时间：2023-01-21 23:39:49
导语：在公路规划设计的撰写旅程中，学习并吸收他人佳作的精髓是一条宝贵的路径，好期刊汇集了九篇优秀范文，愿这些内容能够启发您的创作灵感，引领您探索更多的创作可能。
关键词：城市；公交路线；规划设计
公共交通是城市基本构成之一，对国计民生有着重要影响。作为一项基础设施建设，它的发展与城市功能发挥及改善人民生活水平关系密切，因此要做好城市交通线路的设计规划工作。科学、合理的规划设计城市交通路线布局有利于节约土地资源的节约和能源消耗的降低，进而推动城市持续发展。
1 公交线路规划设计目标与原则
1.1 设计目标
公交线路规划设计目标可以从两个方面来进行总结：一方面是规划设计要努力吸引乘客，确保公交运行效率，降低营运成本，从而较少公交体统耗费，提升公交公司效益。另一方面是优化城市人们出行，在规划设计过程中实现人们出行、交通布局和城市主体运行的统一，进而实现社会效益。
1.2 设计原则
在规划设计大城市公交线路时，需要考虑的因素较多，再加上城市公交线路网整体构成复杂，因此要保证线路规划设计达到最优效果具有一定难度。尽管如此，在进行公交线路规划设计时，仍要遵循以下原则以保证公交线路开创目的。①线路规划设计要尽可能与城市居民流动走向相统一。②线路规划设计要主要考虑沿线居民日常出行需求，如上班、上学等，同时兼顾其它。③进行新开线路规划设计时尽量避免调整原有公交线路，避免发生串联影响。④线路设计应尽量让公交线路网络上的点、线分局均匀，防止空白区出现。⑤注重与其它公交线路的衔接。
2 公交线路规划设计方法
在进行公交线路规划时除从公交系统收益目标之外还需要考虑社会整体效益目标。公交线路规划设计合理一方面能减少城市拥堵，另一方面也有利于降低乘客出行疲劳，促进社会财富创造。这一目标可以反映出乘客对出行直达率的需求，由此进行公交线路设计规划时，目标函数如下：
其中，Vij表示ij的乘客数；Tij表示ij的出行耗时；n表示交通小区数量。基于此公交线路规划设计方法如下：
2.1 公交换乘枢纽选址
公交换乘枢纽是紧密联系城市各区域的重要一环，同时也是决定乘客出行方便与否的关键因素。具体选址方法如下：①按区域将城市划分，划分手段主要依据城区联系度。②在每个划分区域边界选择一些可以当作换乘枢纽的地点，将这些地点设为Φf1，看成可行性地址集。③分配公交OD量。这一环节中的分配工作主要作用在不同区域内的小区之间，可以采用短路径分配法来进行分配。同时在分配过程中，划出各区域边界上人数流动大地址集，将其设为Φf2。④令Φ=Φf1 Φf2，则Φ就是设计中公交换乘枢纽所选定可以用来建址的集合。⑤将上述OD分布量应用到其它枢纽上，尽量选择离建址地区近的地段。例如：两个区域间中有换乘枢纽γ，两个小区A和B分别在这两个区域内，则AB间的公交OD量就转到了A与γ和B与γ之间。
2.2 公交路线规划
城市公交路线构成公交线网，目前对城市公交线网的规划主要采用逐条布线和全网最优两种方法，这两种规划方法其目的都在于保证公交客流量最大，缩短乘客出行时间，主要体现在直达乘客量最多。其中，逐条布线法是根据一些指标在多个可供选择的规划线路中逐条选择出最适合的线路的一种方法，采用这种方法进行线路设计并在此基础之上将多条路线进行叠加，最终构成公交线网是一种简单、可行的线路规划方式。实际规划过程中，我们可以以此为基础，寻找一种全新的优化方法。
在确定好公交换乘枢纽之后，大量乘客会在这些换乘枢纽集中，这使得城市中区域内部换乘失色不少。基于此，在进行公交线路规划的目标应定在让整体公交线路网效率最高，即直达乘客总数最多。受线长约束，公交线路运行效率可以说在意义上同直达乘客数所表达的是相统一的，具体目标表达式为：
其中，当S代表直达乘客总数，则Si代表线路i上所运载的直达人数。当S代表线路网总效率，则Si代表线路i的效率，此时则有公式：
其中，m表示i线路站点数，Li代表线路长，ODi[j][k]则代表j、k两个站点间直达公交载运数。
3 BRT线路规划设计
3.1 基本原则
BRT线路即快速公交线路，它的建设同城市发展关系密切，因为城市繁荣会促进城市人口出行，这在很大程度上推进了城市BRT路线建设。在城市中规划BRT线路需遵循以下几点：①整体性原则。在进行BRT线路规划设计时，要明确BRT线路同专属车辆、车道间的关系，它们是共同有机体下的多个密切联系的环节，因此在进行规划设计时，除了应用规划理论、方法外还应考虑这些因素。②协调合理原则。这一点主要是指规划设计BRT路线时需要考虑它同常规公交线路间的联系性，在考虑线路独立的同时还应在大范围内考虑到乘客换乘等其它因素。③可持续性原则。规划设计BRT线路需要注意环境保护，重视可持续发展尽量避开生态区，同时降低线路给居民带来的干扰。
3.2 规划设计流程
进行BRT线路规划设计时首先需要掌握其理论基础及遵循的基本原则，在此基础之上对城市中现有的BRT路线规划设计进行分析和学习，从中则优戏曲。通常情况下对BRT交通走廊的规划使用四阶段法，将它同土地利用规划及城市交通布局结合，则形成一种基于原有道路条件之上的线路规划，具体流程见图1：
3.3 BRT线路规划设计方法
BRT线路规划是一项比较复杂工作，涉及到许多方面的优化和组合，具有非线性。此外，由于线路设计同乘客数量间是一种制衡关系，当新的交通路线投入运行后，自然便会有部分乘客使用这条交通线路，而这种客流变化又会对公交线路产生影响，面对这种情况，可以采用划模型来进行BRT线路规划设计。
规划设计BRT线路的出发点是在运营单位获利的基础之上保证出行者方便，从而优化城市交通系统。因此规划设计要在尽量降低乘客花费、公交公司成本的同时尽最大可能增加客流，从而增加收益。
其中乘客花费主要包括两点：车费及出行时间，乘客会根据车票价格及出行时间来选择自己的出行方式。此外，公交公司获益量同客流量关系程正相关。依据上述这些，我们便可以得出一个双层规划模型。其中上层规划函数与实际相结合，一方面能减少乘客出行费用，一方面还能降低营运成本，使公交系统获益。
4 结束语
综上所述，人口增长及城市化进程加快带动着城市交通事业的发展，为了方便百姓，促进交通建设在城市发展中产生进步影响，我们需要做好城市公交路线的规划设计工作，从多方因素进行考虑，采用多种技术手段和方法，以保证公交线路的建设工作能让人民、交通运营者及整个城市从中获益。
参考文献
【关键词】城郊；市政道路排水；规划设计；标准
【中图分类号】TU697 【文献标识码】【文章编号】1674-3954（2011）03-0201-02
一、前言
近年来，随着城市发展进程的加快，城市道路路网建设飞速发展，具有城市生命线之称的市政排水工程建设也飞速发展。市政排水工程是收集雨水、防洪排泄、处理和排除城镇生活和工业污水、保护自然水资源、创建可持续发展的和谐社会不可或缺的基础设施工程。市政排水工程规划是通过一定时期内统筹安排、综合布置和实施管理城市的水源、供水、用水、排水、污水处理等子系统及其各项要素来协调各子系统的关系，优化水资源的配置，以促进水系统的良性循环和城市健康持续的发展。
城市道路路网的发展带动城郊高速公路网络的快速形成和城市规模的扩大，为方便出入与过境交通，各地正大力兴建各种迎宾大道、城市快速路、连接线工程等。这些道路大多位于城市边缘地带，甚至规划区外，沿线土地现今也得到大力开发和快速的发展，但城市边缘区道路排水管网设计与市区规划道路有着不同的特点[1]，本文对百色市边缘区道路排水工程规划设计的若干问题进行探讨，希望对同行有一定的借鉴意义。
二、城郊市政排水管网规划设计存在的困难
由于城郊市政排水管网经过的路线不属于城市主城区，且道路两侧用地性质不确定，规划部门无法提供各种管网的规划资料。因此，城郊市政排水管网规划设计存在以下一些困难。
1、市政道路排水设施建设滞后
随着城市化快速发展，城郊地块以较快的速度开发，但其所涉及到的市政道路排水工程设施建设往往滞后于地块的建设，影响了城郊道路排水规划科学化的发展。往往出现道路要求快速建设，造成了排水工程规划没有编制，一些排水工程往往不能与道路工程同期施工；有的虽然设计完成后，排水工程规划由于相关原因需要修改，许多工程项目未能按照规划进行建设，规划的指导意义也没有得到真正体现，造成了工程需要再次改造。
2、排水走向与设计参数
城郊市政道路排水管网要求排水管道同步实施，但由于缺乏规划资料，污水走向方案、服务面积，雨水汇水面积、参数的选取等均存在不确定性[2]。
3、城郊市政排水管网设计与排水规划结合不紧密
城郊市政道路排水网设计工作中经常遇到一些规划设计图纸，管线标准横断面图中仅仅标识雨、污水管线位置。尽管从排水本身而言，敷设在非车行道下，便于施工和管理维护，但由于地下管线种类繁多，且管线权属部门不同，规划部门无法提供管线规划走廊，有时建设资金安排不同步，不能在道路施工期间同步安排管线建设。在非车行道宽度有限的情况下，这种缺乏管位综合考虑的做法，势必导致今后“拉锁马路”现象[3-4]。应与竖向规划和排水专项规划紧密结合，从而避免出现道路排水管道管径、埋深等设计不合理的情况，避免造成排水管道频繁改造、道路重复开挖而增加投资。
4、城郊市政排水管网规划未做到统筹兼顾
城郊市政道路排水工程规划是动态的，在排水体制、排水量标准、排水主干管的定线工作完成以后，可以根据实际情况进行局部调整，以便工程的具体实施[5]。应做到使道路排水管网规划同城郊发展总体规划相一致和协调，同建筑规划、城郊路网规划、地上和地下基础设施规划等相配合，且规划服务年限稍长时，排水体制、排水量标准预测都应留出富余之地。
三、城郊道路规划设计标准
1、城郊市政道路排水工程设计的主要内容
城郊市政道路排水工程规划的主要内容有：划定城郊市政道路排水范围，预测城郊市政道路排水量，确定排水体制，进行排水系统布局；原则确定处理后污水、污泥的出路和处理程度；确定排水枢纽工程的位置、建设规模和用地。
城郊市政道路排水工程规划设计是一项系统工程，排水工程规划的目的之一是通过规划在排水收集、输送、净化、利用和排放几个环节上的统一协调，使各环节的排水设施建设工程规模适宜、投资合理，运行中合理利用能源和资源。
2、城郊市政道路排水工程规划设计的原则和方法
合理的排水规划、设计能尽快地将雨水、生活、工业污水排除，减少水资源的污染，保护环境，美化城市和道路，对城市区域性的可持续发展和和谐社会的建设都是大有裨益的。城郊市政道路排水工程应遵循的一般规划设计的原则和方法如表1所示。
表1城郊市政道路排水工程规划设计的原则和方法
排水规划设计原则 排水水规划设计方法
结合城郊整体规划、路网规划、区域建筑规划，做好城郊道路排水规划和专项排水规划 线性规划法
做好充分的调研，选择排水预测方法和指标
进行排水量预测，留出“超前量” 非线性规划法
根据当地水流系统情况，划分排水区域和确定合理的排水体制 以节点埋深为变量的动态规划法
确定管网布局走向和合理的间距，做好与其他排水体系的衔接 以管径为变量的动态规划法
根据规范、排水要求、高程及工程量，适当加大排水管道的管径和坡度，减少管道埋深 遗传算法
选择安全、耐久、经济可行的管材 Dijkstra优化设计法
四、城郊市政道路排水工程规划设计方案
1、排水管网设计
城郊道路排水管沟一般均依托道路布设，道路定线对城郊排水组织、排水管沟的埋深、排水的重力流或提升有重大影响，道路高程的确定对两侧地块的排水也有很大影响，为保证地表径流的排除，设计时道路雨水口高程应低于两侧地坪20 cm以上。并注意新设计的排水管道现在尽量不放在机动车道上，应设置在非机动车道，绿化带，人行道上，以免检修影响交通运行。
另外，排水管网受自身重力流的限制，水流具有不可逆性，管道之间难以互相调节，一旦形成后难以更新改造，因此在管网实施过程中应充分考虑水量大小、标准高低、上下游高程衔接情况，使排水系统留有充分的发展空间，科学合理地安排实施程序。同时，城郊市政道路下的市政管线除了排水管线外，还有电力、通信、给水、燃气等其他管线。在设计排水管道时必须考虑与其他专业管线、排水管道之间在水平和垂直方向有足够的净距，使各管线基本相互错开，避免出现雨污水管道彼此冲突或与其他管线相冲突的现象。另外，规划设计时尽量保持下游管道流速不低于上游管道流速，以免产生淤积而增加排水管道的维护和检修工作量。
2、雨水管道位置设计
需要按机动车道宽度≥24m和＜24m两种情况来进行分析。
（1）对于机动车道宽度≥24m的
建议将雨水干管设计在机动车道下，且避开车辆轮迹线的位置。按《室外排水设计规范》GB50014-2006要求，雨水口连接管长度不宜超过25m，雨水口埋设深度不宜大于1m。如果放置在车行道以外位置，则雨水口连接管长度一般都会大于25m。规范还规定，雨水口连接管坡度不得小于1％，按照车行道下管顶覆土厚度不应小于0.7m的规范要求，则雨水口起端埋深为1m，至终端埋深至少为1.25m，埋深和规范规定相差太多，故宜设计在机动车道下，以减小雨水口埋深和连接管长度。另外，考虑到应尽量降低车辆轮胎碾压井盖座的几率，以减少车辆对井圈路面的破坏，也减少井盖的噪音，选择带防噪消音功能的球铁重型井盖座。还需将雨水管线布置在避开车辆轮迹线的位置。这样设计既满足规范要求，还能在机动车道以外给其它管线的埋设预留了足够的空间。
（2）对于机动车道宽度＜24m的
机动车道和非机动车道之间有绿化带，建议雨水管放置在车行道以内，并避开车辆轮迹线的位置。这样布置是因为有绿化带的隔离，整个道路标准横断面上至少得布置4个雨水口，如果将雨水干管布置在非机动车道或人行道上，则串联雨水口个数将为4个，不满足《室外排水设计规范》GB50014-2006中雨水口连接管串联雨水口个数不宜超过3个的规定。
在满足规范的情况下，避免了将雨水管道布置在车行道下的3个不利因素：
①车行道上的检查井井圈是施工的薄弱环节，容易被车辆压塌瘪，虽然设计也有检查井井圈加固措施，但由于施工质量难于控制，井圈周围路面损坏、塌瘪现象难于避免，且不易修复；
②井盖座随着车轮的碾压，产生噪音污染较大；
③管道检修维护时，对道路交通影响较大。
3污水管道位置设计
建议布置在距雨水管道所在一侧道路不超过39m的机动车道以外的位置。
这样设计，除掉有上面的因素考虑，主要是因为污水预留管道长度的限制。根据《室外排水设计规范》GB50014-2006要求d300和d400污水管道检查井的最大间距宜为40m，再结合现实中管道清淤疏浚条件的限制，设计时最好把检查井间距控制在40m之内。收集两侧地块污水的预留管管径一般不大于d400，所以对于这种情况，不宜再放置在雨水管道另一侧道路1m处。故建议布置在距雨水管道所在一侧道路边不超过39m的机动车道以外的位置，至于是放置在非机动车道还是人行道下，则要兼顾其它管线的埋设要求和方便，灵活处理。图1是一个典型的45m宽的路幅的雨污水管线位置布置图。
图145m宽的路幅的雨污水管线位置布置图。
五、结语
城郊市政道路排水工程是城市基础设施重要组成部分，是城市总体规划的一个分支。做好城郊市政道路排水规划设计，对高速发展的城市意义重大，特别是在新的历史条件下，城郊市政道路排水规划设计要结合城郊实际情况，充分利用地形地貌和水系特点，与城郊雨水资源的利用相结合，与城郊路面建设相结合及与城郊污水排放控制相结合，增加排水高效性，降低工程造价。建设一种符合可持续发展、生态型的新型排水体系。
参考文献：
[1]朱莉.浅谈公路排水与城市道路排水[J].山西建筑，2008，834（28）：276-277.
[2]赵萍.给水排水专项规划编制中若干问题的探讨[J].城市规划.2006,30（3）：63-66.
[3]张祥中.城市新区排水工程建设若干问题[J].福州大学学报(自然科学版),1999，27(3)：73-75.
[4]金荣庄，尹相忠.市政工程质量通病及防治[M].北京：中国建筑工业出版社，2006．
[5]曾滨，谢文军.市政排水管网规划和优化设计探讨[J].山西建筑，2009，35（18）：161-162.
关键词：一级公路，安全规划，设计
中图分类号： S611 文献标识码： A
SECURITY PLANNING AND DESIGN OF THE FIRST HIGHWAY ROUTE
Wang Kaile
(Chongqing Jiaotong University Chongqing 400074)
Abstract: Because the first highway has more accidents, the certain principles methods should be follow in the planning and design.
Key Words: the first highway road, security planning, design
一、一级公路路线安全规划
调查研究表明，路线走向方案的确定是路线设计方案的基础，路线走向的合理与否将会决定交通事故率的发生。一级公路规划应从交通安全及交通需求两个方面综合考虑。遵循以下原则：
（1）符合路网总体要求。一级公路应注重自己在路网中的位置，与其他道路形成系统，使整体功能得到最大程度的发挥。
（2）与村镇布局相协调，满足区域的交通需求。
（3）满通出行需求。一级公路出行类型多样，交通组成复杂，因而一级公路规划因满足不同交通出行的需求。
（4）降低接入口的危险度。一级公路不同于高速公路，不完全控制出入口接入，与路网的接入口处存在安全隐患，因此应在设计阶段从整体考虑接入口的危险度。
从一级公路与城镇的关系角度，根据城镇的空间布局特征，可将城镇分为集中式和组团式两类。分别如下图所示：
图1 城镇空间布局形式
一级公路经过城镇路段的路网组成可分为四部分：一级公路、其他公路、连接道路、城镇内部道路。如下图：
图2 经过城镇路段的路网组成
一级公路经过城镇时，服务交通流应以过境交通和对外交通为主，因尽量避免内部交通带来的干扰，进而减少交通事故发生的可能性。对于不同的城镇空间布局，因采用不同的路线走向策略。如下图所示：
图3 集中式和组团式的城镇布局下的路线走向策略
一级公路的路线走向对应不同的交通冲突水平，具体体现在接入口上。路线的安全水平可用危险度表示，总接入口危险度最小的计算方法如下[1]：
（1-1）
二、一级公路路线安全设计
1、路线设计标准
一级公路穿越城镇路段较长，且混合交通特征明显，超出了公路的服务范围时，应按照城市道路的标准进行设计。
2、路线设计方法[2]
图4 路线设计方法
三、结论
一级公路的规划应遵循一定的原则。一级公路的不同走向对于不同的冲突水平，本文通过调查研究得出总接入口危险度最小的计算方法。
一级公路穿越城镇路段较长时，应按照城市道路的标准进行设计。设计中要遵循具体的方法。
参考文献：
论文摘要:随着城市交通日益发展,车流量加大,市政道路的质量面临着更大的挑战。道路的路基施工质量直接影响了路面的使用品质,要做到市政道路工程路基路面的稳定和坚固,就要合理规划设计,精心施工。本文分析了市政道路工程路基路面合理的规划方案和设计方法,对市政道路工程路基路面的施工作业具有一定的参考意义。
随着我国经济的飞速发展和科技水平的不断进步,我国市政道路工程实现了跨越式的发展。市政道路工程现代化建设的开展如火如荼,其工程质量与建设速度受到社会各界的广泛关注。如何合理规划设计路基路面,避免市政道路的路基路面建成后发生病害,我们需要根据以往的始终能够道路路基路面工程施工当中总结经验,吸取教训,经过深入地分析、总结,在施工过程中把握每一个环节,控制路基路面工程的施工质量。
一、市政道路工程规划应遵循的原则
市政道路工程的施工主要包括三大部分:道路的纵、平横断面的设计、路基路面工程和道路的配套基础设施。其中,路基路面工程必须根据市政道路工程的总体规划原则进行设计和规划,市政道路工程的设计原则包括:
首先,要在满足城市的总体规划的前提下,科学、合理地设计道路交通,土地的使用要满通运输需求。要充分发挥城市的道路交通对于土地开发强度的制约与促进作用,完善和优化城市的用地布局,使城市的运转效能得到提高,改善城市的环境,提供高效、经济、低公害、舒适和安全的交通条件。
其次,遵循市场经济规律,同城市的社会经济发展水平相结合,大力发展公共交通,形成个体交通和公共交通优势互补的多元化客运网络。
再次,要充分考虑道路的无障碍设计,保证行动不便者能够安全、方便地使用城市道路,达到环境效益、社会效益、经济效益相互结合的目的。
最后,城市的配套基础设施和城市的道路交通要紧密结合。与城市的主干道相互结合的城市基础设施主要包括:电信管广电线、电力管线、雨水管线、污水管线、给水管线,结合城市的美化亮化道路灌溉及绿化设施、景灯设施、路灯及交管红绿灯控制设施等。
对各基础设施进行综合规划,除景灯、路灯、绿化及部分电信、电力设施设计在路面以上,其他的管线设施都在路面以下,以保证道路的视线通畅、环境良好,道路设施功能完善、齐全,环境优美,引导城市的空间向纵横延伸,确保城市空间的可持续发展。
二、市政道路工程路基路面设计关键点
(一)控制路基面层裂缝
根据实践总结的经验,市政道路路基路面工程施工当中的裂缝控制,关键要采用稳定性能较好、收缩性较小的结构作为基层,而在施工的过程中必须对这种类型施工材料裂缝的原理给予充分考虑,其出现裂缝最主要的原因是材料收缩。材料收缩有两个主要方面:温缩和干缩。无论是哪种收缩,都同施工材料塑性指标和含水率有关。所以施工材料的选用中要对施工材料的塑性指标等进行相关的试验和检测,经检测符合标准的才可以采购。另外,在施工的过程中可以添加具有减水、缓凝性能的外加剂来确保施工材料能达到符合施工要求的含水率。只有保证了施工材料这两方面的指标参数,才能够保证很少甚至避免出现裂缝。
(二)控制基层平整度
路基是道路重要的组成部分,其稳定性和强度是确保路面稳定的条件。所以,在设计与施工上都要保证路基质量。而面层平整度的好坏对行车的安全和舒适有着直接的影响,对于控制路基路面的平整度,要对不同的基层区别对待。
由于石灰稳定土为基层的工程,其平整度的要求和标准较低,所以石灰稳定土为基础的工程平整度质量比较容易控制,可以使用平地机进行刮平,直到平整度合格即可。
但是对于水泥稳定碎石为基层的工程,其平整度质量比石灰土要难,要求也比较高。而且,水泥稳定碎石对面层的平整度影响较大。水泥类的稳定材料不同于石灰土或者粉煤灰、石灰,稳定类材料施工对压实的时间要求并不严格,而终压时间对水泥类稳定材料施工影响非常大,稍控制不好就会影响强度。所以,水泥类的稳定材料接头一般较多,对平整度产生影响。可以用缓凝减水剂延长初凝的时间。通过现场的试验,初凝时间平均为二百七十分钟,至此,可以设计摊铺长度和压实程序。基层用摊铺机进行摊铺时,要注意摊铺的宽度,过宽时,布料器的转速会加快,使两侧的混合料离析进而对成型和平整度产生影响。
为了保证路基、路面的稳定性和强度,必须非常严格地控制路基压实度,尤其要注意路堤与人工构造物衔接处的压实,减少衔接处沉降错落影响。
路基经碾压以后要进行密实度、纵横坡度、几何尺寸、标高等指标的检测,检测合格后才可以进行路面结构的施工。
对于各种路面材料要进行必要的试验与施工检测,对不符合要求的,要果断采取相应的补救措施。
(三)对软土地基的处理
通过对大量的市政道路工程调查表明,软土地基的路段由于地基沉降引起跳车的现象主要是由于施工图的设计过程中地质钻探的布孔太少,钻探不深,软土地基没有被及时发现,或者对软土地基的深度、范围和物理力学性质等没能准确探明,致使没有对软土地基进行相应的加固处理或处理方法不够完善。
另外,软土地基的加固处理计算参数和计算方法与软土地基实际情况或多或少存在一定差距,软土地基的处理很难达到技术要求及预期效果。另外,雨水侵蚀导致路基填充材料流失和强度降低,也是导致市政道路工程的路基沉降一个主要原因。各种软土地基的处理方法适的适应性和机理各有特点,在施工的过程中应根据工程实际情况有选择地采用。下面以江苏某公路工程的第1标段为例进行说明:
江苏某公路工程的第1标段,长2km,流塑状淤泥与欠固结灵敏或者高灵敏淤泥质土的分布比较广泛,厚度大,属于软土路基,而且沟壑、鱼塘众多。
针对这种难以控制路基稳定与固结时间的路段,可以用真空联合的堆载预压的方法进行加固处理。真空联合的堆载预压法具体操作是在软土地基的表面先铺设好砂垫层,之后埋设垂直的排水通道,然后在砂垫层的顶面铺设密封薄膜隔绝大气,薄膜的四周埋入土里,通过砂垫层埋设的吸水管道,使用真空装置抽气,形成真空。抽真空的时候,排水通道和砂垫层会先后形成压差,土体中空隙的水在压差作用下有排水通道不断排除,最终使土体固结。
(四)路基路面排水
路基的稳定性和强度受到水的影响,很多路基的病害都是水的侵蚀导致的。另外,从不损害当地的农田水利设施和保护环境的角度考虑,必须要做好路基的排水,并且要与地区的排水规划相互协调,形成完善的排水系统。在路基施工中要重视施工排水,避免水患给路基和路面的施工造成多余的损失。
1.地面排水
常用的地面排水设施有急流槽、对于一级公路和高速公路的排水沟渠,通常都要求铺砌防护。浆砌片石加固应用非常广泛,如今,水泥混凝土预制板块的应用也越来越普遍。
2.路面排水
路面排水要做到迅速排除在路面范围的降水,减少路面渗入,避免水冲刷路基边坡。路面排水通常有两种方式。首先是分散排水,通常应用于我国西北地区地势较平坦的长路段,除了加固路基边坡和硬化路肩,也要考虑到边坡下部植物的生长是否会挡住横向排水的通路,导致路面积水。对应措施是硬化路肩并设路肩排水沟,加大沟坡排水。另外一种为集中排水,硬路肩的外侧可以设置现浇沥青混凝土拦水带或者泥混凝土预制块,使其同硬路肩路面形成三角形集水槽流水,隔30—50m的间距设置一道泄水口,和路堤边坡的急流槽相互衔接,将雨水排放到坡脚的排水沟中。
3.地下排水
路基地下排水多用渗井、渗沟、盲沟、暗沟等,特点是渗透式的排水。水流较大时多采用有渗水管的渗沟。传统砂砾料的反滤层大多改用了具备反滤功能土工织物。带有滤布、钢圈与加强合成纤维所组成的加劲软式的透水管很适合在地下排水中应用。
三、结语
总之,公路的路基路面质量深刻影响着公路的使用性能,因此,进行路基路面的施工时应当严格按照相应的规范和设计进行,并针对不同的工程具体情况有选择地采用相适应的具体措施。通过大量的工程实践积累经验,总结路基路面的施工设计方法,对降低工程成本,提高公路使用性能是非常重要的环节。
参考文献:
[1]张迎秋.市政道路路基施工质量控制的探讨[J].经营管理者,2010(09).
关键词：公路立交；规划；设计
中图分类号：S757文献标识码： A 文章编号：
Abstract: Road overpass is the indispensable important part, can satisfy the larger of the road traffic cross operation requirements. Based on the author's experience in truth design of highway overpass planning and design of the main point to carry on the analysis, to improve design level.
Key words: Highway overpass; Planning; design
1． 引言
随着改革力度的加深，公路交通事业也突飞猛进地发展，同时车流量也大大增加。立交是道路中不可缺少的重要组成部分。道路立交是利用空间完成两条或两条以上道路的交叉，在交叉点中心，多条道路具有相同的平面位置和不同的空间位置。立交的产生是在道路平面交叉的基础上发展起来的，为满足较大交通量道路的交叉运行要求。
2． 公路立交规划原则
公路立交规划一般应遵循以下的原则：（1）路网中交通量转换量较大的点位（节点）。当路网中的节点交通量中转弯车辆较多，以致使平交不能满足服务水平要求，或相交路中有至少一条不允许设置平交的道路等条件，应考虑设置立交。（2）道路网中主要服务对象（或主要交通流生成源，如城市、开发区等）。对于这些主要的服务对象或主要的交通流生成源，立交的位置不宜过远，以免造成车辆绕行过多而降低路网功能。（3）连接主要港口、机场、交通设施、军事重地等的公路应有尽可能顺捷的运行路径。立交规划中，往往会对这些重要设施加以重视，提出对进出有利的立交位置和方案。（4）立交间距。对每条道路上的立交间距的要求同样适合于公路网上立交间距，虽然在目前的设计中有时已无法满足立交间距的要求，但在有条件时应给予满足。（5）城市规模及出入口。城市出入口立交是为车辆尽快地从城市交通转向公路高速运输的有效方案，并不是每个城市都要设立交和设一个立交，而是根据具体情况分析制定的。（6）与道路等级、功能、性质相适应。立交所处的两条或几条相交道路必须具有设置立交的资格，同时在技术上、经济上应具有一定的可行性。（7）与城市、交通、自然、社会等条件相适应。
3． 立交方案设计
立交方案设计又称为初步设计，它是立交规划完成后进一步实施，也是下一步详细设计的具体依据，最终目的是要为详细设计提供最优、最合理的方案。立交方案设计是立交具体设计的关键阶段，其工作质量的好坏，直接关系到下一步工作的进展顺利与否。因此，方案设计在整个立交设计工作中应给予高度重视。
方案设计就是根据齐全的设计基础资料，在众多可行方案中选择最合理的立交形式，进行具体指标的拟定，最后通过分析评价，从中选出最佳方案。具体设计采取如下构思：
（1）对立交位置的审定与确定。所谓审定是对立交规划位置的最终确定。一般情况下，立交规划位置都有一定的成立理由，当立交的方案设计与规划是连续进行时，审定工作的意义并不大，只要求方案设计者对原规划方案有所了解。当方案设计是在规划工作完成后若干年才开始进行时，就要认真地分析在规划完成后的时间里，交通运输体系及路网变化以及周围环境对立交的影响等，重新论证审查立交规划位置的正确性及立交成立的可能性。
所谓确定立交位置，是在规划工作完成（或上述审定工作完成）后，对具体立交位置的选择。这项工作是规划位置的进一步细化，要求根据立交的交通环境、社会环境、自然环境等综合分析后确定，一般情况下立交位置都选择在已建道路或规划道路与主线的交叉点上，但规划位置有时并没有提供具体的相交道路，这就要求在方案设计中给予明确。当已建道路存在发展规划时，应注意立交选位与被交路规划位置的协调。立交位置的确定要求给出各可能方案的具体交点桩号，有时为达到这一点，外业测量是必要的。
（2）立交方案选形与总体设计。立交的方案选形与总体设计可以说是同步进行的，也是方案设计中最关键的一步。选形工作是根据立交的整体条件及功能要求在众多可行方案中选择出几个最佳的上选方案形式。总体设计是方案形式选择的基础，也是所选形式的具体延伸，立交总体设计是对立交的所在线位、环境等进行统一协调后，根据立交功能确定出立交的最佳（或称最理想）的布局形式，它与方案选形是相辅相承的。
（3）具体方案设计。在总体设计及形式选定之后，应进行立交的具体方案设计，其设计内容包括确定平、纵、横主要指标，构造物方案图表，出版图表、编写说明书等。
（4）方案比较分析，通过在所进行的几个方案具体设计之后，为挑选出最佳方案，必须对立交方案进行必要的分析比较，作出最终的推荐意见。
4． 立交线形设计
4.1主线线形设计
（1）互通式立交范围内，主线的技术标准要满足立交所在路段统一的路线等级和标准要求，但由于立交范围内行车复杂．桥跨结构较多，因而线形标准比一般路段应适当高些。
（2）主线设计应满足立交的易识别性，保证具有足够的行车视距，有条件时应满足识别误视距的要求。因此，立交终点应尽量能不置在通视良好的直线或大半径的曲线路段上，并位于大半径凹形曲线中。
（3）立交主线应尽量正交，困难时斜交角度不小于45°，以减小由于斜交桥跨增长而增加的费用，降低设计和施工难度。
（4）主线设计力求平缓，利于车流的出入，同时应注意排水问题。
（5）立交主线是整个立交布置的依据。因此，在线形设计中，原则上匝道线形应服从主线线形的要求。
（6）处理好跨线构造物与道路的连续性，避免平面、纵面和横断面的突变。
（7）为了有效地保证两相交主线具有足够的跨越高度，以满足行车视距条件、桥下净空要求。
4.2匝道线形设计
匝道平面线形设计应与匝道的设计车速及类型相适应，同时考虑地形、地物、占地等条件，从而保证匝道上行驶的车辆连续、稳定、安全。具体要求如下：（1）匝道平面线形要与汽车行驶速度变化相适应；（2）匝道平面线形设计要考虑匝道承担的交通量大小。通常在繁重交通量的匝道上，应尽量设计成较好的线形；（3）匝道的起、终点以及匝道的分、合流点，交通复杂，易发生事故，设计时应注意保证视距，并创造良好的视线诱导条件；（4）匝道起、终点、收费站等处，横断面组成、尺寸、横坡及线形等都应满足行车要求并做到线形顺适圆滑，做好过波段的设计；（5）匝道平面线形组合类型及其要求同一般公路平面线形，且线形组合更加灵活多样。
5． 主线横断面设计
互通式立交的主线（包括相交线）在立交设计中占有重要的地位，其断面的布置形式和宽度直接影响到立交的型式及相边匝道的布置选择主线断面型式时注意以下几点：（1）立交横断面的型式应在立交总体设计或方案设计时选定，一般应根据相交两条主线的性质、等级、远期交通需求及立交总体布设需要、桥跨结构布设需要，并结合实际情况，选择合理的断面结构形式；（2）立交主线横断型式的选择，应注意合理使用土地，严格掌握各部分的宽度；（3）一般的二、三级公路，可采用双车道，其宽度可按不同类型及交通情况确定。过城镇地段时，可将路幅分隔成快、慢车道，以满足行人和非机动车辆的需求；（4）高速公路、一级公路，一般采用整体式断面进行布置，也可根据立交布置需要或地形要求，采用分隔式断面形式。若交通旦很大时，可采用6车道的整体式或分离式断面；（5）横断面各组成部分的尺寸应满足相应的标准或规范要求。
6． 结语
随着公路交通事业也突飞猛进地发展，同时车流量也大大增加。立交是道路中不可缺少的重要组成部分。立交的产生就是在道路平面交叉的基础上发展起来的，为了能有效地满足较大交通量道路的交叉运行要求。结合笔者从事道路设计的工作经验，对公路立交的规划及设计的要点进行了分析，设计道路立交充分利用空间完成两条或两条以上道路的交叉，在交叉点中心，多条道路具有相同的平面位置和不同的空间位置，能够满足较大交通量道路的交叉运行要求。
参考文献：
[1] 吴综泽．城市道路立交的方案设计探索[J]．城市建设理论研究，2011，28（09）：118~119．
[2] 肖肖山．立交的规划与设计研究[J]．福建建设科技，2006，27（08）：31~33．
关键词:公路建设;管理技术;规范化管理
前言
在我国社会经济快速发展的今天，已经完成了大量重大工程的建设，在此过程中也积累了丰富的工程管理经验，工程管理取得了比较大的进展，但是依然存在一些问题，工程坍塌事故仍然屡见不鲜。这种现象说明，我国当前在工程建设管理过程中存在多种不足。在所有项目开展过程中，虽然使用的是相同的规范标准，但是针对不同的工程管理对象，还需要根据工程的具体情况，建立规范化的管理体系，从而实现最终的工程管理目标。目前来说，我国已经拥有了较为先进的工程建设技术，但是并没有形成较为完善的规范管理技术体系，基于此，在未来发展过程中，构建工程建设规范化管理技术体系将会成为工程建设领域亟待解决的重要问题。
1案例介绍
某公路工程项目总建设长度为18.9km，为八车道高速公路，项目施工过程中需要跨过学校、交通干线、工厂、铁路、公园等工程结构，工程建设难度大，对项目管理质量要求高。为了保证项目施工建设的顺利开展，需要结合工程的具体情况，建立规范化管理技术体系。
2在公路建设过程中工程和管理技术之间联系
公路管理技术指的是将公路建设过程中涉及到的人力、物力、财力、技术和信息等多种资源充分整合在一起，来实现工程建设项目的预期目标。而公路工程建设技术指的是将当前的先进技术和研究成果应用到实践操作过程中，进而实现既定目标。公路工程管理技术在工程建设中起着主导作用，是对全局的统筹和兼顾，而施工技术则是实现工程管理目标的关键，是对管理计划的执行，两者相辅相成、缺一不可。在工程实际建设过程中，必须将管理技术使用到实践操作过程中，如此一来，不但能够极大地保证工程建设的基本质量，更能够保证工程建设的规范化运行，在技术管理过程中其实是对于人的管理，通过对工程人员生产力的调动，更好地实现既定的工程建设目标［1］。作为管理技术基础的物质载体，公路工程管理技术其实是工程技术使用的方法，作用于具体的工程建设过程中。工程技术将会发挥极为重要的作用，倘若在此过程中缺乏应用的技术，则会对工程的整体质量和进度产生极为严重的影响。在工程建设过程中虽然技术具有一定的重要性，但是不能陷入到技术决定论中，应明确，工程技术仅仅是对于工程建设过程中存在问题的技术指导，并不是全部。在公路建设过程中必须多方面的积极配合，更会涉及到多个领域的相关知识，其并不是一种简单的技术活动，因此，通过该视角可以发现工程建设其实是一种技术行为，更是一种管理行为，只有相互之间完美配合才能够确保工程建设的基本质量。
3公路建设规范化管理框架结构
在建设管理过程中，使用的多种定量和定性分析的技术手段都是建设管理技术，从字面理解，其与现代化的统计和预测以及决策的模型极为类似，但是本文中的管理技术是以现代技术的管理思想为基础，进行升华形成的先进管理理念(将公路工程的多种人力、物力和财力以及技术信息整合在一起，确保相互之间的合理配置，进而实现工程建设过程中所设定的预期目的的重要管理方式称之为公路建设管理技术)。而技术管理则是对于理论和方法以及手段的完美结合，其属于科学应用过程中建造的重要技术，更是实现公路工程既定目标的重要方式。应正确使用工程世界观和方法论，确保公路工程建设参与的所有人员和单位都能够遵循国家所颁布的多种法律法规和规章制度，有效使用工程技术的相关规范和标准，通过创新研究，实现完整的管理理念和理论以及方法和措施［2］。以公路建设执行控制管理理念为基础，通过合同化、格式化以及程序化的方式形成工程技术方法理念，是公路建设管理技术体系的重要内容。以工程全寿命精品建设观念和执行控制管理方法论为基础，将公路工程建设的法律法规、技术规范以及技术标准等多种理念充分融入到工程建设管理过程中，最终实现系统的系统化和法制化以及程序化的管理体系。只有确保目标、内容管理、内容执行以及执行手段等多方面的规范和统一，才能够确保公路工程建设的规范化管理。在公路建设管理过程中，应当将管理执行理论作为基础和核心管理技术，逐渐形成公路建设规范化管理技术体系。对于公路建设管理技术的体系化使用，应当确保所有因素和技术原理的规范化，并保证各种因素相互之间能够规范化和协调化发展，进而确保所有因素都能够有效结合在一起，最终确保该种联系能够更加完美地渗透到公路建设管理体系中。另外，在工程开展过程中，必须彻底贯彻疏导和效果控制的体制文化，所有缺乏系统性的管理和技术都不能称之为规范化管理体系，如图1所示。
4对于公路建设规范化管理技术体系的应用
4.1格式化
项目建设公司的目标管理内容总体可以划分为业主、监理、施工等多种业务，应进一步明确业主和监理以及施工等多个方面的业务内容和自身职责，并按照规范化的方式保证管理内容的执行，格式内容的全面性和可操作性以及管理方式的精细化，综合形成规范的管理方式，最终对执行目标进行定性和定量，最终归纳到合同管理过程中，形成统一的标准和格式以及管理，进而确保工程建设的基本质量和进度以及安全，在工程建设过程中必须完美体现精细化和规范化管理理念。
4.2信息化
在项目建设过程中对于信息化管理手段的使用主要包含外部公开和内部办公以及建设业务信息［3］。通过建立公开网站，应当向社会公开项目建设的相关信息和经验，并通过办公信息系统实现业务组织构架中的事务管理，借助该系统实现构建规范化管理目标中的所有功能业务的网络化操作，提升业务处理的基本效率和管理方式，形成创新、高效的管理理念。
4.3程序化
在工程建设过程中，项目公司针对施工工艺和管理流程已经形成了明确的规范化管理控制和执行主体以及职责，并对进度计划的执行进行定性和定量的准确控制，与此同时，应当充分结合施工技术要求，形成具体完整的管理程序，最终形成工程实施细则。
4.4管理技术体系的综合应用
在项目工程开展过程中，应当以工程建设的既定目标为基础，提出综合优质工程的整体性目标和工程质量，确保施工的基本安全和工期以及造价控制，切实承担起自身的社会职责。1)进度目标。以有效的进度目标为基础，确保合同化管理的实施，不断推进进度控制及资源配置落实机制、联席办公协调机制以及重点进度督办机制等多种制度的实施，在确保工程建设质量的同时按时完成所有施工任务。2)质量目标。工程质量目标的实现主要包括工程质量和技术目标的实现，而质量目标的实现主要包括质量目标合同化管理和质量执行程序化的管理;而工程技术则主要包括工程技术交底和现场质量控制以及优秀经验推广机制，通过一系列运作确保安全目标的实现，将安全监管和个人职责落实到所有参与工程的人员身上，从而保证施工内部和周围环境的安全。3)投资目标。在保证工程建设质量和安全的合理化投入始终是项目投资目标控制的核心性工作，其管理的基本思路便是通过管理实现既定效益，通过优秀的设计方案和材料管理等多种方式强化合同化管理和创新以节省工程投资。4)公益目标。公益目标的执行控制主要囊括管理创新目标、技术创新目标以及人才教育实施纲要等多种目标。借助管理技术机制的创新目标，能够实现公路建设技术创新平台的构建，并以该平台为基础，以参与工程建设的多方位支持，并以创新为重要保障，通过对资源的整合实现技术的创新。
5结论
综上所述，公路建设规范化管理技术体系的建设是以工程建设的规范化标准来实现工程建设目标的，本文主要分析了组织管理的制度化、目标管理集成化以及过程信息化等多个方面的内容，并对其实际运行方式进行了分析，期待通过科学和高效的规范化管理确保公路工程建设目标顺利完成。
参考文献:
［1］孟钧．陆洋．余璇．高速公路建设标准化管理制度体系及运行机制研究［J］．管理现代化，2013，33(2):43－45．
［2］涂征宇，王孟钧，蒋武军，等．大型基础设施项目规范化管理制度体系运行探讨［J］．建筑经济，2013，34(4):76－78．
关键词：公路；景观规划设计；探讨
满足各种交通需求是公路的主要功能，也是其建设的初中。随着经济的迅速发展，现代的城市道路建设已经由原来舒适、安全、快捷并适当注重美观向舒适、安全、美观、快捷转变。这一建设原则上的转变也标志着社会在进步，随着人们生活水平的不断提升，对于公路建设提出了更高的要求。城市道路和公路建设都要求进行相应的景观设计，来使其更加符合现代化的需求。如何依据不同公路的特点进行合理的景观设计是本文所要讨论的重点内容。
一、公路景观特点概述
公路景观具有其自身的特点，归结起来，主要包括生态特点、形态特点、空间特点、工程特点、视觉特点及受众特点六个方面。第一是公路景观的生态特点。公路作为环境基质当中的廊道，对区域环境生态的影响是巨大的，其影响的程度则取决于对于公路景观的营造。同时区域内的环境生态也会作用于公路，对其产生影响，对其进行合理利用，将会很好地促进公路景观建设；第二是公路景观的形态特点。公路本身具有线形结构，这也在一定程度上决定了其整体上呈现出线型景观。但是由于联接跨越的区域不同，公路景观周边的人文、生态基质也并不是一成不变的，而是出于连贯的变化当中；第三是公路景观的工程特点。公路是以大自然为背景的，同以城市为背景的构筑物相比，其周边视域下自然环境的比例要更大，并且同自然环境密切相连。公路景观本身具有两种选择，或强调工程之美，或弱化自然同建筑物间的边界；第四是公路景观的空间特点，这一特点则是由公路所经区域当中地理环境所决定的；第五是公路景观的视觉特点。公路桥、边坡、隧道等结构物，交通服务区、收费站房、安全设施等附属设施，以及周围环境的形状尺度、位置、色彩、比例、亮度、机理等都会产生不同的视觉效果，进而影响到行为心理，关系到行车安全；第六是公路景观的受众特点。公路的受众主要是驾乘人员，其主要的功能就是自私的交通功能。但是另一部分的受众也不能忽视，那就是公路周边的居民，他们的视野范围内，公路是视野景观之一，因此，公路景观的的视觉朝向是双向的或立体的。
二、公路景观规划设计的概念、原则、内容探讨
（一）公路景观规划设计概念
公路景观包括人文景观和自然景观两个方面。人文景观指的是人类为满足自身的精神生活和物质的需要，运用自己的双手和智慧创建的各种交通设施、建筑物、村落、城镇、庙宇等社会艺术文化景物。自然景物指的是天然形成的地物、地貌、地形等，如山区、平原、湖泊、河流、草地等。
（二）公路景观规划设计原则
在公路景观规划设计时，应遵循以下三个原则。第一，从整体上来说，动态的交通流决定了其是在动态中欣赏景观的，但是由于交融手段和交通目的的不同，胡产生不同的视觉和规律特性，因此，以人为本是公路景观设计的首要原则；第二，对于公路景观的规划设计不仅仅是区域的整体规划，也要求同各种景观元素相协调，同区域内的历史文物、自然景色及附近建筑物有机地联系在一起。因此，将公路和环境作为一个整体的景观来考虑，应同时兼顾社会效益和经济效益；第三，在公路景观规划设计中应防止造成视觉污染。造成公路视觉污染的原因有很多，包括视距得不到满足、视线不同产、平纵线配合不当等，此外不规范的交通标志、此言的广告、道路上的垃圾也会影响人的舒适感和愉悦感，存在了交通隐患，影响着公路服务水平和使用质量的发挥。
（三）公路景观规划设计内容
首先，是对于道路平、纵、横的设计。公路的平纵横设计作为景观设计中关键的的核心内容，在整个公路的设计中对于交通是否安全和通畅的影响最大。如果对于道路的平纵横的设计是不合理的，那么即使绿化设计做得再完美，也会给人以不协调之感，更别说带来美的感受。
其次，是对于公路绿化的设计。如果将对公路的平纵横设计看作是景观规划设计的内涵，那么其绿化设计则是公路景观规划设计的外在表现。现代对于公路景观绿化设计的要求层次分明、简洁明快，作为慢速景观要求则更应该色彩丰富，同周围的环境相一致。
最后，是对于公路交通设施的设计。交通设施作为交通安全通畅的必要保障，其与景观设计是一个相矛盾的统一体。对于交通设施的设计不应当是孤立的，而应将其纳入到公路景观的规划设计当中，置于这样，才能满足功能和景观设计的双重要求。
三、公路景观规划设计观念上存在的误区
（一）对于平纵指标过于看重
从我国已经建成的山区高速公路看，公路过于追求指标，采用的平纵横线形指标普遍较高，导致大挖大填现象比较严重，对自然生态环境造成的破坏较为剧烈，因此，缓解这种继续恶化情况已迫在眉睫。
（二）过分强调工程化，而对设计的灵活性相对缺乏
我国公路防护景观初期，在工业发展的大环境影响下，将重心放在工程结构上，加上土地资源紧张，造成了一系列问题，如边坡放缓坡率有限，对不稳定边坡较多采用高大的挡墙、锚固、抗滑桩等强支挡措施，与周围环境协调性较差。如边沟设计大多采用矩形边沟，并且不考虑流量大小，均采用统一的型式与大小。
（三）绿化设计方面十分盲目
在城市美化运动的影响下，路侧绿化较为刻意，无论城市绿化还是乡野山岭绿化，均多采用模纹栽植，且在山岭地区大量采用城市绿化树种，成行成列栽植，与周边环境十分不协调。
（四）对于文化展示过分看重
构筑物景观兴起之初，不考虑公路特点而将城市构筑物景观乃至建筑景观的营造方式照搬到公路景观中，过分追求文化展示，景观设计琐碎复杂，甚至分散了驾驶人员的注意力，容易造成安全隐患。
四、公路景观规划设计的思路分析
（一）保证公路道路的畅通和安全
保证道路的畅通与行驶安全， 避免对司乘人员造成心理上的压抑感、 恐惧感、 威胁感及视觉上的遮挡、不可预见、 弦光等视觉障碍是公路景观设计的基础与前提。
（二）线性景观设计应着重对于“势”的把握
早在汉晋之际， 我国古代环境设计理论中出现的“形势” 说， 恰可用于公路景观设计。在 “形势” 说中，“形” 有形式、 形状、 形象等意义， “势” 则指姿态、 态势、趋势、 威力等意义。而 “形” 与 “势” 相比较， “形” 还具有个体、 局部、 细节、 近切的涵义； “势” 则具有群体、 总体、宏观、 远大的意义。线性景观的观赏者多处于高速行驶状态下， 看到的只能是整体与轮廓。因此， 线性景观设计应力求做到公路线形、 边坡、 分车带、 绿化带等连续、 平滑自然且通视效果好， 与环境景观要素相容、 协调。
（三）点式景观设计应着重对于“形”的把握
公路通过村镇、 城乡段及公路立交、 跨线桥、 挡墙、收费站、 加油站、 服务设施等处的景观， 其观赏者除一部分处于高速行驶状态外， 还有很大部分处于静止、 步行或慢行状态。因此， 这部分景观的设计应放在 “形”的刻画与处理上。如路体本身体态、 形象设计； 绿化植物选择与造型； 公路构筑物的形态与色彩； 交通建筑与地方建筑方格的协调； 场所的可识别性、 可记忆性强调； 甚至铺地、 台阶、 路缘石等均应仔细推敲、 精心规划与设计。
关键词：森林公园；规划设计；思路；珠海
中图分类号：S611 文献标识码：A 文章编号：
1 关于森林公园
森林公园，欧美国家称之为国家公园，日本称国立公园，中国等国家称之为森林公园。1969年，国际自然及自然资源联盟（IUCN）将其统称国家公园，并制定统计标准，明确须具有以下3个基本特征：
1）区域内生态系统尚未由于人类的开垦、开采和拓展而遭到根本性的改变，区域内的动植物物种、景观和生境具有特殊的科学、教育和娱乐意义，或区域内涵有一片广阔而优美的自然景观。
2）政府权利机构已采取措施以阻止或尽可能消除在该区域内的开垦、开采和拓展，并使其生态、自然景观和美学特征得到充分的发展。
3）在一定条件下，允许以精神、教育、文化和娱乐为目的的参观旅游。
我国对森林公园的类型划分有多种方式，如按景观特色分类、按地形地貌分类、按旅游半径分类、按经营规模分类、按管理级别分类等。本文所研究的珠海市凤凰山森林公园属按旅游半径分类中的城市型森林公园，即位于大中城市市区或城周边的森林公园。
2、珠海市凤凰山森林公园项目概述
项目地属珠海市中心城区与唐家湾新城，总占地面积约70.08平方公里，是珠海中心城区的重要生态核心和城市“绿肺”。公园用地北至北师大和翠湖高尔夫球会；东临港湾大道；南抵梅华路，西与中山交界。广珠城际轻轨和金凤快速路南北向穿越公园。山体森林植被覆盖率达90％，植被种类丰富。区内水库众多，古道、古村、摩崖石刻、佛寺等人文历史资源丰富，山景、海景、城景、水库、古径、史迹都是凤凰山森林公园的特色所在。
3森林公园规划思路探讨与应用
3.1立足场址、科学分析，拟定规划着眼点
凤凰山森林公园规模较大，现状复杂。规划首先基于场地调研成果，通过定量与定性相结合的评价方法对森林公园景观资源进行综合性评定，并按照风景资源的特性和相关程序进行分类、分级。
在该评定方法中，把森林公园风景资源分为地文资源、水文资源、生物资源、人文资源和天象资源五类，每类资源各包括六项评价因子，按评价因子之间的相互地位和重要性确定评分值，评分值之和为该资源类的权数。
表1 珠海凤凰山森林风景资源质量评定
表2凤凰山森林公园区域环境质量评价
表3凤凰山森林公园旅游开发利用条件评价
根据《中国森林公园风景资源质量等级评定》，森林公园风景资源质量等级评定分值按N=M +H +L式计算：
式中：N——森林公园风景资源质量等级评定分值；
M——森林风景资源质量评价分值；
H——森林公园区域环境质量评价分值；
L——森林公园旅游开发利用条件评价分值。
从凤凰山森林公园各因子评价得知M为14.4、H为7.7、L为7.5，则N为29.6.根据森林公园风景资源质量等级确定标准，得分29.6，符合三级的森林公园风景资源。
从对影响风景资源质量等级评定的三项要素中不难看出，凤凰山森林公园区域环境整体良好，这与珠海作为全国生态城市相吻合。在评价开发利用条件的因子中，公园面积、旅游使用期及区位条件三项为满分，外部交通相对完善，具有明显的区位优势和交通优势。与之相比，内部交通和基础设施则逊色许多，规划首先需完善内部交通，加强必要的基础设施建设。
在三项要素中，森林风景资源质量得分最低。其中以生物资源和人文资源两项因子尤其低。生物资源由于各种原因长时间被忽视和破坏，自然森林所剩无几，目前大部分山体为人工林，以低矮的灌木为主，动物栖息地也破坏殆尽，生态环境比较脆弱。人文资源比较丰富，其中不少有重要的历史价值，但由于普遍缺乏保护，面临湮灭的命运。若能以此次规划为契机，对生物资源、人文资源进行有效的保护和改善，那么森林风景资源质量定会明显的提高。
3.2总体保护，有限开发，寻找效益平衡点
森林公园良好的森林生态环境将成为区域生态系统的重要组成部分，对系统的稳定和生态安全具有重要影响。凤凰山森林公园的开发建设需坚持以保护为主，保护、利用、开发相结合的原则，将森林风景资源的可持续发展利用与保护和旅游者的森林游憩体验的双重目标统一起来。在不破坏自然生态正常运作循环的体系下，发展民众所需要的活动空间及游憩康乐设施，满足市民日益增长的游憩休闲需求。
1）总体保护
作为城市型生态公园，规划应首先对凤凰山森林公园进行总体统筹的保护规划，对四周用地进行严格监管并合理地规范用地性质与用地的范围，有效地遏制森林公园用地内其它开发建设项目的持续增加。此外，对公园内部进行系统的保护规划，内容包括：生物多样性保护规划、水源保护规划、历史文物古迹保护规划、防火系统规划、安全防护措施规划、水土保持规划，统一建筑的形式，限制建筑高度，保护山体原有的天际线等。
2）轻度开发
凤凰山森林公园规划应与区内现有自然资源、人文资源整合与共享。旅游管理部门、文化部门和林业部门需要协调合作，通过对公园及附近地区的旅游资源进行总体规划，平衡旅游发展与环境承载量之间的关系，在保护凤凰山原生态资源的基础上，整合山体及其周边的景观旅游资源，使其综合效益最大化。通过建设特色性文化景观，提高凤凰山的知名度，以适当的旅游开发促进经济发展，发挥更大的社会效益和经济效益。
3.3整合资源，提炼特色，探索规划创新点
3.3.1设置“边界”公园，以界面对话城市
规划通过挖掘公园四周的闲置场地，设立“边界”公园，建立公园与市民的交流沟通平台，最终形成市民开展各种山地活动的场所和休闲运动健身的好去处，让人们在休闲运动的同时体会到自然之美，感悟到城市与自然环境的完美融合，打破原有公园与市民生活脱节的现象。
3.2.2提炼用地特色、打造主题景区
1）景观主题：“山海大观、古道寻幽；城市山林，绿色田园”
规划利用凤凰山原有的山海地貌和区内特有的古道资源，在公园的东部区域和中部区域以“山海大观，古道寻幽”为主题营造公园特有的山海特色景观和人文历史景点。在公园的西片区,则利以原生态的自然环境和区内保存良好的古村田园风貌为基础，打造“城市山林，绿色田园”的山林田园景观区。
2）主题景区及各区相对独立的小公园体系规划
公园的开发建设借鉴国内外大型森林公园的先进经验，通过分区建设管理模式把公园分成四个游览区，各游览区根据自身特色，建立独立的公园体系和长期的发展规划。
白沙叠彩景区：该区位于城市中轴线和规划珠海市行政区的北端，现有石溪摩崖石刻景点已形成一定客流，规划将以"色彩绚丽"的植物景观将该区打造成城市中轴线的背景山体、珠海政务区的"后花园"，同时也形成为周边居民服务、可供短途登山、健身、休闲的场所。
白沙叠彩景区包括红门楼公园、白沙岭公园、石溪摩崖石刻、大镜山体育公园和香湾公园五个公园。
凤凰揽胜景区：利用古道沿线的古树、古村、普陀寺、烈士陵园、摩崖石刻等历史人文资源，并加以保护和适当景观展示，规划以"古道寻幽"为主题的游览路线，打造具有珠海特色风情的人文景区。同时利用凤凰山山顶景色开辟山顶公园，近可观山林石瀑、水库风光，远可望海上日出、暮色中的万家灯火。
凤凰揽胜景区包括普陀寺、革命纪念主题园、凤凰顶、凤凰洞和农科奇观（已建成）五个公园。
唐家黉岭景区：森林不仅是一种景观，也是一种产业。该区通过森林课堂、溪谷课堂、木材加工与利用区、林间间伐与更替试验区等森林体验点的规划，为一些有兴趣的市民及周边大学校园学生、志愿者团体提供认识森林、参与森林维护、体验森林工作与森林资源利用的区域，打造森林科普教育示范园。
唐家黉岭景区包括森林课堂、溪谷课堂、森林花园、手工艺制作园和林业体验园五个公园。
金鼎耕读景区：规划整合现有农田、鱼塘、果林等资源，形成以农业观光体验为主题的休闲农业园。池塘垂钓、果林采摘、田间劳作、古村文化，为城市人逃离繁杂的城市生活，酣畅淋漓地享受大自然的馈赠，体验田园生活趣味。
金鼎耕读景区包括垂钓园、采摘园、赤花山公园、农耕文化展示园、农耕体验园五个公园。
3.4动态规划、长效建设，保障规划落脚点
3.4.1成立专门的管理机构
城市的上级主管部门应针对凤凰山的行政区划状况成立专门管理机构——凤凰山森林公园管理处，打破凤凰山横跨两区的行政机制，对凤凰山森林公园实行整体性的统筹规划管理。
3.4.2 “各游览区相对独立的小公园体系”的分区、分期规划建设模式
由于公园规模较大、内容丰富，建设资金庞大，其建设工作应在满足总体规划的前提下进行统一规划，兼顾管理的可操作性与可实施性进行分期实施，为远期的发展留有足够的余地。各游览区根据自身特色，建立独立的公园体系和长期的发展规划，通过持续性公园建设和人性化的公园管理制度逐年分期建设完善公园的各种设施和景点，保证公园的持续健康发展。
4 结语
本文就森林公园的规划设计思路及其在项目中的应用进行探讨。相信经过新一轮的规划建设，作为珠海市城市重要的“绿核”之一的凤凰山森林公园必在为珠海城市发展提供绿色源泉与动力的同时，也为珠海市民及游客提供一个舒适的山林游憩环境和运动休闲场所。相信在不久的将来，凤凰山森林公园将会成为展现珠海特色滨海山林风貌的城市新名片。
参考文献:
[1]兰思仁.国家森林理论与实践[M].北京:中国林业出版社,2004.8.
[2]明庆忠.旅游地规划[M].北京:科学出版社,2003.
[3]吴协保,黄哲,杨楚藩.湖南桃花江森林公园风景资源质量评价[J].中南林业调查规划.2007(03)
园林道路是构成园林的重要组成部分，起着连接园林的重要作用，在导引人们观赏景观上面起着举足轻重的作用，它与建筑、植被、地势地貌、山水等等景观元素一起构成了不一样的园林景观，直接关系到园林的功能规划、空间规划、人流交通流量等等，意义重大。就园林道路的规划、设计等问题开展了讨论，给出建议并且论证了园林道路中出现的问题与现状。
关键词：
市政园林工程；道路；合理规划；设计
中图分类号：TB
文献标识码：A
文章编号：16723198（2012）24022002
1市政园林工程中道路设计概述
1.1主体道路类型
主体道路穿插在整个园林内的所有基础设施和每一处的景点，由它构成了整个园林的主体框架，所以，一般的主体园路的布置会比较宽阔。依据各异的园林特点，主园路的规格范围一般是在3——8米，这个标准从规格上完全可以符合消防车辆经过的要求。从道路表面结构来讲，一般的是采用碎石拼接、沥青混凝土、水泥混凝土、预制混凝土或者较厚大理石等。在道路图案的设计选择上，全园主要道路需要大致选取和园林的表现内涵、主题保持一样。
1.2次体道路类型
次体道路接洽着景观的各个汇聚点，是沟通着各节点内部的次要脉络，连接着其他主要景观节点，并且能够辅助着主体道路。因为照顾到不同的游人的不同需要，在布局上还应该在不同的节点之间设置捷径方便到达。园林道路在宽度上的设计要依据园林的人流量、游人总数、功能的要求以及其他的因素来制定。一般的，一个人行走的园林道路宽度应该在0.6到1.0米之间，两个人行走的园林道路宽度应该在1到2米之间，而三个人行走的园林道路应该设计宽度在2.0至2.5米。次体道路在设计弯曲度上面总体上来讲都会超过主体道路，而且蜿蜒曲折富有弹性。另外，在这些次体道路之间应该还含有可供游人们赏玩、嬉戏的小路，这是必不可少的。
1.3市政园林工程中道路的意义
在园林绿地中，园路具有着很重要的地位，在园林工程各景区的景点之间，它如人体脉络一般贯穿其中。园路在疏通引导交通、导引人流方面具有重要意义，而且它把园林绿地空间划成了各种大小、各种形状、功能不一的板块。所以，园路的设计规划，将直接影响到景观是否组织得当，人流交通是否通畅，绿地空间各功能是否划分合理，对园林绿地整体规划的合理性起着举重若轻的作用跟意义。
2市政园林工程中道路的合理规划与设计存在的问题
2.1市政园林工程中道路的设计缺陷[HJ1.2mm]
首先，因为和设计相关的人员的诸多观点的影响，时常由于过于自信而将一些本来拥有一定的美丽地形而存在的景点给消除了（景点之间出现重影，不仔细观察是分辨不出来的），让其变成了无人问津的状态，最终导致园路自身失去了应有的强烈的立体感觉，更加严重的影响是会将比较平缓的地点变成一个比较突起的小土丘，使得园林道路突兀的变成弯弯绕绕的曲路。
其次，在对待环境的问题上，有些园路也设计的不是很合宜。比如：园路跟圆形的花坛相切的形式，大多都不符合所要求的，这就导致了园林的整体环境受到了一定程度的影响，显得搭配不够完整，没有设计当初存在的美感。
2.2市政园林工程中道路的规划不够合理
第一，市政园林的整体布局在形成的方式上主要包括三种——自然形成式、混合搭配行式和一般规划行式。在目前的市政园林建造中，在这三种方式却出现了这种问题：整体的市政园林完全没有一个非常明显的终点景观和建筑物的时候，园林中却出现了一系列的断头路、回头路，严重违背了以美为主题的设计原则，这种错误是致命的。
第二，如果在园林绿地规划中某些园路占的面积数量关系之间不适合，这将会不利于交通，可能会引起人们在右上游赏园林的时候踩踏绿地情况的发生。同样的，如果在一些园林道路的设计上，园林道路设计过多过密，这往往将大大的影响整个园林景观的整体表现，并且这会过多的产生浪费资源跟财力。
第三，园路交叉口的规划设计不合理。一些园路设计的交叉口夹角过小，转弯半径没有在设计的时候考虑进去，这样经常会导致图快捷的人们踩踏绿地的情况发生。相应的，交叉口相交路设计的数量过多也不行，这样会使得游人们在交叉处产生无所适从的感觉。
3市政园林工程中道路的合理规划和道路的设计探讨
3.1市政园林工程中道路的合理规划
3.1.1因地制宜的原则
在园路的整体分布上，不仅要根据园林建设的设计式样，而且还要因地制宜，与当地的地形相结合来设计规划。园林道路更多的是曲的比弯的好、自然的比人工刻意杜撰的好，整体形势要行云流水般自然。
3.1.2满足实用功能，体现以人为本的原则
园林道路的设计的原则应该首先要按照满足供人行走，这就是要求在设计规划园林道路的时候一定要想到人们的行走习惯，一定要以人为本，符合大众的需要。否则会产生园林绿地被踩、园路几乎无人行走的破坏和浪费现象。
3.1.3园路的环绕性，切记设计无目的、死胡同的园路
在园林工程的建设中，要考虑到道路的环绕性，以使道路构成一个畅行无阻的网络。应该严格避讳的是导致设计的道路散漫甚至使人无路可走的尴尬局面。
园林设计工作者要从大局着手，放眼整个园林景观，融合景观道路跟另外的一些特征，使得整个园林景观和谐统一并且形成一定的境界。
3.2市政园林工程中道路的设计探讨
3.2.1园路路口设计
园林路口的设计在园林道路的修建中也是占据着很重要的地位。三岔路口在自然式园林道路系统中比较多些，十字路口则在规划式园路系统比较常见，但是根据园林的游玩性来讲，应该设置多些的三岔路口。
当道路两边相交的时候，更多的是选用正向交互的手段；如果两段道路是斜着相交并且斜向交角度是呈锐角，这个角度要力求不能小于55度。角度不能过小，否则会造成汽车不容易过弯，人们会在行进的时候踩踏绿地。在道路的转弯处，应该把路口尽量设计成圆形的转角。
一般的讲，路口是应该有景点和特点的。一些花台、花坛等等会出现在三岔口，不过在设计的时候要注意道路与花坛的对称和对应，最好不要使道路与花坛变线相切，如果一个路口有中央花坛的话，那么这个路口应该遵循地形进行设计修建。
3.2.2园路与景物的有机结合
第一，园路与建筑的结合设计路口往往形成于建筑物跟园林路口的交接处。从现实的园林道路跟建筑相互交互的例子来看，多数的是设置一块不大的场地在建筑物旁边以用来跟园路相连通。但是也有例外，比如是遇到了作为过道用的建筑物等就不用设置缓冲场地了。
一般的园路跟建筑的交接是采用平行跟正对交接，另外也还包括侧对交接。现实的情况是往往都会避免斜路相互交接，尤其是那种正对建筑一角的斜角。对于一些无法避免斜交的园林道路，一般都在交接处做一个过渡，也还可以把交接处的道路角改换成圆形的角，这样就可以解决问题了的。
第二，园路和水的交融中国园林较理想的对待手段往往是把水面作为中心，园林的主干道将围绕着水面来联系不同的景区。为了使园林设计不趋于平淡，当主道路比较靠近水面的时候将不把它平行于水面。往往比较优秀的是使道路与水面根据地势相起伏，使道路与水面互相映衬，错落有致。
第三，园路和景色的搭配在园林道路的设计中，树荫夹道可能是最好的绿化效果。可以在郊区规模比较大的园林绿化中使人行道两旁的树与绿化树相互自由搭配着组合，可以在园林道路上感受到路行走于园林之中。
在园林道路的拐弯处，为了突出强调，植物这个时候就起了很大的作用。例如种植景观花卉，可以起到美化园林的作用。
4结语
总而言之，随着现今经济社会的飞速发展，园林景观俨然成了人们休闲娱乐的理想的一个场所，更重要的是它们能够慰藉人们的心灵，并且能够使观景者在欣赏园林景观的过程中感受到不同的视觉美感同时释放压力和表达自己的心声。而在园林景观的设计中，原理道路的设计也显得尤为重要。原理道路应该是作为一条生机蓬勃的、效率高效的、规划合理的景观架构。当然，园林道路设计更加要以人为本，以园林的风格、主题等等有层次、有个性、有组织的展开。并从而进行有序、整体的统筹规划设计。园林设计师们为使园林道路设计更加的趋于理性，可对园林道路的发展和本质做更深刻的调研，以此更加合理的表达自己的设计理念，在实际造园的基础上积累较合理的设计手法和丰厚的经验。
参考文献
［1］刘志蜂.市政园林工程的整体设计探究和分析［J］.浙江林业科技，2010，（8）.
［2］曾立东.浅谈园路在园林中的重要性［J］.现代商业，2011，（2）.
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