时间：2023-01-31 08:14:05
导语：在交通工程的撰写旅程中，学习并吸收他人佳作的精髓是一条宝贵的路径，好期刊汇集了九篇优秀范文，愿这些内容能够启发您的创作灵感，引领您探索更多的创作可能。
其主要原因可分为五类，纵观历年的交通事故。无证、疲劳、超速、酒后及超载。这些都是人为因素，当然不排除有一些路面环境及周边设施的不善。交通事故的危害性不只反映在伤亡人数上，经济方面所造成的损失也是巨大的相对发达国家我国的交通事故相当严重，随着车辆数目的增长交通事故亦呈上升趋势。年发生交通事故66.75万起，死伤人数分别为10.4万和49.4万，直接经济损失33.69亿。年为25.46起，死伤人数4.95万和21.16万，经济损失13.14亿。相比年有所减少，说明我国的交通设施状况有所改进，但仍需进一步提高。
每组自己商量选定一个路线，实习中我一班分为3个组。并交到老师那，让他对我行动有一个大概了解也可给一些指导。有了就不会再发生地铁内跳轨和意外落入铁轨的事件了平安门系统是现代化地铁工程的必备设施，而且天津地铁在全国第一个设置了平安门。沿地铁站台边缘设置，将列车与地铁站台候车室隔离。平安门主要分为可以开启的活动门和不能开启的固定门两个部分。其中活动门高度为1.3米，其余门体为1.45米。活动门与列车门一一对应，列车进站并停稳后，活动门与列车门同时打开，乘客上下列车后，活动门与列车门同时关闭，列车才干驶离站台。
共设车站22座。乘坐的站点是站----站，3号我每组就根据自己所选路线外出实习观察。组的第一站是乘坐新建的1号线地铁。这也是这次实习中几乎所有组的路线之一。地铁作为轨道交通的一种也是未来缓解地面交通拥挤的一个方向。1号线：至全长26.188公里。票价4元，相对公交是稍贵一点，这也是国交通事业相对有些国家比较落后的一个表现。当天的人并不多，可能是由于节假日也可能是票价比较贵。
1.教学方式单一。教学方式仍以接受式为主，在一定程度上限制了学生的主体意识。交通工程是一门理论与实践密切结合的课程，单一的教学方式在短时间内可能效果不错，但随着时间的推移，学生便会慢慢地失去兴趣，且不利于学生对教学内容的掌握。近年来虽然广泛使用多媒体教学作为辅助手段，但优越性并不明显。有的教师完全围绕课件讲课，导致多媒体教学的辅助作用蜕变为主导作用，这反而不利于学生消化、理解课堂教学内容。
2.教学内容陈旧。中国的“交通工程学”创立于70年代后期，还是一个年轻的学科，但其发展迅速，新的理论与方法不断出现。在交通中出现的问题也曾出不穷，相应对策不断更新。而目前的教材中有些内容还是以上世纪八九十年代的交通工程理论为主，导致教学内容过于陈旧。
3.不能结合社会需求调整培养模式。人才培养模式与学生的实践能力、创新能力息息相关。除此之外，交通工程对系统思想的培养要求更高。如何在交通工程课程教学中贯彻系统性、实践性、创新性的思想是个难题。
二、交通工程课程的改革方向
1.教学手段的丰富。
①合理利用多媒体教学资料。多媒体教学方法在现代教学中已很常见，充分、合理地利用多媒体资料可显著提高教学效果。通过收集各种交通工程的动画、视频资料，精心整理、合理编排，形成完整的系列章节多媒体资料，并融入到课件之中。在课堂教学中，可以通过多媒体资料更直观地展示各种交通设施、存在的交通问题，使学生有更感观的认识。
②合理的设置实践教学环节。在过去的教学中，往往在交通工程课程中并不设置专门的实践教学环节，而合理的实践教学安排却更加容易使学生对已学的知识融会贯通。应设法将理论教学与实践教学有机结合。比如可以布置一些交通特征统计的课外实践，学生进行实地的交通调查，获得某个实验路段的交通数据，结合数据可在后续课程中进行交通统计、交通预测等方面的实践。
③构建网络教学环境。网络是我们今天生活中必不可缺的信息工具，发挥网络在教学中的作用也是我们现代教学必不可少的手段。通过网络教学平台的构建可以转变教师角色、转变学生地位、转变教学内容、转变媒体功能、转变进程结构，用信息化手段创设问题情境，提供学习资源，指导自主学习。当然网络教学平台的构建需要不断地积累，可以通过精品课程网站的建设，将有教学大纲、教案、课件、习题集、主讲教师介绍、现场教学录像等教学资源录入网站，便于学生课后自习以及与教师课后进行沟通。
2.教学内容上的更新。当今与交通工程学相关的现代高新技术和边沿学科新理论、新技术以及新理念不断涌现，包括：智能交通运输系统、绿色交通系统、交通行为理论、交通系统管理、交通需求管理、现代建模与计算方法、智能控制系统理论、现代仿真技术等。这些内容以可持续发展理念等为背景，并结合中国实际发展的需要，系统地提出了现代交通工程学的基本概念、基本理论和方法，并介绍相关的应用技术。特别在交通系统设计、现代交通系统分析（包括交通影响分析）、现代交通控制与管理系统、绿色交通系统、现代交通仿真系统、现代道路物流系统等的基础理论和方法等方面更具特色。将这些新理论、新技术以及新理念融入到教学内容中，使学生能够接触到交通工程发展的最前沿。
3.教学思想的变化。在教学思想上，从现代交通工程的新理念出发，将其融入课程教学中，注重以下几方面交通工程教学思想的转变。现代交通运输系统理念的变化：将致力于发展协和交通运输系统的理念融会于教学之中。包括：
①交通与（生态的、心理的）环境协和；
②交通与未来的协和（适应于未来的发展）；
③交通与社会的协和（安全、以人为本）；
根据不同的专业划分口径，以城市轨道交通工程为例，合同策划分类如下：根据策划专业不同，合同策划可划分为工程整体、土建施工、安装施工、工程勘察、工程设计、工程监理、工程货物、工程咨询服务等各个专业的合同策划。若以城市轨道交通工程设计专业为例，合同策划可以进一步细分，如总体总包、土建工点、设计工点、专项设计、装修设计、设计咨询、施工图设计等设计合同策划。根据策划主体不同，合同策划可划分为发包人策划、设计人策划、第三方咨询公司策划等。从合同策划的起源和力度而言，发包人策划启动最早、力度最大，设计人策划则是根据发包人策划的结果进行合理应对和重点突破。第三方咨询公司策划则是发包人策划的延伸，通常受发包人委托，利用第三方咨询公司的视角、资源和专业等，提供合同策划建议供发包人决策。根据策划性质不同，合同策划可划分为主动策划、被动策划等。主动策划指策划人主动进行的策划，其方向性、目的性和时机选择较为主动有利，效果较为显著；被动策划则是策划人在客观条件下寻求突破的被动性选择，其目的性和时机选择较为不利，多以降低合同风险和减少经济损失作为策划目标，但也存在后来者居上反而控制局面的情形。根据策划时机不同，合同策划可以分为标前策划、标后策划等。标前策划是在招标工作前期进行的策划，策划结果能够直接影响和修改合同文件并将此作为招标文件的组成部分之一，效果最为理想；标后策划则是招标工作结束之后进行的策划，此时中标人与合同文件已经确定，合同策划已经无法影响大局，仅能进行有效地补充或非实质性的修改完善。以城市轨道交通工程设计为例，合同策划的类别主要是总体总包和工点设计策划、发包人策划、主动策划和标前策划等。此种划分类别对于发包人而言较为主动有利，能够切实发挥合同策划的作用，体现合同策划的意义所在。
二、合同策划意义
以城市轨道交通工程设计为例，合同策划意义如下：（1）合同策划决定了整体工作进展。城市轨道交通工程设计是工程建设的前期阶段，而合同策划则是轨道工程设计的前期阶段。由此可见，合同策划对于工程建设项目的影响非常显著，对于整个轨道交通项目的进展、实施和控制等具有决定性作用。（2）合同策划决定了项目管理模式。在项目法人制和合同管理制之下，合同是工程设计各方应当遵守的基本准则，也是联系设计各方权利义务的纽带。项目管理应以合同作为主线，分析适用的项目管理模式，其重点影响要素可以通过合同策划逐一固化。（3）合同策划调整了合同各方关系。合同策划的任务之一即是确定合同各方的权利和义务，此举将会调整合同各方关系，如，是否设置总体总包标段，工点设计之间如何分工，是否允许设计进行分包，是否委托设计咨询审查，建设运营是否分离等。（4）合同策划决定了项目组织机构。作为工程设计活动的管理依据，设计合同应当约定各方项目组织机构的设立要求、岗位设置、人员资格、职责分配等要素，并应规定各类事件的处理程序和相应权限，避免由于组织机构不当造成工程延误或经济损失。（5）合同策划是招标文件编制依据。合同策划的内容包括影响合同签订和实施的各项重要因素，如合同段划分、合同工作范围、合同价款方式、质量技术标准、技术接口划分、设计成果验收、质量责任、设计费用调整、计量支付、违约处理等，上述因素亦是招标文件的核心内容。因此，合同策划无疑是招标文件的重要编制依据之一。（6）合同策划能够减免合同争议。合同策划通过合同签订前的分析研究，能够合理规划合同各方的责、权、利，梳理各方的工作、程序、权限和接口，提高合同实施效率，减少合同实施中的矛盾或争议，促进设计合同顺利履行和实现工程整体目标。
三、合同策划依据
合同策划的相应依据应当充分、完整和准确，如此才有可能获得正确的策划结果。以城市轨道交通工程设计为例，合同策划依据如下：（1）工程项目情况，即城市轨道交通工程的基本状况，如线路规划批复方案，线路经由地段地质情况、标准车站和换乘车站分布情况、区间里程长短、车站和区间施工工法、工程投资情况等，上述因素确定了设计管理模式、合同段划分、合同价款确定方式、设计人项目机构等。（2）相关法律法规，即在《合同法》、《招标投标法》、《建筑法》、《建设工程质量管理条例》和《建设工程勘察设计管理条例》等法律法规的框架下进行策划，保证合同策划的结果符合法律规定。如双方的权利义务、设计人员资格、质量要求、成果文件深度、合同价款、知识产权、工程设计保险、不可抗力、变更、索赔、违约责任、合同生效、合同解除、权利义务终止、争议解决等方面应当符合法律规定，不得谋求法外险径和不当利益。（3）项目管理需求，即发包人关于城市轨道交通工程的设计管理需求，如设计承包模式、项目管理目标、设计合同段划分、设计工作周期和节点安排、设计成果要求、设计人员投入情况、集中办公等，均应根据发包人的项目管理需求合理策划，并在符合相关法律规定的基础上尽力满足。（4）发包人既有条件，即发包人对于城市轨道交通工程的规划控制条件、已有设计资料、资金投入能力、现有人员管理水平、类似项目管理经验、期望介入项目深度、工程整体工期安排、对设计人的信任程度等，应从发包人的实际条件出发，避免造成空中楼阁无法接地。（5）设计人能力状况，即对城市轨道交通工程设计的设计人进行调研，了解市场竞争行情，如具备城市轨道交通工程设计能力的设计人数量、区域分布、单位性质和从属关系、类似项目经验、专业优势、企业规模、设计人员数量、业务特长、市场经营状况、设计费用市场价格、设计项目管理水平等。
四、合同策划内容
合同策划应以项目基本情况作为基础，以法律法规作为框架，以项目管理需求作为主线，根据发包人既有条件和设计人能力状况进行合同策划，使其具有可行性和操作性。以城市轨道交通工程设计为例，合同策划主要内容如下：（1）合同文件架构，包括合同文本选择、合同文件体系、合同协议书、通用合同条款、专用合同条款、设计任务书、对投标文件的评审澄清等。（2）设计管理要求，包括设计承包模式、设计承包范围、合同段划分、设计工作周期、设计工作质量、设计任务书、设计成果文件等。（3）双方权利义务，包括发包人和设计人的权利、义务、职责和工作内容，施工配合、保密、保护知识产权等义务，通用事件的催告、处理和权限等。（4）设计管理原则，包括全过程控制、设计分级管理、项目人员稳定、机电设备国产化、与规划协调、环境保护、标准化设计、投资控制等管理原则。（5）设计工作质量，包括设计依据、规范标准、质量标准、过程控制、成果文件深度、设计接口界面、图纸签章要求、设计成果评审、设计变更、限额设计等。（6）设计进度要求，包括设计进度计划、投入设计资源、进度保障措施、集中办公要求、设计延误、提前完工奖励等。（7）设计服务费用，包括设计服务的费用计算、费用调整、支付程序、预付款、中期进度款、工作质量保证金、图纸提供费用等。（8）违约争议处理，包括双方违约情形、违约责任、违约金支付标准、索赔、争议处理、诉讼或仲裁等。
五、合同策划要点
加强对交通工程施工安全监管工作的构建和完善具有重要的意义，不仅可以在很大程度上减小交通工程事故的发生机率，而且还能够减少国家和社会的损失。并且实施交通工程安全监管措施，还能够促进交通工程施工质量的提高，为后期工程使用周期和使用寿命提供有利的保证。我国每年在交通工程建设方面投入了大量的人力、物力、财力，一方面是为了确保人民群众出行方便，二是为了促进我国社会经济的发展。因此，想要促进我国交通行业的不断的发展，就需要加强交通工程施工质量。而加强交通工程建设质量最重要的条件之一就是建立和完善交通工程施工安全监管力度，促进我国交通事业安全、高速的发展。
2.提高交通工程安全监管的措施
交通工程建设在我国建筑行业中占据着重要比例，但是我国在交通建设工程施工中仍然存在较大的问题，主要体现在以下几个方面：（1）交通工程建设的规模与工程施工管理存在较大的冲突，交通工程建设工程的参与度和其承受的能力成反比。（2）交通工程由于施工路线长、施工量大，因此，交通工程施工安全监管人员由于劳动量大，导致在工作中容易出现监管漏洞，监管工作效率呈直线下降状态。（3）在交通建设项目施工之前，施工承包商为了顺利承包工程，在投标阶段，工程造价太低，导致施工建设工程质量不能得到保证。而且施工阶段由于存在较多的问题，导致施工工期延后。针对这些问题，笔者结合自身的多年工作经验，提出了相应的交通安全监管措施，以促进我国交通工程施工安全管理的提高，主要的措施有：
2.1建立和完善安全监管法制体系
想要提高交通工程建设施工的安全监管工作的提高，可以从两个方面进行：加强完善交通工程施工安全监管的立法工作。立法工作不仅是国家实行依法行政重要的依据，而且还是促进交通工程建设安全监管的重要要求。我国目前已经有很多省市地区开始进行立法工作，保证交通工程安全监管顺利的进行，减少交通工程安全事故的发生。因此，提高交通工程施工的安全监管的法制体系建设工作，主要就是加强立法工作，为交通工程施工安全监管提供法律基础。
2.2实现信息化监管措施
随着社会经济和科学技术的不断发展，信息化也带动社会建设的进程。我国社会发展已经开始朝着信息化社会方向发展，建立和完善信息化的安全监督管理体系，不仅可以在很大程度上促进交通工程施工安全监督水平和质量的提高，而且还能够加强安全监管工作人员更好地发挥出工作职能，促进信息化监管水平的提升。因此，我们迫切需要建立和完善交通工程施工安全监管信息化管理平台，在构建平台时，我们可以将其整体构架分为四个层次。（1）决策层。决策层是整个信息化管理平台最顶层，主要的任务就是提供安全管理信息决策执行的依据。（2）第二层在整个管理平台上起着支柱作用，整个信息化安全监督管理中所有的功能都包含在这个层次。（3）第三个层次主要是对信息化管理需要的数据进行收集、分析，实现信息化监管的重要构成部分之一。（4）最后一层则主要包含着整个信息化监管系统的数据来源。所以，我们需要加快对信息化监管体系的构建和完善。
2.3建立和完善安全风险评估制度
安全风险评估制度主要是交通工程施工安全监管工作中存在的问题进行分析和总结，对存在的安全问题分析、总结之后，判断其对整个工程安全事故的严重程度，从而为交通工程施工安全监管提供重要的防范措施。因此，我们应该加大建立和完善安全风险评估制度，将交通工程安全生产管理监督的责任落实到个人，并且还要制定相应的奖惩制度以及责任考核制度，提高我国交通工程施工建设安全监管工作。
3.结束语
关键词：交通工程；试验检测；重要性分析
交通工程试验检测工作不仅是交通工程施工质量管理中的重要组成部分，还是施工质量的重要检测标准。对交通工程建设施工准确、及时、客观地记录试验检测数据是对其施工质量有效的控制措施。所以，加大交通工程试验检测工作的管理，提高试验检测的准确度是管理部门和监理方不可推卸的责任，只有这样才能使的交通工程施工防患于未然，彻底消除安全隐患。
1交通工程试验检测工作中存在的问题
（1）试验检测样品监管体系不完善
现阶段，我国交通工程施工阶段存在监理职能部门弱化的现象：第一，试验检测样品不规范或者与现场不相符，使得检测结果与实际工程相比有较大差距，造成检测数据使用价值的缺失；第二，监理部门不作为，对施工方的偷工减料行为监管控制力度不够。
（2）检测样品送检体系不完善
检测样品送检体系不完善，在施工过程经常出现送检不及时的问题，使得施工进度和检测结果不能合理的搭配，造成二者的冲突，施工方有时候为了赶进度，在没有收到检测数据结果的情况下就展开后续施工，造成了严重的安全隐患。这就是检测样品送检体系不完善，影响送检时机，施工方又盲目追赶进度，安全意识不强的表现。
（3）检测样品缺乏代表性
在交通工程施工中送检样品缺乏代表性，检测数据对整个工程的应用价值不高。由于交通工程的施工阶段工人、送检工作者普遍职业技能素质偏低，对工作的责任意识相对淡薄，不能对送检样品检测工作的重要性有足够的认识，这就导致了严重的的形式化工作，为送检样品的检测，为工程施工造成严重的影响。
2交通工程试验检测工作的主要内容
交通工程试验检测就是检测工作人员根据实际施工情况，提前对施工材料、半成品、复合材料的性质进行检测，对其可靠性进行分析，这对工程整体质量的监控、提升是不言而喻的。
（1）交通工程施工所用材料检测
交通工程是由多种材料按照一定的结构框架组合起来的，所以材料是构成整体框架的举出，但是由于材料的复杂性，使得各类材料的特点、性质、可塑性都不尽相同，所以要对不同材料进行必要的试验检测，针对检测数据对其应用于某个施工点的可行性进行科学的分析。材料的检测主要分为两个阶段：其一，材料进入施工现场前的检测，保证进场材料的质量；其二，材料进场后的检测，主要方式就是抽检，确保偷工减料、质量不合格的产品不能应用于工程中。
（2）交通工程施工标准的检测
交通工程施工标准主要包括：施工质量的结构强度检测、材料配合比检测、标准击实试验、集料的级配试验等，主要起到标准样板的作用，同时也能为施工质量提供重要的数据支撑。
（3）交通工程施工质量验证试验
交通工程施工质量验证试验一般都是根据业主单位的要求，对工程质量做必要的数据试验验证，主要验证内容为：对比性试验、工程结构试验检测等，对施工质量优劣分析是通过试验检测结果和标准试验检测结果进行详细的对比得出来的，此外，实验验证还可以核查施工内容。
（4）交通工程的抽样检测
在交通工程试验检测工作中除了材料进场的检测之外还要对进场后的施工材料和分段工程质量进行必要的抽检，主要检查内容包括：沥青砼的强度、水泥混合料的强度、原材料力学性能、路基路面施工密度等。这就要求我们监理部门在抽检时做到全面性，业主单位还要给予监督，对容易出现问题的的地方、材料还要加强抽查，以便获取更有效、更可靠的检测结果。
3交通工程试验检测工作重要性分析
交通工程试验检测数据是检验施工质量的重要方法，对施工质量的优劣评价具有重要的参考价值，对产品质量技术规定可以更好地掌握。其检测的重要性主要包括以下三个方面。第一，通过对交通工程开展试验检测工作可以掌握施工中所用材料的性能特点；第二，在科技发展日新月异，新材料、新工艺、新设备不断更新的今天，开展实验检测工作能够提高高科技产品的利用率，促进工程的创新应用，再通过试验检测判断应用的性能，积累相关经验，不断促进行业的发展；第三，交通工程的试验检测不仅可以对工程质量进行科学合理的评价还能够对工程进度实施有效控制。
4交通工程试验检测工作的改进措施
（1）前期试验检测工作改进措施
交通工程关系着人们的的日常出行，关系着人们的安全，从源头控制是工程质量的有效保证手段。在前期的试验检测工作中，首先要对进场的各类材料、半成品进行严格的试验检测，对不合格的产品坚决不允许进场。比如，在母材石料进场时，要对石料样品做必要的抗压检测，将检测数据与施工设计图纸作比较，如果材料能达到图纸要求就可以进场，如果不能达到要求，就不能进场。另外，在新材料、新工艺等要实施更全面的检测，确保其合格后方可入场，有利于新材料的创新使用。
（2）施工过程中的质量控制
施工过程的质量管控与工程的整体质量、安全密切想关，做好质量管控是提高工程质量的最重要保证。由于建设方会把工程层层分包，因而施工方比较复杂，他们对工程方案理解不够，重要性认识不足，还有监管方的监管不力是造成施工质量的隐患的主要原因。首先，交通施工方要建立健全严格的工程试验检测制度，定期进行相应的培训，不断增强检测工作者的职业素养和责任意识，必要时还可以建立试验检测基地，方便培训也方便检测。其次，监管部门要发挥重要的监督作用，在工程的前、中、后期全方面进行严格监管，在工程前期做好预案，做好风险防范措施，在施工阶段，控制好检测样品与实际样品的一致性，保证检测数据的有效性，在施工后期重视安全隐患的检查及其责任事故的追查力度；最后要加强施工方、监督部门、检测部门的协同配合，确保发现问题解决问题，不能为了各自私心，隐瞒问题，造成严重安全漏洞。
（3）交通工程验收阶段监测分析
试验检测部门参照工程施工章程对竣工后的工程进行必要的定期、定点检查，完善监测数据，提高到交通管理部门。在对工程全线检查时，主要对交通线路平整度、纵断面高层、压实程度及路面宽度做测量，在完善数据的基础上绘制工程竣工图纸。
参考文献
[1]杨莹.浅析交通工程试验检测工作的重要性[J].科技创新与应用,2013(09).
[2]邓月秀.论公路工程试验检测工作的重要性及措施[J].企业科技与发展,2013(12).
[3]蒋方兵.公路工程试验检测管理工作在施工中的重要性分析[J].四川水泥,2016(01).
目前我国交通工程不仅具有较长的施工期而且各个工程也比较复杂非常容易收到各种环境干扰因素的影响，因此在我们的施工中必须高度重视和加强施工现场管理，才能有效确保工程质量。本文以交通工程施工现场管理为研究对象，对交通工程的涵义、工程管理的特点、存在的问题及其应对措施进行分析论述，希望能够提供一些有价值的参考。
关键词：
交通工程；施工现场管理；措施
一、交通工程施工现场管理出现的问题
1.人员的安全意识薄弱。我们只有确保交通工程施工现场管理人员和施工人员拥有较高的安全意识，才能有效确保工程施工的安全顺利进行。然而在我们具体的交通工程施工现场，相关管理人员对安全问题不够重视，缺乏有效的现场安全管理工作，一些施工人员在具体的施工操作过程中并没有严格按照相关的规章制度进行，往往存有侥幸心理，出现偷工减料等不合理现象，对施工安全没有加以重视，从而产生了许多后续的的安全隐患，最终致使交通事故的频繁发生。2.缺乏完善的施工管理监督体系。我们要想实现交通施工工程的顺利进行，就必须要建立和完善工程施工管理监督体系。施工过程中出现的各种安全事故大多是因施工现场管理不合理、缺乏有效的监督而产生的。在具体的施工过程中，管理人员没有事先制定科学的管理计划，致使人员和相关物资在各个施工现场无法进行有效地协调和调配，严重阻碍了工程的正常进行，致使施工期延长。有关人员在对现场进行监督检查的时候，监督人员对一些违规、违章操作发现不及时，也没有及时加以解决，从而埋下了一些安全隐患。3.材料管理出现的问题。在我们的施工材料管理过程中，时常会出现材料的质量不合格等问题。如果施工材料的质量不达标肯定会促使工程项目的不合格，从而使工程返工、维修，耽误了施工进度。此外，我们还需对施工材料进行科学管理，如有的材料不能被雨水淋到，一旦管理不善，就会致使材料变质无法被继续使用。
二、优化交通工程施工现场管理的措施
1.建立健全完善的监督管理机制。我们首先要建立和完善道路工程施工质量的监督机制，确保实现透明化的监管，促使监管的效率最大化。相关监管部门要严格监督施工单位的各项招标工作，避免施工单位与机构之间出现行为空间的现象。要积极预防监督中的各种腐败现象的出现，要高度关注防腐问题，应做到：大力优化投资项目的招标管理工作；不断健全和完善相关的招投标制度；不断完善群众的投诉及举报工作。2.提高员工的思想安全意识。在新员工入职时，要重视培养员工的安全意识，通过进行科学的技术培训工作，来保证能够从施工中的各个方面进行教育，确保其达到合格之后，才可以正式上岗工作。此外，也不能忽视对在职老员工的培养教育工作，必须要确保每一个员工都拥有较强的安全保护意识，在具体的施工过程中，必须严格根据相关安全操作规范来进行，还要加强安全生产的管理工作。对于需要换岗的员工要及时做好记录，保障所有员工能够对班组安全生产基本要求、劳动纪律、设备的科学使用熟练掌握，特别是一些极易发生事故的环节要高度重视加以教育。 3.对交通工程施工现场材料进行科学管理。我们要对交通工程施工现场的材料进行科学管理，相关材料的进场要按照现场的具体进度进行。材料的堆放地点要根据施工平面布置图将其放于事先安排好的场地。材料在进场之前，要加强质量检验，通过抽检与全检相结合的方法，防止不合格品进入施工现场。对于材料的存放，通过专门仓库的设置，减少堆放过程中的违规堆放等现象的发生。对于到场的材料，及时做好数量和种类的统计和登记，根据实际的施工进度和相关材料的出库单合理进行发放及使用，防止出现材料的丢失及浪费。4.加强质量控制管理。首先，我们要在施工前做好安全管理控制，主要是对原材料、机械设备、设计等方面加以严格控制。一方面，我们要对所采购的各种原材料进行监测，采购时选用资质良好的厂家，并对实际采购入场的原材料进行必要的质量检测，来确保材料的质量合格。另一方面，我们在设计过程中要严格考察施工场地，对施工路段下的管道线高度重视，确保设计的施工方案合理、科学。此外还应对机械设备进行有效的检查，避免机械故障的发生。其次，我们要做好施工中的安全控制管理，对各个关键点加强控制，来确保安全管理的实现。再次，我们要根据总的计划目标对实际的工程进程及时进行跟踪，才能有效确保施工的安全和工程的质量。最后，我们要做好竣工后的安全控制，通过验收来进行有效管理，针对一些不合格工程，防止被投入使用，最大限度地减少安全事故的发生。
三、结束语
综上所述，交通工程施工现场管理主要是把相关的各个因素有机地结合起来，并科学合理地应用于工程中，从而有效地保障了交通工程建设的顺利进行。针对目前我国交通工程施工现场管理存在的各种问题，我们要进行科学分析，并及时进行解决。我们要不断优化施工现场管理，确保工程施工的顺利进行，才能促进企业经济效益的提高。
参考文献：
[1]陶欢.浅谈市政道路工程施工管理及质量控制[J].科技致富向导，2013（03）.
[2]贾敏.解析如何完善交通工程施工现场管理[J].城市建设理论研究（电子版）,2015（02）.
1．1交通标线
交通标线可以单独使用，也可以作为交通信号和交通标志的补充，最重要的一点是为公路的使用者提供信息服务以及出行诱导。
1．2隔离栅
阻止人和畜进入其它禁人区域以及公路而防止非法侵占公路用地等就是隔离栅的作用，隔离栅的立柱可以分为混凝土立柱和钢立柱这两种，而隔离栅从结构型式上也可分为焊接网隔离栅以及刺铁丝隔离栅这两种。
1．3防眩设施
防眩网以及防眩板为防眩设施的主要型式，防眩设施在满足横向通视好，能很好的观察到斜前方，并且减小对驾驶员心理的影响以外，还要有效的遮挡对向车辆前照灯的眩光。
1．4轮廓标
轮廓标根据安装的位置不同，可以分为柱式以及附着式这两种，它主要是由轮廓标反射器呈现出的视线诱导效果，从而引起指示的作用。
1．5活动护栏
活动护栏的特点就是在临时开放时能够灵活快速的移动，并在正常情况下具有隔离的性能。它主要设置在中央分隔带的开口处，这样会便于特种车辆在紧急情况下通行，以及便于其中一侧道路在施工封闭时，临时开放的活动设施。
2安全设施各主要分项工程的施工方法和控制要点
2．1波形梁护栏
路侧和中央分隔带为波形梁护栏的主要施工地点，护栏立柱的施工方法主要有埋设法以及打入法这两种，从施工角度考虑，埋设法从日后养护的角度考虑相对合理，一般适合于桥头位置以及石质路段，打入法使用的设备简单方便，投入少而且比较优越，适合于土质路段，这两种方法都有各自的优越性，也有各自的适用场合。以打入法为例，主要有以下几点方法：
（1）测量定位。在施工中最很关键的工序以及最基本的要求就是测量定位，为了确保测量定位的准确性，横向要以路缘石为基准进行放样，而纵向则以中央开口带和桥梁为基准，同时测量人员要认真仔细的对施工图纸进行熟悉，因为立柱间距的准确性会直接影响挂板的质量和速度。
（2）打入立柱。在将立柱打入时，现场的质检人员要重点对立柱的垂直度及高度进行检查，施工人员要按指定位置将立柱准确打入，一边打一边注意高度并调整垂直度，同时对于不符合要求的立柱要及时的进行调整。
（3）挂板。在打完立柱后，具备挂板条件的路段要及时有效的进行挂板，并在挂完板后，调整线形拧紧螺栓。
2．2交通标志
2．2．1标志基础施工
对于一些大型的悬臂以及门架标志的交通标志都要进行开挖基础的工作，由于这些年标志基础施工的人员死亡事故频发，所以基础开挖的安全就需要严格加强管理。在含水丰富的地区挖土时，要遵守相应的机械作业安全以及爆破作业的安全规定，在采用机械或爆破方法开挖基础时，要根据情况采用固壁支撑的方法，这些基础一般都是3到4m宽2到3m深的规格。所以标志基础开挖需要遵守以下相关规定：
（1）在人工开挖基础坑前，要首先对坑口附近的浮石进行清除；
（2）对于存在地下设施的区域，要先做好安全防护工作再进行施工，严禁使用机械挖掘或者冲击工具，同时要在其它地下设施产权单位认可后才能开挖；
（3）在开挖前要首先将开挖地点的管道、光缆和电缆以及地下设施的情况调查清楚，并熟悉周围环境以及地形地貌等特征，同时制订出合理的施工方案；
（4）在开挖前必须排除积水，检查有无陷裂以及塌方的现象，在向坑外抛扔土石时，要防止—169—土石回落伤到他人。
2．2．2测量定位与基础开挖
以路缘石和里程桩为基准标志的就是测量定位，为了及时进行下一道工序，待位置被确定后，按照图纸给定的尺寸开挖基坑，并且在基坑挖好后，要经过监理工程师的验收，同时遇到特殊情况的时候，可以随时对基准标志进行适当调整。基础开挖的高度要低于1．5m、深度要高于1．5m、基坑的深度低于2m，同时要及时的将弃土清理到距坑口1m以外的空地上并应设专人用提篮将弃土提走，根据以往的施工经验，要根据浇筑的进度进行安排，基坑不能一次性挖的太多，否则在下雨天极易造成塌陷的现象。作业人员不得在坑内休息，同时作业人员不能在开挖后堆放的松散堆石上面行走，坑底的面积超过2m时应由2人或以上同时进行挖掘，不得面对面进行作业，作业人员在上下在坑时要正确的使用爬梯，需要过夜时要采取相应的安全措施防止人员滚落。
2．2．3支模浇筑
在对支模进行浇筑时，要好好的控制连接法兰盘的标高及位置，为防止损坏而做好螺栓的包封工作，在基坑挖好并验收合格后，就要尽快的支模进行浇筑工作。支模前不能预先绑扎钢筋笼，而是在基坑的现场进行绑扎，然后将绑扎好的预埋件和钢筋笼放到基坑内并且定位牢固，待完成以上工作并由监理工程师验收合格后，才能进行混凝土浇筑工作。
2．2．4立柱挂标志板
在安装时，要掌握好标志侧边缘与路肩地面的垂直距离、下边缘以及水平距离，并注意板面与路面纵向夹角和立柱的垂直度，对于单柱式的标志要先把标志板提前安装到立柱上，然后再把柱安装到基础上，前提是当基础强度达到一定的程度时，才可以安装立柱并进行挂板，而对于比较大的标志，要先安装立柱再挂板。
2．3交通标线
（1）测量定位。为了保证局部导流线以及出入口标线的线形顺畅，在图纸上，要把路侧路缘石和中央带路缘石作为基准放样打水线的标志，同时也要保持横向线间距以及纵向线尺寸。
（2）清扫刷底漆。在刷上底漆之前，要对划线的路面进行彻底清扫。
（3）划制标线。划线时要注意料的温度，要根据当时气温以及涂料的使用说明及时有效的调整料的温度，因为料温过底或过高都会影响反光的效果，料温过低易脱落，玻璃珠的粘接性变差，而料温过高就会使玻璃珠下沉，所以待底漆干燥后，再用划线车将熔好的涂料划制在道路的路面上。
3结束语
1.1城市轨道交通经济效益
1.1.1直接经济效益城市轨道交通直接经济效益包括以下几个来源：①车票收入；②车站及沿线广告收入；③车站及上盖物业开发，这一部分物业将由当地地铁公司所持有经营，收入直接归属于地铁公司。
1.1.2间接经济效益城市轨道交通间接经济效益主要包括：①周边地产升值。轨道交通工程的建成与运行，极大提高了沿线区域的可达性，缩短了乘客交通出行的时间，地产价值也获得了较大的提升。②道路交通与其它基础设施的节约。城市轨道交通运营后分担了较大的交通运量，减少了市政道路的建设以及公交车辆购置的投入，并可以节约建设停车设施所需花费的成本。③促进周边经济的发展。其可以带动相关建筑工程专业经济的发展。
1.2城市轨道交通社会效益城市轨道交通的社会效益可以概括为两点：①提供快捷安全的出行方式。②提升城市的整体形象，增加城市对外来企业和游客的吸引力。
1.3城市轨道交通环境（资源）效益城市轨道交通是一种低污染、低能耗、高运量的交通工具。低污染体现在没有尾气排放且噪音污染相对较小；低能耗指单人每公里所消耗能源较小。同时能更有效地利用土地资源，减少交通拥挤。
2城市轨道交通建设融资模式的探讨
2.1城市轨道交通工程开发受益群体及受益关系分析城市轨道交通工程开发过程中受益群体及受益关系。
2.1.1乘客列车的乘客是城市轨道交通运营的最直接受益人，相比传统的交通出行方式，乘坐城市轨道交通出行可以节约出行时间，提高时间利用效率，同时出行的安全性也有所增加。乘客乘坐城轨的成本包括：①乘车成本，即车票费用。这笔费用直接流入到城轨运营公司。②住房价格上升的成本，由于城轨的开发能有力带动沿线周边的房价，若乘客想有效的享受交通带来的便利，则需要承受相应住房价格上升的成本。
2.1.2地面道路使用者随着轨道交通的运营，地面交通得以改善，拥挤程度降低。
2.1.3政府政府的获益主要包括与城轨开发的有关税收以及土地出让金。对于城轨沿线的国有土地，政府以土地出让的形式获取一次性收入；而税收则涵盖了整个开发周期，特别是当沿线物业进行多次转让或再建设时，政府可获取多次税收收益。除此之外，由于城轨的替代效应，可以减少公交车辆的购置费用及管理费用，减少相应的停车设施费用，减少道路的扩建以及维护费用等。
2.1.4沿线物业持有者城轨沿线的原有物业的持有者，可以获得一笔高于获取物业成本的转让或安置费用。这笔收益由沿线物业的持有者独自持有。
2.1.5房地产开发商由于本次研究仅限于城轨开发相关收益，因此仅限于与城轨同步开发或晚于城轨开发的地产项目。由于城市轨道的开通提高了交通便利同时带动了周边经济的发展，使得大部分房地产开发商可以获取相比其他地段更高的利润率，是城轨开发的主要受益对象之一。房地产开发商的成本主要包括土地开发成本以及向政府所需缴纳的税费。其中土地开发成本中土地出让金占据较大比重。根据以上分析发现，受益群体都可以从城市轨道交通项目获取相匹配的收益，除原物业持有者以外，其他几类受益群体都需付出与收益相关的成本。因此总体来看，成本和收益的分配较协调一致，能够实现“谁出资，谁受益”的原则，而出现的问题主要集中在项目如何短期内获得较大融资，从而降低项目整体融资风险。
2.2城市轨道交通融资模式探讨
2.2.1传统模式该种模式即由政府主导，政府同时负责投资与经营。该种模式下由政府牵头成立项目法人公司，并由政府向项目公司注入自有资金，同时剩余的资金缺口以项目公司的名义进行银行贷款或其它融资活动。该种融资模式下，城市轨道交通工程的最终收益都指向政府，实现出资与受益的相统一，但由于城市轨道交通工程的投资额限制的影响，会影响整体项目的进度，增大了政府的融资风险。
2.2.2以项目主导融资模式该种融资模式主要以项目为主导，项目开发建设模式大多采用BT、BOT或PPP等模式，在该种模式下，私人部门的资金能够有效在项目开发的早期投入到项目建设当中，能够有效缓解政府的资金压力，平衡融资风险，加快城市轨道交通工程的建设进度。
2.2.3项目资产化融资模式该模式下是将未来建成项目资产化，通过在证券市场发售证券的方式进行融资。如1998年上海地铁为建设地铁2号线，发行了共5亿元总量的债券。该种融资方式进一步拓展了城市轨道交通工程建设的融资渠道，提高了项目的整体融资能力，与此同时也减轻了业主方的融资压力。但该种融资方式特别是股权融资的方式容易受到金融市场波动的影响，提高了项目整体的金融风险。
2.2.4TOD开发模式TOD（Transit-OrientedDevelopment），即公共交通运输导向的土地开发模式，强调以公共交通为主要交通方式、将土地利用与公共交通系统紧密结合，实现城市土地的集约化利用及发展。在该种开发模式下，政府通过出让城轨沿线的土地一级开发与二级开发权来吸引私人部门进行投资，通过土地一、二级开发的收入来补偿城市轨道交通建设的成本。该种开发模式能最大程度发挥私人资本的使用效率，减少相应的交易成本，提高项目整体的收益率。
3结论
工程名称： (交通安全设施工程)
序号 科 目 名 称 金 额（元） 备 注
1 总 则 4015042
2 交通安全设施 60190052
3
4
5 合 计 64205094
6 投 标 价（5） 64205094
7 投标价大写： 零 亿 陆 仟 肆 佰 贰 拾 零 万 伍 仟 零 佰 玖 拾 肆 元整
清单 第100章 总则
细目号 细 目 名 称 单 位 数 量 单 价 合 价
101-1 税金和保险费
-a 营业税(费率3.38%) 总额 2092910
-b 工程一切险(费率3‰) 总额 185761
-c 第三方责任险(200万元的3‰) 总额 6000
102-1 竣工文件(10万元) 总额 100000
102-2 施工环保费(费率3‰) 总额 180570
103-1 临时道路修建、养护与拆除（包括原道路的养护费） 总额 20000
103-2 临时工程用地 m2 5000 6 30000
103-3 临时供电设施
-a 设施架设、拆除 总额 20000
-b 设施维修 月 3 2000 6000
103-4 电讯设施的提供、维修与拆除 总额 20000
103-5 供水与排污设施 总额 30000
104-1 承包人驻地建设 总额 100000
105-1 监理工程师驻地建设 总额 20000
106-1 创优活动基金（600章合计的2%） 总额 1203801
第100章 合计 4015042
第600章 安全设施
细目号 细 目 名 称 单位 数 量 单 价 合 价
602-1 ……级混凝土护栏
-a c30混凝土护拦 m 996 525 522900
602-2 单面波形梁钢护栏
-a 单面波形梁钢护栏(带防阻块 立柱间距4m) m 129299 145 18748355
-b 单面波形梁钢护栏(带防阻块 立柱间距2m) m 11603 180 2088540
-c 单面波形梁钢护栏(带防阻块-2m立柱砼基础) m 2366 208 492128
-d 单面波形梁钢护栏(带托架-2m立柱砼基础) m 26518 185 4905830
602-3 双面波形梁钢护栏(带防阻块) m 2718 265 720270
602-4 活动式钢护栏(推拉式) m 1436 950 1364200
602-5 波形梁钢护栏端头
-a 路侧护栏端头 个 93 140 13020
-b (中央)分设型圆头式端头ⅰ 个 72 320 23040
-c (分合流)分设型圆头式端头ⅱ 个 79 240 18960
-d (匝道中央)分设型圆头式端头ⅲ 个 20 213 4260
-e 分设型地锚式端头 个 39 250 9750
602-6 ……级混凝土基础
-a c20混凝土 m3 120 325 39000
602-7 波形梁钢护栏端部
-a bh(11m单面波形梁钢护栏) 处 244 2200 536800
-b tl(2×12m单面波形梁钢护栏) 处 27 4500 121500
-c 路侧d (12m单面波形梁钢护栏) 处 39 4100 159900
-d 中央分隔带d(32m单面波形梁钢护栏) 处 72 5200 374400
602-8 防撞筒 个 96 880 84480
603-1 编织网隔离栅 m 93885 147 13801095
603-2 桥上防护网 m 84 180 15120
604-1 单柱式交通标志
-a φ1.2m 个 46 2915 134090
-b φ1.2m+1.2m×0.9m 个 15 3520 52800
-c 0.8m×0.8m 个 47 1750 82250
-d 0.4m×0.4m 个 82 342 28044
-e 2-0.4m×0.4m 个 10 530 5300
-f 2.0m×1.2m 个 21 3700 77700
-g 2.0m×1.4m+2.0m×0.7m 个 12 5400 64800
-h φ0.8m+0.8m×0.4m 个 24 2300 55200
604-2 双柱式交通标志
-a 1.7m×3.4m 个 3 9780 29340
-b 2.0m×2.8m 个 9 9228 83052
-c 2.6m×2.8m 个 3 13687 41061
-d 2.4m×3.4m 个 6 16072 96432
-e 2.8m×3.2m 个 15 17566 263490
-f 3.6m×3.0m 个 23 18894 434562
-g 3-5.0m×2.0m 个 11 40408 444488
-h 4.2m×3.0m 个 6 24188 145128
-i 5.0m×3.0m 个
-j 4.2m×3.9m 个 6 26154 156924
-k 2.4m×3.6m 个 2 17009 34018
-l 5.7m×2.4m 个
-m 5.0m×5.1m 个 8 36010 288080
604-3 门架式交通标志
-a 3.0m×3.9m+5.0m×3.9m 个 4 113510 454040
-b 3.6m×3.9m+5.0m×3.9m 个 4 112787 451148
-c 3.6m×3.9m+2 - 5.0m×3.9m 个 2 127157 254314
-d 5.0m×3.9m+5.0m×3.9m 个 3 116801 350403
-e 3.0m×3.9m+2-3.3m×3.6m 个 2 113659 227318
-f 2-3.3m×3.9m+2-3.0m×3.9m 个 2 131020 262040
-g 3.3m×3.9m+2-3.0m×3.9m 个 1 111417 111417
-h 2.8m×3.2m+2-3.0m×3.9m 个
604-4 单悬臂式交通标志
-a 3.2m×3.2m 个 11 25460 280060
-b 5.0m×3.9m 个 32 49956 1598592
-c 2.8m×3.2m 个 45 21490 967050
-d 2.8m×2.6m 个 6 23420 140520
-e 3.5m×2.4m 个 4 23788 95152
-f 3.5m×2.8m 个 3 23864 71592
-g 2.8m×3.6m 个 3 23449 70347
-h 4.5m×2.9m 个 4 32875 131500
-i 4.1m×2.6m 个 3 31186 93558
-j 边长-1.3m 个 1 6150 6150
-k 3-φ1.0m 个
604-5 双悬臂式交通标志
-a 2-2.6m×2.4m 个 3 25440 76320
-b 2-2.8m×1.2m 个 3 15344 46032
-c 2-3.6m×3.0m 个 1 32104 32104
-d 2-2.2m×1.2m 个 9 15984 143856
604-6 悬挂(附着式)式交通标志
-a φ0.8m 个 48 647 31056
-b 1.5m×1.3m 个 12 1564 18768
-c 2.6m×1.3m 个 12 2566 30792
604-7 里程牌 个 82 300 24600
604-8 公路界碑 个 414 35 14490
604-9 百米牌 个 746 25 18650
604-10 锥形路标 个 176 180 31680
605-1 2号热熔型涂料路面标线
-a 2号标线 m2 120400 42 5056800
605-2 突起路标 个 13338 26.5 353457
605-3 轮廓标
-a 柱式轮廓标 个 548 123 67404
-b 附着式轮廓标a型 个 8119 25 202975
-c 附着式轮廓标b型 个 2307 20 46140
605-4 立面标记 m2 1883 180 338940
606-1 防眩板 组 10932 140 1530480
第600章 合 计 60190052
第600章 安全设施
细目号 细 目 名 称 单位 数 量 "投标
单价" "业主
单价" 合 价 品牌、型号、规格
602-1 ……级混凝土护栏
-a c30混凝土护拦 m 996 525 470 468120
602-2 单面波形梁钢护栏
-a 单面波形梁钢护栏(带防阻块 立柱间距4m) m 129299 145 159 20558541
-b 单面波形梁钢护栏(带防阻块 立柱间距2m) m 11603 180 219 2541057
-c 单面波形梁钢护栏(带防阻块-2m立柱砼基础) m 2366 208 169 399854
-d 单面波形梁钢护栏(带托架-2m立柱砼基础) m 26518 185 151 4004218
602-3 双面波形梁钢护栏(带防阻块) m 2718 265 312 848016
602-4 活动式钢护栏(推拉式) m 1436 950 989 1420204
602-5 波形梁钢护栏端头
-a 路侧护栏端头 个 93 140 89 8277
-b (中央)分设型圆头式端头ⅰ 个 72 320 264 19008
-c (分合流)分设型圆头式端头ⅱ 个 79 240 198 15642
-d (匝道中央)分设型圆头式端头ⅲ 个 20 213 145 2900
-e 分设型地锚式端头 个 39 250 313 12207
602-6 ……级混凝土基础
-a c20混凝土 m3 120 325 326 39120
602-7 波形梁钢护栏端部
-a bh(11m单面波形梁钢护栏) 处 244 2200 3112 759328
-b tl(2×12m单面波形梁钢护栏) 处 27 4500 5841 157707
-c 路侧d (12m单面波形梁钢护栏) 处 39 4100 5689 221871
-d 中央分隔带d(32m单面波形梁钢护栏) 处 72 5200 6716 483552
602-8 防撞筒 个 96 880 471 45216
603-1 编织网隔离栅 m 93885 147 146 13707210
603-2 桥上防护网 m 84 180 157 13188
604-1 单柱式交通标志
-a φ1.2m 个 46 2915 2093 96278
-b φ1.2m+1.2m×0.9m 个 15 3520 2909 43635
-c 0.8m×0.8m 个 47 1750 1177 55319
-d 0.4m×0.4m 个 82 342 263 21566
-e 2-0.4m×0.4m 个 10 530 1009 10090
-f 2.0m×1.2m 个 21 3700 3121 65541
-g 2.0m×1.4m+2.0m×0.7m 个 12 5400 3415 40980
-h φ0.8m+0.8m×0.4m 个 24 2300 1775 42600
604-2 双柱式交通标志
-a 1.7m×3.4m 个 3 9780 7164 21492
-b 2.0m×2.8m 个 9 9228 6937 62433
-c 2.6m×2.8m 个 3 13687 13365 40095
-d 2.4m×3.4m 个 6 16072 14626 87756
-e 2.8m×3.2m 个 15 17566 14579 218685
-f 3.6m×3.0m 个 23 18894 14530 334190
-g 3-5.0m×2.0m 个 11 40408 41608 457688
-h 4.2m×3.0m 个 6 24188 21481 128886
-i 5.0m×3.0m 个
-j 4.2m×3.9m 个 6 26154 25476 152856
-k 2.4m×3.6m 个 2 17009 15642 31284
-l 5.7m×2.4m 个
-m 5.0m×5.1m 个 8 36010 38449 307592
604-3 门架式交通标志
-a 3.0m×3.9m+5.0m×3.9m 个 4 113510 53061 212244
-b 3.6m×3.9m+5.0m×3.9m 个 4 112787 52224 208896
-c 3.6m×3.9m+2 - 5.0m×3.9m 个 2 127157 55464 110928
-d 5.0m×3.9m+5.0m×3.9m 个 3 116801 53057 159171
-e 3.0m×3.9m+2-3.3m×3.6m 个 2 113659 56085 112170
-f 2-3.3m×3.9m+2-3.0m×3.9m 个 2 131020 62272 124544
-g 3.3m×3.9m+2-3.0m×3.9m 个 1 111417 49287 49287
-h 2.8m×3.2m+2-3.0m×3.9m 个
604-4 单悬臂式交通标志
-a 3.2m×3.2m 个 11 25460 18921 208131
-b 5.0m×3.9m 个 32 49956 42487 1359584
-c 2.8m×3.2m 个 45 21490 17438 784710
-d 2.8m×2.6m 个 6 23420 17648 105888
-e 3.5m×2.4m 个 4 23788 17134 68536
-f 3.5m×2.8m 个 3 23864 18352 55056
-g 2.8m×3.6m 个 3 23449 18325 54975
-h 4.5m×2.9m 个 4 32875 27783 111132
-i 4.1m×2.6m 个 3 31186 27565 82695
-j 边长-1.3m 个 1 6150 5061 5061
-k 3-φ1.0m 个
604-5 双悬臂式交通标志
-a 2-2.6m×2.4m 个 3 25440 19233 57699
-b 2-2.8m×1.2m 个 3 15344 12078 36234
-c 2-3.6m×3.0m 个 1 32104 37636 37636
-d 2-2.2m×1.2m 个 9 15984 11307 101763
604-6 悬挂(附着式)式交通标志
-a φ0.8m 个 48 647 449 21552
-b 1.5m×1.3m 个 12 1564 1412 16944
-c 2.6m×1.3m 个 12 2566 2386 28632
604-7 里程牌 个 82 300 77 6314
604-8 公路界碑 个 414 35 52 21528
604-9 百米牌 个 746 25 10 7460
604-10 锥形路标 个 176 180 141 24816
605-1 2号热熔型涂料路面标线
-a 2号标线 m2 120400 42 48 5779200
605-2 突起路标 个 13338 26.5 28 373464
605-3 轮廓标
-a 柱式轮廓标 个 548 123 102 55896
-b 附着式轮廓标a型 个 8119 25 14 113666
-c 附着式轮廓标b型 个 2307 20 15 34605
605-4 立面标记 m2 1883 180 75 141225
606-1 防眩板 组 10932 140 144 1574208
第600章 合 计 60190052
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