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③王关仕.仪礼服饰考辨[M].台北：文史哲出版社，1977.
参考文献：
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关键词：能源危机;混联混合动力汽车;HCU;软件
引言
中国虽然是能源大国，但是人均能源很低。目前，中国正面临着严重的能源危机，每年有大量的石油、煤炭、天然气等动力能源需要从外国进口，严重的依靠外国能源进口经常会受到国际政治风云变幻的影响，给国内的能源安全造成威胁。汽车的耗油每年占据我国能源消费的大部分，因此，加大对混合动力车辆的研究改变汽车严重依赖化石能源将从根源上解决国内的能源危机就显得至关重要。并且混合动力车辆的研究也会让利于汽车消费者，对解决目前中国日益严重的环境问题也显得非常重要。
1.混合动力汽车
混合动力汽车主要分为三种类型。串联类型、并联类型和混联类型。混联混合动力汽车使用的是电控系统对整车进行控制和监测。现实中，为了提高混联的效率采用的是CAN技术来实现混合动力汽车复杂系统的互联。混联混合动力汽车系统中当中最重要的硬件叫HCU，就好比电脑的CPU，HCU主要控制的是混合动力汽车的动力能源配比，例如电力和汽油的混合动力汽车，需要输出的功率是10000w，那么HCU需要做的工作就是进行科学配比，安排电力提供多大的功率，汽油提供多大的功率让整个车消耗的能源或者说花费的成本最低。因此在此意义上说，如何设计出更加科学更加智能的HCU硬件系统对于混联混合动力汽车就显得尤为关键。
2.混合动力汽车的HCU设计
HCU硬件设计是由多个模块组成的，这些模块相互写作才能使得HCU硬件顺利工作。目前HCU硬件设计主要分为模块。
2.1驾驶员开关信号处理模块
该模块最主要的功能就是将驾驶员的开关和P/R/N/D按钮转换成对应的I/O信号，以便MCU识别。
2.2A/D信号处理模块
A/D信号处理模块主要是将驾驶员的一些操作（加速、离合、刹车）等基本物理操作转换成对应I/O信号，以便MCU识别。但是这个模块不同之处在于，传感器采用的是电流信号输出，而MCU只能识别电压信号，实际操作中是让电流信号通过特定的电阻，变成对应设定的电压信号。
2.3PCB设计
PCB设计的初衷主要是为了增加HCU硬件的抗干扰能力，其基本的原理是将低速的模拟信号转换电路和高速的信号转换电路进行有效的区分开，以达到不同电路之间的相互影响。
2.4MCU配置电路模块
MCU配置电路模块主要功能就是保证MCU的正常运行，主要由系统复位电路、晶振电路等组成。
2.5CAN通信电路处理模块
在一般的HCU硬件设计中需要实现HCU同子部件ECU进行总线通信，所以实际中采用的是CAN通信通道的冗余设计避免差分电压总线信号波动对HCU硬件的影响，增加CAN通信电路采样精度。
2.6SCI串口通信模块
SCI串口通信模块主要是为了把MCU信号变成符合RS232的通信信号，让PC系统进行正常识别。
2.7电源管理模块
汽车的车载电压一般是25V，而MCU的工作电压是5V，所以电源管理模块最主要的工作就是吧车载电压转换成MCU的工作电压，以便MCU正常工作。
2.8电磁阀驱动电路模块
电磁阀驱动电路模块最主要的功能是为了及时的处理HCU硬件的故障，保障HCU硬件系统随时顺利运行。
2.9输入车速脉冲信号处理模块
输入车速脉冲信号处理模块主要是处理来自轮速霍尔传感器的信号，将该信号传送给MCU的ECT接口。
3.整车控制器软件设计
整车控制器软件系统可以提供在线编程、调试等功能，大大的提升编程的效率。其编程的主程序采用的是前后台程序。
3.1前台程序
前台程序操作之前都需要首先对所有的硬件设备进行初始化操作，然后前台程序才会进入到控制状态，按照设想设定的程序一步一步执行操作。
3.2后台程序
后台程序的主要功能是将模拟信号的中断模拟信号定时中断启动 AD 转换模块，等待AD转换完成之后再采用中断操作继续触发AD数据处理将其子函数中断。
3.3中断优先级处理
程序的运行过程中在某一步操作的时候往往会出现多个中断操作，系统需要知道下一步操作哪一个终中断操作就要引入中断优先级的概念。中断优先级提前有编写程序的人员设定好，确定哪些中断操作优先操作，哪些次之，这样以来才会是众多的中断操作安全有序进行。
4.监控软件设计
出了设计出科学的HCU硬件和整车控制器软件，还需要在混合动力汽车运行的过程中进行实时分监控，保障混合动力汽车的硬件和软件都能够正常运行。同时及时的监测到问题之后，监控软件还需要简单的对错误进行修正，保证硬件和软件顺利运行。
监控的软件设计和一般的软件设计没有什么不同，通常是利用VB语言编写的，需要软件达到什么样的效果就编写什么样的程序，视情况而定。不过最主要监控软件要实现的功能就是检测HCU的各个模块的运行情况。
5.总结
通过上文的分析，基本了解了混联混合动力汽车车辆整车控制器的HCU、整车控制器软件、以及检测软件的设计。通过对这些的充分了解，旨在设计出更科学的更加智能的硬件和软件从而提升混联混合动力汽车的性能，使其更加的节省能源，这样以来不单单是对汽车的消费者有利，对解决我国的能源危机还有日趋严重的环境问题都显得非常重要。
参考文献：
[1]肖磊，邢杰，胡松，范晶晶.基于双冗余的混合动力车辆控制器设计[J].车辆与动力技术，2013，03：31-35.
[2]李至浩，吴光强，张松.混联式混合动力汽车整车控制器硬件系统设计[J].机械与电子，2011，09：16-20.
该法由密西西比州公路局布鲁斯·马歇尔（BruceMarshall）提出，其特点是注意到沥青混合料的稳定度/流值，密实度/孔隙率特性。进行这样的分析以产生HMA混合料耐久性所适合的空隙比例。但是，马歇尔击实方式不可避免的会造成集料破碎，影响试件的最终试验结果，如空隙率和用油量。
现行的马歇尔设计的一套指标主要是针对密级配常规沥青混合料制定开发的，对某一些聚合物改性沥青，例如SBS改性沥青，流值超过40仍然能用，虽然新版规范的技术指标作了一些改进，但仍需进行深入研究。
根据众多学者的研究，马氏冲击压实没有模拟实际路面形成的混合料压密特性。产生的指标，如稳定度，流值等不能反映热拌沥青混合料（HMA）的抗剪强度。从而与路面的破坏，如车辙、疲劳和低温开裂并不相关，也就不能预防路面早期破坏。因此，这个带有经验性质的方法逐渐显示出局限性。
2Superpave沥青混合料体积设计法的概念
为了克服现行沥青混合料设计方法存在的一些缺点，建立沥青混合料性能与沥青路面使用性质的直接关系，美国经过1987~1993年6年的努力，提出了一套全新的沥青混合料设计方法——Superpave沥青混合料体积设计法。Superpave混合料设计系统根据项目所在地的气候和设计交通量，把材料选择与混合料设计都集中在方法中，该方法要求在设计沥青路面时，充分考虑在服务期内温度对路面的影响，要求沥青路面在最高设计温度时能满足高温性能的要求，不产生过量的车辙；在路面最低设计温度时，能满足低温性能的要求，避免或减少低温开裂；在常温范围内控制疲劳开裂。对于沥青胶结料，采用旋转薄膜烘箱试验来模拟沥青混合料在拌和站与摊铺过程中的老化；采用压力老化容器模拟沥青在路面使用过程中的老化。对于集料，在进行沥青混合料集料级配设计时，采用控制点与限制区的概念来限定、优选试验级配设计。对于沥青混合料试件采用旋转压实仪制备。在试件压实过程中，记录旋转压实次数与试件高度的关系，从而对沥青混合料的体积特性进行评价。
3我国的SAC
沙庆林院士曾经撰文（《公路》2003.8第6期）详细介绍了当前密实式热拌混合料矿料级配的发展方向是粗集料断级配。SAC系列就是我国自主研究开发成功的粗集料断级配沥青混凝土。它从1988年11月底初完成的正定试验路，至今经过16年的不懈努力，潜心研究，已在2000Km以上的高速公路上得到应用。
4Superpave与SAC的比较
Superpave与SAC两个最显著的区别：一是仪器设备的不同Superpave使用旋转压实仪，SAC主要还是马氏击实仪；二是矿料级配，Superpave虽然提出最大密实度线，但级配的确定依赖于经验，没有建立与结构行为有关的级配设计方法，SAC则不然。
Superpeave的主要内容之一是提供矿料级配组成的方法和具体的矿料级配。Superpave虽然不再直接使用Fuller公式来计算级配曲线，但仍按此公式画一条最大密度线后，以此为基础，在此线的上下设置7个控制点和一个限制区作为设计矿料级配或矿料颗粒组成曲线的依据。如图-10.45次方级配曲线
Superpeave并不主张用类似图上对角线的连续级配，它要求级配曲线既通过图上的7个控制点之间，又不要进入限制区（后来同济大学的一些试验证明通过限制区的矿料级配，其沥青混凝土的性质甚至还优于不通过限制区矿料级配沥青混凝土的性质。实际上，在美国早就不用限制区）。这样的级配曲线不再是连续级配，在美国通常要求级曲线处限制区的下面，并称其为粗集料级配。Superpeave矿料级配组成的发表，实际上等于在美国放弃了使用近百年的传统连续级配，应该说，Superpave矿料级配设计方法没有明确的原则，属于经验性的。
SAC矿料级配的设计原则是用粗集料形成骨架，用细集料填充骨架中的孔隙，使设计的沥青混凝土，既密实空气率小使水不容易透入，又具有较高的高温抗永久形变能力。SAC矿集料级配分三部分，粗细集料的分界统一为4.75mm，即大于4.75mm为粗集料，4.75~0.075mm为细集料，小于0.075mm为填料。通常使用三个控制点，第一个控制点是标称最大粒径的通过量，如95%，97.5%或100%，第二个控制点是4.75mm筛孔的通过量如30%，35%或40%，第三个控制点是0.075mm筛孔的通过量，如4~10%之间的某一个值，必要时也可以在4.75mm和0.075mm之间再设一个控制点，如1.18mm。对于矿料能配不再像以前的那样，对粗细级配给出一个较宽的级范围，而是通过计算公式确定一根矿料级配曲线。基本计算公式如下：
Pdi=A(di/Dmax)B
式中：Pdi-----------筛孔尺寸di的通过量；
Dmax--------各部分矿料的最大粒径（mm）；
di-----------某筛孔尺寸（mm）；
A、B------系数；
SAC矿料级配设计还有一个显著特点是在矿料级配确定后，还要利用粗集料的干捣实空隙率VCADRC和沥青混凝土中粗集料的空隙率VCAAC进行检验。以期建立与结构行为有关的级配设计方法。
VCADRC方法是对矿料级配的原材料(含沥青)进行矿料级配检验。调整以及重新取得符合要求的配合比和相应的矿料级配，供做目标配合比应用。其基本原理是以风干粗集料的不同密度（如干捣密度，一般密度和疏松密度）时的孔隙率VCADR为基础，将其减去预留空隙率Va，即VCADR-Va后的可用孔隙率（用VCADRU表示）为标准，对于骨架密实结构，细集料，填料和沥青的体积率之和（可简称沥青胶砂体积，并用VOLma,B表示）恰好填满VCADRU。
VCAAC方法是用于对制成的沥青混凝土试件进行矿料级配检验，调整以及最终取得符合要求的配合比和相应的矿料级配，供做生产使用。其基本原理是，对于骨架密实结构沥青混凝土中粗集料骨架间的孔隙率，恰好被细集料，填料和沥青的体积率之和（可简称沥青胶砂体积，并用VOLma,B表示）以及预留空隙率Va所填满。通过检测建立与结构行为有关的矿料级配设计方法，使粗集料真正实现嵌挤作用。这是SAC设计的一个突破。
5Superpave与SAC能否有机结合
既然SAC与Superpave各有其优缺点，那么能否实现二者的完美统一，譬如：使用SAC的体积法级配设计理念，Superpave的旋转压实仪、胶结料PG分级及混合料性能评估、材料选择方法等。
综上所述，提出一种新的混合料设计方法设想，笔者称之为中国式Superpave,混合料设计过程如下：
1材料选择
根据工程所在地的气温条件选择沥青胶结料，依据交通量标准选定集料。
2集料级配选择
按照SAC矿料级配设计方法选择集料级配，对级配组成的控制仍然使用FHWA0.45次幂图。
3确定沥青用量
按估算的初始沥青用量；初始沥青用量的±0.5%和±1.0%用SGC成型试件，按Superpave水准Ⅰ选择沥青用量。
4对选定的混合料进行体积性质和水敏感性验证
按我国《公路沥青路面施工技术规范》（JTGF40-2004）要求进行车辙试验和水损害试验。混合料老化根据PP2短期老化试验，水敏感性根据T283（或可根据我国《公路工程沥青及沥青混合料试验规程》JTJ052-2000,T0729-2000方法进行，但空隙率应与T283相同，Va=7%）。
以上是笔者在总结前辈科研成果的基础上，提出的一种沥青混合料体积法设计的新思路，正确与否还有待实践检验，譬如：VCADRC与VCAAC成型状态的前后一致性，体积测定的准确性等，在试验体系尚存在许多方面可导致的系统误差；且无论级配类型，集料级配都以0.45mm为粗细临界尺寸，欠妥；级配曲线在0.45次方图上是走S形还是V形，还需进一步研究。
参考文献：
1沥青路面工程手册张登良人民交通出版社2004.1
2多碎石沥青混凝土SAC系列的设计与施工沙庆林人民交通出版社2005.7
关键词：混凝土结构 耐久性 腐蚀机理 防腐设计
我国混凝土结构的设计使用年限一般是50a或100a。理论上，混凝土结构的使用年限可达到150-2000a[1]。但在实际使用环境条件下，混凝土结构破坏的事例却有增无减，全世界每年因混凝土耐久性不足导致工程服役寿命达不到设计要求而造成的社会经济损失十分巨大。我国结构工程中混凝土的耐久性问题也十分突出。
1钢筋混凝土结构腐蚀机理
在实际工程环境中，混凝土结构常见的耐久性破坏因素可以分为6类：腐蚀（包括海水侵蚀和淡水溶蚀）、钢筋锈蚀（主要由碳化和氯离子扩散引起）、冻融、碱―集料反应、机械力破坏（包括磨蚀、疲劳和空蚀等）及综合因素（除冰盐破坏、盐湖卤水腐蚀、机械力―化学腐蚀等）。在下列使用条件下，混凝土的使用寿命将大为缩短：
（1）化学腐蚀，尤其除冰盐腐蚀，1a～2a严重破坏；（2）钢筋锈蚀，3a～5a严重破坏；
（3）冻融循环，2a～10a严重破坏；（4）盐湖卤水腐蚀，1a～3a内就严重破坏。（5）碱―集料反应，1a～40a严重破坏；（6）流水溶蚀，10a严重破坏；
由上可见，因各种化学介质腐蚀引起的混凝土结构的耐久性降低是主要原因，下面探讨化学介质对混凝土结构的腐蚀机理。
1.1酸腐蚀
1.1.1盐酸
盐酸作为一种强酸，对砖砌体、混凝土、钢筋混凝土均有着很强的化学腐蚀性，特别是其对硬化后的水泥浆（俗称水泥石）的腐蚀。水泥石的主要成分氢氧化钙在酸性环境下发生置换反应，生成易融于水或松软无胶结力的化合物，导致水泥石结构遭到破坏。而水泥是水泥沙浆和混凝土的胶结材料，水泥一旦被破坏，水泥沙浆和混凝土的性能将不复存在。
1.1.2硫酸
硫酸对砖砌体、混凝土、钢筋混凝土均有着很强的腐蚀性，其腐蚀主要是其作为强酸的化学腐蚀。
1.2碱腐蚀
碱腐蚀主要是OH-离子，常温下OH-溶液对混凝土结构腐蚀性较小，但在碱液蒸发过程中随着温度的升高其对混凝土的腐蚀性急剧增加。OH-溶液对砖砌体有很强的腐蚀性，其腐蚀机理类似于NaCl溶液对砖砌体的内部结晶膨胀。
1.3盐腐蚀
1.3.1氯盐
氯盐溶液中的Cl-渗入混凝土内部和钢筋接触时，氯离子使钢筋表面的钝化膜丧失作用，引起钢筋的锈蚀膨胀，并对混凝土保护层产生巨大的辐射压力，使混凝土保护层沿着锈蚀的钢筋形成裂纹（俗称顺纹裂缝）。而这些裂纹又进一步成为腐蚀性介质渗入钢筋的通道，加速了钢筋的锈蚀。当混凝土表面的裂缝开展到一定程度时，混凝土保护层则开始剥落，最终导致构件丧失承载能力。
1.3.2硫酸盐
硫酸根离子与混凝土发生化学反应，生成石膏、钙矾石、碳硫硅钙石、氢氧化镁以及硅胶等，造成混凝土体积膨胀并开裂[4]，使混凝土结构承载力降低，缩短使用寿命。
2防腐设计
防腐设计是防腐的关键。防腐设计应考虑综合因素，若仅仅考虑单一防腐，防腐效果大打折扣，甚至会严重影响生产，并对结构安全造成影响。图1为某化工厂酰氯车间，腐蚀介质呈弱酸、弱碱性，车间外采用聚合物水泥砂浆、车间内为树脂砂浆地坪，虽然地坪采用了防腐材料，但在使用过程中均不同程度的出现腐蚀现象，情况堪忧。
2.1正确处理腐蚀介质
2.1.1充分了解腐蚀介质的特性
在工业建筑设计中，要仔细掌握腐蚀介质的不同特征，然后根据腐蚀介质的特性进行相应的防范。一般情况下，在工业建筑施工过程中，腐蚀介质包括盐、碱、酸、有机溶剂四种。
2.1.2要注意水对建筑的腐蚀性
有腐蚀介质存在的厂房屋面和楼面应设计上相应的组织排水，从而减少水在结构表面的停留时间，避免采用无组织的自由排水。同时，如果建设厂房有腐蚀介质存在，那么应该在预留孔洞周围安装上一个挡水层，从而能够更好的避免水沿孔洞淌落。
2.1.3充分考虑介质的破坏作用
在设计中，要充分考虑介质的破坏作用，做到防腐设计的合理可靠。
2.2合理选择防腐材料
在工业建筑建设过程中，合理选择防腐材料是非常重要的。材料的选取一定要遵照腐蚀介质的特征、危害程度以及工程的重要程度来选择。一般情况下，防腐材料包括两类：一个是胶结材料，例如水玻璃、硫磺水泥；一类是面层材料，如瓷砖、玻璃板。不同材料的腐蚀性是不同的，因此要正确选用。
2.3做好日常维修养护工作
对于建筑工程的防腐工作而言，保养是非常重要的。所以说，在工业生产过程中，工厂的相关部门应该养成建筑保养意识，认识到建筑保养的重要性，注重建筑的保养，保持每一项防腐工程完好无缺。在日常生产中，如果发现建筑的小损小坏，保养检修人员应该及时进行修理，防止问题的出现。如遇混凝土基层受到侵蚀，首先要用工具把残留地方去除，然后用稀碱水进行冲刷，再用清水冲洗，最后再进行修复，保证腐蚀面积的扩大。
3工程应用
江苏某氟化工企业“废盐酸综合利用项目”，工艺专业认定腐蚀介质对建筑上部结构的腐蚀等级为中等腐蚀。根据《混凝土结构耐久性设计规范》（GB/T50476―2008）确定环境作用等级为V-C级。建筑防腐设计如下：（1）楼地面：花岗石用环氧胶泥勾缝、密实混凝土面层+SBS防水卷材；（2）屋面采用防腐蚀涂料；（3）内外墙均采用防腐涂料；（4）基础采用沥青冷底子油+沥青胶泥涂层；（5）楼地面及屋面均做有组织排水，减少腐蚀溶液的停留时间。通过防腐设计，能较好的满足建筑各构件防腐要求，避免建筑构件因腐蚀缩短使用年限。
4结论
本文初步探讨了混凝土结构的腐蚀机理，为混凝土结构的防腐设计提供依据，并将防腐设计应用于实际工程，取得较好的经济价值。
参考文献
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关键词：沥青混凝土；摊铺设备；施工技术
公路建设一直以来都是我国非常重要的一个基础建设，对于我国现代化建设来说，也是一个重要的组成部分，在很大程度上能够对我国的国民经济产生重要的影响。
一、沥青混凝土摊铺施工设备的选择
（一）徐工RP1356智能型的沥青混凝土摊铺机
首先针对于前者来说，徐工RP1356智能型的沥青混凝土摊铺机在安装上相对来说较为简单，因为这个设备能有效地应用施工设备的特点，驾驶棚可以进行适当的升降处理，在进行拆卸的时候就能够避免因为驾驶棚出现拆卸困难，而浪费时间的情况。所以在拆卸的时候，能够在很大程度上提高工作的效率。同时，配套设备的熨平板主要是根据调整机构和连接集合的相关要求来进行设置的，所以，熨平板在安装的时候能够节省大约两个小时的时间[1]。
这个设备具有较好的人性化设计。设备外形相对来说较为美观，所以在进行使用的时候能有效的对导风和降噪技术进行应用，它提升了驾驶人员在进行工作时候的舒适度。还有一点就是这个设备节能环保是一个绿色的先进的设备，设备采用了先进的电喷采油C，因此在进行设计的过程中添加了经济运行的模式，可有效降低整个生产过程当中的油耗量。
（二）VOLOV-ABG-tirtan8820摊铺机
对于后者来说，VOLOV-ABG-tirtan8820摊铺机也是一个经常应用到的摊铺设备。这个设备的操作系统具有较强的工作能力，它采用了先进的EPM2点应用在摊铺管理系统当中，所以对于系统对于摊铺流程，质量的把控具有较好的提升。而且这个设备发动机运行的能力相对较强，这个摊铺机所应用的是德国生产的电喷柴油发动机，在具体工作过程当中其排放量相对较低，且能够在很大程度上减少噪音，所以能够体现出文明施工的一些要求。
从这些分析当中也可以看出，这两种摊铺设备具有十分明显而显著的特点，进行沥青混凝土路面摊铺的时候，作为首选的摊铺设备进行应用，能够有效提高工作的效率和提升摊铺路面的质量。
二、沥青混凝土摊铺的施工技术分析
（一）沥青混凝土摊铺的时候的相关技术
在摊铺的时候选择采用履带式的摊铺设备进行施工具有较高的施工质量，对相邻的两户带宽的重叠范围进行控制，能够达到更好的施工效果，并且保证两台摊铺设备距离不能超过10米。需要合理的沥青混凝土摊铺的温度进行控制，通常情况下保证温度不能低于160℃。为了保证摊铺的连续性，在摊铺过程当中必须防止出现摊铺机出现突然加速、突然减速或者突然停顿的情况，保证摊铺的速度必须适中还要确保混凝土混合材料供给能够存在有一定的时效性。如果条件允许的话，保证所有的摊铺机都应该配置在两台以上的运料车。在进行摊铺的时候两侧的螺旋送料的设备应该进行均匀地匀速地运转，可以确保摊铺设备两侧的混凝土的混合料的高度始终能够处于运平板合适的高度上，这样就能够有效的避免一些意外情况发生。
（二）沥青混凝土压实的时候的相关技术
在进行混合料压实的时候，最好选择双轮双振压路机进行，在施工过程当中能够对道路碾压1～2次。在正常情况下，温度需要控制在120℃左右，并且保证摊铺机在摊铺之后立刻进行静压处理。进行负压处理的时候采用双轮的双振压路机进行，综合的碾压遍数一般不低于10遍。碾压的温度大约为90℃。在进行最终碾压的时候，选择采用双轮的双点压路机进行静压一次，在压迫的过程当中，保证温度不能够低于60℃。
有碾压不到的地方，需要采用小型振动的压路机进行碾压，控制碾压的顺序，并且按照顺纵的要求，从低边朝着高边逐渐的进行压实，保证压实的速度一般，同时允许存在相邻的碾压边的宽度，碾轧的厚度一般控制在35～45厘米。在进行混合料碾压的时候，应该禁止出现中途转向和制动情况，压路机通过两端折回位置表现出阶梯性缓慢向前推进，这能够保证多个折回点，不处在同一个平面之内。
（三）沥青混凝土摊铺对于透油层的使用
在施工的过程当中，还需要注意透层油的施工，应该根据施工的要求判断透层油的用量，通常情况下，采用0.8kg/m2的透层油能够满足大部分施工的要求，最大的透层油用量也不能够超过1.1kg/m2，透层油用量过大会对渗入效果产生影响。在透层油喷洒之前，需要对路面进行统一的清扫，这样能及时地对路面防护进行有效的消除。如果发现某一个区域出现喷洒过量的情况，可以通过散布石屑的方式来降低含有的量，如果发现这种方法很难收到有效的效果，那么就需要对区域进行相关的压实，保证透层油的喷洒，在结束以后对路面整体情况进行检查，如果发现透层油渗透的渗透度不符合相关工程的要求，就需要对透层油品种进行更换或者是提升油的稠度。
三、结束语
笔者认为，现如今道路工程的施工过程当中做好沥青混凝土的摊铺工作，能够有效保证道路的稳定性，也能够为人们的安全和正常出行提供保障，所以分析沥青混凝土摊铺设备的选择，做好沥青混凝土施工技术的提升具有重要的价值。
关键词： 高速公路沥青路面；混合料设计；级配理论；路用性能评价
中图分类号：TU535文献标识码： A 文章编号：
1 沥青路面使用现状
1.1 发展概况
我国的高速公路建设起步于 20 世纪 80 年代中叶，1988 年 10 月底上海至嘉定高速公路的建成通车，实现了我国大陆高速公路零的突破。自90年代初标志着中国高速公路开始腾飞的标志：京津塘高速公路的建成，到如今“五纵七横”路网全部建成，国家对公路投资和建设可谓不遗余力，高度重视。2005 年 1 月，国务院正式通过《国家高速公路网规划》，表示用 30 年时间建成中国的“7918”高速网络，总规模大约为 8.5 万公里。高速公路已经不但成为各地一道亮丽的风景线，而且已成为推动我国经济健康发展、持续增长的重要产业之一。
1.2损坏类型及成因
高等级沥青路面常见的破坏现象有裂缝、车辙、松散、剥落和表面磨光等。
(1) 裂缝
沥青路面出现的裂缝，按其成因不同分为横向裂缝、纵向裂缝和网状裂缝三种类型。裂缝是高等级公路沥青路面最主要的破坏形式。
(2) 车辙
车辙是渠化交通引起的沥青路面损坏类型之一。车辙一般是在温度较高的季节，车辆反复碾压下产生塑性流动而逐渐形成的。应指出的是，对于半刚性基层沥青路面，由于半刚性基层具有较大的刚度，路面的永久变形主要发生在沥青面层中。因此主要应从提高沥青面层材料的高温稳定性着手防治车辙。
(3) 松散剥落
产生松散剥落的原因主要是由于沥青与矿料之间的粘附性较差，在水或者冰冻作用下，沥青从矿料表面剥离所致。产生松散剥落的另一中可能性是由于施工中混合料加热温度过高，致使沥青老化失去黏性。
(4) 表面磨光
沥青路面在使用过程中，在车轮反复滚动摩擦的作用下，集料表面被逐渐磨光，有时还伴有沥青不断上翻，从而导致；表面磨光的内在因素是集料质地软弱，缺少棱角，或矿料级配不当，粗集料尺寸偏小，细料偏多，或沥青用量偏多等。
1.3路用性能
1.3.1高温稳定性
沥青混合料的高温稳定性一般指沥青路面在高温条件下受荷载作用抵抗永久变形的能力。沥青混合料的强度与刚度随温度升高而显著下降，在高温季节行车荷载的反复作用下，路面产生诸如车辙、波浪、推移、拥包以及泛油等病害。沥青混合料的高温性能受到许多因素诸如材料、设计、施工、气候及荷载等的影响。沥青路面的车辙不仅影响行车的舒适性和快速性，影响行车安全，而且产生车辙的路面维修养护特别困难，因此沥青路面必须具有良好的高温稳定性。
1.3.2 低温抗裂性
裂缝是路面的主要破坏形式。由于沥青路面在高温时变形能力较强，而低温时变形能力差，故不论哪种裂缝，以在低温时发生的居多。从低温抗裂性的要求出发，沥青路面在低温时，应具有较低的劲度和较大的抗变形能力，而且在行车荷载和其他因素的反复作用下不致产生疲劳开裂。
1.3.3 耐久性
沥青路面应具有抵抗温度、阳光、空气、水等各种气候因素作用的能力，即在这些因素的作用下，沥青路面的性质不致很快恶化——失去黏性、弹性、性质变脆，以致在行车荷载和其他因素的作用下发生碎裂，乃至沥青与矿料脱离，导致路面松散破坏。
1.3.4 水稳定性
水损害是沥青路面的常见病害。所谓水损害是指沥青路面在水或动融循环的作用下，在行车荷载的作用下，进入路面空隙中的水不断产生动水压力或真空负压抽吸的反复作用，水分逐渐渗入沥青与集料的界面上，使沥青粘附性降低并逐渐丧失粘结力，沥青膜从石料表面脱落（剥离），沥青混合料掉粒、松散，继而形成沥青路面的坑槽、推挤变形等的损坏现象。
1.3.5 抗滑能力
现代交通车速不断提高，对路面的抗滑能力也提出更高的要求。沥青路面应具有足够的抗滑能力，以保证在最不利情况下（如路面潮湿等）车辆能够高速安全行驶，而且在外界因素作用下其抗滑能力不致很快降低。
2 沥青混合料组成结构理论及沥青混合料的结构特性
2.1 表面理论
表面理论主要是采用库仑的内摩擦理论来分析沥青混合料，其强度由两部分组成：一部分是矿质骨架的强度，表现为颗粒间的摩阻力；另一部分是沥青的胶结强度，表现为沥青与集料间的粘结力和沥青本身的粘聚力。在这两部分力中，摩阻力占优。因此，主要是从改善集料的骨架来改善沥青混合料的路用性能。但是，采用库仑理论分析问题的前提是将沥青混合料视为剪切破坏前为不变的刚塑体，而实际沥青混凝土在大量行车荷载重复作用下发生一次性大变形破坏的可能性非常小，主要是累积变形而破坏，所以表面理论主要适用于沥青混合料温度较高时评价高温稳定性情况。
2.2胶浆理论
胶浆理论认为沥青混合料是一种多级空间网状结构的分散系。第一级粗分散系，是以粗集料为分散相分散在沥青砂浆的介质中；第二级细分散系，是以细集料为分散相分散在沥青胶浆中；第三级微分散系，是以填料为分散相分散在高稠度的沥青介质中。
3 沥青混合料设计
3.1 目前沥青混合料的设计方法
沥青混合料的配合比设计主要包括两个部分，一部分为集料级配组成设计，一部分为沥青用量设计。目前沥青沥青混合料设计方法主要有马歇尔、Superpave、GTM等.
3.2 级配设计理论
目前，传统的两种级配组成理论是最大密度曲线理论和粒子干涉理论。
最大密度曲线理论由W·B·富勒提出，其计算式如下：
（4.1）
式中：P—集料在筛孔尺寸d上的通过百分率，%；
d--筛孔尺寸，mm；
--集料的最大粒径，mm。
A·N·泰波对其进行了修正，并给出了级配曲线范围的公式，公式如下：
（4.2）
式中：，，--意义同上；
【关键词】混凝土结构；位移；抗震能力；设计
一、前言
作为混凝土结构应用中的重要工作，其抗震能力设计在近期得到了有关方面的高度关注。该项课题的研究，将会更好地提升混凝土结构的抗震能力，从而有效优化混凝土结构的整体应用效果。本文从介绍抗震能力设计的重要性着手本课题的研究。
二、抗震能力在混凝土结构中的重要性
1.抗震设计是保护人民群众的生命财产安全的需要。人类社会在发展过程中，首先要解决的就是温饱与安全的需求，如据有关报道，在2008年的汶川地震的主震区内，完好的建筑几乎没有。除却地震本身的烈度较高，破坏性较强的原因之外，一个更重要的问题值得我们的深思，就是建筑结构的抗震能力非常差，一方面在技术水平上缺乏突破，另一方面一部分人受利益驱动，往往在施工过程中，存在偷工减料等行为，导致了建筑物抗震能力薄弱，加强建筑结构抗震设计的重要性，对于保护人民群众的生命财产安全不言而喻。
2.抗震设计是促进建筑结构设计技术与理念的创新与发展的需要。以地震多发地区的日本为例，1880年横滨地震之后，日本成立了日本地震学会，1891年在浓尾地震之后，鉴于地震给建筑物造成的重大损害，日本成立了“震灾预防调查委员会”，开始着手进行抗震结构设计研究。经过近百年的发展，日本的建筑物结构抗震设计无论是在技术还是在理念上都处于领先的地位，但只解决了大部分问题，地震持续时间对震害的影响始终在设计理论中没有得到反映。
3.抗震设计具有良好的社会正向效应。整个社会发展是一个复杂的系统，从这一战略高度加以认识的话，我们不难发现，建筑物抗震结构设计的加强对于构建和谐社会具有重要意义，良好的建筑物抗震能力，有利于维护社会稳定，对于建设“美丽中国”，实现“中国梦”，具有良好的社会效应。
三、混凝土结构基于位移的抗震能力设计要点
抗震技术理念所涉及的内容比较广泛，从建筑方案、结构布置到计算简图选取，从截面配筋到构件构造等都贯穿抗震技术理念的内容。
1.结构平面布置。结构的平面布置要做到简单、规则、对称，对凹凸、细节等复杂平面尽量减少，尽可能使平面刚度中心与质心靠近，减少地震下的扭转，可从两方面考虑减少地震作用下的扭转破坏，一方面是减少地震的扭转，另一方面要增强结构抵抗扭转能力。平面刚度不均匀是造成扭转破坏的重要原因，而影响刚度是否均匀的主要因素是布置剪力墙，剪力墙要做到均匀对称，利用楼梯间、电梯间形成简体，增强结构抗扭刚度，减少扭转，此外还需注意平面上质量的分部，减少质量偏心。对于平面上有突出部分的建筑，也会出现局部扭转，一般不宜设计突出部分过长的L型、T型和H型平面，应使其突出长度控制在规范允许范围内，不可避免时，可在其端部设置刚度较大的剪力墙或井筒，减少突出部分端部的侧向位移，可减少局部扭转。
2.结构竖向布置。结构的竖向布置同平面布置，要做到体形均匀、规则，避免有较大的外挑和内收，结构竖向抗侧力构件宜上下连续贯通，结构的承载力和刚度宜自下而上逐渐减小。竖向刚度是否均匀，剪力墙的布置也是最主要因素。框支剪力墙是典型的沿高度刚度突变，竖向构件不连续的结构，框支层为薄弱层，其底部变形大，容易遭受严重震害。对于该类结构，底部应增大其刚度，尽量使转换层上下部分刚度接近，控制转换层设置的高度等措施。当结构顶部楼层相对下部楼层收进时，收进的部位高度，收进后的平面尺寸越小，会使上部结构由于高振型反应鞭梢效应而导致破坏，因此对收进和外挑尺寸应加以限制。
3.结构和构件的延性设计。延性是指构件和结构屈服后，具有承载能力不降低或基本不降低，且有足够塑性变形的一种性能。在我国“多遇地震不坏，设防烈度可修和罕遇地震不倒”的设防目标下，钢筋混凝土结构都应该设计成延性结构，即在设防烈度地震作用下，允许部分构件出现塑性铰，这种状态为“设防烈度可修”状态；当合理控制塑性铰部位、构件的各种抗侧力体系都是由剪力墙和框架组成的，作为抗震结构均应设计成延性剪力墙和框架。延性结构的塑性变形可以耗散地震能力，结构变形虽然会加大，但作用于结构的惯性力不会很快上升，内力也不会再加大，因此可降低对延性结构的承载力要求。延性结构是一种经济的、合理而安全的设计手段，相反，若结构延性较差，在地震作用下容易发生脆性破坏，甚至倒塌。
四、混凝土结构抗震能力设计中的几点优化措施
1.优化场地选择
在地震灾害发生时，不同地质环境下的建筑遭受的地震破坏的程度有较大的差别，建筑场地的优化选择对于建筑抗震尤为重要。掌握工程的地质、地震等相关资料，掌握地震的活动情况，合理选择建筑场地。对地震危险地段进行综合评估，对于地震多发地段应主动避开，无法避开时应采取相关补救措施措施，选取具有良好的抗震能力的地质环境，岩石、半岩石和密实的地基土有利于建筑抗震，松软的粘性土不利于建筑抗震。同一结构单元的基础应该设置在性质相同的地基上，同一结构单元应该采取相同的地基。建筑场地选择还应该远离有其他重大威胁的场地，例如核电站、大型石油保存设施等等，防止地震引发的核泄漏、石油泄露等其他灾害带来的安全隐患。
2.优化结构参数
优化钢筋混凝土建筑结构的震动周期、扭转角度、相关刚度比例等相关参数。运用剪摩理论（砌块结构）和主拉应力理论（砖砌体结构）等力学模型，对建筑结构进行地震作用下内力和变形的分析，计算弹性状态下的建筑结构的地震作用效应，与风荷载效应、重力荷载效应组合，引入相关地承载力抗震调整系数，进行构件截面的优化设计。运用计算机对结构参数进行反复计算和优化，对计算结构进行调查研究，在保证结构的抗震性能的前提下，确定结构的相关参数。
3.优化结构设计
钢筋混凝土建筑要满足国家规定的建筑抗震能力的标准，保证主体结构有具备变形调节能力，结构在强大延性作用下，可以恢复到正常状态，削弱主体结构变形对整个建筑结构造成的伤害，保证结构长期稳固。合理布局结构构件，注意协调高层混凝土建筑结构构件之间的受力，按照规整、对称、均匀的原则进行布置，尽可能减小地震发生时结构的弯曲变形、剪切变形、整体平移和整体转动，有条理地设计结构，增加建筑结构的整体抗震能力。注意记录地震灾害信息，根据地震引发的结构变形采取相关的防震措施，对于关键性的微小部位进行处理，维护建筑结构受力的整体一致性，削弱水平方向和竖直方向的不规则的地震力带来的破坏，达到相应的抗震效果。
五、结束语
通过对混凝土结构基于位移的抗震能力设计相关研究，我们可以发现，该项工作的顺利开展，有赖于对多项影响环节与因素的充分掌控，有关人员应该从混凝土结构应用的客观实际要求出发，研究制定最为优化可行的抗震能力设计实施方案。
参考文献：
[1] 宫方武，玉琢.浅谈高层建筑结构抗震设计[J].硅.2011（10）：88-89.
【关键词】沥青混凝土 路面 设计 施工 应用
一、温拌沥青混凝土路面的设计方法
1.1 经验设计方法
CBR方法和AASHTO方法是经验设计方法中最具代表性的两种方法。
1.1.1 CBR设计方法
第二代路面设计方法中的代表主要是CBR设计方法。美国公路管理局在1929年的时候提出了土的道路工程分类方法，主要是PRA法，美国加州工程师Porter也在1929年提出了CBR的路面设计方法，到现在为止CBR设计方法仍然是美国联邦航空局的机场路面设计方法。
1.1.2 AASHTO设计方法
AASHTO方法以路面能够为车辆提供的服务水平作为是否合理的关键依据之一，相对于其他的设计方法来说是巨大的进步。同时考虑了PSI在整个使用寿命中的衰变，应该说是全寿命周期分析方法在路面设计中应用的雏形。这一点在AASHTO随后的版本中都得到了充分体现。
1.2 力学经验法
自从1962年召开第一次沥青混凝土路面结构设计国际会议之后，世界上很多国家和地区都采用了理论法或者是理论法和经验法两者相结合的方法来进行沥青混凝土路面的结构设计。路面结构分析理论一般采用的是Burmister的弹性层状理论体系。力学经验法首先分析了路面结构在荷载和环境的作用下所产生的力学反应量，利用在力学反应量和路面性能之间建立起来的性能模型，按设计要求来设计路面的结构。
二、我国沥青混凝土路面设计中存在的问题
2.1 结构类型选择不当
在潮湿多雨的地区，采用了 AK 型上面层设计结构，空隙率比较大，下雨后，水分容易渗入面层内，如果中、下面层采用的是 AC-Ⅰ型相对空隙率小的结构，水分就会聚集在上、中面层之间，使上面层长时间的浸泡在水中，则会导致路面松散、出现坑洞等损毁；反之若在中层面和下面层用 AC-Ⅱ型设计结构，水分则会直接渗入到基层，基层结构长时间浸泡在水中，会导致松散、唧浆，使整个路面结构遭到破坏，危害更严重。大量的实践调查资料表明，沥青路面早期的破坏其主要原因为水损害。
2.2 下封层重视不够
沥青下封层的作用是封闭路面以下渗水、扩张路面应力、加强面层与基层的连接以及减轻基层反射裂缝到达面层等等，是路面结构非常重要的设计环节。 而现今路面设计中对此环节不够重视，对封层的合理设计与施工要求方面的工作还没有真正实施。
2.3 路面排水系统不完善
路面表层排水不畅，设施不完善，积水滞留时间过长到致使水分渗入到路面内部结构；路面结构层的抗水损害性不强，水稳性差。
2.4沥青混合料类型与结构层厚度不匹配
设计中所选择的沥青混合材料的类型往往与路面结构层的厚度不相符，原因是集料粒径的最大值超标，公称尺寸范围内的集料过多，所以导致混合料离析、不易压实、空隙率过高等问题，从而赞成了早期水损害这一问题。
三、提升公路沥青混凝土路面设计的有效对策
3.1做好公路沥青路面设计的面层选择
3.1.1 上面层选择
SMA因为有良好的低温抗开裂、高温抗车辙、抗滑性及耐久性，可做为路面上面层结构的首选。但由于其造价较高，所以在应用上有很大的限制。虽然 SMA 相对于AC、AK以及Superpave在建设中的一次性投资要高，但有调查研究显示SMA路面相对于AC、AK 以及Superpave路面在使用寿命上可以延长2到4成，所以SMA路面在综合经济效益方面要高于其它普通的沥青混凝土路面。使用SMA路面还可有效提高路面的服务质量，减少油耗、轮胎磨损以及机件损坏，提高车速及驾驶的舒适性，有效减少交通事故，减少运营支出等等，在高温、重载、车流量大的情况下SMA的产生的效益更加明显.因此，在我国的公路运输重要的主干线建设上SMA路面结构具有极大的优势。
3.1.2中、下面层选择
Superpave高性能沥青混凝土路面的优势在于其高温抗车辙性能，混合料低温抗开裂性能较好，除此以外，因为其空隙率较小，抗水损害性能也相对较强，所以适合作为高速公路的中、下面层，尤其适合重载较多的高速路。
3.2 选用原材料质量要过关
沥青材料的质量对路面的低温抗裂性、高温抗车辙性以及耐久性有着非常直接的关系，要选择使用优质的沥青，沥青既要满足规范的要求，还要尽量提高指标要求。
四、沥青混凝土路面施工准备
4.1 沥青材料的准备
沥青材料的加热应该采用导热油，温度要调节到能够使拌和的沥青混合料出厂的温度要求，并且要保证能够按照均匀温度把沥青材料源源不断地从贮料器输送到拌和机里，还有就是不应该使用那些正在起泡或者过热老化的沥青胶结材料。
4.2 集料的准备
为了能够保证集料之间不会相互混杂，要求不同规格的集料在堆放的时候应该隔离开来。集料堆场最好能够搭棚，如果不能搭棚的话至少要将细集料用油布进行覆盖，避免集料被淋湿。集料进场后最好在料堆顶部平台卸料经推土机推平之后，铲运机从底部按照顺序竖直装料，这样能够减小集料的离析。集料在送进拌和设备时的含水量不能够超过1%，烤干用的火焰要调节适当，避免烤坏和熏黑集料。干燥滚筒拌和机出料时的混合料含水量不能超过1%。
4.3 沥青混合料拌和设备
沥青混合料的拌和设备最好采用自动拌制的间歇式拌和机，拌和机要满足以下要求：①总拌和能力必须能够满足施工进度的要求。②自动控制要求。拌和设备要能够一拧开关或一按按钮就可以调整配合比，定时卸出一盘混合料，还应该具有装备温度计以及保温的成品贮料仓和二次除尘设备。③拌和机应配备集尘器，其构造应能把按规定要收集的全部或部分材料消解掉或均匀地送回热料提升器上，而不让有害粉尘逸散到空气中去。
五、沥青混凝土的应用
温拌沥青混合料是指利用在沥青中添加辅助材料，从而实现在120°C左右均匀沥青和拌合级配骨料，获得的成品沥青混合料与170°C热沥青混合料性能相近，是一种新型的沥青混合料。温拌沥青混合料技术的成功应用，实现了公路建设中资源成本的节约，同时也降低了对环境的污染，成为近年来沥青路面材料领域又一项很有前景的新兴技术。2008年的时候江西省交通运输厅在长大隧道——武吉高速九岭山险道路面摊铺中首次成功的运用了Evotherm温拌沥青混合料技术，在同一年年底，昌樟高速公路的冬季养护施工中也成功的应用了该技术铺筑了冬季温伴施工的试验段，到目前为止已经在昌樟、瑞赣等多条高速公路上进行了试验和应用。
六、总结
温拌沥青混合料路用性能良好，施工工艺简单方便，运用好该技术需要克服的只是观念问题，同时公路建设管理部门和施工单位也需要一个认识过程。公路沥青混凝土路面的设计是否合理是公路对应的面层、各类基层以及垫层共同组成的路面结构能否合格的关键，所以在实际的公路路面设计中，必须要做到设计出的沥青混凝土路面表面光滑、行车舒适且养护容易，只有这样才有利于公路沥青混凝土路面的广泛使用。
参考文献
[1]曹林涛，高速公路沥青路面结构与材料设计发展的调研[J]上海公路，2007
[2]黄卫，顾维平，方福森.沥青路面设计方法的发展[J].公路，1996
关键词：钢骨混凝土结构；节点；柱脚；
中图分类号：TU375文献标识码：A
一、前言
近年来，我国高层建筑迅速发展，需要多种结构类型以满足建筑高度、功能、节约材料及降低造价等方面的要求，因此钢骨混凝土构件得到了广泛的应用。钢骨混凝土结构与钢结构相比，钢骨混凝土的外包混凝土可以防止钢构件的局部屈曲，提高构件的整体刚度，显著改善钢结构构件出平面扭转屈曲性能，使钢材的强度得以充分发挥。外包混凝土又增加了结构的耐久性和耐火性。它比纯钢结构具有更大的刚度和阻尼，有利于控制结构的变形和振动。钢骨混凝土结构与钢筋混凝土结构相比，由于配置了钢骨，使构件的承载力大大提高，加之钢骨混凝土截面减小、重量轻，且抗剪承载力提高和结构延性加大，可显著改善抗震性能。但是，钢骨混凝土结构的缺点是既要求钢构件制造安装又要求支模、绑扎钢筋、浇筑混凝土，施工工序增加的同时给节点设计提出了更高的要求。本文以钢骨混凝土柱脚为例，如何使节点连接安全可靠、传力明确的同时又方便现场施工是本文讨论的重点。
二、工程概况
某调度中心地下两层，地上八层，钢筋混凝土框剪结构，标准柱网11000X13800。首层层高7.4米，局部44000X27600大开间，上部两榀跨度27600型钢转换桁架，44000方向为空间桁架支撑体系。用于支撑转换桁架的框架柱为钢骨混凝土柱，矩形柱截面1700X1700,其中十字型钢骨1200X900X35X40(Q345-B)。
三、埋入式柱脚
钢骨柱的柱脚分为埋入式和非埋入式两种【1】，在抗震区宜采用埋入式柱脚。钢骨埋深是根据钢骨埋入长度范围内基础对钢骨翼缘的承压力提供的抗弯和抗剪承载力与基础顶部钢骨的弯矩和剪力设计值的平衡条件得出的【2】。
我们提取一组柱底截面设计内力：
轴力 ；弯矩 ；剪力
钢骨截面面积：；
截面惯性矩：；截面模量：
钢骨部分承担的轴力：
其中：
钢骨部分承担的弯矩：
其中：
钢柱埋入部分的有效承压宽度：
混凝土承压强度设计值：
柱脚钢骨伸入基础的最大埋置深度：
埋置深度不应小于3倍型钢柱截面高度，
四、非埋入式柱脚
由于本工程柱下轴向荷载较大，故需要较大的埋深，但是本工程基础采用厚筏板基础，筏板中沿柱两个轴线方向上钢筋较多，施工单位提出施工上有困难，施工质量无法保证。考虑本工程有二层地下室，柱中钢骨延伸至基础顶面，同时柱脚剪力、弯矩不大，后经施工单位、设计单位、制作单位及建设单位多次研究采用非埋入式柱脚。
在设计时，将柱脚截面分为两部分，第一部分为钢骨柱脚锚栓和底板下混凝土组成的截面，另一部分为周边钢筋混凝土箱形截面。
(一)验算钢骨柱底混凝土局部承压
满足要求
(二)计算周边混凝土箱型截面配筋，按照沿截面腹部均匀配置纵向钢筋的工字形截面钢筋混凝土偏心受压构件，验算其正截面受压。
;
设计时可以把柱脚锚固螺栓按构造要求设置，则钢骨部分视为铰接Mb=0，弯矩全部由周边的钢筋混凝土箱型截面承担。由于弯矩与轴力数量级差较大，简化为轴心受压构件来确定周边钢筋混凝土箱型截面的配筋。
(三)受剪承载力验算，非埋入式主教的柱底剪力由底板摩擦力及四周钢筋混凝土截面抗剪承载力共同抵抗。由于本例剪力较小，仅底板摩擦力就足以抵抗剪力，故不赘述。
五、小结
钢骨混凝土能较好的改善结构的延性，但同时也存在节点处理困难，设计人员在充分理解规范设计理念的同时，应结合工程实际情况给出既受力合理又能方便施工的设计方案。本文抛砖引玉，愿与更多设计同仁交流设计经验。
参考文献：
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