时间：2023-01-08 18:34:48
导语：在探伤施工总结的撰写旅程中，学习并吸收他人佳作的精髓是一条宝贵的路径，好期刊汇集了九篇优秀范文，愿这些内容能够启发您的创作灵感，引领您探索更多的创作可能。
关键词：城市燃气管道 设计施工 市政管道 无损探伤 城市管网
中图分类号：TU996 文献标识码：A 文章编号：1003-9082 （2013）11-0151-01
一、设计和施工前的准备及管线道路穿越问题
在进行城市燃气管道设计的过程中，各段管线的路由、管位的具体设置都需要经过城市规划部门的许可，相应的施工图纸设计出来以后，要交给规划部门、有资质的的施工图纸审查单位及燃气建设主管部门进行审批。在施工的准备阶段，负责工程的施工单位需要向政府相关主管部门报批，征得建设、路政、行政执法、园林等部门的同意。防止在施工过程中与相关部门产生矛盾，影响施工进度，延误工期。
在城市燃气管道的设计施工中，经常会遇到管道穿越道路的情况，近年来，随着城市化进程的不断加快，城市规模也在不断加大，其市政道路的等级不断提高，各种错综复杂的道路遍布城市各区域，这就大大提升了交通量，因此，在城市进行燃气管道的施工会遇到很大的阻力，城市主管部门也不允许因为燃气管道的铺设而将交通阻塞过长的时间。所以，碰到燃气管道穿越道路的情况时，首先需要对开挖方式进行选择，将开挖方式与非开挖方式穿越进行比较，从施工的可行性、经济因素等角度来权衡。同时，要与有关部门进行深入的沟通，共同协商，最终设计出一个有效可行的实施方案，同时也要避免重复设计的出现。如果最终确定的方案是开挖方式穿越，在施工之前，需要向相关部门报批，将施工的详细工作计划交由相关部门，由他们对施工的时间进行合理安排，负责施工的单位则应该在安排的时间内进行合理施工，将因施工工作导致的交通影响降低最低。
二、燃气管道穿越河流问题及应对措施
在我国的燃气管道设计规范中，对穿越河流问题作了详细的说明，如果条件允许，可以充分利用桥梁进行跨河燃气输送。这也就意味着在燃气管道需要穿越河流时，只需要对管道给予合理的保护措施，它可以充分利用桥梁过河。目前，这种方式在我国的重庆、上海、湘潭等城市都有实现，在这些地方，燃气管道的随桥敷设都已运行较长时期，至目前都未出现问题。进行燃气管道的随桥敷设，应该事先与桥梁主管部门取得联系和进行沟通，在燃气管道设计规范中规定管道的工作压力低于14MPa，并且桥梁能够承受管道重量，管位也能合理安放的情况下，有关部门可以根据实际情况准予燃气管道的随桥敷设。这样进行施工的优点在于施工起来十分简便，具有较短的施工周期，日后的检修和维护工作也十分方便，另外，对城市的景观不会造成负面影响。
三、燃气管道安全间距设置问题
燃气管道如果出现故障，严重时甚至会出现爆炸，给人们的生命和财产安全带来严重威胁，因此，地下燃气管道与设施之间需要有安全间距。然而，实际的施工环境与人们想象中的环境有很大差距，它要比设计时的情况复杂得多，在城市地下分布有密集的管线，要想准确地保证规范中规定的净距是很难做到的，另外，复杂的地形地貌也造成这一规范的满足难度较大。通常情况下，施工单位要与有关部门协商，对燃气管道实施适当的保护后，可适当缩小规范中规定的净距，同时也不会对周围的建筑物和市政管道造成威胁。根据实践经验总结了如下三种常见的净距设计问题：
1.燃气管道与邻近管道的水平净距不满足要求
如果管线长度不够，可以在燃气管道的外部加装一层套管，要注意加装的套管直径是燃气管道直径两个等级以上，同时选用无缝钢管材料，另外，燃气管道与其他管道之间要保持绝缘性能。如果管线太长，可以设置一道隔墙位于燃气管道和邻近管道之间。
2.燃气管道与检查井等的净距不满足规范要求
在进行管道的敷设中，难免会遇到检查井和管沟等，当与它们的距离较近时，如果条件允许，尽量绕开这些地方进行施工，进行加弯管绕行施工。如果条件不允许，可以先用水泥砂浆对管沟沟壁进行勾缝处理，然后用水泥砂浆抹面，在这种情况下需要对燃气管道的焊缝进行射线探伤，在零级以上为合格。
3.管道局部的埋入深度不满足要求
如果实际的管道埋入深度不满足规范中规定的要求，要采取充分的保护措施对管道进行保护。如果埋入深度不合要求的管段较短，则可以在管道的外部加装套管，同时，在两侧用沥青麻丝封堵；如果埋入深度不合要求的管段较长，则可以采用砌筑管沟顶部加盖板内充沙进行管道的保护。
四、燃气管道探伤中存在的问题及方法
适用于输送城市中压燃气的管材有无缝钢管、聚乙烯塑料管、焊接钢管。根据多年来城市中压燃气管道管材使用及施工情况，在设计压力≤0.4MPa的中压管网中，普遍采用聚乙烯燃气管道（P E管）和焊接钢管。
在使用钢管的情况下，对城市燃气管道进行无损探伤是施工中的重要工作，采用的主要方法有射线探伤和超声波探伤，这两种方法的使用范围是不相同的，在侧重点上也有很大差别。射线探伤通常是采用X射线，这种方法的主要优点在于具有较高的透视灵敏度，并且探伤的记录可以永久地保存下来，不足之处在于具有较高的费用，设备较为笨重，对于裂纹类的缺陷也无法辨认。相比之下，超声波探伤的使用范围要广泛得多，不会对人体造成任何伤害，对于裂纹类的缺陷也能够有效地检测出来，并且能够将缺陷的深度位置测定出来，具有较低的使用费用，可以随时检测运行中的各项设备。主要不足在于只能实现简单的检测，受工作人员经验的影响较大，也无法实现探伤记录的永久性保存。
近年来聚乙烯燃气管道（PE管）在城市中、低压燃气管道系统的应用越来越广泛，PE管能较好地解决钢管、铸铁管的腐蚀和接头泄露问题，具有很好的抗震性能，抗慢速裂纹增长（SC G）、快速裂纹扩展（R C P）能力和可挠性及抗刮痕能力，从而确保了燃气管网系统的安全运行。同时PE管施工和安装极为方便，系统造价低，维护费用少，可大幅降低工程及运营成本。但目前对PE管焊接口的探伤尚无较好的方法，只能焊接后对焊口进行翻边切除检验或抽样破坏焊口检查，对焊机性能稳定性要求较高，推荐选用全自动焊机进行施工。
关键字：电气化，施工，轨道车，安全管理。
中图分类号：F407文献标识码： A
接触网作业车在电气化铁路、高速铁路施工过程中起着举足轻重的作用，直接决定着施工工艺、施工精度、施工进度，车辆状况甚至影响招标工作。随着近年来铁路建设速度加快，施工工期缩短，施工企业生产事故频出，直接挑战着企业长效发展的底线，威胁着作业人员的生命安全，本文就接触网作业车安全卡控措施谈以下几点看法。
一、建立健全管理制度
严格按照《接触网作业车管理规则》《铁路技术管理规程》等相关规定，车辆按期检测，车辆随车携带有效期内年检合格证、车辆制动效验合格证、仪器仪表效验合格证、车轴探伤合格证、车钩探伤合格证、三项设备检测合格证等。
建立安全卡控制度
1、安全预想会制度;
（1）、安全预想会是指施工作业前，由班长组织的针对施工任务、施工环境召开的全体班组员工参加的安全会议。
（2）、首先根据作业票，介绍施工任务，施工作业环境、人员分工及主要安全职责。
（3）、介绍现场存在的或可能存在的危险源、安全隐患。以及针对危险源和隐患提出的安全防范控制措施。
（4）、班组员工对安全防范措施存在的问题进行补充，对自己分管岗位不清楚的地方进行咨询。
（5）、班长补充安全会议记录。
通过安全预想会议达到：行车作业内容清楚、行车作业环境清楚、司助人员分工清楚、相互协调配合清楚、安全风险因素清楚、防范卡控措施清楚。
2、收车安全总结会议制度：
（1）、收车后班组长组织员工召开作业安全总结会议。首先确认车辆停放是否符合安全规定。
（2）、对作业过程车辆情况进行汇报。
（3）、查摆施工过程出现的不安全因素。
（4）、纠正机械操作过程中不安全行为和动作。
（5）、明确在相互配合上存在的问题。
（6）、明确车辆存在问题如何处理。
（7）、做好记录。
3、行车作业一票一令制度
（1）、作业票是施工负责人下达具体施工任务的详实凭证，是班（组）长现场考察、编制安全防范措施的依据。没有施工作业票（抢险除外）司助人员有权拒绝出车。调度命令是行车作业依据，没有调度命令司助人员严禁出车。
（2）、作业票必须提前一日送交班长（组长），要求有明确施工配合负责人、作业内容、作业区间、作业时间、作业范围、作业区环境情况（高压线）、建筑设施、分解连挂地点等。
（3）、车辆必须凭调度命令进入车站或区间。
4、行车作业“三检”制度
三检制度是确保车辆状况良好的重要措施，是防范出现安全事故的一项重要工作内容，是司助人员工作日志要求完成的一项内容。
（1）出车前车辆检查的主要内容：
1）、检查发动机部分2）、检查传动部分3)、检查作业（工作机械）部分4）、检查走行部分5）、检查制动部分6）、检查各种仪器仪表7）、检查灯光、电台、运行监控设备8）制动试验9）检查平板车辆10）挂车制动试验。
（2）、行车作业过程检查内容是：
听机械运行声音是否正常；观察各种仪器仪表工作是否正常、是（否）有漏风、漏水现象、各工作机械运转是否正常；嗅机械发出味道是否正常。感觉机械运转是否平稳，有无异常振动。
(3)、收车后车辆检查的主要内容：
1）、检查发动机部分2）、检查传动部分3)、检查作业（工作机械）部分4）、检查走行部分5）、清洁车辆6）、放出总风缸及油水分离器积油、水7）、做好防溜8）填写相关记录。
5、接触网作业车具有下列情况之一者，禁止上线运行。
（1）、发动机无力或有异响，油压、水温显示异常。
（2）、传动不良、有异响、保安装置失效，液力传动系统压力异常。
（3）、车轴有异响、裂纹或车轴轴箱温升超过规定要求。
（4）、车轮有裂痕，碾堆、踏面剥离、掉块、擦伤超限；接触网作业车轮辋厚度、轮缘厚度不足。
（5）、轮对内侧距离超过1353±3mm允许范围或轮轴发生相对位移。
（6）、车架任何部位出现裂纹或弯曲。
（7）、制动系统或基础制动装置不良。
（8）、前后照明、雨刷、风笛失效。
（9）、自动车钩“三态”作用不良，车钩座、舌、销磨损超限、有裂纹。
（10）、行车安全装备故障，通讯信号及安全防护用品失效。
（11）、螺栓松动、销子脱落，机件弯曲、裂纹，危及行车安全。
（12）、作业平台、随机小吊作用不良，影响行车安全。
一、加强操作人员培训
接触网作业车驾驶人员应由司机和副司机组成，司机须持有有效期内铁路自轮运转驾驶证，副司机应持有有效期内铁路自轮运转驾驶证或学习驾驶证。
1、岗前培训 为消除人的不安全行为，设备使用单位应在司机上班前对司机进行一次全面细致的岗前培训，强化安全意识。
2、季度培训 每季度进行一次安全培训，对施工危险源进行辨识。
3、技能培训 每年进行一次技能培训，培训突出理论知识和实际操作两个方面，通过提高操作技能消除因操作不当造成的危险。
二、车辆检查
接触网作业车的检修以日常保养为基础，采用临时修理和计划修理相结合的原则进行。
1、接触网作业车使用单位设备管理人员，应根据本规则制定保养和检修计划，切实做好监督、检查、验收工作。
2、 接触网作业车的保养
（1）、日常保养以清洁、紧固、调整、为主要内容，保证接触网作业车各部工作正常，延长车辆使用寿命。日常保养的时机应掌握在出车前、入库后，应按照车辆技术标准要求进行。
（2）、新制、大修后的接触网作业车应进行走合期保养。
走合期保养由包乘司机负责。接触网作业车走合期内的牵引质量可降低30%，运用中应适当减速和短距离运行。长大坡道上行驶应降低牵引质量，走合期内运行要随时注意运转部件的状况。车辆运行中司机要时刻注意发动机工作状态，停车后，应及时检查变速箱、换向箱、车轴齿轮箱和轴箱的温升情况。走合期满后，要对车辆进行一次定期保养，清洗曲轴箱、机油滤清器，更换油和机油滤清器芯等，确保正常使用。
（3）、定期保养以全面检查、调整和排除不正常技术状态为主要内容（包括各项日常保养项目）。定期保养由包乘司机负责实施，内容应按照车辆技术标准规定的保养项目进行。
（4）、换季保养根据季节变化进行。北方地区一般在四月份进行夏季保养，十月份进行冬季保养，南方地区可根据气候变化确定保养周期。
3、接触网作业车每半年对车轴、车钩等进行探伤。探伤工作由具备探伤资质的单位进行；探伤后应出具“接触网作业车车轴、车钩探伤报告”。发现有车轴重伤时，填写“接触网作业车重伤车轴、车钩探伤报告”，探伤合格的车辆发给“接触网作业车探伤合格证”。
4、接触网作业车分为小修、项修、大修三种修程
（1）、接触网作业车小修周期为6个月。小修是指对发动机、走行部及制动系统部件进行维护性修理工作。
（2）、接触网作业车项修是根据接触网作业车的实际技术状态，有针对性地对某些总成进行修理和更换工作。
（3）、接触网作业车大修周期为5～6年。大修是对接触网作业车全部总成彻底修理。
局部改造和更换必要部件的修理工作可结合大修一并进行。
5、行车安全装备的维护、修理，须由具备资质和承修能力的专业单位承担。行车安全装备的检测、校验周期，按铁道部相关规定办理。
6、接触网作业车大修，须由经铁道部行政许可、具备资质和能力的单位承担。送修单位与承修单位应按规定签订修理合同，合同中明确修理内容、项目及应达到的设备标准。对需要改造的项目，由生产厂设计部门出具文件，论证其改造内容的合理性后方可进行。大修车辆入厂修理，双方须共同填写入厂交接记录，并由司机携带《接触网作业车设备履历簿》及日常运用、检修记录入厂监修。
7、接触网作业车新制或大修完成后，承制（修）方须通知铁路局主管部门和设备使用单位，经铁道部验收部门按照有关标准和验收程序进行验收，对验收合格产品出具验收证明。未经验收合格的车辆，不准上道运行。
8、新制或大修完成后的接触网作业车交接前，行车安全装备须安装、调整到位，并按规定写入行驶区段的监控数据。
9、新制或大修后的接触网作业车单机紧急制动距离不大于400m（平直线路，制动初速80km/h），制动距离误差不得超过10%。
10、接触网作业车大修或因探伤不合格而更换车轴、车钩时，须按规定再次进行探伤，并出具探伤报告。
11、新制或大修的接触网作业车出厂前须进行不少于100km的各种工况下的试运行。试运行中，如主要部件出现故障，或运行中未能达到规定标准，工厂对车辆进行处理、更换或调整后，须再次进行不少于100km的试运行。
12、接触网作业车各种仪表、制动部件的校验,须由具备资质的单位承担，校验项目和周期应符合铁道部相关规定及“接触网作业车制动部件年检鉴定表”的要求。
四、车辆要求
严格按照TB/T2180-2006《电气化铁道接触网综合检修作业车技术条件》卡控上线运行车辆。
1、接触网作业车使用年限为16年，根据运行环境、车辆技术状态，有铁路局接触网作业车管理部门鉴定后，可延长1-2年。
2、车辆为4轴，车辆最小通过曲线半径为100m，双向自行速度≥100km/h，最大允许尾挂速度为12km/h，双向作业走行速度小于10km/h，爬坡能力为25‰（速度≥30km/h），车钩中心距柜面高度为880mm10mm，作业平台地板面距轨面最大高度为6800mm，作业平台旋转角度为左右120°，作业平台尺寸（长×宽）为5500mm×1750mm，作业平台前端距回转中心尺寸为4500mm，作业平台回转中心处承载能力为1000kg，作业平台前端边缘处承载能力为300kg，
参考文献
[关键词]燃气管道安装 施工问题 分析
中图分类号：P437 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2015）22-0021-01
引言：由于城市化进程的不断加快，经济的飞速发展，城市燃气管道在进行安装工作受到了极大的关注，不仅是由于它的复杂性，主要是它的安全性。如归燃气管道在一定程度上出现泄漏现象，其危害性在一定程度上是难以进行估量的，因此，在城市燃气管道进行安装施工的过程中，应在一定程度上对安装质量进行严格的把关，对煤气管道安装施工过程中遇到的问题，应该总结规律，并且在一定程度上找到科学以及有效的解决方案。
1.燃气管道在进行安装施工过程中的管线穿越道路问题
城市燃气管道在进行安装施工的过程中，一定会遭遇管道穿越道路的问题，这是燃气管道在进行安装施工过程中最为头疼的问题。针对现阶段来说，城市化进程速度在不断的加快，城市人口也在一定程度上呈现出逐渐增多的现象，各个道路的交通流量也是逐年递增的，在这种情况下，燃气管道需要在一定程度上穿越道路，这样就会对交通产生影响，但是城市主管部门在一定程度上是不会让道路堵塞太长时间，这就进一步的让燃气管道在进行安装施工过程中，会在一定程度上受到比较大的压力。所以，在遭遇城市燃气管道对道路进行穿越的问题时，我们首先需要进行考虑的就是要筹规划，在一定程度上选择除最为科学以及恰当的施工方法，通过相关的研究，进一步的把开挖方式和非开挖方式在可行性以及难度性和经济性等方面进行深入的研究，并且在一定程度上从不同的角度以及纬度来进行利弊权衡。要和涉及到的所有部门进行有效的协商和沟通，进一步的探讨出一个可行的施工方案，所有的燃气管道安装单位都应该在一定程度上结合时间进行合理的施工，把在安装施工过程中造成的交通影响降到最低。
2.燃气管道穿越河流问题及有效的措施
城市燃气管道在进行安装施工的过程中，有些时候会遇到穿越河流的问题，但是这种情况在燃气管道设计过程中的规范具有相对比较明确的规定，一般情况下，我们可以在一定程度上采取随桥梁架设燃气管道进一步的达到输送燃气进行过河的目的。因此，我们需要进行解决的问题就是在一定程度上对燃气管道如何进行有效的保护，只有这样才能够在一定程度上让它安全的经过桥梁通过河流。在对燃气管道实行随桥敷设前，应该和桥梁的相关的主管部门在一定程度上进行相对比较详细协商和研究，把一些需要注意的问题进行有效的研究，并提出相应的措施。如果如果桥梁可以在一定程度上轻松承受住燃气管道的重量，桥梁也可以对管位进行正常安放的前提下，桥梁的相关部门能够在一定程度上依据现场实际批准随桥敷设燃气管道。如此进行燃气管道过河安装施工可以在一定程度上对工期进行有效的缩短，操作不仅简单，并且也是比较安全的，并且在以后进行的日常的维护以及检修会也会比较容易以及便捷，对整个城市的景观不会造成较大的影响。
3.对燃气管道进行安全间距设置的问题
如果燃气管道出现了一些泄漏的现象，并且会发生一些爆炸，产生的后果在一定程度上是很难想象的，会给我们的生命财产带来比较大的额威胁，同时也会给社会带来一定的动荡和混乱，因此，为了能够在一定程度上对这些可怕的事情进行避免，地下燃气管道在安装的过程中需要和其他设施留有一个相当安全的距离。所以，在一般情况下，我们会制定相对来说比较详细的规定，并且和燃气管道在一定程度上保持安全距离，需要保持安全距离的一般都是建筑物或者是地下的一些管道，在对距离进行测量的过程中，需要测量两个，分布是水平净距与垂直净距，相关的测量人员应该对规范进行严密的做好，但是在面对实际情况的过程中，发现施工环境和自己想象的环境有着很大的不同，差别比较大，由于城市要实现其功能，就必须在城市的地下留有许多管道，而密集的管道在一定程度上给燃气的施工和预留间距带来难度，一般要让各方都满意是很难做到的。所以城市燃气管道的相关安装部门应该和相关部门进行有效的协商，对燃气管道实行适当的设计以及计算，让燃气管道和其他管道与建筑物在一定程度上具有足够的间距。
4.燃气管道探伤过程中存在的一些问题和解决措施
如果城市的燃气管道在使用过程中是的是钢管的话，就必须在一定程度上对管道进行无损探伤，一般情况下，我们应用的有两种方法，一是有射线探伤；二是超声波探伤，它们的适用范围在一定程度上有着比较大的区别，在侧重点上也存在着不同。射线探伤它主要应用X射线对管道进行有效的扫描，这种方法具有着比较高的透视灵敏度特点，而且可以在一定程度上把探伤记录进行比较完整永久的保存下来，但是其中存在的一些问题，就是设备比较笨重，具有着比较高的成本，它无法对裂纹类的缺陷进行详细的辨认，同时在工作的过程中X射线会对人体造成伤害。超声波探伤在目前应用过程中具有着比较广的范围，成本相对来说较低，而且其对人体不会造成任何的伤害，并且可以对裂纹类的缺陷进行详细检测出来，并能把缺陷的深度在一定程度上给出具体的数值。但是它存在的问题就是不能够永久性的保存探伤记录，它只能够对燃气管道在一定程度上进行相对比较简单的测，并且受施工人员的检测经验影响较大。目前聚乙烯燃气管道具有着比较广泛的应用，它不仅对钢管易腐蚀进行有效的解决，而且它还在一定程度上具备良好的抗震能力，抗裂纹增长和抗刮痕能力，可塑性相对来说比较好，能够对燃气管网系统的安全运行进行有效的保证。
5.管道进行清洗的技术
在对管道清洗的过程中，如果管道内壁在一定程度上存在着比较大的污垢，可以对高压水枪进行充分的利用，让其喷射清洗。由于高压水枪在一定程度上是通过水枪的加压装置进行增加水流的强度，可以改变角度进一步的对天然气管道内壁进行彻底清洗，而且整个过程，清洗成本比较低、速度较快，并且还比较环保，清洗效果比较理想等，所以对天燃气管道的清洗应该在一定程度上大力推广高压水枪清洗技术。
6.燃气管道安装和无损检测
天燃气管道安装中是需要进行相应的焊接，而且在焊接的过程中需要对质量进行严格的控制，在进行焊接前首先应该做的就是对管材表面进行彻底清理，在一定程度上让表面保持光滑和整洁，焊缝一定要排列密实，尽量避免出现交叉的现象，在焊接完成后应该进一步的进行无损检验以及气密性试验。如果在条件允许的范围内，还应该对焊缝相对比较密集的部位进行拍片，拍片合格才能够进行相应的托管。如果在现场受到了环境方面的制约，可以在焊好一道接口后，立即进行拍片检测，要及时的发现问题，并对发现的问题进行及时的处理，只有在检测通过后才能在一定程度上保证焊接质量的合格。
总结：城市燃气管道的安装施工在一定程度上是一项复杂建设工程，要不断改进燃气管道的设计以及相关的施工方式，燃气管道安装施工中的每个环节要处理好。
参考文献
[1] 康新刚.埋地聚乙烯燃气管道的安装技术要求分析[J].硅谷，2013，18：84-85.
[2] 候玉平.浅析燃气管道安装施工当中的注意措施[J].科技致富向导，2012，17：207.
【关键词】大型球罐 安全
2014年我院秦华天然气公司10000立方米球罐进行定期检验，如何做到球罐开罐检验工作安全可靠呢？我认为应注意以下几方面的问题：
1 安全问题
球罐检验时安全工作是重中之重。大型球罐容积大，高度高，介质有些是易燃、有害介质，加之检验工作露天布置，高空作业，检验搭设的钢架纵横交错，检验工期长，在检验过程中要做到人身安全和设备安全，必须做到下述几点：
（1）检验现场负责人必须亲自抓安全工作，定期、不定期地进行安全检查。检验前应制定安全工作制度，进行安全教育培训，检验过程中应严格按制度执行。进入现场的检验机构中每位员工应执行球罐所在地（工厂、站）的安全制度或要求。如天然气站规定：不得开手机、不得吸烟、不得穿带铁钉鞋等。检验的每一个班组都必须设立安全员，安全员应认真负责。
（2）被检验球罐应与系统安全隔绝，并加装钢制盲板，设置明显的禁动标记，以防工作人员在球罐内工作时，使易燃或有毒介质等窜入罐内而造成各种意外人身伤亡事故。
（3）必须进行置换、通风：球罐在泄料后，内部仍残存部分物料，必须进行置换通风。
1）对于易燃、助燃、毒性或室息性介质的球罐，在人员进入罐内前，必须先经过置换、清洗，并经取样分析合格后，人员才能进入。球罐检验全部结束后，投入使用前，还应该再次进行清洗、置换，合格后才能使用。
具有易燃介质的，严禁用空气置换，一般采用氮气（N2）。
2）取样分析有两项：一是球罐内介质（易燃气体或有毒气体）含量分析；一是球罐内氧含量分析。
安全分析的合标标准为：
①易燃气体含量为零；②氧含量：18%～23%（体积比）。
取样分析应多次进行，并应有一定的间隔时间。采样位置应多选几个点，并在最有代表性部位。
3）为了保证检验人员正常工作，球罐经清洗、置换后，还应通风。由于球罐的体积大、人孔小，自然通风效果不好，一般要采用强制通风。
（4）检验用灯具电源电压要采用安全电压，进罐线路上要安装漏电保护器，下雨天要停止检测作业。
（5）现场检验人员必须佩戴安全帽，穿绝缘鞋，高空作业人员必须系好安全带。
（6）在检验过程中，必须在球罐外有专人监护，并有可靠的联络措施。
（7）进行χ射线或γ源透照时，现场所有人员必须撤离到安全地点，设置显著的隔离标志，并安排人员值班看守，以防有人误入射线透照区域，而造成伤害。
2 搭架、打磨问题
大型球罐检验前必须做好各项准备工作，其中搭架和打磨，高空作业、工程量大，是确保球罐检验工作正常进行必不可少的两项工作。
（1）搭架：球罐的内部和外部都应组织专业施工队伍搭设脚手架。
一是要求所搭设的内外部架子，应能够满足检验检测工作的需要。要求脚手架高度要足够，层距要合理，架板与焊缝之间的距离要适当，上下应设有云梯，通道要畅通。
二是搭设的脚手架牢固、安全，承载时应稳定。检验没有结束时，不得随意抽调架板、拆卸零件及管件。脚手架装拆工作要文明作业，不得碰坏、划伤球罐表面。
（2）打磨：脱漆、打磨、除锈一般采用角磨机进行。打磨的部位应根据检验方案中无损检测的要求选定，由检验人员在罐体上标明。打磨质量要求露出金属光泽，且光洁度应达到无损检测要求。
焊缝打磨宽度应包括焊缝两侧热影响区；要进行超声波探伤的部位打磨宽度应为“2KT+50mm”（K―探头斜率，T―钢板厚度）。
脱漆、打磨、除锈工作脏、累、差，应配备一定的劳动保护用品：工作服、防护眼镜、口罩、手套、绝缘鞋、安全帽、安全带等。
3 无损检测问题
大型球罐开罐检验的中心任务就是球罐的射线探伤、超声波探伤、磁粉探伤、渗透探伤、测厚等无损检测工作，这是检验的重点，无损检测工作的好坏直接关系到球罐检验质量。检验时应注意以下几点：
（1）TOFT检测技术探伤：球罐超声波探伤比例一般为局部探伤：20%。在此方面应注意两个问题：一是进行超声波探伤的焊缝打磨宽度和光洁度要足够；二是做超声波探伤的人员要认真负责，不走过场。
（2）表面探伤：表面探伤分磁粉探伤和渗透探伤两种。球罐的表面探伤一般采用磁粉探伤，角焊缝采用渗透探伤。球罐内、外表面探伤比例多采用“双百”（两个100%）。因为压力容器使用过程中产生的缺陷大多为表面缺陷，球罐更是如此。
一是球罐表面探伤，不论外表面，还是内表面，一般都存在大量表面裂纹。探伤要仔细，必须睁大眼睛，做好记录，在打磨消除所发现表面裂纹前，应让球罐使用单位代表确认。
二是球罐的支柱与罐体连接的角焊缝及高压螺栓也属于检验范围，不要忘记进行表面探伤检查。
4 压力试验和气密性试验问题
盛装气态氨、城市煤气和天然气等的大型低压球罐，不宜采用液压试验。不宜采用液压试验的球罐，设计往往规定进行气压试验。由于气压试验的危险性，在进行气压试验时必须按照规范要求严格执行。
可以进行液压试验的球罐，试验前要计算水的重量、基础的承重能力。球罐在充水、放水过程中，应注意对基础沉降进行观测，发现异常情况立即停止工作。
介质毒性程度为极度，高度危害或设计上不允许有微量泄漏的球罐，必须进行气密性试验。气密性试验应在液压试验合格后进行。
5 检出缺陷修复及复检问题
（1）焊缝表面缺陷：应采用砂轮磨除，缺陷磨除后的焊缝表面若低于母材，则应进行焊接修补。焊缝表面缺陷当只需打磨时，应打磨平滑或加工成具有1：3及以下坡度的斜坡。
（2）焊缝内部缺陷：必须由球罐制造单位或球罐安装单位进行焊缝内部缺陷的修补工作。修补施工单位应根据产生缺陷的原因，选用适用的焊接方法，并制定修补工艺。修补前宜采用超声波检测确定缺陷的位置和深度，确定修补侧。当内部缺陷的清除采用气刨时，气刨深度不应超过板厚的2/3，当缺陷仍未清除时，应焊接修补后，从另一侧气刨。
（3）复检：球罐修补后应进行再次无损检测。
1）各种缺陷清除和焊接修补后均应进行磁粉或渗透检测。
关键词： 屈曲约束支撑 震害 节点设计 吊装安装
中图分类号： S611 文献标识码： A
1．前言
屈曲约束支撑又称防屈曲支撑或BRB（Buckling restrained brace）。产品技术最早发展与1973年日本。1994年北岭地震和1995年阪神地震后研究发现，大量支撑的过早屈曲是结构破坏的重要原因，为了改善支撑的抗震性能，日本工程界提出了一种新型支撑，就是屈曲约束支撑。 屈曲约束支撑是一种在受拉和受压均能达到屈服而不发生屈曲失稳的轴向受力构件，一般，BRB由三部分组成，即核心单元（芯材）、外套筒以及套筒内无黏结材料组成。鹤壁人民医院主病房楼工程，为了减少地震时对本工程的影响，设计采取了新型约束支撑的减震体系，为了保证该工程的施工质量，后对有关资料进行了搜集、整理和归纳，现将其主要内容在此作一介绍。
2、现状调查
为了减小地震时对楼体的破坏，本工程设计采用同济大学新型专利产品，在全国范围应用不多，我公司施工经验尚缺，加之本工程现场施工条件比较复杂，从屈曲约束预埋件预埋到屈曲约束支撑焊接固定，都是在主体及二次结构施工中穿行。在施工过程中，涉及到的切割和焊接工程量比较大，屈曲约束支撑单个构件最重达3.5T。而且屈曲约束支撑在我国建筑工程上应用和施工并不常见，属于新技术应用范畴，加上工期紧，质量标准高，安全施工方面也面临着严峻的考验，公司在此方面暂时还无类似的工程可以借鉴参考。此次施工任务艰巨，项目施工成员经过调查生产厂家在其他工程中的安装质量情况，并根据影响焊接型屈曲约束支撑施工的质量及安全因素，成立了质量控制的QC小组。
3、设定目标
根据相关屈曲约束支撑规范、规程要求，屈曲约束支撑体系施工指标为：
（1）严格按照屈曲约束支撑深化设计图设计要求进行选材；
（2）确保施工中屈曲约束支撑预埋件位置准确；
（3）屈曲约束支撑安装偏差控制在2cm范围内；
（4）屈曲支撑安装确保质量达标，无安全事故发生
4、屈曲约束支撑的深化设计
4．1 将塑性铰的位置外移
由于在四川汶川地震中发现梁在柱面并没有产生塑性变性，却出现了裂缝。切口处的破坏是由三轴应力引起的，从而导致了脆性破坏。过去采用的焊接钢 框架节点标准构造，不能提供可靠的非弹性变形。试验表明，其节点转动能力不超过 O．005rad，大大小于SAC建议的最小塑性转动能力0．03rad。另一方面，从受力情况看， 塑性铰出现在柱面附近的梁上，还可能在柱翼缘的材料中引起很大的厚度方向应变，并对 焊缝金属及其周围的热影响区提出较高的塑性变形要求，这些情况也可能导致脆性破坏。 因此，为了取得可靠的性能，最好还是将梁柱连接在构造上使塑性铰外移。将塑性 位置从柱面外移有两种方法，一种是将节点部位局部加强，一种是在离开柱面一定距离处将梁截面局部削弱。钢梁中的塑性铰典型长度约为梁高的一半，当对节点局部加强时，可取塑性铰位置为距加强部分的边缘处梁高的1／3。节点局部加强固然也可使塑性铰外移， 但应十分注意不要因此出现弱柱，有背强柱弱梁的原则，最终优化将梁截面减弱使塑性铰外移的方法。
4.2 梁冀缘焊缝衬板缺口效应的处理
一般钢框架节点施工中，通常将衬板和引弧板焊接后留在原处，这种做法，如前所述存在缺口效应，会导致开裂，现在则在焊后将下翼缘的衬板和引弧板割除，同时对焊缝进行检查。在下翼缘的焊缝中部由于焊条通过切角困难，焊接和探伤操作都要被迫中断，通常存在缺陷，割除衬板后可以目视观察，从而减少在此部位不易查看到的裂纹。衬板和引弧板可用气刨割除后再清根补焊，但费用较高，操作不慎还可能伤及母材。研究表明，衬板也可不去除，而将衬板底面边缘与柱焊接，缺点是无法象去除衬板后能对焊缝进行仔细检查。
由于上翼缘焊缝处衬板的缺口效应不严重，而且它对焊接和超探也没有妨碍，出于费用考虑，割除上翼缘衬板可能不合算，如果将上翼缘衬板边缘用焊缝封闭，试验表明并无 利影响，因此现时做法是上翼缘衬板仍然保留并用焊缝封口。坡口焊缝的引弧板，在上下翼缘处通常都切除，因为引弧和灭弧处通常都有很多缺用气切切除后还需打磨，才能消除潜在的裂缝源。
4．3 扇形切角构造的改进
在大地震中，由于扇形切角工艺孔的端部起点存在产生裂缝的危险，是否设置形切角以及如何设置，已成为关系到抗震安全的一项重要问题。在参考日本震后发表的技术规范中，对扇形切角的设置也提出一系列规定，包括不开扇形切角和开扇形切角两大类，并规定扇形切角可采用不同形状；对于柱贯通形和梁贯通形节点分别规定了不同的构造形式。 柱贯通型节点的扇形切角形式有两种，其特点是将扇形切角端部与梁翼缘连接处圆弧半径减小，以便减少应力集中。日本早就研究不设扇形切角以提高梁变形能力的方案， 在最近公布的技术规定中，根据目前的焊接技术水平已将此种方案付诸实施。
4．4 选用有较高冲击韧性的焊缝
焊缝冲击韧性不足会引起节点破坏。那么焊缝究竟要有多大的冲击韧性才能防止裂纹出现呢?焊缝的恰帕冲击韧性(CVN)最小值取-29℃时27J(相当于 -200F时 20ft-1bs)是合适的，可以发展成为事实上的标准。在最近实际工程中，采用E71T-8型和E70TG-K2型焊条的普通手工焊电弧焊已表明焊缝最小冲击韧性可满足上述要求，而采用E7018型药芯焊条的'贴紧焊'焊缝冲击韧性值更高，但都必须按AWS 规定的焊接和探伤方法操作。
本工程工程量大，施工难度大，对于所使用的材料和施工质量要求十分严格，并且屈曲约束支撑施工贯穿于主体施工的整个过程，在施工期间需要针对性强的施工依据，为此，对屈曲约束支撑施工由上海蓝科建筑减震科技有限公司结合现场实际情况进行以上深化设计，并由郑州市建筑设计院进行设计确认。
5、屈曲约束支撑的吊装
5.1屈曲约束支撑从堆放位置到各楼层板的吊装
5.1.1做好吊装前准备，通知项目部相关管理人员，安排好吊车作业。由于该组装构件单个重量偏大部分达到3.5吨，塔吊作业可能存在一定安全隐患，后经建设、监理、施工、设计、安装单位现场会议决定采用吊车作为垂直运输的工具。组织搬运操作人员做好准备，工具到位。
5.1.2 吊车作业时要有专业的人员进行地面指挥。由于根据原设计图纸要求，该楼层均布活荷载要求，最小的每平米为2.5KN，不能直接在结构楼板上用推车运输，采用圆形钢管垫设滚动至安装部位，考虑到楼层后浇带部位较多，遇后浇带部位采用22#B型工字钢垫设两跨端轴线梁上，然后滑动至搬运一端，搬运组也要有专人进行统一指挥，将支撑运至安装部位。安装前必须用方木垫设分散摆放。
5.2屈曲约束支撑的安装吊装
5.2.1吊装前应对与支撑连接的上下梁柱节点进行校核，主要校核内容包括节点与施工图的偏位以及节点板在安装过程中出现的出平面偏移。当存在上述偏差时，应采取相应的措施予以纠偏、矫正，使偏差控制在2cm内，然后方可开始屈曲约束支撑的安装。
5.2.2 校正偏差后，应对预留节点板焊接口进行打磨处理，保证焊接质量达到要求。
6、屈曲约束支撑安装
6.1两端焊接型屈曲约束支撑安装方法
6.1.1屈曲约束支撑在专业工厂加工完成，运送到施工现场进行安装。
6.1.2该楼屈曲约束支撑布置有三种形式：人字形支撑、 V形支撑、单斜撑。
6.1.3屈曲约束支撑作为独立构件应单根进行吊装，并自下而上逐个逐层安装到位，其安装工艺过程如下：
现场测量预留节点距离－现场修正节点板长度－绑扎－起吊－就位－临时固定－校正－最后固定
6.1.4为避免现场剖口质量差及工程量大的问题，屈曲约束支撑在出厂前两端开好剖口（屈曲约束支撑两端禁止现场切割）。
6.1.5成品支撑构件焊有专用的吊耳（沿支撑长度有两道），可直接穿入吊索进行吊装，吊装设备为葫芦吊，单根支撑需用双葫芦起吊。支撑有吊耳的面朝上，根据支撑上面的标志区分上下头。
6.1.6起吊为两端不等高起吊，通过牵拉使支撑上下端先后到达安装部位。然后先将支撑下端调整好位置进行临时固定，再对支撑上端进行校正并临时固定。
6.1.7支撑就位后，通常采用在支撑和节点板对接处单侧加焊缀条的措施进行临时固定。此时应特别注意的是在支撑对接未完全焊接结束前不能将葫芦吊放下。
6.1.8 临时固定后，再对支撑位置进行校正，确定合格后方可进行对接焊接。
6.1.9 对接焊接时，通常先焊接下端节点，再焊接上端节点。
6.1.10焊接完成后，将缀条割掉，并对焊缝外观进行打磨处理。
6.1.11组织人员对焊缝进行探伤检测，做好探伤记录。
7．焊接和焊接验收
7.1对其首次采用的钢材、焊接材料、焊接方法、焊后热处理等，应进行焊接工艺评定，并应根据评定报告确定焊接工艺。
7.2焊接工艺评定应按国家现行的《建筑钢结构焊接规程》。
7.3焊工应经过考试并取得合格证后方可从事焊接工作。合格证应注明施焊条件、有效期限。焊工停焊时间超过6个月，应重新考核。
7.4焊接时，不得使用药皮脱落或焊芯生锈的焊条和受潮结块的焊剂及已熔烧过的渣壳。
7. 5焊丝使用前应清除油污、铁锈。
7. 6施焊前，焊工应复查焊件接头质量和焊区的处理情况。当不符合要求时，应经修整合格后方可施焊。
7. 7多层焊接宜连续施焊，每一层焊道焊完后应及时清理检查，清除缺陷后再焊。
7．8焊缝出现裂纹时，焊工不得擅自处理，应查清原因，订出修补工艺后方可处理。
7. 9焊缝同一部位的返修次数，不宜超过两次。当超过两次时，应按返修工艺进行。
7. 10焊接完毕，焊工应清理焊缝表面的熔渣及两侧的飞溅物，检查焊缝外观质量。检查合格后应在工艺规定的焊缝及部位打上焊工钢印。
7. 11碳素结构钢应在焊缝冷却到环境温度、低合金结构钢应在完成焊接24h以后，可进行焊缝探伤检验。
7. 12焊缝外形尺寸应符合现行国家标准《钢结构焊缝外形尺寸》的规定。焊接接头内部缺陷分级应符合现行国家标准《钢焊缝手工超声波探伤方法和探伤结果分级》的规定，焊缝质量等级及缺陷分级应符合国家标准《建筑钢结构焊接技术规程》JGJ81-2002规定。
8、施工时两点建议
8、1水平运输时注意考虑楼层板面承受荷载，不要对原有结构板面造成破坏。
8、2连接衬板应后加工，以免存在偏差时能及时纠正。
9、总结与体会
通过该设计方案在鹤壁人民医院工程的应用，提高了企业在屈曲约束支撑安装方面的施工水平，做到了安全施工、文明施工、质量达标、节约成本，保证了屈曲约束支撑工程的如期和顺利进行，受到建设单位、监理单位和政府监督部门的一致好评和认可，树立了中建七局在鹤壁市良好的企业形象。
参考文献：
吴志超，框架梁刚性连接焊接节点，钢结构，1997，3
蔡益燕，美国钢框架节点抗震设计研究动向，高层建筑抗震技术交流会论文集，1997．11．9-11．12 P187-196
《钢结构设计规范》 GB50017-2003
【关键词】焊接施工质量管理
中图分类号：F253.3文献标识码：A 文章编号：
在焊接工程中，由于有些构件的外形尺寸较大，形状多样，焊缝多，焊接位置不对称，或操作不当等因素，常出现各种焊接问题。本文详细介绍了焊接施工的质量控制与管理方法，就焊接工程中存在的问题进行分析，并提出相应的预防措施和处理方法。
一、焊接中存在的问题
1、焊接工艺制定不正确
工程焊接施工中，焊工采用多大的电流电压，使用何种操作手法等等参数，是依据焊接作业指导书的规定进行作业的。但是在许多工程中焊接作业指导书是不正确的，从而导致了许多焊接质量问题。焊接工艺不正确大致有两种原因一是我们的技术人员往往依据经验或标准制定工艺，可是经验代替不了科学，而标准中的工艺规范只能作为参考，而并不能针对具体工程直接套用，无论是压力管道还是压力容器，都应有相应的焊接工艺评定，而且焊接作业指导书都要严格依据此制定，否则，必然会导致严重的质量问题。再者就是焊接工艺评定制定的不正确，从而导致焊接作业指导书的不正确。
2、焊前对焊工资格控制不严
有人片面的认为焊工只要有合格证就行了，根本不考虑焊工考试合格的项目是否与其从事的焊接工作相吻合。焊工的技术水平是决定焊接质量的重要因素，操作者技术不佳，将会产生气孔、夹渣、未熔合等缺陷，甚至会引起焊接接头性能的变化。
3、对焊后焊缝外观检查存在片面认识
焊后检查焊缝外观时，有人认为焊缝外形尺寸越高、越宽、质量就越好，实际上这是不正确的。焊缝尺寸过高、过宽、高低差太大等都属于焊接缺陷。这些缺陷造成局部应力集中，降低焊件的疲劳强度，焊缝线能量大，焊接接头过分受热，从而降低机械性能。焊接宽度较大时，还浪费焊接材料，效率低，增加焊工劳动强度。
4、焊接电流控制不严
有的焊工认为提高电流焊接，可以提高劳动生产率，节省时间，就不执行工艺技术要求，擅自提高电流焊接。另外焊接电源可分为直流电源和交流电源。交流电源的正、负极是交替变化的，所以不存在正接与反接。而直流电源进行焊接时，就有正接与反接之分。长距离大口径管道施工常用下向焊施工，规范是用直流反接，但焊工常用直流正接，虽然缺陷少，但影响了焊缝韧性。
二、焊接施工质量控制
1、保证焊接质量的要素
焊件的对口件对口的好坏将直接影响焊接质量，焊件对口后由焊工按照工艺要求验收，焊工对工艺怀有异议的应及时向技术人员反映，验收不合格的对口，焊工可以拒绝施焊。如施焊对口不合格的焊缝，产生质量问题由焊工或同意施焊的人员负责。
点焊工序点焊时由于焊接设备还未稳定，而且往往存在对口应力，易产生缺陷，是整个焊口的薄弱环节。点焊也应由有相应资质的焊工实施，点焊时不得有大的强制力，也不得在焊缝中填充钢筋等异物。
注意环境因素的影响焊接工作，尤其是一些特殊焊接方法、焊接材料对环境的要求十分苛刻，如碱性焊条要求无水、锈、油，氩弧焊要求无风、水、锈、油，因此，针对不同的焊接情况，应实施相应的保护措施，以保证焊接质量。
2、搞好焊口质量验收
焊接检验的目的在焊接施工过程中采用完善的质量检验手段，是保证焊口质量的重要环节，它可以及时发现问题并进行改进或处理。在检验时，应针对不同的焊口及时改变适用的检验标准和检验方法，以规范焊接工程管理，不应任意提高检验比例或任意选用检验标准，或随意降低焊口合格条件。在检验后，及时准确地向相关工序反馈信息，找出影响焊接质量的原因，提出改进措施，确保焊接质量。
焊接检验的标准火电厂焊接施工中进行焊接质量检查和验收的标准除了现行的国家标准、行业标准，还应包括有关厂家标准、合同要求、工艺文件等有效依据以保证检验工作的全面、正确。
3、不合格焊口的处理
外观不合格的焊口外观不合格的焊缝应作出明显标记，标明不合格原因、位置，由施焊焊工进行修磨或补焊，外观不合格的焊口不得进行无损探伤。
无损探伤不合格的焊口由具有资格的检验人员出具“返修通知单”，由施焊焊工按相同的焊接工艺采用挖补方式补焊，同一位置上的返修次数不得多于3次（特殊钢材不多于2次）。
不合格焊口的特殊处理在施工中遇到特殊部位、特殊结构、特殊材质及返修后仍难保证质量的焊口，应及时向上级部门汇报，并由上级部门召集有关技术人员、施工单位共同参加，分析缺陷的危害，确定妥善的处理办法，并写出会议纪要，由分管领导批准后，存档备查。
4、焊工资格管理
焊工素质是影响工程焊接质量的重要因素，为确保工程焊接的质量，焊接责任工程师必须加强对焊工的管理。焊接责任工程师在充分了解和熟悉工程任务的基础上，根据产品的结构形式，提出对焊工资格的要求，然后依据有关规定（考规、外商要求），组织焊工进行考试并颁发相应项目的合格证。上岗焊工的持证项目应满足实际安装需要，并应在合格有效期内，质监人员不定期到施工现场检查焊工资格，检查焊接工艺纪律的执行情况。
5、焊接材料管理
施工中所使用的材料，包括板材、管材、管件（三通、大小头、弯头）法兰、螺栓及焊材等，这些材料必须有原始质量证明书或复印件，质量证明书内容应齐全，并经生产单位质检部门盖章确认，有关数据应符合材料相应标准的规定，材料的规格、型号应符合规范及图样的设计要求，实物上的标记与质量证明书内容相一致。
如质量证明书内容不全或对质量证明书内容、实物有怀疑时，以及焊接规范有特殊要求时，应对材料进行复验，复验结果应符合相应标准。材料须验收合格后，方可入库使用，领发料应有手续。材料代用须经原设计单位同意，代用申请和审批手续应齐全、有效。
6、焊接质量检验
外观检查是简单而应用广泛的检验方法，用肉眼或低倍放大镜检查清理干净的焊缝有无外表可见的缺陷，如咬边、表面气孔、夹渣、裂纹、弧坑、焊瘤等，并用焊接检验尺、板尺、样板等检查焊缝外形尺寸是否符合要求。
无损探伤所采用的方法，探伤比例应符合规范及设计图样的规定，当采用RT方法抽检时，应对每一焊工所焊焊缝按规定比例进行抽检，且每条焊缝或每条管线上的抽检数量不得少于一张片子或一个焊口。抽检位置由焊接检查员在现场选定，绝不允许焊工本人指定。
探伤结束，应及时在管道单线图或设备制造图上，准确标明编号、管道材质、规格、焊口位置、焊工代号、探伤焊口位置、无损探伤方法等，并将操作报告及RT底片交监检人员审查。
三、焊接质量事故管理工作
质量事故应按照“三不放过”的原则进行处理。在处理过程中应该注意以下问题：
详细调查事故发生的具体情况、时间、性质及其发展变化，在事故初步调查的基础上，组织有关人员进行分析研究；在原因分析过程中，不能把眼睛盯在事故直接责任者一人身上，同时应该注意和考虑现场管理工作上有无不完善和不合理的地方，管理人员有无失职的情况，从深层次去分析，才能找出事故发生的真实原因。
在质量事故处罚时，处罚相关责任人的同时，应该奖励发现者，并张榜公布，鼓励他们对质量管理工作的关心和支持，也给周围群众上了一堂生动的质量教育课，使群众从中受到教育才是最终目的。
最后在编写事故报告时，制定的整改措施要具体，整改进度和整改责任人要明确，否则，达不到整改的目的。
总结
在现代焊接工程中只有根据ISO9000族标准，建立健全质保体系，从人、机、料、法、环等各方面完善现场质量控制，才能使影响焊接施工质量的各个因素都处于受控状态，才能确保工程如期保质保量完成，满足生产需要，达到稳产升效的目标。
参考文献
[1] 王锦. 电厂焊接施工质量控制[J]. 科技传播， 2011，(18)
[2] 王耀，李志勇. 焊接工艺制定及评定系统[J]. 电焊机， 2010，(04)
关键词：磁记忆检测焊缝超声波检测
中图分类号： TB553 文献标识码： A
目前现代化钢结构厂房的运用越来越多,它涉及大量立柱、横梁、吊车梁和焊接工字梁的制造及安装,按照图样技术的条件以及规范要求,钢结构件的翼板和腹板采用角焊接的焊缝形式,重要部位焊缝务必焊透。针对需要焊透的焊缝按照技术条件以及规范要求来实行检测,以确保角焊缝内不存在未焊透缺陷。GB50205-2001《钢结构工程施工及验收规范》明确要求用超声波检测方法对角焊缝整个截面进行检测。焊接接头内部缺陷分级应符合现行国家标准GB11345―1989《钢焊缝手工超声波探伤方法和探伤结果的分级》的规定,焊缝质量等级及缺陷分级。
在对钢结构件T形接头焊缝进行超声波检测过程中,一般采用三种检测方法,笔者进行了比较,并总结出较好的超声波探伤方法,供参考。
1超声波检测在钢结构焊缝中的运用
钢结构中的立柱、Z字形大梁和吊车梁的材料一般为Q235A16Mn钢,翼板厚度一般为12 ~24mm,腹板厚度t一般为6~14mm,钢结构件的长度不等。T形接头焊缝大部分采用手工电弧焊与埋弧焊，一般结构焊脚尺寸定为腹板的t/4,重级工作制和超重量>50t的中级工作制吊车梁腹板与翼缘的焊脚尺寸为t/2,且≯10mm。
GB 50205将焊缝质量等级分为一、二、三级。一、二级焊缝需要进行焊缝内部缺陷检测,应符合GB 11345标准对应的，级质量等级。超声波检测等级采用B级。探伤比例分别为100%和20%(按每条焊缝长度的百分数计且≮200mm)。原则上采用斜探头在焊缝单面两侧对整个焊缝截面进行探测,以防二维(片状)缺陷漏检。超声波探伤仅适用于全熔透焊缝。
1.1在翼板上用直探头检测角焊缝由于在翼板上探伤时看不到焊缝,必须以翼板边缘为准找出焊缝中心,画出一条基准线。采用5N10,5N12窄脉冲直探头,扫描比例为1∶1,使Ф2mm平底孔当量不漏检,利用钢板大平底来调整探伤灵敏度(因窄脉冲探头对近场区有较高的分辨力),在此灵敏度下层状撕裂很容易探出。但只能探测角焊缝中部的缺陷,因为角焊缝的斜面和超声波扩散角使反射波杂乱,缺陷波难以判断;再者由于焊接过程钢结构件发生扭曲变形和翼板产生弯曲现象,至使在翼板上画出的基准也发生变化,因此采用直探头探伤较麻烦,一定情况下存在漏检。
1.2在翼板外侧用斜探头探伤
由于看不见角焊缝,须以翼板边缘为基准或在翼板上以腹板厚度1/2处为准画一条基准线来确定斜探头位置。因为钢结构件在焊接过程中会出现扭曲变形和翼板弯曲,使画出的基准线也发生变化,因此易对反射波产生误判。如以此基准线确定斜探头位置就不准确了,难以判断腹板背面角焊缝中缺陷位置。故不宜采用该方法探伤。
1.3在腹板上进行超声波检测
与平板对接焊缝探伤相似,腹板在焊接后基本平整,对缺陷定位没有多大影响,探伤时能观察到T形焊缝,对缺陷的大小及性质能作出较准确的判断。根据GB 50205标准要求和GB 11345标准第7.2.2款B级规定“原则上采用一种角度探头在焊缝的单面双侧进行检验,对整个焊缝截面进行探测……受几何条件的限制可在焊缝的双面单侧采用两种角度探伤进行探伤……”,由于钢结构件T形焊缝探伤受几何条件的限制,在腹板上检测时可采用两种角度探头在双面单侧进行检测,整个焊缝截面都能查到,确保焊接质量。
1.4对比试块
根据钢结构件腹板不同厚度,制作一套厚度不同的对比试块。对比试块材料应与被检钢结构件腹板一致。
2超声波探伤条件的选择
选用A型脉冲反射式超声波探伤仪,要求仪器性能指标符合ZBY 84标准规定。因为腹板较薄,因此还要求仪器有较好抑制近场区杂波的能力。探伤中采用单斜探头直接接触法,根据腹板厚度选择K2,K2.5探头。时基线按水平比例1∶1调节。灵敏度按GB 11345标准规定调整。探伤时,斜探头在焊缝腹板侧作锯齿形扫查,同时在移动中作10°~15°转动,间距不大于晶片尺寸。
3距离-波幅曲线的制作
按GB 11345标准,首先用CSK-IB试块校核仪器和探头参数。用RB试块作出时基线,调整好灵敏度。再在对比试块上用1mm横通孔作反射体确定被测试件声程与水平距离,根据不同声程作出距离-波幅曲线。该曲线增加6dB作出判废线,降低6dB作出测长线,中间的距离-波幅曲线为定量线,该曲线适用于8~14mm厚腹板T形接头焊缝探伤,所用灵敏度按GB 11345标准选取。
4钢结构件T形接头实际探伤
GB 11345标准适用于母材厚度≮8mm的铁素体类钢全焊透熔化焊对接焊缝脉冲反射法手工超声波检验,在钢结构件生产过程中,腹板厚6~14mm的T形接头焊缝采用上述实用距离-波幅曲线时缺陷检出灵敏度高,制作的对比试块采用1mm横通孔比标准RB试块3mm横通孔灵敏度高,所以实际探伤要求比GB 11345标准严格,完全能满足GB50205的要求。根据腹板厚度,一般选择K2或K2.5探头,在腹板单面作一次反射法探伤。如腹板厚为8mm的T形接头,由于钢板较薄,焊缝宽度较窄,实际探伤中底波与缺陷波间距小,难以分辨,采用上述对比试块分别作出8,10,12和14mm曲线,再校核仪器,探伤过程中就都能查出缺陷当量。为保证超声波束扫查到整个焊缝截面,还要选择另一K1斜探头,在翼板外侧作一次反射法探伤。这样可满足GB 11345标准B级检验等级规定的两种不同角度探伤要求。腹板厚度为6mm时虽不符合GB 11345标准范围要求,也可参照该方法探伤,也能保证钢结构T形接头焊缝质量。
5T形接头焊缝超声波探伤特点
(1)在钢结构焊缝超声波检测中,由于腹板较薄,焊缝较窄,往往会导致误判,所以需要精确的确定声程距离且根据水平位置明确深度,或用油手轻轻拍打焊缝边缘看反射波是否跳动来全面判断。
(2)当用两种角度探头探伤时,为使超声波束与缺陷垂直,应选择K值较大的探头,一般常选用K2或K2.5探头,以便能检出焊缝中大多数缺陷。
(3)选用先进的超声波探伤仪(如友联360型或CTS-2000型),它们能存取不同的距离-波幅曲线,在使用过程中随时调用,方便探伤。
6结束语
(1)钢结构T形接头焊缝超声检测选择符合实际的探伤方法,能确保检验质量,改善工作效率。
关键词：钢结构 施工 技术 建筑工程
在我国国民经济的高速发展和综合国力的不断提高影响下，大跨度空间钢结构的社会需求和工程应用逐年增加，钢结构跨度的增大和造型设计的复杂化，对空间钢结构的施工技术提出更高的要求。尽管我国空间钢结构施工技术正赶超国际先进水平，但空间钢结构的施工和质量控制等问题，依然是空间钢结构现场施工的技术核心，需要不断总结施工经验和创新施工技术。
现代建筑结构趋向选择高强度、低污染、质量轻的构件为需求，利用空间结构体系、桁架结构体系借助特殊结构对现有的结构体系进行加固。钢结构以其自身的优点，恰好能满足这一需求。
一、钢结构应用范围
人们在不断追求覆盖更大的空间的同时，积极的需找可以搭建的最佳材质和方法，在生产活动中发现，随着钢材的材质和钢结构设计形式的改进，钢结构的应用得到了很大的发展，根据笔者的实践经验，工业与民用建筑钢结构常常应用在以下范围：
（一）厂房仓库等建筑的大跨结构
吊车起重量较大或其工作空间需求较大的多采用钢骨架。如冶金厂房的平炉、转炉车间、混铁炉车间，初轧车间。飞机装配车间、飞机库、物流存储库、干煤棚、展览馆大厅、大会堂、重型机械厂的铸钢车间，水压机车间，锻压车间等等，其结构体系可为网架、悬索、拱架以及框架等钢结构搭建。近年来随着网架结构的大量应用，一般的工业车间和仓库都采用钢结构。
（二）多层和高层建筑的高耸结构
塔架和桅杆结构类。如高耸入云的电视塔、无线电天线揽干、广播局发射桅杆等，属于简体体系（框筒体系、桁架筒体系、筒中筒体系、束筒体系）该类建筑需要美观实用、搭建便利、快速安装、易于维修；多层和高层建筑的骨架类。如北京京广中心、国际经济交流中心、环球金融中心、电视大楼等。
二、钢结构施工技术
近年来，我国钢结构设计和施工技术都有了很大的飞跃，特别是奥运工程中钢结构展示出来的水准，让全世界看到了中国钢结构设计施工方面的创新和成就。
（一）钢结构基础施工技术
1.螺栓的预埋和安装
钢结构基础技术是关键。比如地脚螺栓的精度关系到钢结构定位，位置应给予严格控制，施工中严格控制基础轴线位移控制在±2.0mm范围内， 预埋螺栓标高偏差控制在±5.0mm以内，埋设后要进行两次复测。如果地脚螺栓预埋有困难，可以加工制作定位钢板辅助螺栓定位。对高强螺栓的安装和加固，更应该严格按规程操作。螺栓穿入方向要保持一致，决不能强行穿入螺栓，注意垫圈的朝向和一致性。螺栓紧固时分析实际情况，可以按初拧、终拧或者初拧、复拧和终拧进行操作。
2.吊装
钢柱吊装：钢柱是决定钢结构工程中的主要竖向构件，在吊装时必须既保护之前的柱脚螺栓，又要保证钢柱本身安全。根据实际情况可采用双机吊装或者单机吊装。钢柱吊装就位后，要按规范规定的数值进行校正，长度误差不得超过±3.0mm， 垂直偏差应校正到零。
钢梁吊装： 钢梁在吊装前，应做好安全防范措施和吊装方案设计。吊点的数目和位置、一次性吊装的钢梁数目和是否地上组装梁柱结合体后再吊装。吊装方案既要根据工程要求又要符合操作规范，不可造次。
3.焊接
钢结构焊接是指被焊工件在焊条的作用下，通过加热、加压或两者并用，使工件形成永久性不可拆分连接的工艺过程。影响焊接质量的因素很多，从施工主体上必须严格控制：焊工必须持证上岗，按规程操作；现场设备配备齐全，防网、防雨措施得力；焊条必须质量保关；焊缝清渣自检及时合格；钢结构焊接常见的有电弧焊、埋弧焊、CO2实焊丝气体保护焊、CO2药芯焊丝气体保护焊、电渣焊和栓钉焊等。
现场焊接的原则是减少焊接变形和降低焊接应力。焊接顺序从主到次、从中心框架向四周扩展。焊接质量的优劣在相当程度上与焊接坡口的形式与坡口的尺寸有很大关系。在施工前先要做好焊接规划， 采用合理的焊接方法，施工时要按规划操作，验收时应按照国家最新《建筑钢结构焊接规范》进行检验，Ⅰ级焊缝的探伤比例为100% ，Ⅱ级焊缝的探伤比例为20%，Ⅲ级焊缝无需探伤，但要求焊缝外观无气孔、夹渣、弧坑、裂纹等缺陷。
（二）钢结构创新施工技术
1.大跨度吊装滑移
大跨度空间钢结构体系是现代钢结构发展趋势，符合与时俱进的发展规律。在已有的钢结构建筑中，成功的案例很多。例如广州新白云国际机场旅客航站楼双胎架滑移、哈尔滨体育会展中心屋盖滑移、深圳机场二期扩建航站楼屋盖滑移等等。深圳机场二期扩建航站楼屋盖属于曲线钢桁架体系，施工滑移采用高空分榀组装、单元整体滑移、同步横向滑移等技术创新。
2.大型钢屋盖整体提升
智能微机液压整体提升技术是近年来建筑钢结构施工领域的创新技术。其主要工作原理是帕斯卡液压原理，根据各作业点要求组合液压千斤顶集群，在微机智能控制下操作，平稳整体提升，其难点是移位过程中要确保大型结构的原始姿态。例如上海东航40号机库钢屋盖整体提升、广州新白云机场飞机维修库钢屋盖整体提升、首都机场A380机库钢屋盖整体提升等等。
3. 应用软件分析和仿真
近年来，我国在钢结构施工安装方面运用了软件仿真模拟技术，对复杂钢结构和复杂施工情况进行仿真，并通过仿真代替大量试验，既保证了施工精准，又提高了施工效率。创建三维实时动态仿真，完成各种构件装配、吊装试验和优化施工过程，还能提前发现施工方案中的问题并及时纠正，减少工地试拼装工序，达到事半功倍的效果。
三、钢结构应用发展前景
新型的节能环保的钢结构建筑体系，在汶川地震和北京奥运会建筑群中都体现出无可比拟的魅力，早就被世界誉为21世纪的“绿色建筑”，并有着广阔的发展前景。
就钢结构应用发展前景来看，出现最明显的五个特点。一是向高耸建筑发展。二是钢结构工程向大规模方向发展。三是向大跨度方向发展。四是向造型美观化、施工复杂化方向发展。五是施工理论和技术规程不断更新和修编。其中包括《钢结构施工规范》、《钢网格结构技术规程》、《钢结构高强度螺栓连接技术规程》、《建筑钢结构焊接规范》、《高层钢结构技术规程》等国家标准，同时在奥运钢结构技术创新的基础上编制《预应力钢结构技术规程》、《膜结构技术规程》、《铸钢节点应用技术规程》等协会标准。
（上海外高桥造船有限公司，上海200137）
摘要：舵鳍分段是船舶结构的重要组成部分，是连接船舶操纵装置舵叶的分段，其重要性不言而喻。设计及建造过程中如何保证其结构顺利装配及建造精度，关系到后续舵系的拉线照光、镗孔和安装是否顺利，进而会影响到整个船舶的建造进度。现重点分析上海外高桥造船有限公司承接的首艘18000TEU超大集装箱船舵鳍分段的结构特点、生产设计及建造相关工艺，并对比三大主流船舶在该分段的主要差异点。
关键词 ：舵鳍；舵筒；建造精度
0引言
舵是实现船舶操纵的主要设备，舵系工作的好坏将直接影响船舶的推进特性及正常航行，对船舶稳定性有直接影响。目前散货船、油轮以及集装箱船采用半悬挂式半平衡舵，舵安装在艉部舵鳍分段上，舵鳍分段由纯铸钢或钢板和铸钢组合的挂舵臂与艉部划分出的一部分船体结构组合而成，此分段的建造质量和精度直接决定了后续的舵系安装质量，进而会影响到船舶建造质量和进度。
18000TEU集装箱船舵鳍分段立体模型如图1所示。本文在此基础上分析总结了超大集装箱船的舵鳍分段结构特点、生产设计及建造过程，为今后超大型集装箱船该分段的建造提供相关设计及工艺参考。
118000TEU集装箱船舵鳍分段结构特点
此舵鳍分段由舵筒与船体结构组合而成。该分段是在船体结构全部烧焊完成，无损探伤结束后，将舵筒整体插入，船体结构与舵筒之间存在诸多对接及交接焊缝，这些焊缝的焊接质量直接决定舵筒与船体结构连接的牢固度，因此这些对接及角接处的坡口选择及焊接顺序很重要，且船体结构在这些连接处的板材板厚及材质相较此分段其他区域更厚、更高。
2设计过程
随着公司造船效率的不断提升，生产部门对设计图纸的质量要求也在提高。设计是生产的先行，设计时考虑得越周到细致，给生产现场带来的便利就越大。因此，在舵鳍分段的结构设计过程中对具体的焊接坡口、具体的建造方式以及为顾及施工方便而进行合理化设计等各方面都需要予以全面细致的考虑，以确保分段建造的质量。
2.1焊接坡口
此分段焊接坡口的型式及朝向要求特殊，在设计阶段需充分考虑各方因素。
（1）舵筒由外部厂家提供，其与船舶主体结构存在诸多对接坡口，因此船体设计开设坡口时要充分考虑厂家提供的舵筒相关结构坡口朝向，避免平行坡口的出现，从而避免质量事故的发生。
（2）舵鳍内部结构与舵筒圆箍处的坡口要求为深熔焊。
（3）舵筒上端面与17846平台对接缝的坡口方向朝上。
（4）一般情况下船体外板板厚朝外，而此分段舵鳍外板由于板厚朝里，导致其内部结构在建模时要偏一个舵鳍外板板厚，不能简单地参照SURFACE建模，否则内部构件会偏大一个板厚，影响钢板订货及结构安装。
由于舵鳍外板曲率较大，内部构件与其形成角焊缝时要开设自然坡口，但因建模时偏了一个板厚导致自然坡口不能自动建模，设计人员需逐一剖取图面量取角度后手工开设坡口。
（5）为了保证舵筒的安装精度，舵筒底板与舵鳍底板的对接处，中纵剖面、FR2横剖面船体结构与舵筒结构的对接处，取消对接缝的坡口6mm的间隙设置。
2.2舵鳍建造方式
（1）舵鳍要单独制作DAP。舵鳍右舷外板上胎，左舷外板散贴，此时要注意右舷外板板缝处内部构件开设KU40×5的NOTCH孔，而左舷外板板缝处内部构件开设KU40×10的过焊孔，保证陶瓷衬垫的贴附及焊接的顺利进行。
（2）在舵鳍上截取6个面，每个面均需制作模板以供制作胎架使用。
（3）对剖取的截面进行加工，制作逆直线和标尺水平线用于现场定位安装。注意每个截面的数据必须保证正确，否则一旦模板不对，舵鳍的制作精度就无法保证，进而会影响整个分段的质量。
2.3设计合理化
（1）由于舵鳍内部存在狭小空间不利于内部结构焊接，因此设计时需考虑在舵鳍左舷外板上开设两个临时工艺孔，以便施工人员进行内部作业，待内部结构焊接结束后再将其封死。为保证施工人员的安全，现场部门应采取相应的安全防护措施。
（2）进行临时工艺孔封死烧焊作业时内部要贴钢衬垫，以保证焊接质量。
3建造过程
由于此分段最后连接舵叶，因此在建造过程中如何更好地控制精度尤其关键。
3.1分段定位
（1）舵筒在分段（包括舵鳍）阶段进行定位、装配，此分段船体结构焊接、无损探伤工作全部结束后，将舵筒整体插入分段内。
（2）如图2所示，将舵筒竖立在分段胎架上，使舵筒上端面与17846平台在同一平面上，并作出舵筒上下端面B、A两点，用扁铁条钉焊在舵筒上下端面，开一个小圆孔，B点为舵筒上端面，A点为舵筒下端面，通过A、B两点用铅锤荡一根直线，延伸至基面的对准点划一个十字线得到C点，找出舵筒中心线。
（3）舵筒在分段阶段进行装配定位不焊接，等分段总组、搭载阶段焊缝焊接结束后再进行舵筒的焊接。
3.2总段定位
（1）在此分段总组、搭载两个阶段焊接时，应控制舵筒中心线，偏差值要求控制在±4mm之内。
（2）当总段搭载焊缝全部焊接结束后，在舵筒上下端面中心作出B、A两点，通过A、B两点向下延伸一根直线，直至与艉轴中心延长线相交，得到十字相交点C。
3.3焊接要求
（1）焊接前应检查坡口清洁状况，坡口两边缘20mm范围内是否有铁锈、垃圾等污物。
（2）定位马安装的间隔约为400mm，当衬垫与衬垫连接时，为使衬垫与钢板粘合紧密，必要时，可在该连接处增加定位马。
（3）焊前预热要求：当环境温度低于0℃时，所有焊缝焊接前至少要预热至21℃；当母材厚度大于38mm时，预热温度应≥65℃。
（4）在焊接过程中要有专人进行测量，当舵筒的中心线与轴线中心线前后左右偏离值超出±6mm时，测量人员应立即通知焊工采取措施，调整焊接顺序。尤其是在焊接1/3板厚的焊缝时，要边焊接边测量，严格控制舵筒中心线的变形。
（5）焊接时应采用多道多层焊，除打底层外，其他各层的焊缝厚度应控制在2～4mm以内，焊工在每一焊道焊后须清除焊渣与飞溅，第一层焊缝焊接结束后，第二层焊缝要立即盖上去，层间温度应控制在150℃以下。
（6）首先焊接舵筒上端面与17846平台处的对接焊缝，焊接方法采用CO2衬垫单面焊，由两名焊工对称焊接，焊接时需满足（4）、（5）两点要求，焊接顺序如图3所示。
（7）焊接分段外板与舵筒中段圆箍处的角焊缝，也由两名焊工对称焊接。
（8）焊接舵筒结构与舵鳍内部结构的对接焊缝，焊接方法采用CO2半自动焊，焊接时要严格控制焊接顺序，应采用双数焊工对称焊接，首先焊接中纵板的对接焊缝，再焊接FR2处的肋板对接缝，最后焊接FR1、FR3处嵌补板与舵鳍、舵筒结构的对接焊缝，焊接需满足（4）、（5）两点要求。
（9）最后焊接舵鳍内部结构与舵筒结构的其他焊缝。焊接过程中应注意控制舵筒本体的温度不能大于60℃。
（10）焊接结束后按无损探伤布置图的要求对焊缝进行无损探伤检查。
（11）根据涂装要求，对尾鳍内部焊缝进行车间底漆补漆处理，并应放置相
应的气相缓蚀剂，按50g/m3的比例均匀放置；气相缓蚀剂应固定在尾鳍内部结构上，不允许直接散放在尾鳍底板上。
（12）对尾鳍左舷外板处的临时工艺孔进行焊接，焊接要求同（4）、（5），相应的焊接顺序如图3所示，临时工艺孔焊接完成后应进行100%超声波探伤检查。
（13）由于在密闭舱室内施工，内部施工时应注意加强通风，防止发生安全事故。
3.4检验
（1）焊接结束后，焊工必须敲清焊渣及焊缝周围的飞溅，并检查焊缝表面质量是否符合验收要求。
（2）焊缝无损检验按船级社认可的无损探伤布置图中的要求进行。
（3）焊缝无损检验后，如果焊接缺陷超过标准要求时，焊工应严格按照Q/SWS41?011—2005《焊缝返修通用工艺规范》要求对缺陷进行返修。
3.5精度测量
舵筒焊接结束后要对其内径进行精度测量，并将实际测量值报舵筒厂家，测量值需经厂家签字认可。
4与散货船和油轮在此分段上的差异点
散货船和油轮在此分段上结构几乎一致，其分段整体立体模型如图4所示。
比较图1和图4可以看出，散货船和油轮的舵鳍分段是由纯铸钢或钢板和铸钢组合的挂舵臂与主结构对接形成舵鳍分段，而18000TEU集装箱船是由舵筒和主体结构构成，且主体结构中包含舵鳍，舵筒为成品，不需要镗孔，建造过程中需要对
舵筒的安装和焊接进行精度控制，以保证舵系的安装精度，增加了整个分段的建造周期及建造难度。
散货船和油轮此分段的铸钢件与主体结构的焊接在分段阶段烧焊完成，而不是到搭载阶段焊接，在分段搭载结束后，须拉线照光再进行镗孔，以保证整个舵系的安装精度。
5结语
超大型集装箱船的建造长期被日韩所垄断，18000TEU集
装箱船为我公司首次承接建造，标志着我国正式进入超大型集装箱船的建造领域。该船从设计到施工没有借鉴度高的经验，因而做到保质保量地完成具有里程碑式的意义。该船舵鳍分段设计难度高、作业空间小、焊接要求高、制作精度要求高，是典型的复杂分段，本文通过对该分段的设计和建造过程进行分析研究，梳理、总结了其中的重难点以及工艺流程，对整个分段制造的控制具有典型性，对公司后续超大型集装箱船在该分段的设计及建造上具有一定的借鉴意义。
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