时间：2023-01-04 14:38:20
导语：在道路通行能力分析的撰写旅程中，学习并吸收他人佳作的精髓是一条宝贵的路径，好期刊汇集了九篇优秀范文，愿这些内容能够启发您的创作灵感，引领您探索更多的创作可能。
中图分类号：C913.32 文献标识码：A 文章编号：
一、城市道路通行能力研究现状
1、城市道路路段通行能力的研究现状
城市道路路段通行能力，即通常所说的道路通行能力，是指道路上某一点某一车道或某一断面处单位时间内可能通过的最大交通实体（车辆或行人）数。目前，路段通行能力的研究已经较成熟，并不断细化。周伟、王秉纲从理论上对路段通行能力进行了探讨。杜家玉等在道路通行能力基本概念的基础上，研究了单向交通路段基本通行能力，并推导出了其计算公式。路段通行能力分为基本通行能力、可能通行能力和实际通行能力。城市道路通行能力的研究对道路服务水平的确定、城市道路的交通管理和控制等起着重要的作用。
2、城市道路网络通行能力的研究现状
目前，关于城市道路通行能力的研究主要集中在路段、交叉口等网络组成要素上，对整个道路网络通行能力尚没有统一的计算方法。现有城市道路网络通行能力研究成果大多是通过建立双层规划模型得到的。而城市道路网络通行能力为双层评价模型，上层模型为最大流问题，反映综合交通系统的最大服务流；下层模型为出行分布与均衡分布相结合的组合模型，同时反映路径选择、模式和传输节点的选择。城市机动车数量的增加，使道路拥堵状况不断加剧，路段和交叉口通行能力的研究已不能满足解决拥堵问题的需要，关于城市道路网络的研究越来越受到重视，成为城市道路通行能力的研究热点。
3、交叉口通行能力的研究现状
交叉口通行能力是一个研究焦点。城市道路交叉口主要包括信号控制交叉口和无信号控制交叉口。目前，混合交通条件下的信号交叉口道路通行能力已成为研究热点。陈晓明建立了基于模糊神经网络、考虑信号交叉口利用者主观感受的服务水平评价模型，通过分析行人对机动车的影响，研究混合交通条件下城市道路信号控制交叉口的通行能力。用等效车头疏解车距计算混合交通状态下的信号控制交叉口直行道通行能力。无信号交叉口通行能力受平面交叉口形状、渠化、进口道车道宽度、交通组成、交通流速度等多方面因素的影响。目前，对无信号交叉口通行能力的研究主要集中在主干道路无信号交叉口通行能力、主路优先无信号交叉口次要道路通行能力、多态交通条件下无信号交叉口通行能力等方面。
二、通行能力的影响因素
1、道路条件
道路条件是指街道或公路的几何条件,包括:交通设施的种类、性质及形成的环境,每个方向车道数、车道和路肩宽度、侧向净空以及平面和纵面线形。
1.1交通设施类型及其所处环境
道路交通设施分为两大类,即连续交通流和间断交通流。
(1)连续交通流设施
这类交通流设施没有像交通信号那样在交通流外部引起交通流中断的固定因素。交通流状况是交通中车辆之间以及车辆与道路线形、道路环境之间相互影响的结果,其设施包括高速公路(含高速公路基本路段、交织区、匝道与匝道连接点、多车道公路(一级公路)、双车道公路(二、三、四级公路)等。
(2)间断交通流
这类交通流设施有引起交通流周期性间断的固定元素"这些元素包括交通信号、停车标志和其他类型的交通管制设备。不论道路上交通流量的大或小,这些装置都会使交通流周期性停止或其流速显著减慢。这类设施包括设与不设交通信号的交叉口、市区与郊区干道等。
1.2道路平、纵断面线形
从提高道路通行能力来讲,起点和终点之间取直线其距离最短,然而由于受地形、地质等自然条件的制约,必然形成道路平面上的转折,纵面上有起伏。
2、行车视距的影响
行车视距是指驾车者视力所能清楚看到前方行驶的一段必要路程。驾驶员只有在看清前方路面上的障碍物，迎面驶来的车辆及各种交通标志,有充分的时间和足够距离采取有效措施的前提条件下才能提高行车速度.
3、道路断面型式的影响
道路断面型式,即对向机动车隔离状况及机动车与非机动车隔离状况。当机动车道与对向机动车道或者同向非机动车道之间没有隔离时,车辆的行驶不可避免的会受到干扰,这种干扰一方面是由于其它车辆贴近或进入该方向行驶的车道直接造成的干扰,另一方面是由于驾驶员出于安全考虑,为避免意外发生而以较慢速度行驶造成运行时间的延长。
4、机动车道数的影响
机动车道数量。单向路段车道数越多,设计通行能力就越大。当车道数量较多时,车辆能够相对自由的改变行驶的车道,以避开道路上出现的干扰情况,或者选择那些干扰较小的车道行驶。
5、出入口的影响
道路右侧出入口。当道路上存在着与机动车道相连的开口时,会在主干道上的出口附近形成分合流或交织区,进而影响车辆的运行。
6、路面抗滑性能
行车时道路表面的抗滑能力不仅影响交通安全, 同时也影响道路通行能力。道路表面和轮胎之间的摩擦力称为道路表面的抗滑能力。同样一条道路, 如果表面干燥、清洁、抗滑能力就高, 若是表面潮湿、泥泞或覆盖冰雪, 变得非常滑溜, 这时道路的路面抗滑能力就小。为了保证行车安全, 避免行车时容易引发交通事故, 驾驶员不得不把行车速度降得很低, 从而直接影响道路的通行能力。提高道路抗滑能力的措施有: 路面材料的骨料应选择坚韧耐磨的石料, 加铺防滑磨耗层等等。
7、道路交叉口
由于城市内的车辆是通过由不同等级和不同方向的道路所组成的网络系统运行并到达目的地。道路交叉口成为城市交通能否快速通畅的关键部位。城市道路交叉口分为平面交叉和立体交叉两类,每一类又包括多种形式,可以适应不同的通行能力和不同的地形构造与相交道路的等级与走向。交叉口设计质量的好坏直接关系到线网的运输效率。一个高水平的交叉口设计能够有效的输导车流，人流,相反,如果一个交叉口的设计不能满通需求,那么就会产生交通拥堵,甚至导致不必要的事故发生。
三、道路通行能力研究展望
1、计算机仿真法将得到广泛应用
随着计算机技术的发展, 以计算机为辅助工具, 利用其可重复性、可延续性模拟交通运行状况进行道路通行能力分析研究, 对于再现复杂交通环境条件下的车流运行特征, 弥补观测数据不足等都有着其他方法无可比拟的优势。因此, 计算机仿真方法将是道路通行能力研究的未来发展方向。目前国际上较为流行的4 套模拟软件分别是: 美国HCM 系统、澳大利亚ARRB 开发的SIDRA 系统、瑞典公路局的CAPCAL 系统和荷兰公路局的PTDESGN软件。其中, 以美国的HCM 系统应用最为普及, 也最具权威性。
2、通行能力可靠性研究将更加深入而成熟
目前，通行能力可靠性研究已成为交通管理理论的一个热点问题，关于交通运输网络可靠性的概念主要有连通可靠性、出行时间可靠性和通行能力可靠性。通行能力可靠性是指在一定服务水平下，道路网络能满足特定交通需求的概率。可靠性是通行能力的重要评价指标之一。随着研究的不断深入，关于城市道路网络通行能力可靠性的研究将逐渐形成一个成熟的理论体系，并广泛应用于交通管理理论与实践。
3、城市道路网络通行能力的研究有待加强
城市道路网络通行能力的研究目前尚处于摸索阶段，尚无统一的、权威的研究模型。在城市建设过程中，道路网络通行能力的设计将是一个重要指标。在施工之前，设计合理的道路网络通行能力对城市交通建设具有十分重要的意义。因此，关于城市道路网络通行能力的研究需要加强，不能仅停留在路段和交叉口通行能力的研究上。
结束语
城市道路应具备方便、安全、快捷的特点。若道路通行能力低, 便不能发挥道路的使用功能。所以我们要合理确定道路的技术要素, 提高道路的设计水平, 又要提高道路的管理水平。只有这样, 才能最大限度地减少车辆行驶过程中的交通延误, 从根本上提高道路的通行能力。
参考文献
公路通行能力是估算已知公路设施能容纳的最大交通量或者用以计算在特定运行条件下公路设施交通负荷能力的一个重要指标，它是公路规划、道路设计、交通管理、运输经济评价以及调节物流运输配置效果等方面的基础参数，同时也是公路工程技术标准的科学依据。
1、山区双车道公路的道路特性
双车道公路由于所处的地形限制，在道路线形和交通环境方面有很大的不同点。具体体现坡陡、弯急、视距差。
1.1曲线半径小
曲线半径是影响车速的一个重要因素。在山区，由于迫于地形限制，曲线半径往往较小，极限最小半径也经常在设计中被采用。较小的曲线半径往往伴随着较大的离心力和较差的视距。因此小半径路段，往往成为通行能力的瓶颈。
1.2纵向高差大
在山区道路上，平直路段很难找到，路线基本都是由连续的上下坡段组成，在局部路段还会出现超过最大限制纵坡的坡度。纵坡超过一定值后，将会不同程度地影响车辆行驶速度。较大的纵坡对动力性较差的载重汽车的车速影响较大，车速通常会有不同程度的降低。另外，大小车之间明显的速度也导致超车需求增加，也增大了不安全因素。
1.3视距不良
视距较差也是山区道路另一特点。山区道路往往一侧邻近山体等障碍物，或者有树木遮挡视线，影响视距，大部分道路都存在不同程度的视距受限问题。路段的视距受限比例也制约着双车道公路的运行效率，会导致运行速度和通行能力不同程度的降低。
2、双车道公路通行能力影响因素
2.1跟车率对通行能力的影响
2.1.1跟车率与双车道公路通行能力的关系
交通流中由于前面慢车的影响，后面车辆超车受限，不得不以排队的形式跟随前车前进，称为跟车。排队车辆数与总车辆数比称为跟车率。跟车率作为双车道公路服务水平的主要评价指标，其对流量变化的敏感程度比速度更高。研究双车道公路的通行能力，我们首先要解决以下两个重要问题：一是确定跟驰行驶的车头时距值，即车辆的车头时距为多大时可以认为车辆处于跟驰行驶的状态；二是达到通行能力时交通流中的跟车率是多少。
2.1.2跟车率对双车道公路通行能力的影响
通过对车辆速度与跟驰状态的分析发现，前后两车速度差是车辆行驶状态的一个重要特征。车辆跟驰得越紧密，两车速度差越靠近零值。反之，前后两车不存在跟驰关系时，速度差应该是随机的，反映到速度差上是跟驰特性减弱，标准差无规律变化。在车辆排队行驶中，由于无法超车，后车只能选择被动跟驰，车辆行为也随着前车的加速、匀速、减速而采取相应的策略，并具有滞后性，但二者速度具有一定的线性关系。
2.2公路线形对通行能力的影响
2.2.1公路线形与双车道公路通行能力的关系
平面线形和纵断面线形是影响双车道公路通行能力的重要因素。公路选线时使用的平曲线半径和纵坡坡度会在一个较大的范围内变化。研究道路线形对通行能力影响时，我们应该首先考虑道路线形对小客车自由流速度的影响。小客车自由流速度是指驾驶员在不受其他车辆干扰、根据道路线形和环境所提供的道路条件自行行驶的车辆速度。可以通过研究小客车自由流速度在不同道路线形条件下的变化规律来分析道路线形对通行能力产生的影响。
2.2.2平曲线自由流速对双车道公路通行能力的影响
当小客车的速度为80km/h时，平曲线半径的一般值为400m。也就是说，当平曲线半径大于400m时，平曲线不会对车辆的行驶速度造成影响。小客车自由流速度与平曲线半径成正比，当平曲线半径变大时，小客车的自由流速度也变大，在双车道公路上小客车可以自由流速度的状态下，道路的通行能力也就正常。
3、我国通行能力研究展望
3.1建立了山区双车道公路速度预测分析模型
运行速度是通行能力和服务水平分析中的关键参数。依据大量的实测数据，建立了基础自由流速度模型，基础自由流速度分两部分，一部分是用于双向分析路段的自由流速度，该模型是视距和平纵线形的函数，另一部分指纵坡上的自由流速度，该模型是坡度和坡长的函数。同时针对影响自由流速度的其他因素，如横断面尺寸、隧道、横向冲突等，分别分析了其影响方式，确定了对基础自由流速度的调整系数。
3.2全面确定了双车道公路服务水平量化指标体系
双车道公路具有非常独特的交通特性，即双车道公路上的超车特性和加速度干扰可以用来表征不同的服务水平等级。超车率(或超车次率)可以反映在驾驶过程中驾驶员的驾驶自由度，加速度干扰则可以综合反映驾驶过程中舒适性、机动性和驾驶自由度。因此，以超车率(或超车次率)和加速度干扰这两个跟交通流特性有密切关系的参数入手，利用仿真程序深入研究超车率(或超车次率)和加速度干扰饱和度变化的规律，最终用超车率(或超车次率)和加速度干扰作为服务水平量化分级的指标。
3.3注重交通数据的收集积累
现场实测数据最能反映交通流的真实情况，它是计算机模拟及数学建模的基础，本研究课题现场实测数据最能反映交通流的真实情况，它是计算机模拟及数学建模的基础，本研究课题投入较大比例的人力物力财力进行大规模的交通流参数实际观测，包括交通流量、车速、密度及车头时距观测，公路路段、隧道、爬坡车道、交叉口的交通实地观测。只有获取足够的观测点样本及观测数据样本，才能满足计算机模拟及数学建模的要求。
4、结语
双车道公路作为国家和省内的一般干线公路，是我国公路网中最普遍、通车里程最长的一种公路形式。双车道公路的通行能力影响因素众多，跟车率和平纵线形是影响双车道公路通行能力的主要因素。
参考文献：
[1]刘江.山区双车道公路通行能力研究[D].北京：北京工业大学，2006：73.
关键词： EMME/2模型杭州“一纵三横”道路综合整治 交通评估
1、前言
杭州市近年来进行了一系列的市区道路新建、改建工程，它们为缓解交通基础设施供给与交通需求之间的供需矛盾发挥了巨大作用，但长期以来对这类道路交通建设项目的交通评估缺少定量分析，一般只能根据感觉给予大致定性的描述，具体的定量分析非做大规模调查不可；对于在项目决策过程中需要的定量分析更是难上加难。
交通模型的建立则为解决这一难题提供了可能，利用交通模型我们可以及时、方便、快捷地对这些道路交通项目进行全面、近似的定量交通分析。通过对大型交通基础设施建设项目实施对城市交通改善程度的客观定量评估，可以为项目的决策、评价项目的实施效果提供科学依据。本文以杭州市实施的“一纵三横”道路综合整治方案的交通评估为例，利用EMME/2软件建立的交通模型对该项目方案进行交通评估。
2、工程实例评估
2.1工程简介
随着近几年杭州市机动车辆保有量的迅速增长，城市交通供需矛盾日趋加剧。城市中心区重要干路机动车道数少、交叉口无渠化导致的路段与交叉口通行能力不匹配等交通弊病日益凸显，近几年，中心区的交通拥堵情况不断加剧，为此杭州市委市政府及时做出了开展中心区“一纵三横”道路综合整治工程的决策，重点挖掘城市中心区原有主要道路的潜力，改善道路交通和城市景观，提升城市形象。
“一纵三横”具体指杭州市中心区东西向的庆春路（环城西路～新塘路）、曙光路－体育场路（灵隐路～环城东路）、凤起路（保路～新塘路）以及南北向的保路（北山路～天目山路），具置如下图所示：
2.2评估方法及内容
方案的评估主要利用现状年机动车交通模型，分别建立对应“一纵三横”整治工程有无实施的两个道路网方案，使用同一套车辆出行矩阵分别进行交通量分配，对各种分配结果进行对比，从而实现对“一纵三横”整治工程方案的交通分析评价。
利用EMME/2交通模型对“一纵三横”工程方案的交通分析评价主要针对以下三个方面：
① 交通量转移，周边道路交通负荷降低；
② 道路通行能力得到提高，道路饱和度降低；
③ 道路行程车速的提高。
2.2.1交通量转移
“一纵三横”综合整治工程主要通过调整道路断面型式，设置港湾式公交车站、渠化设计交叉口、增加机动车道数等措施来改善提高道路通行能力。
利用EMME/2提供的交通量比较功能得出实施“一纵三横”道路整治工程前后的杭州是中心区路网交通量的转移情况，具体分析有以下结果：
周边道路如天目山路、解放路、 文晖路、西湖大道交通量因分流而有所降低
12h单向交通量天目山路降低约2500～3000pcu（降幅约10%），解放路降低约1000pcu（降幅约10%）；文晖路、西湖大道交通量降低幅度也在5%左右；
整治道路由于通行能力的提升，通行交通量明显增加
12h单向交通量体育场路增加1000～2000pcu（增幅达10%）；凤起路增加3000～5000pcu（增幅接近50%）；庆春路增加也很明显，交通量增加2000～3000pcu（增幅约25%）；保路增加2500～4000pcu（增幅约25%）。
总体来讲由于车道数、道路分隔型式的变化、交叉口渠化设计使得整治道路通行能力得到大幅增加（如凤起路交通量增幅接近50%），有效分担了其它周边道路的部分交通量，使得改善后的城市道路流量分布更为合理。
2.2.2路网饱和度
道路饱和度是反映道路网运行负荷情况最直接的指标，通过对道路饱和度的前后对比，可以直接体现道路网运行负荷情况的变化。
对道路饱和度的计算主要利用EMME/2的计算功能，通过计算每个路段的饱和通行能力，再被每个路段的流量除即可得到每个路段的饱和度。
由于城市道路受交叉口的限制，如果简单按照路段车道数乘以单车道通行能力计算的道路通行能力没有太多实际意义，为将城市道路交叉口的影响纳入道路通行能力的计算，在杭州市的交通模型中，路段饱和通行能力的计算是通过对每个路段的通行能力计算两个值进行比较而得到的---分别计算路段的通行能力与前方交叉口进口道的通行能力，然后取两者的最小值（具体计算方法略）。
“一纵三横”综合整治工程方案实施前后的道路饱和度计算结果分别如图2、3所示：
从以上两图可以看出：
整治方案实施前环城北路、体育场路、凤起路、庆春路高峰小时全面交通拥堵，饱和度大部分路段均为大于0.95（图中为深蓝色表示），接近或超过饱和状态，而整治方案实施后环城北路、体育场路、凤起路、庆春路各路段均有所下降，高峰小时饱和度大于0.95的路段有了相当数量的减少，整治道路平均饱和度有了不同程度的降低，如下表1所示：
表1：整治道路平均饱和度对比表
2.2.3道路行程车速
道路行程车速是反映道路网车辆运行顺畅情况最直接的指标，通过对道路行程车速的前后对比，可以直接反映道路网运行顺畅情况的变化。
道路行程车速直接利用EMME/2分配结果中的Speedau参数，分配结果对比如下：
图5：实施“一纵三横”道路整治后的中心区路网行程车速图
行程车速的提高主要归因于道路分隔情况的改善、交叉口的渠化设计、道路饱和度的降低等。通过分配结果的前后对比，主要整治道路的行程车速均得到相应的提升，提升幅度在20~35%左右。各条整治道路行程车速变化如下表2所示：
3.总结
关键词：公路 通过能力 车速 流量 关系 研究
1 简介
在公路投资分析和交通工程中，经常要用到道路通行能力及车速——流量关系，国外对不同的道路及交通特性条件下车速与交通量及通行能力的关系 做过大量的的研究，其中最有影响的莫过于1965年出版的美国《道路通行能力手册》(Highway Capacity Manual，简称HCM)以及后来的1985年修订本。最近，世界银行又在印度尼西亚开展了一项大规模的公路通行能力研究，其研究结论中不少与HCM的结论相似。
国内在这方面也开展过一些研究，交通部公路科研所完成了双车道公路通行能力研究，交通部公路规划设计院与全国5个省的交通部门协作完成《山区公路技术经济指标》(以下简称《指标》)研究等，《指标》的研究建立了山区低等级公路的车速——流量关系。但从总体上说，这方面研究无论是在深度还是在广度上均是有限的。
1994～1995年，交通部和世界银行联合委托我院及澳大利亚的RUSTPPK公司和蔡摩根公司一道开展了“公路投资优化和可行性方法改善研究”工作，用理论分析与实测数据验证相结合的办法，对不同道路等级的通行能力及不同车型的车速——流量关系做了比较深入的研究，并建立了相应的数学模型。本文将介绍这一研究的主要成果。应当指出，这里建立的车速——流量关系及公路通行能力主要是针对可行性研究中的测算车辆运营成本而建立的，它的应用范围主要是宏观分析。如果用于交通工程分析，则模型还应更细一些，如道路的局部几何条件等均应考虑在内。
2 公路和车辆分类
2.1公路的分类
我国公路目前分为两大类：汽车专用公路和普通公路。汽车专用公路又分为高速公路、一级公路和二级公路；普通公路分为二、三级和四级公路，各类公路的几何要求在《公路工程技术标准》中有严格的定义，这里不再赘述。
2.2 车辆的分类和换算系数
目前我国将汽车分为六类，即小客车、大客车、小货、中货、大货、拖挂，考虑到面包车(包括中巴)和小轿车虽然同属小客车，但它们的动力性能、行驶速度区别较大，在本次研究中又对它们加以区分。各类车辆换算系数(以中型汽车为标准车型)如表1。
表1
车 辆 类 型
换 算 系 数
车 辆 类 型
换 算 系 数
小轿车
0.5
中货
1.0
面包
0.5
大货
1.0
大客
1.0
拖挂
1.5
小货
1.0
关键词：快速路；车道规模；计算
一、 概述
中环线是上海市城市快速路网“三环十射”中的一环，位于城市外环线和内环线之间，是一条集散市区交通的全封闭环形快速路，具有分流内环线、引流部分外环线交通流量，减轻中心城区路网的交通压力，均衡路网流量的重要功能。用以解决城市副中心之间的快速交通，起到中心城区交通保护壳的作用。
中环线浦东段西起上中路越江隧道浦东出口，东至申江路立交，全长15.5km， 采用“主线高架＋地面辅道“的断面型式。主线道路等级为全封闭城市快速路，设计车速80 km/h；地面道路或辅道等级为城市主干路I级，设计车速50 km/h；主线平行式匝道设计车速40 km/h。
二、交通预测
根据2008年、2010年、2018年、2028年的规划路网和相对应的车辆出行需求矩阵以及考虑上述预测前提的基础上，在模拟的道路网络上，利用EMME/2软件对研究区域的道路进行了流量预测，中环线浦东段(上中路越江隧道～申江路)主线的流量预测结果见表。
表2-1中环线浦东段主线断面预测流量（高峰小时PCU）
表2-2中环线浦东段主线平行式匝道断面预测流量（高峰小时PCU）
三、车道规模分析与计算
（1）快速路主线
1）服务水平
由于《城市道路设计规范》中没有明确设计车速80km/h的城市快速路通行能力计算方法，城市快速路属不间断通流道路，主线交通所受干扰程度小，具有高速公路的特征，本次设计采用《公路路线设计规范》（JTG D20-2006）中的高速公路服务水平分级，如表。
表3-1高速公路服务水平分级
注：V/C是在理想条件下，最大服务交通量与基本通行能力之比。
《公路路线设计规范》第3.1.3条规定：“高速公路应按二级服务水平设计”。在本次设计中考虑到城市快速路除了具有连续流的特征外，还要兼顾地区交通的出行，其出入口间距较高速公路稍小，故采用高速公路设计速度80（km/h）的三级服务水平设计。
2）通行能力计算
根据《公路路线设计规范》第3.2.2条，高速公路路段的实际通行能力按以下公式计算：
= × × ×
其中：
――路段的实际通行能力[veh /(h•ln)]；
――与实际行驶速度相对应的路段设计通行能力。在理想条件下，取表1.8.2-1中设计速度为80km/h、三级服务水平的最大服务交通量，即为[1550pcu/(h•ln) ]；
――交通组成修正系数；本工程服务对象以小客车为主，不考虑该折减系数。
――六车道及其以上高速公路的车道数修正系数。本工程取0.98。
――驾驶员条件对通行能力的修正系数。本工程取0.96。
根据以上公式计算得路段上每条车道得实际通行能力为1458 veh /(h•ln)。参考中环线浦西段路段车道通行能力（1400 pcu/(h•ln)），在本设计中快速路主线通行能力取1450 pcu/(h•ln)
3）主线车道规模和服务水平评价
表3-2中环线浦东段主线断面预测流量（高峰小时PCU）
至2028年，中环线浦东段2标主线断面预测流量均小于5800pcu/h，主线采用双向8车道规模能达到三级服务水平，因此，中环浦东段主线采用双向8车道规模，是较为合适的和必要的。
4）推荐车道规模
从流量预测和服务水平评价结果看，为满通流量的发展需求，中环线浦东段的车行道推荐采用“主线双向8车道+辅道双向6车道”的规模。
（3）平行式主线匝道
匝道是由匝道－主线连接处、匝道车行道、匝道与横交道路连接处三个部分组成，其中匝道与主线连接处的设计通行能力是上述三个组成部分设计通行能力中的最小者，故再本次初步设计中，需同时计算匝道通行能力和匝道－主线连接处的服务水平。
1）匝道通行能力
a、单车道匝道的设计通行能力
匝道设计车速≤50km/h，为1200pcu/h
匝道设计车速≥60km/h，为1500pcu/h
根据交通量预测数据，匝道采用单车道标准即能满足要求，考虑到为远期流量预留发展空间，本次设计中，采用双车道匝道。
b、双车道匝道的设计通行能力
双车道匝道只有在驶入或驶出匝道端部的车能以两列驶入或驶出主线的情况下，才可采用单车道匝道设计通行能力的2倍。
2）匝道－主线连接处
匝道－主线连接处服务水平的分析计算采用《交通工程手册》中的计算方法。在匝道与主线连接处需要分析三个关键交通量：
a、汇合交通量Vm
用于驶入匝道，是相互汇合的车流交通量之和。
b、分离交通量Vd
用于驶出匝道，是即将进行分岔的交通流的交通量。
c、主线交通量Vf
用于任何汇合和分离点。是匝道与主线连接出最到的主线单向交通量，即驶入匝道下游或驶出匝道上游主线单向车道的交通量。
d、服务水平标准
汇合交通量Vm、分离交通量Vd、主线交通量Vf三个检验点处交通量的服务水平标准见表3-3。对于一个分析过程来讲，用检验点交通量Vm、Vd及Vf分别与服务水平标准表比较。取三者中服务水平最差者作为控制因素。
表3-3沪南路匝道检验点服务水平表
可见，沪南路匝道服务水平属二、三级服务水平，符合三级服务水平要求。
关键词：马滩核心区；下穿隧道；研究
1. 概述
兰州市是甘肃省省会，是甘肃省的政治、经济、文化中心。
马滩位于兰州市中西部，黄河南畔，是兰州市三大滩之一，北起南滨河中路，南至西津西路。本项目位于兰州市马滩核心区内，是对片区内的S183#、B184#、S185#、S186#、S187#、B189#、S190#等七条道路及区内道路下综合管沟的建设、隧道建设等各项城市基础设施的建设。项目的建设完善了马滩区域内路网的布局，特别是完善了核心区道路网的建设。
2. 现状
本项目所处马滩片区内，有兰州卷烟厂、学校、居住小区等建筑，村子若干，其余为弃置地，规划基地为基本未开发状态，居住环境较差，配套设施不完善。区域内已经建设有楼盘，大部分地区地势平坦，旧村居住用地主要分布于片区的中部；在黄河沿岸已建有滨水硬质铺地活动空间，在规划防护绿地空间内现建有部分汽车销售经营建筑。片区内总的土地使用和建设状况比较松散，土地资源比较丰厚，有利于进行大规模的开发和改造。
3. 交通流量分析
根据兰州市交通发展趋势，按S186#有、无隧道两种方案对马滩区域近、远期进行流量预测。
预测结果显示，近期区域路网交通流量较低，路网饱和度良好；随着远期流量增加，在没有修建隧道时，区域内部缺少东西方向的快速通道，地面交通冲突较多，交通流对内环道路压力较大，中心区域道路饱和度过高；修建隧道以后，S186#道路通行能力提高，区域交通可以通过南北、东西主路进行快速转换，内外交通衔接更顺畅，有效降低了内环的交通压力。
4. 方案比较
对区域交通组织，总体共提出四个方案进行比选，在方便区域交通出行的前提下，更好适应交通增长的需求，使交通环境与地区城市规划相协调。
方案一为规划方案，道路完全采用平交方式。近期为保障南北主路（T188#）及银滩大桥的交通畅通，对于邻近的平交路口，采用“禁左”加“绕行”的交通组织方式以减少交叉口各向车辆的冲突与延误时间，提高交叉口的通行能力。
考虑交通增长对路网带来的不利影响，方案二是在S186#修建隧道，下穿内环路（B184#、S187#）与南北主路（T188#）；方案三在S186#修建隧道并把B184#-S187#设置为单行（逆时针方向）；方案四是在T188#设置隧道，下穿S186#路口。
方案一：完全平交方案：交叉口采用平面形式，满足各个节点的转向功能。对于邻近交叉口可采用交通控制和管理手段来优化交通运行状况。
优点：
节点功能全面，方便道路沿线出行；
缺点：
节点过密，交通流不顺畅，严重影响主干道T188#甚至银滩大桥的交通；
交通流量增大后路网通行能力受限制；
方案二：隧道下穿（东西向）：S186#修建隧道，下穿内环路（B184#、S187#）与南北主路（T188#）。在减少地面交通压力的同时，优化了南北主路的通行效率。邻近交叉口采用“禁左”加“绕行”的交通组织设计。
方案二隧道下穿（东西方向）通组织示意图
优点：
配对“禁左”，简化了路口的交通组织，便于交通管理；
隧道的修建提高了S186#的通行能力，便于区域交通的快速进出；
提升了区域的道路交通景观；
减少S186#的道路用地，减少了征地面积及工程总造价；
缺点：
需考虑工程造价及实施难度；
方案三隧道下穿（东西向）：S186#修建隧道，下穿内环路（B184#、S187#）与南北主路（T188#）。内环路（B184#、S187#）采用单行（逆时针方向）方案。简化了核心区交通组织，提高了交叉口通行能力。同时可以考虑在内环路引入环线公交线路、慢行道系统，可以提高核心区的交通出行条件，提升交通环境。
优点：
内环路单行，简化了沿线道路交叉口的交通组织，便于交通管理；
T188#沿线路口配对“禁左”，提高了主线的通行能力；
隧道的修建提高了S186#的通行能力，便于区域交通的快速进出；
提升了区域的道路交通景观；
缺点：
单行交通初期对沿线居民出行习惯造成改变；
需考虑工程造价及实施难度；
方案四隧道下穿（南北向）：T188#修建隧道，下穿S186#，提高银滩大桥及南北主路的通行能力，减少过境交通对马滩核心区的冲击。邻近路口可采用“禁左”加“绕行”的交通组织设计。
方案四隧道下穿（南北方向）通组织示意图
优点：
T188#修建隧道，提高了主线的通行能力，有利于快速疏散南北过境交通；
主线沿线配对“禁左”，简化了相邻路口的交通组织；
提升了区域的道路交通景观；
缺点：
需考虑工程造价及实施难度；
需对现有道路进行改造。
5. 结论
数据分析：方案一由于完全采用地面平交，并且保留各路口转向功能，延误最大，并且同行能力最低； 方案三在S186修建隧道，并且内环路采用单行，延误最低，但通行能力也最低；方案四在T188修建隧道，保证主干道交通流通行，流量最大。
推荐：不考虑工程实施性等因素时方案四（T188修建隧道）为最优，其次为方案二（S186#设置下穿隧道）。
考虑到社会的影响，本项目的实施尽量不要改造现状的道路，故本项目不考虑方案四（T188修建隧道）；由于单行交通对沿线居民出行会造成困难，故也不考虑方案三（（S186#设置下穿隧道，并设置单行）。
从工程投资上看，方案一（道路平交方案）造价为93648.46万元，但是随着交通流量的增长，核心区域道路交通负荷增加，路口间距过密成为制约区域道路通行能力的主要因素；一方面，平交路口各向交通流的增长使得干线道路通行能力下降，路口车辆排队等待时间增加，交叉口的交通拥堵现象逐渐显现，交通环境随着车辆排队时的尾气排放、噪音增加而不断恶化，与区域的发展定位不相符；另一方面，内环路受到沿线多个交叉口的干扰，不能充分发挥交通流的转换功能，造成南北向主路与银滩大桥的交通拥堵。
方案二（S186#设置下穿隧道）造价为121587.80万元，但其优点有：
1、减少交通流在核心区与南北主路的地面干扰，配合邻近路口的“禁左”加“绕行”交通组织设计，保障银滩大桥及南北主路（T188#）的通畅；
2、减少内环路（B184#、S187#）与S186#的地面干扰，加快内环路交通流转换，改善核心区域交通出行条件；
3、连接马滩内环路与外环路，构建东西方向快速通道，减少过境车辆对核心区域的干扰；
4、优化城市景观及道路交通环境。
综上所述，本项目推荐方案二（S186#设置下穿隧道）。
参考文献：
（1）《城市道路工程设计规范》CJJ37-2012；
【关键词】城市道路；发展规划；交通流量预测；交通瓶颈；交叉口渠化设计；可持续发展
【 abstract 】 this paper combining domestic city road traffic conditions and the car industry 1025 development planning analysis, forecast and the growth of the traffic flow through the intersection of how to solve the key design highly channelizing transport bottlenecks, and to achieve sustainable development.
【 key words 】 city road; Development planning, The traffic flow forecast; Traffic bottleneck; Highly channelizing intersection design; Sustainable development
中图分类号：S611文献标识码：A 文章编号：
以人为本，全面协调可持续发展的科学发展观，是发展中国特色社会主义必须坚持和贯彻的重大战略思想。如何从城市道路交通的角度分析问题并解决，将其落实到实践中，实现永续发展，是城市道路设计者需要长期深入探索的。
1、简介目前国内城市道路交通拥堵现状及汽车保有量
目前国内城市道路交通拥堵主要表现在机动车保有量持续上升，市区内机动车行驶速度下降，交通量超饱和道路增多，路网布局不合理，旧城区交通条件受限，道路建设数量跟不上，以及城镇化进程加快，经济的迅速发展吸引大量人口向城市转移凝聚等，导致交通容量与需求的不协调。交通拥堵还产生了大量的废气排放和噪音，造成城市环境污染，并导致通达时间及交通事故的增加。
据中国公安部交通管理局截至2011年11月发表的数据，全国机动车保有量达2.23亿辆，机动车驾驶人数量达2.34亿人，汽车保有量达1.04亿辆，年增长7.86%。与2010年底相比，合肥、乌鲁木齐、银川、呼和浩特、南宁、西宁、福州、长沙、兰州、西安等10个城市的汽车增长比率超过20%。2010年我国乘用车保有量达到1806万辆，从汽车工业十二五发展目标来看，预计2015年达到2500万辆，并将开拓二、三级市场及农村市场作为重点，那么城市道路交通供需矛盾将日趋尖锐，道路交通拥堵现象越发严重。
附图0
2、交通拥堵关键瓶颈及交叉口渠化设计原则
城市道路交通拥堵通常是发生在交叉口，所以交叉口是制约道路通行能力的咽喉。交叉口各向行驶的车辆、非机动车、行人，都要相互占用行驶时间，使通行能力不及路段通行能力一半。因此如何合理渠化增加通行空间以弥补通行时间的损失，提出以下几项基本原则：
1）尽量缩短车辆通过停车线之间所需时间；
2）合理设置交叉口进出口车道数及车道宽度，满足设计年限初的服务水平要求及设计年限末的通行能力要求；
3）优化信号配置，设置待行区，减少延误时间；
4）根据上下游路段通行能力计算进出口车道的展宽段长度；
5）引导静、动态交通，合理设置公交停靠站点以及行人、非机动车过街设施等；
3、渠化交叉口通行能力的计算
交叉口渠化设计一般适用于主主相交（较复杂路口）以上城市道路，应根据相交道路等级、路段交通量、交叉口附近的用地性质来合理设计交叉口的通行能力和服务水平。目前国内计算交叉口通行能力通常采用停车线法，但该计算法是通过停车线的车辆就被认为通过交叉口，但通常情况下，主要交叉口由于下游疏导受阻滞或其他原因，而不能顺利通过该交叉口，所以计算结果比实际情况要大。建议采用冲突点发计算，[1]该方法是同济大学提出的，考虑到了混合交通的特点。车辆通过一个冲突点的通行能力为：
C冲=+m
式中：tlv—绿灯时长；m—进口道直行车道的条数；hm—车流紧接通过冲突点的安全车头时距；β—有、无专用左转车道的得失时间，有左转专用道时，β=t左头-t直尾; t左头、t直尾分别为左转头车、直行尾车从停车线驶到冲突点所需的时间；αm—穿越空档所损失的时间。
交叉口1h的通行能力为：C=∑C’
式中：∑C’ —一个周期内，通过各冲突点的通行能力和[包括通过右转专用车道的右转车实际到达数（或设计到达数）]；Tc—信号周期时长，s0；
4、交叉口渠化设计的几种形式
交叉口渠化设计通常采用道路中线偏移法或中央分隔带偏移法来增加进出口车道数以提高通行能力，并通过进出口展宽段增加车辆排队长度，以及设置导流岛进行导向分流，以消除各向交通的相互干扰。
1）进出口车道数及宽度的确定
通过对不稳定车流以上的交叉口进行长期观测，发现信号周期长，直行车辆排队也长，导致左右转车辆无法到达展宽段进行分流，建议有条件情况下进口直行车道数与路段车道数匹配，左转车道数取两车道，右转车不受信号灯控制通常设置一个车道。进口车道宽度建议取3.25m（2012版道路设计规范中路段车道宽度取3.25m，那么交叉口可以相应缩减为3m）。出口车道数比路段车道数增加一车道，即港湾式公交停靠站与右转车道相结合的合流车道，展宽段长度取值50m（以半径切点为端点），站台长度取45m，渐变段取30m。
附图1
2）展宽段长度的确定
展宽段长度应保证不受直行车辆排队长度的影响，建议按如下公式计算：
L=S×N
S：平均车头距；N：一个信号周期内直行车排队车辆数（常规取高峰期）；求出L值与预测交通量及本市区实际交通状况进行对比，再结合规范确定最终取值。根据株洲市的交通现状旧城区高峰期为15～20pcu，有时超过20pcu，新城区交通量基本为旧城区的50%～75%，所以建议取值10～15pcu；平均车头距为6～8m。如有交叉口直行车道流量数据，也可以用以下公式计算：L=ξ×S×n（1-λ），ξ：随机到达系数，取1.25，其中n=p/(直行车道数×3600/T)。渐变段长度按车辆以70%路段设计车速行驶3s横移一条车道时来计算确定。[2]根据项目设计经验的累积建议渐变段长度取40m，其最短长度不小于30m，最长长度不超过50m。
附图2
Abstract: The paper analyzes the main problems in our municipal road planing and designing construction and elaborates the basic need for municipal road planning and designing and puts forward the suggestion for improvement in municipal road planing and designing.
关键词:城市道路;规划设计;改进
Key words: municipal roads;planing and designing;imporovement
中图分类号:[TU997] 文献标识码:A文章编号:1006-4311(2010)18-0095-01
1我国城市道路网存在的常见问题
1.1 路网等级结构不合理,造成道路系统功能紊乱路网级配不合理,就会导致城市道路交通功能的紊乱。交通生成点与干路系统缺乏过渡性连接设施,城市交通集中在几条贯通性干路,不仅不利于机非分流系统的形成,也不利于不同出行距离交通的相互分离,更不利于不同类别道路系统交通功能的发挥。
1.2 路网节点不畅,路段与交叉口通行能力不匹配我国传统城市道路设计缺乏交通工程理论的指导,交叉口红线、车道数与路段上完全一样。这样设计的结果,交叉口由于相交道路间的交通流要相互等待或避让而导致通行能力大打折扣。加上交叉口机动车、非机动车和行人相互干扰,交叉口的服务水平严重下降。由于路口节点不畅而导致路网整体运行效率大打折扣,同时也造成道路网资源的严重浪费。在我国许多大城市老城区、中心区,由于受自然、人文、环境、经济等因素制约,进行道路大幅度加密及现状道路全线拓宽已不大现实,所以必须高度重视交叉口渠化改造,通过增加交叉口的车道数来弥补时间资源的损失,从而提高交叉口的通行能力。这样可以最大限度地发挥既有道路设施的潜能。
1.3 城市道路横断面设计不合理,导致道路功能效率不能有效发挥道路横断面的设计,直接影响道路的通行能力和土地资源的利用。然而,长期以来我国的城市道路规划设计仅仅局限在道路工程设计,缺乏交通工程设计的理念和要求,导致城市道路规划设计尤其是横断面设计极不合理。
2城市道路规划设计与改进
2.1 道路节点设计①道路节点功能分类。从功能角度讲,城市道路交叉口可分为四大类。第一类为快速路系统内的路径转换节点,其规划建设应保障各个流向车辆能高速、连续、顺畅地通过交叉口;第二类为进出快速路系统的集散节点,其规划建设应考虑快速路上、下匝道通行能力与临近路网的匹配;第三类为干路与干路相交的节点,其规划建设应保障“点”与“线”的通行能力匹配;第四类为支路或特殊道路交叉口,其规划建设应考虑交通管制与交通组织。②道路交叉口规划设计原则。针对性原则:交叉口规划设计方案必须符合城市实际情况,必须充分利用现有的城市规划交通规划、交通政策研究成果。综合性原则:城市道路交叉口应根据相交道路的等级、分向流量、公共交通站点设置、交叉口周围用地性质、管线布置、防灾要求等确定交叉口的形式及其用地范围。协调性原则:干路交叉口必须进行渠化规划设计,通过增大交叉口进口道车道条数来扩大交叉口空间资源,以空间资源换取时间资源,使路口通行能力与路段通行能力相匹配。系统性原则:路口改造、立交建设必须成系统,不能孤立改造某个路口,将交通矛盾转到其它路口。节约性原则:尽可能通过平交路口渠化来挖掘既有设施潜力,能不建立交尽量不建立交。现有平面环型交叉口应尽可能予以保留,宜采用“环交+信号灯”控制方式。立交设计应保障主流方向的交通顺畅,立交结构形式应美观、简单、充分利用地形地物,以便节约用地、节省工程投资。以人为本原则:道路应根据红线宽度来设置行人过街设施,通过交通岛绿化设置及高架桥绿色挂篮设置来形成城市新景观。远近期结合原则:道路交叉口改造近期实施方案必须考虑远期交通需求,必须研究规划设计方案的近远期过渡。近期无法进行渠化的远期应控制交叉口用地。平战结合原则:立交建设应与城市防灾相结合。
2.2 关于城市道路横断面设计城市道路横断面分配也是城市道路规划设计中的关键。城市道路横断面要素通常包括:机动车道、非机动车道、人行道、中央分隔带、机非分隔带、路缘带等。这些要素的尺寸分配要根据道路功能,综合考虑道路通行能力、交通安全、交叉口渠化、港湾公交车站设置、地上地下市政管线布设、绿化景观等因素来确定。因此,城市道路横断面设计实际上交通工程设计、道路工程设计、市政工程设计和景观绿化设计的综合体,必须把握好以下关键:①基于对通行能力、行驶速度的适应及节约土地资源的客观要求,确定机动车行驶的合理宽度;②基于对道路交通量的预测及实际管理措施的考虑,原有的车道数也需要调整;③基于车种的变化及人们不断提高的生活需要,各种车道及分隔带在断面上的分配比例需优化;④基于环保及行车、行人安全考虑,要考虑分车带、绿化带的布置形式的调整;⑤基于节约资金及土地资源的考虑,必须考虑分期建设的需要及对现状道路的合理改造;⑥考虑道路附属设施布置的客观要求变化及维修、维护需要,要考虑断面各部分的比例调整;⑦为适应各种先进的交通组织及管理要求,要考虑道路断面与路侧建筑物特性、土地利用性质、公交专用道、公交停靠站、路边停车带、道路交叉口的匹配等一系列问题。
2.3 关于城市快速路规划设计城市快速路是城市道路中的最高等级的道路,是为了保证城市长距离的机动车出行者在相对可接受的时间内完成其出行目的(或过程)而建设的、能相对快速、连续(也可不完全连续)通行的道路系统。城市快速道路的设置适用于快速疏解现代大城市中大型片区间长距离、大流量机动车流或者穿越大中城市的过境车流。
所谓长距离,也即机动车出行距离至少超过5-7公里,所谓大流量,也即在高峰小时同一机动车交通走廊内,超过5-7公里的长距离单向机动车出行交通量至少要大于1000-1500辆当量小汽车/小时。一个城市是否需要快速路,要综合考虑这个城市的规模、形态、布局、机动车发展水平和综合经济实力等因素,必须慎之又慎。如果确实有必要设置快速路,则要解决好四个关键的技术问题:①快速路的选址和布局;②快速路规划的系统性和协同性(包括其自身的和与整体路网的协同性);③快速路的标准问题;④快速路的几何形式问题等。
快速路的标准问题。快速路建设一方面其成本远远高于普通城市干道,另一方面,它对城市整体路网格局具有重大而深远影响。因此,其设计年限至少应当按30年考虑,设计规模(车道数)的确定一定要有前瞻性。这样的重大工程,既然要建,就要深谋远虑、高瞻远瞩。
参考文献:
关键词：层次分析法；综合评价；数据仿真；权重；控制变量
中图分类号：D9
文献标识码：A
doi：10.19311/ki.16723198.2017.17.061
随着中国经济的高速发展，平均家庭拥有车辆数的不断增多，同时主干道路数量增长趋势缓慢，导致交通问题越发严峻。国务院就这一问题提出了推广街区制，指出不再建设封闭住宅小区，并且已建成的小区等要逐步开放。此制度的推出旨在提高道路通行能力，改善交通状况。基于此背景，以2016年全国大学生数学建模竞赛为契机，本文对上述目的进行了细分，着眼于以下问题：
（1）通过建立数学模型，研究开放小区如何对周边道路的通行情况产生影响。
（2）根据建立起的模型，比较不同类型的小区开放前后对道路通行的影响。
1模型假设
（1）假设路段和交叉口的汽车通行能力是稳定的；
（2）假设主干路和小区内部的路都是平的；
（3）假设道路上通行的均为汽车，不考虑自行车和行人等对车辆通行影响；
（4）假设不考虑小区内部的具体结构；
（5）忽略天气状况对交通的影响；
（6）不考虑意外事故对交通状况的影响。
2模型建立与求解
2.1评价指标体系
小区开放后能否改善道路交通状况，提高通行能力，以及改善的效果如何，受到许多因素的影响。通过对各种因素的分析，我们最终提炼出三个一级评价指标和六个二级评价指标。
2.1.1交叉口指标
（1）交叉口饱和度S1。
交叉口的饱和度的计算方法采用研究区域内各交叉口饱和度带权平方的方法处理。各交叉口的权重为交叉口的通行能力与所有交叉口通行能力之和的比值。计算公式为：
符号说明：
Vi：各交叉口高峰小时交通量；
Ci：各交叉口的通行能力；
n：交通影响范围的交叉口数。
（2）交叉口平均延误时间T1。
交叉口受阻辆总延误时间课采用定积分进行计算。假定车辆从时刻T1开始阻塞，到时刻T2阻塞结束，则受阻车辆总延误时间D1计算公式为：
符号说明：
T1：起始时间；
T2：终止时间；
Ψ1（t）：t时刻累计离开车辆数；
Ψ2（t）：t时刻累计到达车辆数；
D1：受阻车辆总延误时间。
2.1.2路段指标
（1）路段饱和度S1。
路段的饱和度的计算方法采用研究区域内各路段饱和度带权平方的方法处理。各路段的权重为各路段的通行能力与所有路段通行能力之和的比值。计算公式为：
符号说明：
Vi：路段高峰小时交通量；
Ci：路段的通行能力；
N：交通影响范围内路段数。
（2）路段平均延误时间T1。
路段受阻车辆总延误时间课采用定积分进行计算。假定车辆从时刻T1开始阻塞，到时刻T2阻塞结束，则受阻车辆总延误时间D2计算公式为：
符号说明：
T1：起始时间；
T2：终止时间；
Ψ1（t）：t时刻累计离开车辆数；
Ψ2（t）：t时刻到达离开车辆数；
D2：受阻车辆总延误时间；
2.1.3出入口指标
小区内部与外部的连通状况可由道路类型和出入口数量等因素决定，根据出入口与不同路段的连接方式，赋予相应的分值：
（1）出入口和支路连接，其值为1；
（2）直接和城市次干道相连，其值为2；
（3）直接和城市主干道相连，其值为3；
（4）直接和城市快速路相连，其值为4。
如果该居住小区有多个出入口，则用取值平均的方法处理，及所有出入口设置状况得分的总和除以进出口数。
符号说明：n1：与支路相连的出入口数；
n2：与次干道相连的出入口数；
n3：与主干道相连的出入口数；
n4：与快速路相连的出入口数。
2.2采用层次分析法构建模型
小区道路通行问题涉及面广、内容多，评价指标选取时考虑的因素也多，因此采用层次分析法建立评价指标体系结构模型。经赋权及检验，得总评价体系：
Y=0.3598S1+0.1798D1+0.1980S2+00990D2+0.0817IO
3模型验证及分析
要定量分析各类型小区开放前后对道路通行的影响，需要从小区开放前后开放的出入口数量的变化，小区出入口连接的道路类型，以及小区开放前车流量的大小等几个角度进行分析讨论各项指标的变化情况，以及总的评价体系的变化情况，最后在误差范围内，定量的给出影响的程度。
我们以长沙市中心的小区作为我们的研究对象，该居民小区是由韶山中路、黄土岭路、雨花路、新建路围成的封闭区域，该区域以居住、办公、商业等功能为主。其中，韶山路为主干路，黄土岭路和新建路为次干路，雨花路为城市支路，共有四个交叉口。通过收集以上路段及交叉口的车流量及时延等数据，进行模型验证及分析。
3.1指标量化
经查阅大量文献，根据标准将各个指标量化。
3.2从出入口开放的数量的角度分析对交通道路的影响
_放前的小区的允许车辆通行的出入口数量很少，开放之后允许车辆通行的出入口的数量变多。
收集上述影响因素的相关数据代入量化指标，得到长沙市中心小区开放前后出入口指标如表2。开放之前的总得分：
Y1=0.3598×2+0.1798×4+0.1980×7+00990×5+0.0817×2=2.34092
开放之后的总得分：
Y2=0.3598×2+0.1798×2+0.1980×8+00990×7+0.0817×5=2.5892
由此可得：开放之后的总得分提高，参照总评分表，该类小区的交通状况不理想。
所以对于这类在市中心的小区，城市基础设施完善，城市开放程度高，交往频繁的小区，适宜增加进出口的数量。
3.3从不同角度出发，得出结论
3.3.1从出入口与道路的连接状况的角度分析对周围环境的影响
在增加出入口数量的前提下，增加与支路相连的出入口数量会大大改善交通状况，因此，与支路相连多的小区开放之后，会改善交通状况。
3.3.2从车流量的角度分析对周围交通的影响
当交通量较小时，开放小区有利于舒缓道路通行。
4建议
根据我们的模型以及对不同类型小区开放对周边环境影响的分析，从交通通行的角度，分别对城市规划和交通管理部门提出建议。
4.1城市规划
（1）在实际中，小区在城市的位置有所差距，有的位于小城市的偏远地区，有的位于城市中心位置，城市中心路网的节点度（该出入口相连接边的数量）比城市偏远地区的多，而且车流量大，从改善道路周边环境和交通状况来看，小区路网与城市道路网络在允许条件下应选择节点度小的进行连接。同时，在满足节点度最小原则时尽量使小区开放程度尽可能大；从整体上看，位于郊区的小区开放对降低城市道路网络拥堵程度，改善城市道路网络比开放城市中心小区作用明显。
（2）当小区的路网结构相同时，规模大的即出入口数量多的更容易缓解交通堵塞，舒缓交通状况，所以，城市在规划时，在保证经济性和占地面积合理的情况下，适当增加出入口数量。
4.2交通管理部门
出入口连接道路有多种方式，与支路连接、与主干路连接、与次干路连接、与快速路连接，在众多的连接方式中，与支路连接的方式更有利于周边环境的改善，因此，在城市规划中，适当增加与支路的连接数。出入口应直接开向住区支路或小区三级道路。
参考文献
[1]李向朋.城市交通拥堵对策――封闭型小区交通开放研究[D].长沙：长沙理工大学，2014，（09）.
[2]王尧.城市道路交通拥堵评价与判定方法研究[D].北京：北京工业大学，2014，（06）.
[3]商仲华.居住小区开发交通影响分析研究[D].西安：长安大学，2006，（06）.
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