时间：2022-04-08 00:35:00
导语：在公路勘察设计论文的撰写旅程中，学习并吸收他人佳作的精髓是一条宝贵的路径，好期刊汇集了九篇优秀范文，愿这些内容能够启发您的创作灵感，引领您探索更多的创作可能。
一、
二、三等奖，所撰写的论文曾获行业优秀科技论文奖。20**年9月，应邀作为行业内的唯一专家并担任专家组的副组长协助组长（王思敬院士）较好地完成了港珠澳大桥的工程可行性研究阶段的工程勘察评审。主持的广梧高速公路双凤至平台段交通部典型示范工程的工程勘察项目，采用了多项领先技术，有效地解决了山区高速公路的工程勘察难题，获得评审专家的好评。
该同志多次被评为单位双文明先进个人，**年被评为广东省交通厅优秀党员，**年获98年度广东省交通厅全省加快交通基础设施建设先进个人，20**年评为广东省交通集团优秀党员，20**年获教授级高级工程师任职资格，20**年被聘为中山大学地球科学系地质工程专业硕士点兼职教授。
在19年的工作中，该同志，主持或审核了数十座大桥、特大桥、数百公里高速公路、数十公里隧道的勘察工作，突出在如下几个方面：
1、主持完成国家重点工程在同三国道主干线粤境广湛高速公路阳江—茂名、电白官珠—坡心段近100km的线路上，部分路段分布有高液限土，这种土透水性很差，并具有较强的膨胀性，毛细现象也很显著，浸水后能较长时间保持水分，承载力很小，并具有“弹簧”的性质，不易压实，故不宜作为路堤填料。如严格按施工规范，就会出现大量的弃方，工程造价会大大增加，而且弃方既要多占土地，又可能造成二次污染环境。为了解决这个技术难题，其利用坚实地球化学的理论基础，从微观上找出化学风化形成高液限土的原理。通过了解高液限土的形成过程，发现其与普通的风化土最大的区别在于其分子结构中多了大量的水分子，且不是游离的水分子，而成为了结构水，一般在地下水位以下不易分离，从而导致其工程性质差，不宜用常规的方法处理。要处理高液限土，首先应想办法去掉其结构水，用化学的方法就是通过掺进化学原料并充分拌和（水泥、石灰、粉煤灰等），通过化学反应，置换其水分子，达到彻底改变其性质的目的，但成本高，仅适用于量小的范围，大范围的经济处理是用物理方法处理：凉晒。通过严密的施工组织和施工工艺，凉晒除掉大部分结构水后，应与地下水、地表水隔离，防止其吸咐水分再成为无法压实“弹簧”土，凉晒后的高液限土应填在压实度90的区域，并应遵循上、下封，包边及排水的处治方案，做到既保证工程质量，又经济合理，更有利于土地利用和环保，经济效益和社会效益明显。
2、审核完成省重点工程汕梅高速公路柚树下至清潭段左线7.52km详勘，地处莲花山断裂带，该隧道群围岩节理、裂隙发育，受断层的影响，洞内局部出现涌水，围岩类别复杂多变，采用物探结合钻探对围岩类别进行划分，运用国际上流行“要害块”理论对围岩进行评价，准确、安全有效采取相应的支护形式，在开挖过程实施动态观测，及时变更围岩类别和支护形式，做到既安全，又能有效控制投资，业主的质量目标是创国优工程，该项目获20**年度广东省优秀工程勘察一等奖。
3、主持完成广东省西部沿海高速公路镇海湾大桥勘察，采用了当时国内领先的地震勘探测点定位系统。在工可阶段，桥位综合地震勘探在海域采用声纳测深、浅层剖面和单道地震探测，在陆地及沿海浅滩采用横波反射法和折射波法，在海域采用了差分GPS全球卫星定位系统进行动态定位和导航，有效地确保了测线测点的准确性，由于采用了先进的导航定迹技术，所采集的数据有效可靠，通过解译对比，有效准确地解译出地桥位区的主要地质构造、不良地质问题。根据解译的成果针对性采用综合勘察手段，以较少的勘察工作量探明复杂的工程地质问题，该项目获20**年度广东省优秀工程勘察二等奖。
4、在新技术应用上，为配合山区高速公路选线的要求，我院承担的国家重点规划线广梧高速公路云浮河口—郁南平台段(主线长98.822km，支线长31.1**km，比较线长92km)工程可行性研究中（后双凤至平台段被交通部定为勘察设计典型示范工程），路线所经区域主要为山岭重丘区，常规的地质调查难以适应地质选线的需要，为防止项目实施阶段才发现不良地质隐患，如大的断褶构造带、滑坡、崩塌、软弱岩土层、岩溶、煤系地层、采空区等，其主持应用遥感地质解译技术解决公路选线过程中的不良地质和非凡性岩土问题,这在我院尚属首次,填补了我省公路工程地质遥感解译技术的空白，在项目的初勘阶段采用了先进的瞬态面波技术可控源技术，得到了该工程评审会专家的好评。
此外，该同志**年度主持完成中山港大桥工程勘察获广东省优秀工程勘察二等奖；20**年度主持完成的番禺大桥勘察获广东省优秀工程勘察三等奖；20**年度同三国道主干线粤境高速公路汕头至汾水关段工程勘察作为主要参加者获广东省优秀工程勘察二等奖。
关键词：泥岩，强夯法，路基填筑，施工
1、简介
济源至邵原高速公路为豫北山区高速公路，地形复杂，路基填方高度一般为6.0~17.0m，全线主要处在红泥岩、泥质砂岩地区，路基填料大多为红泥岩与泥质砂岩，具有遇水快速崩解，强度迅速降低的特性，设计作为路基填料压实质量难以保证。极易产生工后沉降，具有一定的质量安全隐患。如何采用不良填料填筑高速公路路基，减少工后沉降，作为研究课题，2006年6月在西北综合勘察设计研究院与陕西路桥集团有限公司就红泥岩路基填料进行了强夯夯填、掺砂、掺灰土、掺土、洒水预崩解等多种填筑试验，通过各项试验结果认为，采用强夯夯填这种施工方法施工，可以提高路基强度和压实度，减少工后沉降，满足设计要求的指标。
强夯施工技术强夯法又称动力固结法，是用起重机械将大吨位重锤（一般为10~40t，国外曾有过锤重200t的报道）起吊到6~40m高度后，自由下落，给地基土以强大的冲击能量的夯击，使土中出现很大的冲击应力，土体产生瞬间变形，迫使土体孔隙压缩，使土粒重新排列，经时效压密达到固结，从而提高地基土承载力，降低其压缩性的一种有效的地基加固方法。强夯法最初仅用于砂和碎石层的加固处理中。随着施工机械和施工工艺水平的提高，施工实践证明，强夯法也适用于粘性土、杂填土、湿陷性黄土等软土地基，它不仅能提高地基土的承载力，减少建构筑物的沉降，而且可以改善地基抗振动液化的能力和消除地基土的湿陷性。目前，强夯法已广泛应用于国内外的机场跑道、高速公路、工业及民用建筑等项目的地基处理工程中。
2、强夯法施工工艺
以济邵高速12标K47+000~K47+150段路基为例，最大填高17m左右，路基填筑拟采用红泥岩强夯填筑法施工。
2.1强夯机具参数
强夯施工采用有自动脱钩装置的40吨履带式起重机，夯锤重量10T，夯锤直径2.3m，夯锤落距10m，每击夯击能1000kN·m。
2.2施工控制参数
项 目 内 容 备 注 填料 泥岩 挖方石方利用 虚铺厚度 ≤1.2m
关键字：全日制专业硕士；发挥地学优势；实践能力；培养模式
中图分类号：G643 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2016）03-0047-02
自2009年全日制专业硕士开始招生以来，因出现时间短，全日制专硕培养存在一定不足，相应的各种培养机制、培养条件和培养效果没有达到要求。目前对全日制专业硕士生的培养存在诸多争议，如“缓解就业”论、“收益”论、“差生”论、“换汤不换药”论、“招考模式雷同”论等质疑。根据国务院学位委员会定位，全日制专业学位是具有专业实践教学环节、具有较强的解决实际问题的能力、能够承担专业技术或管理工作的高层次应用型人才。教育部明确规定专业硕士更加强调工程实践能力培养，因此，全日制专业硕士的实践能力培养是专业学位研究生教育质量的重要保障。对应推行五年多的全日制专业硕士培养来说，实践能力培养探索是一个新课题。为此，成都理工大学结合自身地学优势特点，在办学过程中找准自身特色和优势，依据地方经济和行业发展对工程应用型人才的迫切需求，在全日制专业硕士实践能力培养方面进行了有益探索和改革，并取得一定成效。
一、地质灾害防治优势学科平台
我院现有国家级突出贡献中青年专家1人，全国杰出专业技术人才2人，国家杰出青年科学基金获得者2人，教育部长江学者特聘教授1人，“百千万人才工程”国家级人选4人，中国青年科技奖获得者2人。依托地质灾害防治与地质环境保护国家重点实验室和“地质工程”国家重点学科，立足于我国西部地区重大工程建设和防灾减灾的需求，建立了地质灾害防控创新方法体系，推动了该领域学科发展和进步。重点关注我国西部地区经济建设和社会发展中所面临的日益严峻的地质灾害问题，在汶川地震、芦山地震、尼泊尔地震和康定地震诱发次生地质灾害，大型水电工程、交通工程、国防工程灾害和自然地质灾害防治方面发挥了重要作用。学院先后承担国家、省部级和横向委托项目400余项，累计科研经费超过3亿元，产生经济效益达数十亿元，
研究成果先后获国家科技进步一等奖2项（独立单位），二等奖2项，部省二等以上奖励30余项，出版专著50余部，国内外1200余篇。此外，我院还获国家级教学成果二等奖2项，省部级一、二等教学成果奖10余项。学院在地质灾害防治方面拥有雄厚师资力量、国家重点学科、国家重点实验室和2011地质灾害防控协同创新中心，在地灾防控方面具有明显的学科优势，为我院全日制专业硕士培养提供了良好的学科平台。
二、面向行业开设应用型创新课程
为使专业硕士人才的培养更加贴近行业和社会需求，我院立足自身地学优势，面向行业狠抓专业硕士类课程建设，在课程改革上将学硕与专硕分离，力求使专硕课程改革符合行业需求，更加适合应用型创新人才的培养。以“行业―实践―案例”为理念构建以工程行业实践能力培养为主的课程模式，让学生了解本行业国内外新知识、新技术、新方法并应用于实际工作，让学生进一步拓宽行业发展的最新动态和解决实际问题所需要的新知识，并根据行业和相关企业实时需求进行动态更新，有效推动全日制专业学位培养观念转变，推动科技进步与社会发展，产生社会与经济效益。如，近年来注册岩土工程师考试更加注重工程地质、铁路和公路行业的地质勘查和地质灾害防治等知识点，因此我院在滑坡灾害防治、工程数值模拟和地下结构工程等课程中进行了教学点更新，不断强化考点案例分析和工程实例分析，研究生的注册岩土考试通过率有了较大提高，使课程教学与行业有效结合起来，突出了专业硕士培养的工程应用创新特点。
三、面向企业聘请高水平企业导师
我院作为四川省研究生教育改革创新项目首批专业学位研究生教育实践基地，承担着高层次应用研究型人才培养的重任。利用我校地学优势学科平台，建立“工程实训体系、技术创新体系”的双体系创新培养模式，以工程应用创新建立良好企业合作关系，以模式改革谋专业硕士培养上台阶，为此，我院聘请了既有扎实理论基础，又有丰富工程经验，并且了解企业亟需创新技术的高水平企业导师参与专业硕士研究生的实训及论文指导。这些导师一般都是具有博士学位的教授级高级工程师，有很强的工程应用创新能力，能启发学生进行工程应用创新，解决实际工程难题。我院在对地学类专业硕士的双体系培养过程中，邀请在全国岩土工程、地质勘查和地质灾害防治行业具有较高影响力的业界专家承担研究生校外实训指导，比如中国电建集团成都勘测设计研究院有限公司陈卫东教授级高工、中国中铁二院集团屈科教授级高工、四川藏区高速公路有限责任公司李永林教授级高工、四川省交通厅公路规划勘察设计研究院王联教授级高工等参与专业硕士生论文选题和指导工程。他们大都具有博士学位，以及省学术与技术带头人、院总工等称号，具有创新能力，能启发学生进行应用型创新，有力推动了研究生学习积极性、主动性。该培养模式将学校、学生与企业融合到一起，在学校和企业之间搭建桥梁，既能解决学生就业问题，又为企业挑选了适合人才。
四、面向西部环境进行实践能力培养
与企业建立联合培养体系后，再根据西部地区复杂的地质环境条件、大型工程建设地质灾害防治问题和重大关键技术问题，为研究生提供地学类实践基地和平台。选择具有现代化管理水平、行业创新能力强、技术生产先进的企业建立一批高标准、稳定合作的校外实训基地。近年来，我院投入100多万元与水电、交通和地质灾害防治行业内企业共建了“大型水电工程实训基地”、“地震震中区地质灾害―四川汶川野外基地”、“大光包滑坡研究基地”和“地质灾害―四川都江堰野外基地”。这些实践培养基地既可以进行野外地质技能训练，又可开展课题研究；既能承担工程建设和科研任务，又可让学生按行业要求进行工程实践和工程难题攻关。这些实践教学模式注重学生地质素养、解决和分析实际工程能力的培养，实现野外认识能力强、重大灾害问题能独立与创新性思考的目标，并能解决实际工程难点问题，可为我国西部重大工程建设和地质灾害防治提供大量应用型人才。
五、培养质量和效果
为使企业始终保持对研究生校外实践培养的热情，我院主动为用人单位着想和服务，在基地建设、专硕人才培养模式、管理队伍建设和管理机制改革等方面加强与企业的交流，先后赴中国地质大学（武汉）、同济大学、长安大学和西安建筑科技大学等同行院校及陕西省地质矿产勘查开发总公司、中铁第一勘察设计院集团有限公司、武汉地质工程勘察院、中国华西企业股份有限公司等企业开展了学习交流与调研工作，加强了与各联盟院校和企业的沟通和联系，获得了宝贵的信息资源，达到了“加强交流、借鉴经验、启迪思路、推动发展”的目的。在专业硕士考核质量方面，摈弃传统的专硕“差生论”观点，对专硕毕业论文的考核，重点考核毕业论文是否有对实际工程“应用创新”的内容，推进应用创新和服务社会。我校全日制专业硕士生张岩同学经过在四川省交通厅公路规划勘察设计研究院的实践培养，先后申请了《一种高地温隧道隔热散热衬砌结构》、《一种液胀式让压抗震抗高地温锚杆》、《一种高地温隧道支护的桩型预应力锚索》和《内置式全长防腐锚杆》等多项发明专利，并发表了多篇SCI论文，为西部地区多条高速公路设计和施工提供了科研支撑。
通过多年的探索和建设，我院全日制专业硕士培养效果显著，在就业形势严峻和成都地区其他“985”、“211”高校生源竞争下，我院地学和土木类专业的专业硕士毕业生就业率仍然保持在95%以上，培养质量受到了同行和企业的高度认可。
参考文献：
[1]白冰，吴林娜.我国全日制专业硕士培养过程中的问题及对策――以四川大学全日制出版专业硕士为例[J].出版科学，2012，20（5）：18-21.
[2]张胜，杨慧丽，许燕，等.全日制专业硕士工程实践能力培养的探索与实践[J].教育教学论坛，2013，（2）：277-278.
[3]孙凯，曾庆吉.全日制专业硕士实践教学研究――以教育硕士实习为例[J].成功（教育版），2012，（3）：6-7.
[4]陈国庆，查凤妹，刘梁.《地下结构工程》研究生课程创新能力培养[J].教育教学论坛，2013，2（8）：179-181.
[5]章小莉，张克君，刘歆，等.全日制专业硕士研究生行业实习教学模式[J].实验室研究与探索，2014，33（1）：225-228.
关键词：不良填料；稳定性；工程治理措施
Abstract: through the hole on the new motorway geological investigation found that all the distribution of all kinds of bad soil in hunan province, distribution area covers almost the main line, geological condition is relatively poor. According to the engineering geological conditions of the analysis and slope stability checking, determine the management plan. Engineering practice shows, management plan effect is very good.
Keywords: bad packing; Stability; Engineering management measures
中图分类号：U412.36+6文献标识码：A 文章编号：
1、工程简介
“洞口至新宁高速公路”（以下简称本项目）位于湘西南邵阳市境内，北起洞口县茶铺乡，通过沪昆高速与张桂（张家界至桂林）高速相交的温塘枢纽互通，与张桂高速张家界至洞口段相接，南至新宁县山镇塔子寨（湘桂界），与张桂高速湘桂界至兴安段顺接，路线总体走向由北向南；走廊带位于邵阳地区，主要通过邵阳的洞口镇、武冈县及新宁县。
本项目空间上位于湖南省“五纵七横”高速公路网中第四纵（二广高速）、第五纵（包茂高速）之间，北与第四横（沪昆高速）相接，南至新宁县（湘桂界），向南延伸可在广西境内连接泉南高速。
2、边坡工程地质条件
2．1地形地貌及地质情况
本项目区域大致地貌为北低南高。起点至新宁山路段为平原微丘地貌，地形较为平缓；新宁县山至终点路段（K82～终点）为低山丘陵地貌，地形起伏较大。分述如下：
地貌单元主要分为四级，第一级主要由第四系的砂、砾卵石、黏性土组成的河谷阶地地貌；第二级由第四系松散层、泥盆系泥质灰岩、石炭系灰岩等组成的丘陵岗地地貌，覆盖层较大，岩石零星出露，岩溶较发育；第三级主要由石炭系、二叠系泥质灰岩、页岩、灰岩及白垩系紫红色砂岩、砾岩组成的剥蚀构造丘陵型，局部覆盖层较大，岩体多有出露；第四级主要由震旦系变质砂岩、板岩、含砾砂岩组成的剥蚀构造低山丘陵型，覆盖层较薄，岩体多有出露，岩石较完整，强～弱风化。
2．2水文地质条件
根据地下水赋存条件，本工作区划分为松散堆积层孔隙潜水、基岩裂隙水、碳酸岩裂隙岩溶水三大类型。地貌上多为溶丘洼地，溶洞、落水洞等较发育。地下水化学类型以碳酸钙型为主，多属低矿化度、弱酸性软水。其富水程度为中等。
本项目地表水与资水南源夫夷水、北源赧水及其支流存在多处交叉。夫夷水的主要支流有新寨河、双江。赧水在境内的主要支流有蓼水、平溪、辰水、小江、白竹河。
3、路基不良填料的分析与治理
洞新高速公路全线分布着泥岩、高液限土、红粘土、粉砂土、红砂岩等五种典型的不良填料。经分类取样并根据试验数据分析，分别提出了各种典型不良填料的处治建议。
3.1泥岩
（1）特性简介
泥（页）岩是沉积岩中颗粒最细的，主要由泥巴组成，成层状的称为页岩，呈块状的称为泥岩。其工程地质特性一般表现为透水性弱、遇水易软化、易崩解、强度极低、吸水率高，广泛分布于洞新高速第2、8、19、20、21合同段。
（3）处治建议
①采用强夯（10t锤，落距10m，夯点间距为1.5～2.5倍锤直径，最后两击的平均夯沉量不大于35mm），强夯之后用20t压路机压两遍。此方法对泥岩普遍采用。
②泥质、页岩地质构造的路段可参照此方法进行处治，会收到很好的效果。
3.2高液限土
（1）特性简介
高液限土是一种液限超过50%的特殊粘土，其天然含水量远大于最优含水量，且水敏感性强，含水量稍微变动会引起其力学性质发生变化，广泛分布于洞新高速第1、2、3、5、6、7、8合同段。
（3）处治建议
①填料中掺30%粗砂（或砂砾），采用高性能路拌机或旋耕机拌两遍。此方法参照后附论文《掺砂改良高液限土修筑路基技术研究》。
②如果高液限土的液限大于70%，建议采用换填措施。
3.3红粘土
（1）特性简介
红粘土为碳酸盐岩系出露的岩石经红土化作用形成的棕红、褐黄等色的高塑性粘土，其裂隙发育，液限一般大于50，天然含水率高，水稳定性不好，广泛分布于洞新高速第12、19、20合同段。
（3）处治建议
填料中掺入5%～6%石灰，采用羊足碾和光面压路机结合进行静压。此方法用于红粘土处治的成功案例很多。
压缩系数大于0.5Mpa-1的红粘土不得直接用于填筑路堤，路堤尽量避免雨季施工，填料应随挖随用，摊铺后必须及时碾压，做到当天摊铺当天完成碾压，碾压完成后，应采取措施防止作业面因暴晒失水。
3.4粉砂土
（1）特性简介
粉砂土具有易失水、粘聚力小、板结性差等不良工程性质，广泛分布于洞新高速第14、15、16合同段。
（3）处治建议
采用静压1遍（18t，2～3km/h），然后振压7遍，压实度可达96%以上。此方法参照赵明华教授研究的课题“粉沙土地区高速公路路基沉降机理及发展规律研究”（获河南省2010年科技进步二等奖）。
3.5红砂岩
（1）特性简介
红砂岩是一种因含丰富的氧化物呈红色、深红色或褐色的泥岩、砂质泥岩、泥质砂岩或砂质页岩等沉积类岩石，多数红砂岩在挖掘或爆破出来后，受大气环境的作用可崩解破碎，甚至泥化，故其岩块的大小及颗粒级配将随干湿循环的过程而变化，其物理力学性质也将产生变化，具有软化系数小、干湿循环易碎裂等不良工程性质，广泛分布于洞新高速第11、12、13、14合同段。
（3）处治建议
崩解红砂土后进行摊铺压实即可，施工时要满足路基施工技术规范的要求。此方法对红砂岩普遍采用。
参考文献
[1] 陈国兴，樊良本 基础工程学 中国水利水电出版社，2002
[2] 交通部第二公路勘察设计院主编.北京：《公路路基设计手册》（第二版）人民交通出版社，2004.
关键词：公路；减速；标线
中图分类号：TG457.23文献标识码： A 文章编号：
1前言
随着我国高速公路的快速发展，安全问题日益为人们所重视。预防和减少交通事故已成为高速公路建设管理中的一项重要课题。超速（例如行驶速度超过限速值）和速度不当（对某些情况而言行驶速度太快，这些情况与驾驶员、车辆、道路和混合交通有关而不是指限速值）是几乎被普遍认同的交通事故数量和严重度的主要致因，已被视为在道路交通伤害方面一项关键性的风险因素，不仅影响道路交通事故发生的风险性、而且与事故所导致伤害的严重程度相关。因此，在改善一个国家道路安全状况的任何工作中，速度管理都将发挥关键的作用。
在高速公路设施设计中，针对高速公路特点设置减速标线是预防交通事故的一种较好的方法。
2 减速标线研究现状
减速标线在国外的城市道路及高速公路中已经被广泛使用，在我国，其在城市道路上的应用也已经十分普遍。近年来，减速标线作为一种预防性和提示性的安全设施被大量地应用到高速公路上，但是在我国现有的规范中，还没有较为具体的规定及科学有效的标准，因而导致现在的高速公路上，特别是新建成的高速公路上，各种各样的减速标线都被采用，有些设置得较为合理，有些设置得却不尽合理。另一方面，由于没有具体的国家标准，再加上管理部门在这方面的宣传教育不够，使得驾驶员对这些设施的了解和认识十分有限，很难遵照执行，所以，这样设置的减速标线其作用就非常有限了。
2.1 设置减速标线的核心思想
设置减速标线的目的是要预防交通事故的发生，其出发点就是要通过驾驶员对车辆运行速度的控制来实现车辆的安全运行。提高车辆的行驶速度是大力发展高速公路的根本目的，但是快速行驶又是造成交通事故的重要原因，在这对矛盾中如何实现车辆快速行驶与低事故率的统一，这就是设置减速标线的核心思想。
2.2 减速标线设置类型
目前，公路减速标线设置类型主要有：
设置振动标线：一般设置在平曲线外侧、下陡坡及长大下坡外侧的车道边缘线位置，有些替代了车道边缘线，主要目的是通过振动提醒驾驶员注意行车位置和车速；
设置普通减速标线：主要是参照规范中收费广场减速标线的型式进行设置，一般设置在长大下坡路段、陡坡路段等，有些配合标志进行设置，目的是要提醒驾驶员注意控制车速，但该型式的使用效果最差；
设置彩色减速标线：这是新建高速公路上用得最多也最杂的一种方式，一般是针对下陡坡路段，平曲线小半径路段等；
设置立体减速标识或其他型式的减速标识：这类减速标识一般与城市道路上的相同，用以提醒驾驶员注意安全，控制车速。
3 减速标线存在的问题
总结以上各种情况，发现现有公路上所采用的减速标线主要存在下列问题：
设置的标准不统一：对于同样的情况，不同的道路上采用完全不同的设置方式。
设置的位置不统一：对于需要进行速度控制的路段没有一个统一的位置标准；
设置的型式不规范：形式杂乱，不利于驾驶员识别和掌握；
设置的效果不理想：设置的目的很难达到，效果很差，对于一般驾驶员来说，不明白到底在什么地方要注意控制车速；
投入的成本较高：特别是彩色减速标线成本较高，原因是其本身的单价较高，且设置时数量特别大；
视觉不良且行车不舒适：容易形成不良视觉现象，且行车的舒适度也受到较大的影响。
4 结语
设置减速标线的目的是要预防交通事故的发生，其出发点就是要通过驾驶员对车辆运行速度的控制来实现车辆的安全运行。
目前，道路上设置的减速标线类型主要有：振动标线、普通减速标线、彩色减速标线、立体减速标识和其他型式的减速标识。然而，现有公路上所采用的减速标线存在下列问题：设置的标准不统一、设置的位置不统一、设置的型式不规范、设置的效果不理想、投入的成本较高、视觉不良且行车不舒适等。
所以，现有减速标线不能适应车辆安全行驶的需要，必须进行改进，做到规范化。
参考文献
[1] Gibson JJ.The contribution of experimental psycholigy to the formulation of the problem of safety:a brief for basic research.Behavioral Approaches to Accident Research.1961.77-89.
[2] 陈永胜.高速公路安全设计基础理论及关键技术研究[D].北京工业大学.2001.
[3] 莫战春.高速公路减速标线的设计与应用研究[J].湖南省交通规划勘察设计院.2008.
【关键词】控制因素；拼宽验算；拼宽工艺
1 工程概况
该大桥建成于1988年，位于南通市经济技术开发区境内上跨通启运河（现状VI级，规划V级）的星湖大道上。原桥全宽22.5米，全长108m，上部组成为4×25米宽肋矮T梁，设计荷载汽-20，挂-100，人群荷载3KN/m2。2009年相关部门对该桥做过一次外观及质量检测，判定为I类桥梁。本次拓宽改造考虑尽量节省工程经费以老桥充分利用为原则，仅拆除两侧外边梁并切除部分墩、台帽，然后在原桥两侧对称均匀加宽，拓宽之后，桥面全宽变为45米，跨度及设计荷载等级与原桥保持一致。
2 桥梁拼接设计研究
2.1规范与标准的研究
原设计采用的是“85规范”，拓宽部是否可以按照新编“04规范”执行，两套规范在能不能同一座结构中服役，是确定合理可行的设计验算规范必须回答的问题。
85规范与04规范是两种不同的规范体系，不能片面说04规范较85规范保守。从总体上来说，85规范采用的是半经验、半概率的“三系数”极限状态设计法；而04规范采用以概率论为基础的极限状态设计方法，使结构设计更贴合客观实际，更具科学性和合理性。故在改扩建工程中对新建桥涵设计采用04规范更科学、合理是毫无疑问的，但对按85规范设计的老桥涵采用哪种规范进行评定和加固，理论上还是一个需要探讨的问题，哈尔滨工业大学张树仁教授在《桥梁病害诊断与改造加固设计》（2006.04第一版）中提出“在役结构的正截面抗弯承载力和斜截面抗剪承载力验算可按《桥规JTG D62》给出的相关公式计算”。这可以认为是对改造后的桥梁应符合新规范标准的一种看法。
依上所述，本次改造取用以下原则：新加宽部分按照04规范执行，拼接成整体后旧桥涵的承载能力极限状态和正常使用极限状态也执行04规范。若相应两种状态对应的评价指标不能满足04规范限值要求，需结合检测报告、荷载试验和运营养护经验等的基础上满足85规范相关要求。对不满足04规范承载能力极限状态要求的结构或构件，必须采取措施进行加固或拆除重建。
2.2验算要点
要实现桥梁拼接加宽，形成整体断面的的目标，必须重点研究影响桥梁拼接加宽的控制因素，分析这些控制因素的影响程度，提出控制指标及相应的对策。
对应的验算要点有：
（1）原机构的安全可靠性。该因素是判定原结构是否满足拼接的首要条件；
（2）新旧桥涵基础不均匀沉降对原桥和拼接处的受力影响程度；
（3）新旧预应力混凝土梁徐变变形差对于原结构及拼接处的受力影响程度；
（4）活载作用下拼接处的受力状况。
2.3构件验算结论
（1）上部结构验算
应用专业平面杆系计算软件“桥梁博士V3.2”进行验算，验算内容包括承载能力极限状态的强度、正常使用极限状态的应力等，新建部分T梁的计算结果不在此处赘述，对于利用的老桥T梁做横向分布系数对比即可。
由表可知，拼宽后虽然增加了一个车道，增加了桥面铺装厚度，但是由于原桥梁体横向分布系数有较大幅度的减小，且温度梯度作用产生的作用力也减少较多，故原桥部分梁体的受力情况得到了一定改善。
（2）新旧桥梁基础差异沉降作用下的受力分析
研究新、旧桥梁基础之间沉降差是假定拓宽后旧桥的基础不再沉降，新桥基础发生沉降，新桥基础沉降值即为两者之间沉降差（可取地方经验值）。新桥基础沉降导致上部结构各片主梁的沉降，采用的各片主梁的沉降计算模式为下图所示的线性变化假定模式。
计算结果表明，差异沉降在新、旧桥的梁内产生了一定的附加内力，并且在变化点附近1.5m范围内引起的内力值较大，超出这个范围后内力值急剧减小。
（3）新旧预应力混凝土梁徐变变形差作用下的受力分析
由于新旧桥梁混凝土的收缩徐变变形不一致，必将引起新、旧梁梁体的内力重分布，采用相同的跨径及截面可以减少该项影响效果，但对旧梁及新、旧梁之间的横接板的的影响还存在，计算结果表明，该约束产生的内力值约为基础差异沉降的1/3～1/2。
最终计算结果表明，新、旧桥梁可以通过适当的措施采用钢筋混凝土构件进行拼接，满足结构受力要求。
3 桥梁拼接技术研究
对于本项目，由于位于市区，受路线线形限制只能采用两侧对称拓宽的方式。在新、老桥连接方法上，目前有三种比较成熟的模式，即上部结构与下部结构均不连接、上部结构与下部结构均连接、上部结构连接下部结构不连接。
（1）上部结构与下部结构均不连接：虽然简化了施工程序，消除了连接的技术问题，但在汽车活载作用下新、旧桥主梁产生不均匀挠度以及两桥之间的不均匀沉降，将会造成连接部位沥青铺装层破坏形成纵向裂缝和横桥向错台，影响行车舒适性和桥面外观，增加后期的养护维修工作，大规模采用此连接方式是不合适的。广佛高速公路早年扩建时多数桥梁采用此连接方案，运营至今表明桥面铺装层极易损坏，纵向裂缝随着沥青铺装层啃边现象的发展而日益扩大。
（2）上部结构与下部结构均不连接：该法优点在于能形成整体，能够较好的共同受力。缺点是前面分析的几项附加内力大，使上、下部结构连接处出现裂缝的可能性较大，影响使用功能与外观，养护困难。沈大高速公路的改扩建采用的此方案，工程成本较高。
（3）上部结构连接下部结构不连接：优点在于新旧桥下部受力互不影响，上部连接对下部结构产生的内力影响很小，缺点同方案2。目前沈海高速公路谢边___三堡段改扩建工程、沪宁高速、沪杭甬高速、西宝高速改扩建均采用此方案。
就目前技术而言，略微增加投资就可以较好的实现控制桥梁桩基础的工后沉降，结合前面的理论分析适当加强连接板处的配筋可以满足上部结构拼接的控制指标，鉴于此，本桥推荐采用上部结构连接下部结构不连接方案，简称“上连下不连”。
通过搜集查找，目前针对T梁桥的相对较为成熟的拼接工艺主要有两种：
（1）弱连接方式-翼缘拼接
该法主要是先凿除部分原T梁的现浇桥面板，然后在原桥边梁外侧翼缘植入钢筋，并将其与新建T梁翼缘预留钢筋对应焊接，最后将凿除部分整体现浇形成一体。
（2）刚性连接方式-翼缘、横梁均连接
在方法1的基础上，对照新T梁横隔板的位置在旧边梁内植入钢筋，将新老T梁横隔板钢筋焊接之后立模浇筑横隔板混凝土。
综上可知，从工程规模与通行能力来讲，拼接成整体断面是比较理想的加宽方式，但影响拼接加宽的因素有哪些，影响程度多大，如何消除（或减小）不利因素，发挥有利因素等将是需要重点考虑和解决的。
4 结论与建议
旧桥改造利用对于设计与施工而言都有很多地方有待进一步探索，特别是对新技术、新材料、新工艺的应用，设计宜全过程配合施工，及时发现解决设计遗留问题及施工安全隐患，将设计者的意图贯穿与现场实际操作中。
结合笔者经验，提出以下几点建议：
（1）对老桥损坏程序和实际承载能力的评估，要有明确的评估技术指标及允许限值，重视新老桥梁的结合，使其共同受力提高承载能力；
（2）混凝土的浇筑宜安排在无雨雾、气温相对较低的时间进行，尽量避开中午的高温时段，但温度过低也不宜从事拼接缝施工；
（3）在新老桥梁结构物之间不设刚性联接，可设置宽50cm、长10cm的小板梁，拼宽缝留在新老桥与小板梁处，使新老桥梁结构之间形成柔性联接。这样可以回避梁板桥拼接的技术难题，减少新老桥不均匀沉降造成的拼缝处的反射裂缝；
（4）公路桥梁的加宽，在设计、施工上还多处于探索阶段，建议建设部门能牵头组成科技攻关小组，对拼宽技术方案进行研究与探索。
参考文献：
[1]范立础.桥梁工程.北京：人民交通出版社，2001
经济的全球化、科技的飞速发展，建设投资的大幅度增加以及我国加入WTO后对外开放程度与世界融合度日益提高，如何培养21世纪地质工程学科的综合型、实用型人才，怎样建立一种新型的人才培养模式，既与国际接轨，又保持我国特色优势，是摆在我们面前的一个首要问题。综观国内高等学校地质工程专业的培养模式，基本是大同小异，即在国家教育部教学指导委员会的指导下，设置的课程体系基本相似，一些院校根据自己的传统专业、师资、实验条件等突出自己的特色。但他们对市场需要、国家经济转轨、学生就业前景等分析不够，往往造成学生分配难以及学生所学知识与市场需求脱节等现象。本文在充分调研国内外高校地质工程专业人才培养模式的基础上，结合本校地质工程人才培养模式、我国目前地质工程专业的市场需求及借鉴国外高校地质工程培养模式经验，提出一种地质工程学科人才培养的新模式。
二、国内外高校地质工程专业人才培养模式分析
1．国外高校地质工程专业人才培养模式在美国、加拿大、欧洲等国家的高校中，往往不区分“地质工程”与“岩土工程”，这二者皆是同一个词“GeotechnicalEngineering(英文)或Geotechnique(法文)”。他们将“岩土工程或地质工程”设置在土木工程大学科下，一些院校也在地球科学下设置“岩土工程或地质工程”专业。他们在加强基础学科教学(如数、理、地质、环境、人文、工程、计算机、管理等)的同时，更强调培养学生的创新思维能力，给学生更大的弹性空间和创新思维空间。让学生积极参与到企业、非营利机构和国家实验室的科研、工程、经营工作中去。这样学生不仅可学到专业知识，而且也培养了解决复杂问题和带有挑战性问题的能力。与此同时，社交能力和人文修养也得到较大提高。这种素质教育形式，使学生能尽快融人社会，适应工作，不使国家高昂的培养费浪费掉。美国1987年就开始实施《科技中心计划》，这个科技中心是由多个大学共同组成的研究中心，由国家基金会长期稳定资助，其宗旨是能将科技、教育和知识转移活动集为一体。这个中心并非单独由大学来组成，而是还有非营利机构、企业界和国家实验室共同参加研究工作，联合攻关，其中大学教授携带博士、硕士研究生和高年级本科生参与。从效果来看，使学生获得了极大的收益，不仅将课堂学习或自学所得知识在实践中加以应用，而且培养了学生的创新思维能力，并在实践中加以锻炼提高。这个计划开创了许多新领域，取得不少创新性成果，其中不乏思维活跃的本科生、研究生的贡献。另一方面，该计划在各大学问，各学科间，各研究所间，甚至社会各界架起合作桥梁，实现了“集成创新”。这种形式消除了各学科间、单位间的传统障碍，创立了科技、教育领域中的新模式。
2．国内高校地质工程专业人才培养模式综观我国高校地质工程专业人才培养模式，可分为如下几类：(1)原地质矿产部所辖院校，如中国地质大学、长春地院(现合并到吉林大学)、成都地院(现改为成都理工大学)、西安地院(现合并到长安大学)的原专业“水文地质工程地质”、“探矿工程”等，在计划经济下已经形成了一套完整的人才培养模式，重基础，轻实践，学生的分配去向基本上是各水文地质工程地质队，工作2～3年后才能适应工作环境。20世纪90年代初，在市场经济的大潮下力求改革，重视宽口径，使学生在人才市场上能找到自己合适的工作，发挥一定的作用，但受传统培养模式的影响，仍不能满足今天经济发展的人才需求大潮。
(2)原建筑、水利、矿业、铁道等部门所辖院校(如同济大学、河海大学、中国矿业大学、西南交通大学等)的原“水文地质工程地质”专业，大多都带有一个词冠，“如铁路工程地质”专业，“水利工程地质”专业等。按这种要求，学生就业皆在自己部门所辖下属单位就业。这样就造成重视自己部门的专业知识，培养出的大批“专才”，仅能在很狭窄的部门就业，一工作往往是一辈子，无法做到人才流动。20世纪90年代以后，这种局面已有较大改观，但仍走不出传统人才培养模式的圈子。
三、地质工程专业教学改革分析
1．全面提高，协调发展明确“致高、致用、致远”的办学理念，使学生养成高尚的道德品格和人文精神，促进学生德、智、体、美全面发展，知识、能力、素质协调发展，获得适应时代要求的知识技能和科学精神。以掌握整体优化的知识结构为基础，以培养能力，尤其是学习能力和创新能力为重点，以提高素质为目标，形成经济可持续发展的条件。
2．强化基础，拓宽口径在经济教育的大视野中，本科教育带有明显的基础性和阶段性。要改变大学教育内容偏窄、专、深的倾向，构建自然科学基础，人文社会基础、学科基础以及基本技能和基本素质的基础教育体系。拓宽专业口径是社会发展的必然要求和高等教育的共同趋势，是增强学生适应能力也是增强专业的适应能力的时代要求。其重要标志是拓宽学科基础，建设面向学科群的平台课程体系。“厚基础、宽口径”是目前人们常用的名词。有的学者认为“基础”是指人文科学、自然科学等范畴中最基本的知识，也就是厚基础是重视素质教育，有的则认为厚基础是指专业基础知识。笔者结合地质工程专业培养人才的特点来看，应该属于后者。对于“宽口径”的含义很多教改文章看法也不尽一致。社会上的每一个专业技术岗位的工作，实际上都需要多种专业知识融为一体方能胜任。并且这种知识还需在实践中多次反复才能上升为工作能力。地质工程这种实用性极强的工科专业更是如此。学生除掌握地质知识、数理知识、工程技术知识，还需学机械知识、材料知识、计算机等以及经济核算、会计学、工程质量、工程设计、社交、人文环保和法律等一系列学科的基本知识，并把这些知识有机地结合起来，才能应付实际工作，而这些知识是无法通过课堂教学融为一体的，只有打下一定的理论基础后，再在实践中加以锻炼，才能将理论知识变为自己的能力。
3．加强实践，突出创新新的人才培养方案一方面要体现理论教学、实践教学和科学研究三元结合的教学模式，另一方面在当前要下决心精简理论教学，增强实践教学，突出创新能力培养。引导学生在研究开发中学习，在网络上学习，在课外活动和社会实践中学习。人才培养、科技创新和社会服务是现代高等教育的三大功能。如高校人才培养还沿用传统的课堂基础教育，那只是高中教育的延伸。科技创新是高等教育与职业教育、基础教育的最大区别。高校创新能力必须加强，在更深层次上促进科技与教育的结合，整合科技与教育资源。要建设一流大学，必须把科技创新放在突出位置，要重视创新性基础研究，加强应用性科技创新，更重要的是解决关系经济社会发展的全局性问题。
4．加强教改，培养个性有人做过试验，通过动手掌握的知识，事后能保留下8o。通过实际观察掌握的知识事后能保留下的不过5O，而通过听教师讲述，事后能保留下的仅仅1O～2O。地质工程是一门实践性极强的学科，若仅停留在课堂的讲述，学生过后是没有任何印象的，并且很多现象是无法理解的。如“砂土振动液化”现象，按理论原理，力学机制讲解，学生极其费解，更无法想象它的巨大潜在危害。为此我们近年将学生带出野外去施工现场或去河床亲自动手做个简单的实验，其结果使学生感到十分惊讶，跺跺脚就能让砂基液化，变为近似液体，庞大的建筑物若建在这样的砂基上，其后果将不堪设想。过去对学生的兴趣、爱好、个性等方面重视不够，采用统一的教学手段，收不到很好的效果。例如，有的学生在学校的学习成绩平平，然而进入工作岗位后，却表现出卓越的才能，取得优异成绩。这说明学生进入工作岗位后，能充分按自己的个性施展才华，使自己独特的方面得到极致的发挥。为此，笔者认为，不应划统一的教学大纲，不搞一成不变的试题库。教学应结合工程实例，利用照片、实物、多媒体等多种形式的教学方式全面引导学生掌握技能。
四、课程体系、内容的改革
进入21世纪以来，国际岩土工程勘察技术、新方法发展极快，设备要求更新、更高。这主要是以适应高层建筑、大型水利工程、大跨度桥梁、深长隧道、高速公路、海洋平台及核电站等重大工程的勘察、设计、施工和运营的高标准要求。为此，我国也颁布了各种新的工程规范(国标，皆已修订出版)。同时也实行了注册岩土工程师考试制度。这一系列新的举措给高等学校的地质工程专业的人才培养提出了更高的要求，学校也面临着教学改革的严峻考验，所以必须下大力气研究地质工程人才培养的新模式，以适应21世纪高级工程技术人才的市场需求。
1．公共课现阶段令教师难办之处在于，教学内容不断增加，学时不断减少，教学质量又要不断提高，如何解决这一矛盾，是值得研究的问题。以我系勘察技术与工程专业(地质工程方向)为例，基础课占很大的比例。如高等数学、普通物理、政治、英语、计算机、地质学、力学、测量等所有基础课，基本上是安排在一、二年级学习。学生的确负担很重，学习兴趣下降，收效甚微。现阶段的大学生四年中为了应付英语的四、六级考试，花去相当大的精力。对于这一点，国内学者也争论较多。有的认为，花大量时间学外语，利于国际交流，利于与国际融合与合作。有的则认为这是人精力的严重浪费，大多数人工作以后，基本上不用英语，过上二、三年又基本还给教师。笔者认为：在中、小学阶段，人的模仿能力和语言能力极强，那时是学习外语的最佳时期。而到大学后，人的逻辑思维能力逐渐加强，应该把精力放在充分施展这些能力的学习上。我们应当研究在大学里学习外语的方式方法，决不应把大学的外语学习变成一种应试教育。而采用“双语教学”，高年级和研究生阶段可逐渐过渡到“英语教学”。让一部分学生接触原版教材(含网上电子教材)，这可能是提高学生外语能力的有效途径。对于地质工程专业本科而言，笔者认为：学生的高数、力学课程不宜再压缩，地学基础课可适当减少二门或增强普通地质学的学时，增加其内容，代替其它如古生物、地层、矿床、岩石、矿物等。在二级开设概率论，数理统计和线性代数，这为后续的专业基础课和专业课学习打下良好基础。
2．专业基础课地质工程专业的专业基础课较多，如土力学、岩体力学、工程地质数值模拟、有限元、物探等。这类课程在网上也能见到一些电子教材，或教师自编电子教材，利用CAI软件和一些录像带进行辅助教学，可大量节约课时，而且可充分调动学生的积极性。计算机和网络的飞速发展，给教学方式提供了极大的方便，我校地质系已走在全校前列，给每位教师都配备了笔记本电脑和数码像机，让每位教师尽可能采用多媒体教学，这样可大大节约课时，而内容却不减少，同时也减少了教师板书的繁重重复劳动。
3．专业课地质工程专业是一个实践性极强的专业，学生掌握好专业知识极其重要，这关系到学生走上工作岗位后适应的速度。为此，我系教师结合自己的科研项目，将工作中所积累的大量照片，设计图纸等材料穿插在多媒体的教学中，收到良好的效果。另外，还带学生走出去，到实际现场中去参观施工、勘察的操作步骤，学到很多的实际知识。如工程地质、水文地质、岩土工程勘察及基础工程学等都采用这种方式，收到良好的效果。
关键词：水利工程；施工；质量；控制；措施
中图分类号：TV文献标识码： A 文章编号：
随着科学技术的发展和市场竞争的需要，质量问题越来越被人们重视。水利工程质量不但会影响建筑物的寿命和效益，而且会影响改建和维修的费用，更严重的是一旦失事，对国民经济及生命财产会带来不可弥补的损失，所以，水利工程施工质量必须得到保证。水利工程项目施工面广，过程复杂，影响质量的因素很多：如设计、机械、材料、地质、地形、气象、水文、操作方法、施工工艺、管理制度等，都对工程项目的施工质量有直接影响。如使用材料的微小差异、操作的微小变化、管理的疏忽，都会产生质量变异，造成事故。工程项目建成后，一旦发现质量问题不像一些工业产品那样拆卸、解体、更换配件，因此工程项目施工过程的质量控制，就显得极其重要。
一、水利工程施工的特点
1、水利工程的主要任务就是防洪、灌溉、发电、航运以及水产环境保护等，所以在施工过程中对水利工程性能方面的要求就会更高，这就要求施工人员在施工过程中要严格按照水利工程施工的相关规定和标准，对施工工序和施工工艺要严格控制，保证水利工程在施工中的质量问题。
2、水利工程不同于其它工程项目，其地基常年处于水中，所以对地基的要求也就更高，所以在地基施工过程中，要根据水利工程所处的地质条件以及工程的相关功能对地基进行处理，对地基的质量要严格，避免安全隐患的存在。
3、水利工程的用途具有特殊性，其施工地区多为江河、河道的水域地区，所以在施工时要根据水流的自然条件和季节性来确定，水利工程的施工有很强的季节性，所以在施工前要进行合理的规划，应尽量减少外在的因素对工程施工的影响，保证工程质量。
二、加强水利工程施工质量控制的措施
1、精心勘察设计
勘察设计质量是决定工程建设质量的首要环节。一要遵守《建设工程勘察设计条例》，依法进行勘察设计，严格贯彻实施《工程建设标准强制性条文》。二要不断推行设计招标工作，促使其提高设计质量和技术水平，将设计单位推向市场，靠竞争、信誉和实力求发展。三要不断更新设计理念，坚持以人为本、人与自然和谐原则，大力倡导“生态水利”，做到“人水相亲、人水两利”、“洪水资源利用”；切实把工程项目规划好、设计好，在采用先进技术和优化设计上下大功夫，认真做好经济评价和风险分析，进行多方案比较和优化，确保设计方案的科学性、合理性，使有限的投资发挥出最佳的效益。四要不断推行设计监理制度，杜绝于设计质量低劣发生的工程质量事故。五要不断加强设计管理，进一步规范设计技术审查工作，严把设计审批关，并逐步推行施工图市场中介机构审查等设计质量控制机制，建立提高设计质量长效机制。
2、做好工程项目施工前的准备工作
为确保工程施工质量奠定基础在进行施工组织设计之前，必须取得工地附近正确的勘测资料。勘测工作不仅在设计前进行，就是在设计和施工阶段也需要不断进行工作，以满足工程建设过程中对资料的要求。同时还要做好设计阶段的质量控制。由于种种原因，我国的建设监理制度在实行过程中仅侧重于施工阶段对项目进行监理和质量控制，而对投资起决定性作用的设计阶段却不太重视，以至于“三超”现象频繁出现，却没有对设计单位有相应的约束机制，最终以名正言顺的“调整概算”来了结，这样对可行性研究的成果是不公正的，也诱导了许多钓鱼工程上马，对国民经济的发展产生巨大的负面影响。因此，对大型的水利工程，最好实行设计监理，以通过控制设计质量，真正做到节省投资。
3、严格按质量控制程序施工，确保质量目标的实现
（1）全面贯彻落实质量控制程序
在进行水利水电工程施工管理过程中，要结合水利水电工程的具体实际情况，根据不同施工环节的施工特点，在遵守施工合同要求的基础上，要科学编制各个环节的工程质量控制程序。当一个工程的环节完成施工任务之后，施工单位用严格按照工程质量控制程序进行工程质量自检，当施工单位的工程自检达到国家规定质量标准之后，要报请工程的监理单位实施工程质量抽样检查，如果抽检达到了质量标准，则可以实施下一个环节的工程施工。
（2）认真做好技术交底工作，明确各工程质量目标
在水利水电工程施工质量管理和控制中，项目经理承担着很大的责任，在综合考虑多方实际情况的基础上，结合不同阶段的工程施工特点，分析影响工程质量控制的因素，要编制好工程施工组织设计，对施工方案，施工工艺，施工的质量标准等各个方面做出严格清晰的界定。同时，施工单位中，相关的施工技术人员要将各项工程技术交底工作落实到实处。
（3）要严格做好施工测量工作
精确的工程施工测量是施工过程中质量控制的关键环节。比如在公路桥梁水利水电工程施工过程中，相关的技术人员在施工过程中，要对导线点，中间桩和高程点实施科学有效的测量方式，并多次测量，使得测量结果能够达到闭合的标准，同时，要客观公正的做好记录，减小工程测量的误差，保证工程测量的精确性。
（4）材料控制
材料控制是指对半成品、成品、构配件、原材料等的控制。材料是水利工程施工的物质条件．材料质量是水利工程质量的基础，材料质量不符合要求，水利工程质量也就达不到规定标准。因此加强对材料的质量控制．是提高水利工程质量的重要保证。对水利工程施工材料控制的要点主要是：做好材料的现场管理工作．并且做到使用合理；对进场的材料加强检查验收，严格把好质量关；明确材料进场验收的步骤、职责和依据，做好材料的试验工作；用于水利工程的构配件和主要材料一定要具备产品出厂合格证以及其它质量的相关证明材料。材料验收必须要符合国家和地方相关法律法规的规定，并做好材料验收的各项标识和记录，做好台账管理。
4、控制返工率，加强施工质量管理
首先，工程承包单位应该建立严格的规章制度，定期展开相关的质量管理培训，提高员工质量第一的意识，让每一个企业里的员工，都要牢固树立质量第一的施工意识，施工首位是施工质量，提高企业在业界的美誉度和信誉度。其次，完善的制定质量监督制度，专门的安排工作人员来监督检查。使每个人都落实工程质量问题，明确每个岗位的责任。每一项工序都必须严格要求，确保工程的质量。最后，在施工工程过程中，必须严把质量关口，关于不合格的施工内容必须要及时进行休整改善，切不可马虎眼和滥竽充数。落实好“三检制”，尽量保证工程一次合格，一次成型，一次交付完工。
结束语
综上所述，为了确保水利工程施工有一个良好的结果，我们就必须要做到加强水利工程施工质量控制，水利工程是一项严谨的系统工程，其需要每一道工序都通过周密部署、精确计算、科学管理后进行严格按规定实施，并需要相关部门对其实施过程进行严格监督。只有在这种情况下才能够有效加强水利工程施工质量控制，才能够满足国民经济发展与提高人民生活水平的需求。
参考文献
[1] 杨煊. 水利工程项目的质量管理与安全[J]. 湘潭师范学院学报：
自然科学版，2004（3）：135-136.
关 键 字：车速检验山区高速公路 公路设计
随着我国经济的迅速发展，我国高速公路步入了一个蓬勃发展的阶段。截至2010年底，全国公路网总里程达到398.4万公里。公路是车辆的载体，公路线形的好坏，会直接影响车辆行驶的安全性，在山区更是如此。由于地形、地质条件复杂，环境条件特殊，路线设计更为困难，经常出现长大连续纵坡。由于运行速度是各线形指标综合作用的结果，因此研究运行速度的连续性对长大连续纵坡设计具有很大的实用意义。
1、公路的车速设计
当前,设计速度是公路设计的一个重要指标,然而汽车在公路上实际运行的速度不可能总是设计速度,汽车的行驶速度受驾驶人、车况、路况以及自然条件等因素的影响而不断的变化,这就需要从车辆的实际运行速度来考虑公路的线形设计,从而不断改进公路设计观念。1车辆行驶特性的分析道路设计的目的是尽量满足汽车的行驶要求,所以道路线形设计必须符合汽车的行驶特性,在保证汽车行驶力学要求的基础上,充分考虑驾驶员视觉和心理方面的要求,注意公路线形设计,尽量做到线形连续、指标均衡、视觉良好、景观协调、安全舒适。我国道路线形设计的现行规范是以设计速度作为设计的基本依据。
2、运行车速理论的引入
2.1运行车速理论
运行速度又称行驶速度，是指在良好的气候条件和正常的交通条件下，一般驾驶员驾驶汽车沿某条道路 行驶时实际采用的车速。1994年美国 AASHTO(美国各州公路与运输工作者协会)制定的公路线形设计政策当中虽然采用的还是设计速度法，但它采用运行速度来辅助评价公路的线形设计质量。近年来，采用运行速度来设计评价公路线形质量己经得到了很多西方国家(例如澳大利亚、瑞士、瑞典等)的重视和应用。汽车在路段上行驶时的车速各异，不同的驾驶员驾驶相同的汽车运行时车速也不同，即使相同的驾驶员驾驶相同的汽车也会因驾驶员的心理状况、汽车的状况、道路的状况而车速不同，另外货车和小客车的运行速度也是不同的。运行车速理论正是从这种实际行驶状态出发，针对不同的车型，通过降低相邻路段的容许速度差，以及相邻路段所能提供的不同容许速度的级差控制，达到线形协调，消除安全隐患的目的。运行车速理论并不关注局部路段线形指标的高低，甚至这个指标是否突破规范底线都不重要，而是注重从车辆性能和驾驶人行为的实际出发，充分保证路线线形与实际行驶速度的协调。
2.2运行车速理论的核心
相关研究显示，在公路上行驶的驾驶人是根据自己对车辆性能的了解和对前方公路线形及路况等的直觉判断来调整车速。他们不清楚也不必要清楚行驶路段的设计速度。运行车速理论的核心正是从这种实际行驶状态出发，针对不同车型通过降低相邻路段的容许速度差，也即通过相邻路段所能提供的不同容许速度的级差控制，达到线形协调，消除安全隐患的目的。运行车速理论并不大关注局部指标的高低，甚至这个指标是否突破规范要求底线都不重要。路段运行车速主要受驾驶人行为、车辆状况和公路状况三方面因素影响。
(1) 驾驶人行为
驾驶人在公路的直线段和曲线段行车，会采取不同的驾驶行为。在直线段和半径大于临界半径的曲线段(当曲线半径大于某一临界值R0时，其对车速影响可以忽略，以下简称R0为“临界半径”)，驾驶人的行为取决于路段长度、初速度和车辆加速性能。若路段很短，则保持初速度；在较长路段上则会加速直至终速(以下称“直线段运行车速”，对应不同初速度有不同的直线加速特性)，然后一直以这一速度行驶。驾驶人在到达曲线后，若曲线半径大于临界半径，则作为直线处理；若小于临界半径，则会在回旋线内减速，直至到达其认为对前方圆曲线安全的速度(以下简称“曲线段运行速度”)，并保持该速度匀速行驶。如此循环往复，驾驶人则始终以自己感觉“安全”的速度行驶。
(2)车辆状况
不同车型具有不同的车辆性能(如加速性能，制动性能和几何特性等)。作为我国公路交通中的最主要车型，小客车可用作运行车速检验的标准车型；此外因货车，尤其是大型载重货车的机动性能较差，易出危险，为保证行车安全，大货车应作为验算车型。
(3) 公路状况
公路等级是影响运行车速的关键因素，不同等级的公路因路侧干扰和对向行车干扰的不同，会对驾驶人行为产生不同影响，从而带来运行车速变化；此外，包括路面类型、横断面、路面平整度和纵坡等公路技术特征也会对运行车速产生影响。为研究方便，可定义为高等级公路(高等级或一级公路；双向四车道，车道宽3.75m；平坡；高级路面；路面平整无病害)和普通公路(二、三或四级公路；平坡；高级路面或次高级路面；路面平整无病害)两种标准条件。公路技术特征的变化对运行车速的影响可通过修正标准条件下路段车辆的运行车速获得。
2.3应用案例分析
运用运行车速理论，改善公路线形，消除安全隐患是我们研究运行车速理论的目的所在。下面就“川九路”改建工程为例，看看实际工程中如何运用运行车速理论的。对于老路交通事故多发的不良线形组合路段，运用运行车速理论，改善线形，提高行驶安全性。K14～K15段为大半径(JD39，R=580m)接同向小半径(JD38，R=120m)的不利组合，九寨沟至川主寺方向时有恶通事故发生。结合地形条件，设计通过采用降低大半径，提高小半径的方法，减小车速级差(JD38、JD39平曲线半径分别采用200m，250m)，达到了运行安全的目的。K45+600～K46段为较大半径曲线接小半径曲线的连续S形曲线，川主寺至九寨沟方向时有发生车辆冲出路外的交通事故。设计进行了裁弯取直处理，从而降低相邻路段的车速差。尽管这些处理措施看似十分简单，实施起来也并不困难，但却实实在在地起到了改善公路线形，消除安全隐患的目的，其理论依据便是运行车速理论。
3、避险车道的设置
山区高速公路由于布线的需要, 会出现许多长大下坡路段, 而在长下陡坡路段, 尽管在线形设计中尽可能考虑了运营安全的问题, 但有的车辆因机械故障或驾驶人员操作失误仍会造成制动失灵而发生事故, 甚至造成严重的二次事故, 设计时应考虑设置避险车道, 让这些车辆减速并分离主道停下来。避险车道设置的位置, 通常只能根据预测车辆可能失控路段确定：
(1)避险车道入口必须设计得能使车辆以高速率安全驶入。
主要的车行道路面应铺设至出口三角区某一点以外, 使车辆前轮能同时进入制动坡床, 并使司机有所准备；
(2)最好设在直线段、较缓曲率的曲线段或左偏曲线的切线方向, 并应修建在失控车辆不能安全转弯的主线弯道之前, 以便使司机控制故障车辆转移到撤离坡道上；
(3)视野开阔, 应有清晰醒目的前置标志, 并修建在人口密集区之前；
(4)制动坡床要求采用滚动阻力系数较大的路面材料, 并不易压实, 如碎砾石、砾石、砂、豆砾石等松散材料；
(5)坡道长度必须足以消除行驶车辆的动能, 以使失控车辆能够安全停住；
(6)避险车道宽度应足以容纳1 辆以上车辆, 制动坡床加服务道路的最小宽度应不小于 8m；
(7)撤离坡道的线形应采用直线或很缓的曲线。
结束语：
通过上面的研究，我们知道长直线接小半径平曲线和两半径相差很大的S形平曲线等不利线形组合是车辆运行安全的隐患。但受设计速度体系的制约，该问题一直无法定量化，运行车速理论提供了解释和解决该类问题的方法。有关研究显示，大量的交通事故是由相邻路段较大的运行车速差导致。当相邻路段运行车速差超过某一限值时，路段存在运行安全隐患。而运行车速理论的核心就是通过改善相邻路段指标组合，降低容许运行车速差，从而消除安全隐患。运行车速理论具有充分顾及交通安全的人性化特点，保证线形与实际运行车速紧密协调的优势，是我国公路设计理论和体系的发展方向。因此，即使在现阶段按设计速度理论进行设计的过程中，也可以且应该开展运行车速安全性检验工作。
参考文献：
[1] 范振宇，张剑飞.公路运行车速测算模型的研究与标定。 中国公路学报。2001，15:107～109
[2]田兆丰,陈飞.基于运行车速的公路线形安全性检验[J].北京交通标准化，2006(11):160-163.
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