只需要借助互联网技术进行操作和控制，并不会真正占用企业的仓库空间，为企业节约了一定的生产成本。其次是产品不会积压、过期，虚拟库存中的资源都有详细的信息登记，在产品的调用过程中，不会出现产品过期的现象，减少资源浪费。同时，对于企业而言，利用虚拟库存管理技术可以规避囤货的风险，减少资金的投入，以整个社会资源为库，在生产过程中根据自身的实际生产需求和周围市场的变化，进行库存产品的调整和交换，实现资源优化配置，最大限度的利用信息，为企业自身的生产环节节约更多的成本，提高自身的经济效益，更有利于实现企业的经济生产目标。
（三）实现管理模式的调整。虚拟库存管理技术以及协调配送理念的运用和构成，能够促进中国市场经济模式的一体化。信息技术和互联网技术的不断推进和发展，使得原来的配送系统出现质的改变，从原来容易造成积压的各级仓储和运输逐渐在信息技术的支持下，变成网络的虚拟库存，企业的管理者可以通过网络渠道对整个配送过程进行管理和监控，同时也可以通过网络迅速反馈出运营过程中的问题，以便于及时解决和调整，为自身的服务和工作提供时间保障，提高管理工作的效率，在相关产业链条的形成道路上逐渐培养管理者之间相互配合的默契，在竞争与合作中相互提高，从而实现“双赢”，在增加相关企业集成程度的同时，提高各个企业的工作效率，为实现中国市场经济一体化的目标发挥重大作用。
四、结论
虚拟库存管理以及协调配送在新兴的物流行业中产生了非常明显的积极效用，为提高服务质量、工作效率等各个方面都体现出规范化、一体化的引导性作用，为未来的行业集成、相关产业链条的形成奠定了坚实的基础。本文从虚拟库存管理技术的概述、国内发展现状与趋势、虚拟库存管理及协同物流配送的重要意义三方面进行论述，更加细致地了解虚拟库存管理的优越性以及协调配送理念在实现市场一体化中的积极作用。以信息技术为基础的虚拟库存管理技术与管理工程技术相结合可以为我国的大型物流运输、远航企业、铁路系统、民航服务行业等带来更多的价值体验，这一技术的推广将会为社会的进步发展，以及技术模式创新发挥不可估量的作用。
摘要：近些年，中国物流业随着电子商务的繁荣呈现爆发式发展。“最后一公里”的物流配送，由于其与客户接触最密切而成为举足轻重的部分。然而我国电商“最后一公里”配送现状却不容乐观，配送成本高、服务质量低、基础设施不完善等问题都已成为影响电商物流配送发展的关键点，如何选择最佳的配送模式？通过何种措施构建电商“最后一公里”物流配送管理体系？本文将对这些方面进行具体分析。
关键词：电子商务;最后一公里;配送管理体系
一、引言
电子商务随着网络信息技术的突飞猛进而得到快速发展。2015年中国电子商务市场交易规模达到16.4万亿元，同比增长22.7%，其中网络购买同比增长36.2%，成为推动电子商务市场发展的中坚力量。
物流一直是电子商务发展的一块短板，随着电商的高速发展，我们的目光应该聚焦于如何完善物流体系，为消费者提供优质的服务。而在物流体系中末端配送则是至关重要的一环，末端配送，就是广义的“最后一公里”。“最后一公里”是指物流配送的最后一段路程，是货物从最后的区域站点到客户手中的供应链环节。[1]而“最后一公里”虽然重要但同时也伴随着许多问题。国务院副总理在2013年召开的物流工作座谈会上强调了解决物流“最后一公里”问题的紧迫性，并提出只有“多措并举，远近结合”才能解决这些问题。
二、我国“最后一公里”配送的现状
物流专家指出“主要通过提供物流配送服务而竞争的时代已经来临。”在这一阶段，电子商务企业面临最大的问题已不再是如何吸引消费者，而是如何完善物流体系，提升物流效率从而提升顾客满意度。在整个物流体系中，难度最大、问题最多的就是物流配送的关键――“最后一公里”。
目前，各快递公司主要采取直接配送和自助提货两种模式应对“最后一公里”。虽然我国“最后一公里”配送模式多样，但大多处于探索阶段。我国电商末端配送及时率常年居于60%左右，远远低于85%的电商物流标准规定，与此同时英国电商及时到货率已达到了94%的水平。2013年快件破损率为6%，而丢失率则高达16%。物流配送“最后一公里”配送成本占总成本的30%以上。“十二五”期间，我国物流业每年需新增就业人员130万，其中85%为一线操作技能岗位，可目前物流专业年毕业人数仅为40万人。速度、态度、准度都是决定客户满意度的关键，这些数据都表明目前我国配送服务质量低、配送成本高、基础设施不完善等问题突出，“最后一公里”的建设仍任重道远。
三、“最后一公里”配送模式分析
（一）直接配送模式
直接配送模式即快递员根据顾客要求的时间和地点直接将快递送至顾客手中。直接配送模式具有充分的便利性并且保证了包裹的安全性从而已成为电商“最后一公里”主要的配送模式。但由于直接配送模式需要与顾客协调送货时间，投递失败则会导致多次投递，增加了人工成本和时间成本。[2]
（二）自助提货模式
1.与便利店合作
电子商务企业或快递企业和便利店合作，将包裹送至便利店暂存，成为最后的节点，实现了货物的集中收货和自提功能。《2014年度中国电子商务市场数据监测报告》统计表明，网络零售市场占有率排名第一的是占比57.7%的天猫，排名前列的电商中，天猫、亚马逊和一号店主要采用与便民店合作的方式提供自提服务。[3]
2.建立专门自提点
电子商务企业或快递企业根据自身发展需要，经过合理规划布局，建立专门的自提点网络。京东、天猫、苏宁等电商企业都已经建立了自己的自提点。苏宁凭借线下1600多家门店资源，最早提出了“门店自提”的配送方式，消费者可以在线上下单，选择合适的苏宁实体店自提;京东选择与学校、物业、健身房合作设立自提点;天猫已在全国设立了近一万个自提点。2013年，苏宁举行了首次打通线上、线下资源的“O2O购物节”，推出了一系列措施鼓励线下自提。[4]
3.自助提货柜
自助收发箱模式中，派送员无需将货物送至顾客手中，由顾客当面确认签字，而只需将货物送至指定自助收发箱中，由顾客选择自己方便的时间自行提取。[5]收件人可以24小时随时取货，方便了顾客的同时节省了成本。自助提货柜模式存在两个方面的问题：一是自助提货柜的配送模式需要承担自提柜的购买成本、维护成本、安置成本等。二是自提柜出现失窃、签收错误、放置差错等问题的几率更高。
（三）配送模式分析比较
直接配送模式 1、损坏损失等问题可以及时处理
2、保证包裹的安全性 1、人工成本、时间成本高 1、距离近、体积小的情况
与便利店合作 1、与第三方合作的模式不存在建设成本与运营成本
2、提高便利店的客流量，达成双赢 1、损坏损失等问题可以及时处理
2、便利店存储场所有限，对包裹的大小和数量有一定限制
3、便利店分摊了快递业务的利润 1、体积较小，价值不高的商品配送
2、区域配送量不大的情况
建立专门自提点 1、消费者可当面签收商品，出现货损、货差等问题时可及时处理
2、对包裹的大小，数量没有限制
3、可承担区域配送中心的职能 1、前期建设成本和后期运营维护成本高 1、区域内配送量很大的情况
2、承担区域配送中心职能
自助提货柜 1、便于对暂存货物集中管理;取件时间的灵活性;降低配送成本
2、消费者完全自助式服务，方便快捷
3、通过监控设备可以界定货损，货差的责任 1、在物品的安全、退换货、商品的属性存在局限性
2、前期建设成本和后期运营维护成本高
对包裹的大小，数量有一定限制
3、对货柜所在地的安全要求高 1、体积较小、价值不高的商品配送
2、写字楼等高档客户群集中区域
四、我国“最后一公里”配送的问题
（一）配送服务质量低
1.配送时效性差
“时效性”是物流配送的重要衡量指标。目前，京东已有25个仓储中心，平均每天产生120万以上的订单，并且在360座核心城市建有300多个自提点、850多个配送站。显而易见在面对顾客投诉、退换货需求时，反应速度越快顾客满意度越高。[6]
2.货物破损率高
为了激发快递员的工作热情，快递公司往往采取计件工资制，导致快递员采取扔、投等方式提高工作效率，使得货物的完整性不能得到保障，致使破损率居高不下。
3.人员服务意识低下
2015年10月，邮政管理局通过消费者申诉电话和申诉网站共受理消费者申诉6万多件，从投诉类型来看，消费者对投递服务的投诉占比最高达46.3%。据调查显示，我国物流岗位吸纳的从业人员总数超过3000万人，但由于我国的流物业处于起步阶段，物流行业人员素质参差不齐，高素质人员缺乏，物流的专业知识不够，在招聘人员时，加入物流企业门槛低，物流企业对于新进人员岗前培训不到位，大多数物流服务人员对现代物流认识不到位，导致了人员服务意识低下。
（二）配送成本高
统计数据显示，“最后一公里”配送成本占全部物流配送成本的30%以上。由于庞大的客户群和快递配送区分散，花费了大量的人力物力。没有统一指挥的调度和合理的路线规划，信息不对称容易造成空驶，增加配送成本。目前，我国有着500万辆长途货运车辆，而这些车辆由于信息阻隔等多种原因，空驶装货率超过40%。
（三）配送基础设施不完善
由于资金原因，国内多数快递企业在基础设施和信息化程度方面均比较落后，首先，我国物流机械化和信息化程度低，配送往往采取“人海战术”，工作人员仍然手工进行分拣、扫码、装卸等工作，不但效率低下而且人工成本高，落后的信息系统不能对货物进行实时跟踪，不能及时满足顾客需求，使得配送企业发展受到很大限制。[7]其次，自用型配送点较多，城市自营配送占据了浙江物流配送60%，因此大部分的配送网点是面向企业的，缺乏社会共享的分配节点，在一定程度上造成了组织效率低下，并且自营物流配送成本高，工作量不大，会造成资源闲置。最后，城市配送道路设置不合理也是较突出的问题。城市中心区域交通拥挤，同时在大多数地方没有根据本地实际情况，建立不同的配送通道区域。
五、构建电商“最后一公里”物流配送管理体系的措施
（一）选择最佳配送方式
目前，基于电子商务的配送，电商企业或快递企业常常选择直接配送、同便利店合作、自提点建设和自提货柜配置等方式。如表3-1所示，多种配送方案各有其优势及局限性，所以在解决“最后一公里”配送存在的问题，应该根据地本地实际，趋利避害的制订最佳配送方案。
（二）提高配送企业的服务质量
首先，对入职人员进行配送技能培训和职业道德培训，不断增强其服务意识。其次，要提高在职人员工作效率。通过绩效考核方式提升员工的工作积极性，将货物破损率、平均每天配送数量、客户满意度等指标纳入绩效考核中，建立健全的物流企业服务质量评价指标体系。最后，要注重专业人才的培养，目前许多高校开设物流管理专业，为物流企业的发展奠定了人力资源基础。
（三）政府关注与重视，做好支持与保障
2015年是“十二五”规划的收官之年，也是《物流业发展中长期规划》和三年行动计划的启动之年。有关部门希望通过一系列举措改善物流业政策环境。在物流基础设施网络建设方面，国家发改委现代物流重大工程包，协同其他部门开展示范物流园区创建工作。商务部积极推动城市共同配送试点，重点支持城市物流配送体系建设。交通运输部继续推进物流大通道建设、公路货运枢纽建设、多式联运示范工程和车型标准化等。在降低物流成本方面，各有关部门清理物流领域各类行政审批和许可项目，运营车辆二级维护有望取消。交通运输部加快运政网络信息系统建设，方便货车司机的同时降低了物流成本。
（四）优化配送车辆通行措施
交警部门应根据本地实际，结合物流的交通需求，出台相关政策，在不影响交通的情况下，给物流配送车辆提供方便;同时交警部门应根据需要提供车辆流向、流量和流时，了解城市配送的需要，进行配送车辆时段和区域的确定。此外，还应该全面听取相关部门的意见和建议，确保建立的通行许可发放制度真正的合理和公平。
六、结语
本文阐述了企业选择不同配送模式的优、劣势，通过现状分析引出“最后一公里”存在的问题以及构建物流配送管理体系的措施。目前，我国末端配送仍处于探索阶段，国内各个电商企业都在为“最后一公里”做各种尝试，各种派送模式中存在的问题都会不同程度的得到解决，最终探索出一条高效、快捷、方便、经济的派送模式，实现共赢的书面。但勇于尝试的先行者必得先机。
摘要：本文研究探讨了军事物流配送管理，针对现阶段在我国军事物流配送管理中存在的问题，譬如缺乏统一的物流标准，配送能力不足、保障模式落后等，尝试从推行标准化管理和军地一体化，优化军事物流配送中心与配送调度等方面简要分析军事物流配送管理的问题与对策。
关键词：军事；物流配送管理；问题；对策
一、现阶段军事物流配送管理中存在的问题
（一）管理条块未有机统一
目前在军事物流配送管理当中行政与业务未能有机统一，业务和业务之间相互分离，同时管理结构也未能实现简单清晰。据笔者观察发现，现阶段无论是军用物资还是物流资源根据其不同的用途仍然归属于不同部门进行管理，譬如在军械仓库当中涉及装备部、司令部等部门管理，同时其他军需物资又归属联勤部管理，部门与部门之间很难做到统一协调调度和科学管理，并出现重复建设物流配送设备，物资缺乏应有的完整配套性，严重影响了军事物流配送管理的效率。
（二）缺乏统一的物流标准
基本上军事物资主要依靠陆路运输，只有在极少数特殊情况下才会使用空运，但实际配送过程中我们发现，不同的运输方式往往有着不同的物流标准，比如说海路运输和陆路运输对于集装箱的装载标准不一，因此在更换物流方式过程中常常需要重新拆装箱，浪费了大量的时间和成本。除此之外，物流标识经常更换，无法相互兼容的物流信息大大影响了物流信息的准确性。
（三）配送能力需大力提升
我国绝大部分军事仓库地处偏远山区，虽然军事仓库基本都有专门的铁路运输路线，但复杂的地形地势、崎岖的道路、分散的仓库等均严重影响了物资装载速度。特别是物资在进出仓库过程中还需要先使用卡车运输之后再转运上火车，另外综合性仓库和物流配送中心数量严重不足，很难形成综合补给，而部队在领取物资时也需要分别前往不同的仓库，耗费了大量的时间和精力。
（四）保障模式还较为落后
现阶段在我国军事物流配送管理当中主要采用的是由上级传达领取物资的命令后，部队自提物资的方式，这样导致储备物资的周转时间被延长，速度被拖慢。同时军事物资当中老旧物资数量较多，其精确性和准时性也有待提高。尤其是随着时代的发展和社会的进步，部队对于军需物资也有着个性化的需求，而这一需求尚未得到充分满足；不仅如此，后续的军事物流服务保障也存在问题，譬如维修和退换军用物资的保障未能及时落实等等。
二、解决军事物流配送管理问题的具体对策
（一）建立标准化的管理体系
首先需要建立起统一的、建立在后方仓库基础之上的物流配送中心和保障部队。同时积极拓展物流配送中心的功能，强化管理采集物资与配送物资环节，努力建立起完善通畅的物流配送管理体系；鉴于当前保障实体职能比如物资采购、仓储、运输等处于单一化状态，可以坚持科学合理的原则对其进行有效组合，组建起一支能够实现综合物资保障和补给的专业军事物资保障部队。随着现代信息技术的飞速发展，在军事物流配送管理当中也需要积极引入现代信息化管理手段和技术，利用条码技术、射频识别技术等，将所有物资配送信息转化成电子数据进行跟踪处理和相互交换，不仅能够有效增强物流结构之间的联系，同时也能够最大限度地压缩成本。
（二）需实现军地一体化建设
在非战争状态当中，“平战结合”是保障军事后勤系统高速运行的重要途径，积极推动军地实现物流合作及一体化发展，鼓励民用设施装备及现金技术等在合理条件下服务军事物流，能够有效减少军队的经费成本同时大大提升军事物流系统的运行效率。因此在和平年代，部队只需要对弹药等特殊军用物资等进行妥善存储即可，其他通用性物资可以依靠地方物资充分利用现有资源。同时还需要实现军民物资仓储信息共享，一方面在平时可以用于运输各类物资，另一方面在战争时期可以迅速准确地完成军事物资运输，做好后勤补给保障工作。另外一般的生活保障和日常服务等物流配送项目可以尝试外包给第三方，将节省的国防经费用于部队核心建设当中，但考虑到国防机密性，战术层面的物资不建议使用外包服务，可利用预备役部队完成物流配送。
（三）优化军事物流配送中心
在选择军事物流配送中心的位置时需要充分考虑其伪装性、隐蔽性、抗打击性以及交通便利和机动能力等，提升军事物流配送的安全性和精准性。另外还需要充分考虑建设、库存以及运输成本，尽可能将更多的部队经费用于引进使用高新设备和先进技术，在选址时还需要考虑气象、地质以及水文等指标，预防因洪涝灾害、低温霜冻等恶劣自然条件导致粮食、食品等军需物资受潮发霉以及影响军事物流的配送速度。在建设军事物流配送中心时需要制定若干建设方案，并从中挑选出建设成本最低、收货和出货能力最强、包装、装卸、运输、调度等能力最佳的最优方案，并确保配送中心在完成物流作业的同时还可以完成计算机作业、办公事务作业、劳务活动作业等其他辅助性活动，进一步拓展军事物流配送中心的功能。
（四）优化军事物流配送调度
优化军事物流配送调度主要需要优化配送路径和运输调度两方面。在配送路径方面需要考虑距离最短，路况最好，隐蔽性和抗打击性最佳的路径，这样能够在军事物流配送的过程当中节省运输成本，提升运输经济效益同时有效保障运输物资的安全性。而在优化运输调度方面需要对物资仓库的供货量以及部队用户的需货量及二者之间的运输价格进行统计计算，挑选出最优的配送调度方案。
结束语
总之，本文通过对现阶段军事物流配送当中存在的问题进行简要论述，提出建立标准化的运输配送管理体系、实现军地一体化、优化军事物流配送中心和军事物流配送调度等多方面解决实际问题，以期能够有效提升部队的战斗力和后勤补给保障能力。
【摘要】对于连锁零售企业来说，实现快速、准时的配送是其一直以来追求的目标。而由于在配送中的诸多干扰事件，导致物流配送是部分连锁零售企业的弱势。本文通过对连锁零售业配送模式及干扰因素的分析，得出车辆调度策略及干扰管理的目标。
【关键词】连锁零售业；物流配送；干扰管理
一、研究背景
随着社会经济发展，生活水平日益提高，顾客对效率和服务的要求也随之增高，这一点在物流配送过程中体现得尤为充分。顾客在配送时往往要求准时、快速并且能满足他们由于其他原因而产生的需求变化，例如时间窗变化、需求量的变化等等。在发生这些被称之为干扰因素的事件时，不仅会改变当前顾客的配送计划，对后续的顾客点也会产生连锁影响，甚至会导致整个配送系统瘫痪。现实情况要求企业要快速应对顾客需求改变，迅速制定新的物流配送方案，期望在满足顾客需求的同时使整个系统因此而增加的成本最少。
车辆路径问题是一个众所周知的难题，国内外众多学者也各自在这一方面进行了深入的探讨和研究。目前，处理这类问题有随机车辆路径问题和鲁棒方法等。随机车辆路径问题是把可变的各种因素随机化，得出平均水平上的最优方案；鲁棒方法考虑未来将会发生的所有情形，寻求最优方案。但是由于顾客配送时间改变的难以预测性，这些方法有时也不能满足实时快速处理的要求。近年来，出现了一种以干扰事件发生时的状态为基础，并在此基础上快速形成对系统影响最小，费用最低的干扰管理思想。这些思想被普遍运用在航空管理、铁路调度、项目管理、供应链等多个领域。
二、连锁零售业配送模式
（一）自营配送模式。自营配送模式是由连锁企业自己建造配送中心，由该配送中心为各营业网点进行配送。选择这种配送模式的企业一般属于中小型企业。
（二）供应商配送模式。供应商配送模式是由供应商建造统一配送中心，在接到企业订单后，由供应商进行统一配送。这种配送模式会要求供应商有足够强的配送能力。
（三）第三方物流模式。第三方物流模式是指企业将所有配送活动外包给第三方物流公司，由这公司统一建造配送中心进行配送。这是现目前运用广泛也是未来将要大力发展的配送模型。采用第三方配送模式，能更加充分的利用各界资源，有效的实现劳动分工。
（四）共同配送模式。共同配送模式是指该连锁企业与其他企业进行合作，集资建立配送中心，实行资源最大化利用。其中的企业既包括连锁企业，也包括物流企业。共同配送有三种方式，一是共同集货，是指由几个配送企业组成的联合配送车队，从供应商处整体取货后，再向客户发货；第二，共同送货，是指由配送企业组成的车队在各个配送企业处集货后，向客户送货；第三，共同集送，有共同集货和共同送货两者的优势，是一种较理想的配送模式。
三、干扰因素分析
（一）客户订单变动。客户订单变动包括两大类：新增订单或订单数量变化。在配送过程中容易发生这种情况，当配送车辆正在配送途中，突然接到总调度命令：顾客要求增加或减少货物数量。在这时，配送车辆就不能继续按原定计划配送，而要尽快形成新的车辆调度计划，在兼顾所有客户订单的同时最大限度的减少成本。
（二）车辆不可用。造成这种情况有几下两种因素：车辆事故、车辆抛锚。这种情况会导致这辆车不可用，已经不能够再进行配送，需要调整总的调度路线，采取派备用车辆前往或者由其他节点上的车辆代替完成配送任务。
（三）外界环境造成配送延迟。当遭遇交通堵塞、天气糟糕，抗议游行等自然事故，配送车辆将不能继续进行配送，这时，解决的办法只有使用其他的配送中心重新进行配送，否则将不能完成这次配送任务，结果导致顾客满意度下降，企业信誉受损。
（四）顾客时间窗变化。顾客突然要求改变收货时间，这就意味着顾客时间窗发生了变化。这种干扰事件会影响该顾客所在节点的配送完成情况，处理不好还会影响后续节点的配送情况。
四、车辆调度策略
（一）增派策略。当突然发生干扰事件后，运用模型进行求解得出扰动恢复方案，这时如果要求需要增派一辆新车再进行配送，那么，在考虑成本等各方面因素之后，决定增派一辆新车进行配送，这就是增派策略。
（二）邻近策略。如果在车辆出发前就能考虑到途中可能会存在这以干扰事件发生，那么就应该让车辆在出发时满载。当干扰事件发生需要救援时，可以通过让最邻近的车辆代替完成配送任务，前提是邻近车辆有足够的货物可以实行救援，这种策略相比增派策略来说，更加节约成本和人力物力，是较优的车辆调度策略。
（三）取消策略。即是对规划路径中的某些顾客不进行服务。如果由于服务该顾客而导致后续多数顾客的服务都不能准时完成，或是车场中没有了多余的车辆进行增派策略。那么就将采取取消策略。因为干扰管理的目标是得出对系统扰动最小的方案。但这种策略经常使用就会降低顾客的满意度，造成企业市场份额降低，竞争力减弱。
五、干扰管理目标
（一）合理的配送路径。合理的配送路径使得物流配送成本偏差最低和与初始路径偏离程度最小。这时物流配送商对成本效益的要求，也是实现节约能源的手段。
（二）提高顾客满意度。顾客改变收货时间，不仅可能会导致当前顾客不能按时收货，而且会影响后续顾客的收货时间，这对顾客的满意度是一个很大的扰动。运用干扰管理手段，生成调整方案，找出使顾客满意度偏离最低的方案作为调整方案。
（三）降低对初始目标函数的扰动。当干扰事件发生后，新的方案会导致初始配送模型的解发生变化。降低对初始目标函数的扰动也就是降低对整个系统的扰动。
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