时间：2022-06-16 11:47:55
导语：在公路文化建设论文的撰写旅程中，学习并吸收他人佳作的精髓是一条宝贵的路径，好期刊汇集了九篇优秀范文，愿这些内容能够启发您的创作灵感，引领您探索更多的创作可能。
公路建设项目可行性研究阶段，是对项目建设的必要性、技术可行性、经济合理性和实施可能性进行综合性研究论证的工作，是公路建设项目前期工作的重要组成部分，是建设项目决策的主要依据。随着我国公路建设的发展，“安全、耐久、节约、和谐”理念的不断深入，新技术、新工艺、新设备、新材料的不断涌现，公路工程造价人员应不断提高专业素质，掌握设计、施工情况，做好建设方案的经济比较，使技术工作和经济工作结合起来，全面、有效地提高前期工作质量，合理确定工程造价。初步设计、施工图设计只解决局部问题，而可行性研究则解决一些控制性问题。这些控制性的方案一经确定，就成为设计和施工的基础，如果所确定的工程方案在技术上不可行、经济上不合理，其后果和影响就决不是局部的，有的影响甚至是无法弥补的。因此，应充分认识到可行性研究阶段工程建设方案的控制性，认真做好研究工作。由于投资估算是项目决策、筹资和控制造价的主要依据，所以进行投资估算确定工程投资的限额时应注意三点：
（1）投资估算除按已有的估算指标编制外，还应根据实际及时修正，使之能充分体现指标的综合性、概括性。
（2）编制投资估算时还应充分考虑、估计到项目建成中及建成后的收益和风险，防止过分高估，尽量做到全面、准确、合理。
（3）加强政府部门对投资项目的监督力度，严格做好可行性研究和投资估算。
2设计阶段
设计阶段是确定与控制工程造价的重要阶段，应对设计规范、设计标准、工程量与概预算定额等各方面进行合理的选择和有效的控制。工程造价控制贯穿于项目建设全过程，但必须重点突出。很显然，工程造价控制的关键在于施工期的投资决策和设计阶段，而在项目作出投资决策后，控制工程造价的关键就在于设计。据分析，设计费一般只相当于建设工程全寿命费用的1%以下，但正是这少于1%的费用对工程造价的影响度占75%以上。由此可见，设计质量对整个工程建设的效益是至关重要的。如果初步设计阶段项目的概算与可行性研究阶段的估算出入超过国家规定的标准，就要按规定重新开展可行性研究，重新审批可行性研究报告；如果问题发现在施工阶段，就会在资金、工期等方面造成极大的被动和损失。
对工程造价的控制，要贯彻在工程的每一个环节，从设计施工图的时候就要有所体现，这时候预算人员要监督施工图的制定，给出合理的造价范围，预算尽量不要超出这一范围，这是对工程造价初始阶段的控制。这时候预算人员和设计人员要保持好配合，始终进行交流和沟通，设计人员在设计图纸的时候对工程的预算有不明白的地方，一定要随时询问预算人员，不要在不明白的状态下自做决定，否则如果预算不合格，还要进行返工，这样不仅浪费时间，降低工作效率，在一定程度上也会增加成本。以科学发展观为指导，坚持以人为本，走资源节约型交通发展之路，是实现我国公路交通全面协调可持续发展的必由之路，降低公路工程造价，提高投资效益，是时代对公路建设提出的新要求，也是公路建设者追求的目标。
精雕细琢地处理好每一个工程细节，精打细算地用好每一分钱，显得尤为重要。一定要保证造价人员的整体实力，造价人员要有长时间做这个行业的工作经验，对材料的价格市场有充分的了解，这样才有能力应对将来的工作；造价人员要经常接受统一的培训，通过培训提高各方面的能力，包括市场意识和专业技能，保证能胜任接下来的工作。要加强基本建设经济管理工作，配备和充实公路工程造价人员，要做好对人员的造价管理。人员方面的造价管理对整个设计项目至关重要，它直接关系到工程项目的进度和质量。一切的工程都是通过人来完成的，没有人的参与，工程就不能完成，人如果不高质量地参与，工程就不能高质量地完成。加强人员的管理可以从以下方面入手：（1）加强团队协作精神，通过平时的交流和活动，加强造价人员之间的互动，形成一种融洽的氛围，并将这种氛围带到工作中去。（2）做好对造价人员的考核，对于工作中的每项任务都建立一定的标准，按照标准进行工作。
3施工阶段
公路工程的施工是为了发展当地交通，在公路工程的施工中，工程造价是项目决策的依据，同时它对工程的成本控制和进程控制也起着很重要的作用，所以在进行施工之前，施工单位一定要做好相关的准备，在充分考虑好各方面因素的情况下再进行施工，做好造价管理。工程项目的实施阶段是工程实体形成阶段，是人力、物力、财力消耗的主要阶段，应加强对工程项目建设的全方位、全过程的造价控制。公路工程的实施阶段是整个造价管理的核心阶段，要从各个方面做好对它的控制，不管是人员的管理还是材料的管理或是工程进度的价格控制，只有每一样工作都能够做到位，才能够出现优质的施工。首先要做好各个阶段的价格安排。报价对施工单位来说是一个很大的竞争优势，所以工程的承包企业想要赢得竞争，必须要在控制价格上做文章，有针对性地做好项目各阶段的资金安排。因为价格是由市场决定的，所以制定出合理的资金安排计划，首先要对市场进行充分的研究。其次要做好对工程材料的造价管理。对于工程安装现场的材料管理也是工程管理中一个重要的环节，加强对材料的管理可以提高对材料的利用率，避免浪费，节约资金，提高工程的效益。
4竣工阶段
竣工阶段是成本控制工作的最后阶段，应做到每项审核的费用都有据可依。结算在工程中占有重要地位，它是工程竣工中的关键环节，要加强对结算的关注。在工程竣工时期，审计人员要对所有花费进行结算，每个施工阶段的成本都要进行验收，每项支出都要有明确的源头，有正规的发票，把施工的成本和预算的成本进行对比分析，做好工程竣工阶段的审核工作，保证审核后的结算时工程成本的真实体现，不要有多余的不符合实情的工程成本。
5结语
关键词：高速公路建设资金多元化融资配套政策
一、公路运输基础设施建设的融资需求
在国家“十一五”建设期间，全国高速公路通车里程已经超过3.4万公里，继续保持世界第二位置。虽然绝对数量不小，但是按照国土面积和人口数量计算的运输网络密度，我国仅为1344.48公里／万平方公里和10.43公里／万人，而美国为6869.3和253.59，德国为14680.4和65.94，印度为5403.9和21.6，巴西为1885.8和118.4。由此可见，我国运输基础设施建设不仅远远落后于欧美等经济发达国家，就是与印度、巴西等发展中国家相比也存在较大差距。因此要改变目前交通运输基础设施滞后于国民经济和社会发展需求的状况，必须加快建设速度，加大建设力度。而交通运输基础设施建设所需资金数量巨大，建设周期长，在建设中面临资金投入需求大而实际投入不足的矛盾，这单靠我国交通运输业的自身积累和国家投资，远远不能满足国民经济发展战略的需要。因此，在对公路交通运输设施的融资政策上，必须进行改革，以增加对交通运输基础设施的投入水平。
二、高速公路基础设施建设融资的几种主要模式及其特点
2.1目前公路基础设施建设融资的几种主要模式目前高速公路基础设施建设的融资模式主要有政府直接投资、政府与私人共同投资、政府控制下的投资运用影子受益来吸引民间资本、完全由私人投资、以资产为支持的证券化融资和TOT（Transfer-Operate-Transfer）项目融资方式等六种。
2.2各种融资模式的特点在我国加入WTO的外部环境和经济保持持续增长的内部形势下，运输基础设施融资政策的转变必须适应内部和外部的现实条件与要求。建立起政府投资主体和其他投资主体并存的综合投资体制，同时建立健全相应的投资决策机制和风险约束机制。但必须看到，在各种投资中国家投资仍是交通运输建设投资主渠道，其他多种投融资方式则起着加大投资力度、加强管理与加大收益的作用，以适应交通运输进一步发展的需要。
目前试行或可选择的融资方式可分为以下几类，应根据其各自的特点加以规范并综合应用：
2.2.1政府直接投资这是传统的政府投资建设政策，对于较为重要的基础设施建设采用此种政策仍有一定的必要性。其主要优点是社会效益好，消费不受限制，国家的控制力度高。其问题则是普遍存在投资主体的目标模糊不清、责权不明确、激励动力不足。同时，政府直接投资生产的品种单一、供给质量低，而且使用中缺乏维修保养，损耗较为严重。在21世纪前的公路建设基本都采用这种投资方式。
2.2.2政府与私人共同投资对于具有明显的外部性且投资盈利较低或风险较大的基础设施，可以采用市场化程度较高的投资方式——政府与私人共同投资，政府起着引导私人投资的作用。比如，可以采取投资参股、提供优惠借款、提供借款担保、无偿或减免税收等方式。日本在1987年由地方政府和私人团体共同投资的公共企业中，运输和道路投资企业126家。07年在杭州湾跨海大桥建设中，民间资本所占股份达52.25%，被誉为民资进入大型基建行业的破冰之旅。
2.2.3政府控制下的投资运用影子受益来吸引民间资本对于一些公益性的城市道路建设，投资方不能从项目本身的盈利而获得受益，政府就可采用因此公益性项目的建设所带来的经济发展而使各方面的收入的提高作为对投资方的利润分配，或可以由政府授予企业特许投资权，从而吸引民间资本的介入。通过特许方式限制一些行业的经营者数目；通过规定利润标准来控制企业的盈利水平。
2.2.4私人投资在政府允许的条件和范围内，完全由私人投资，这种投资方式仅限于不存在直接收费困难而且具有竞争性的基础设施。因为此类设施便于私人投资，所以政府可以不予直接投资或进行经济资助，收费标准由市场供求关系和竞争情况调节，私人投资完全受市场调节。比如采用BOT方式发展公路、电站及地铁等。
总之，公路建设资本的来源要从单渠道转变为多渠道，既可来自国家投资又可来自资本市场；既来源于政府又来源于民间；既来源于国内，又来源于国外，各种有效的新的融资方式都可以经过充分论证和研究后用于公路基础设施的建设。
三、融资多元化是现阶段公路建设事业发展的方向
在传统的计划经济条件下，资金来源的渠道基本是单一的国家拨款。改革开放以后，随着经济体制和固定资产投资体制改革的不断深化，形成了投资主体多元化的格局，固定资产投资贷款急剧增长，成为基本建设的一个重要资金来源的情况下，资金的筹集和管理日益成为项目建设财务管理的一个重要课题。目前经济发展速度较块使资金来源从单一的国家拨款走向投资主体多元化、投融资渠道多元化成为可行，原因有：
公路运输基础设施建设的安全、稳定和持续期长的收益，较为适合吸引国家以外的资本，通过金融制度的创新实现投融资渠道的多元化，既有利于银行业系统性风险的缓解，也有利于公路基础设施建设项目的金融支持。根据中国人民银行的统计数字，截至2009年12月，我国储蓄率接近50%，企业存款10万亿元，居民储蓄存款余额突破26万亿元。
国际上的一些著名工程如英法海底隧道、澳大利亚悉尼港湾隧道、马来西亚南北高速公路等工程采用的都是BOT融资方式。通过TOT模式引进外资或者私人资本，盘活了基础设施存量资产，提高了资金的使用效率。这种模式可以更多地用于桥梁、公路等基础设施项目中。
四、多元化融资政策中所要解决的关键性问题
积极开放运输基础设施建设市场，吸引各种投资进行开发建设，可以缓解经济发展中资金不足的问题。但多元化融资，需要有相应的配套政策，以保障投融资各方的合法权益，引导建设事业的健康发展。因此融资政策的制定，如不能很好解决政府投资与各类私人投资之间的关系问题，可能难以达到预期的目的。但是每一次失败都会给我们总结经验教训的机会，高速公路建设总投资大，回收期长，众多不确定的因素，再加之大多数民营企业对高速公路建设程序、有关国家政策的不熟悉，政府的宣传力度不够，使大量民营资本游离于公路基础设施建设之外，不敢贸然介入。:
在融资方式上，需要制定一个健全而明确的法律框架，规定怎样组织和建立公私合营的伙伴关系。这可以增加合作关系的可靠性、公开性和透明度，成为吸引国际参与和引进长期投资的前提条件。如国外常用BOT（Build－Operate－Transfer）开发模式，它是由政府特许投资者在一定的时期内拥有和经营一些基础设施项目，偿还债务并收取一定的资金回报收益；特许期满后，项目无偿地转移给政府；政府保持对公共物品的终极所有权，并最终能够获得正常运行的资本设施的经营权。BOT方式可以在有效地吸收各种投资（大部分是外资）情况下，减少政府债务，并借鉴和利用私营机构高效的经营管理方法。我国目前也已开始采用这一方式，而在实行“建设—经营—移交”的规划以前，应在租让法规中明确规定这个过程的各项原则与各有关方的责任，并且还要有更为详尽的、操作性很强的、成套的规章制度，以保证其成功。
【关键词】 公路文化公路行业文化差异性
中图分类号：X734 文章标识码：A文章编号：
前不久，参加一个公路行业文化建设座谈会，有人提及，大家都在讨论文化建设，就我们公路行业而言，公路文化与公路行业文化到底哪一个表述更加贴切。仔细一想，觉得这是一个有意思的话题，查阅诸多文章，两个表述都有，而文章所及的内容大多叙述的是公路建设、养护、管理中人们对文化建设在公路行业内的功能定位、内涵特征、产生的作用、实践应用等，仁者见仁，智者见智。本文化就两个概念的不同应用和差异性试辩。
简单理论，公路文化与公路行业文化的表述没有什么不同，似乎说的是同一个意思，且大家都这样认同和应用。但细加推敲，两个概念在实际使用中还是有差异的。
首先，词面层义上的差异性。公路就是公路，它不能代表一个行业、一个部门或一个单位，它只是保障车辆、行人通行的一个交通载体。如果人们在建设、养护公路的过程中赋予更多的文化元素，如保证车辆通行中的路面平整、耐压，路况使用寿命更长，运用了许多新的科技手段；保障驾驶员驾车中视野良好、舒适，公路两边美观绿化，布局了许多园林化工艺；保障驾驶员安全、正确行车，路口、接点安装了智能化的标志标识、交通信号等，那么，它的文化元素在公路上得到显现，公路文化就有了它的实际意义。反之，就是一条普普通通的公路。公路行业文化的内涵就要丰富得多，它不仅体现在物的文化上，还涉及到从事公路建设、养护、管理中人的文化和整个行业的文化。如江苏公路提出的核心价值——以人为本，服务公众；行业使命——路畅天下，车行无疆；行业追求——自强不息，止于至善；管理风格——和合力行，积键为雄；行为规范——修己安人，厚德载物，修路修心，养路养性，它就是江苏公路行业文化的主导元素。
其二、表现形态上的差异性。有人把文化分为有形文化和无形文化。有形文化是可视听，可识别，可接触，体现在视触觉感受上的硬体文化；无形文化是看不见，摸不着，体现在意识领悟上的软体文化。公路文化是有形文化，人们能在视觉和触觉上感知得到。如人们看到公路两旁错落有致、四季有景的花草树木，蕴含地方特色的文化廊宇、一石一亭，智能化的指路体系等，确确实实能让驾车人和座车人怡情悦目、舒适安全，直观反映出公路文化建设的成果。公路行业文化既含有形文化，又有无形文化，如行业标识、标志标识、文体活动、信息设备、科技应用等，都属有形文化；行业精神、价值观念、知识程度、道德规范等，都属无形文化，两者相互依托，相互渗透，自然形成一个行业文化的核心体系。
其三、构成要素上的差异性。社会学家普遍从广义上把物质文明和精神文明的总和定义为文化，而构成文化要素分成四类：即物质要素——人类创造出来的一切物质产品；精神要素——哲学、科学、宗教、艺术及各种思想观念等；语言和象征符号要素——语言、姿势、表情、动作、声音、图形、标志等；规范体系要素——法规、制度、道德等。公路是人类创造出的物质产品，公路的文化所涉及的文化内容比较单一，不能够全面反映整个行业的文化内涵，人们对公路文化的理解仅能从直观的、表面的文化元素中去体会。公路行业文化所涉及的内容比较宽泛、全面，可以是物质层面，可以是精神层面，可以是制度层面，能够确切反映行业内文化建设活动的全过程。
其四、导向功能上的差异性。公路是社会经济发展的公共产品，对地方、区域乃至整个国家的社会经济的发展起到巨大的推动作用。在导向功能上，公路文化属于广义文化，它的认知面是社会公众，人们对公路行业的认识评判，并不是认知整个公路行业有什么样的价值观念，什么样的行业精神，什么样的行为准则，而是评判你的路容路貌，路的等级标准，日常路的管理水平，对社会经济发展带来的效益。公路行业文化则属于狭义文化，更多的是指有别于其它行业而主要针对自身行业需求所进行的各种文化建设活动。比如说提出的内强素质，外树形象，目的在于激发职工工作的主动性、积极性和创造性，培养职工的团队精神，增强职工对行业的向心力。又如我们倡导的公路精神，行业价值观、服务理念，其根本是让行业职工具有共同的理想信念、目标要求和文化观念，同为公路人，同以良好的精神风貌和工作业绩取信于社会。
综上试折，不难看出公路文化与公路行业文化在其表述的内容上是有差异的。从逻辑上看，公路文化不能等同于公路行业文化，而公路行业文化涵盖了公路文化，若将公路文化等同于公路行业文化，就犯了以偏盖全的错误。为何会出现这种不分区别，随意使用的情况，笔者以为有两个主要原因：一是概念俗成化，书面或口头表达已被广泛使用，似乎约定俗成，大家认同，且都能理解，没有什么不妥；二是思维定式化，习惯成自然，一旦别人这样使用，容易造成错觉，行文就不加思索。这样，文章表述的内容与命题就会出现歧义。
关键词：公路运输，道路交通，路政管理
近年来，《中华人民共和国公路法》、《青海省公路路政管理条例》和交通部《超限运输车辆行驶公路管理规定》等公路交通法律法规相续颁布实施，使路政管理工作逐步走上了科学化、规范化、法制化的轨道。。但是，路政管理工作仍有不少地方在认识上存在偏差，没有引起社会有关方面足够的重视，给路政管理带来很大难度。存在的主要问题：一是对公路两侧建筑尚缺乏统一规划和有效管理，有不少地方任意在公路两侧红线内兴建餐馆、商店、旅社、停车场等。公路两侧尤其是城乡结合部路段违章建筑林立，呈现公路街道化态势；二是不少道路路面被任意占用，当作晒场、堆场、垃圾场、修理场、停车场、市场等；三是由于超限超载运输，给公路造成了极大的损坏，直接威胁着公路的畅通和安全。为扎实有效地开展路政管理工作，不断提高公路路政管理水平，构建和谐交通，服务于经济社会发展。应从以下几个方面抓好公路路政管理工作。
1 进一步增强路政工作紧迫感和责任感
近年来，我省公路建设突飞猛进发展，公路里程不断增加。随着高速公路网规划和“十一五”农村公路建设规划的实施和完成，公路管理和养护的重要性更加突出，搞好以维护公路路产路权为核心的路政管理，显得尤为重要。路政管理部门要充分认识公路行业所面临的新形势和任务，增强做好路政工作的紧迫感和责任感，牢固树立“以人为本”和“建设是发展，管理也是发展”的思想，明确管理责任，确立管理地位，强化管理意识，履行管理责任，确立管理地位，强化管理意识，履行管理义务，以脚踏实地的态度，求真务实的作用，扎实做好路政管理工作。
2 遵循“三个服务”的要求，切实抓好路政管理工作
2.1 加强路政执法队伍建设，树立文明执法新形象
路政管理工作既是一项行政执法工作，又是一项系统管理工程。加强路政执法队伍自身建设，提高路政执法队伍综合素质，是搞好路政管理工作的基础和前提。执法人员的政治、业务素质对执法部门的权威性和执法效果有着决定性的影响。因此，培养并建立一支“纪律严明、执法规范、服务到位、形象良好”的路政执法队伍是当务之急。一是要规范队伍管理，加强队伍思想作风建设；二是进行岗位培训，改善队伍文化知识结构。注意吸纳一批懂技术、懂经济、懂管理、懂法律的专业人才充实路政队伍；三是注重文化建设，培育新型路政价值观，创建具有鲜明时代特点和路政行业特色的路政文化。
2.2 规范执法行为，切实提高路政管理水平。
首先要建章立制，完善内部管理机制，提高路政管理工作效益。其次要落实执法责任，实施执法责任追究制。严格实行执法评议和年度综合考核制度，对群众反映大的执法人员，要坚决按照规定进行执法过错责任追究，纯洁路政队伍。再次要认真履行法定职责，严格按照《公路法》等法律法规的规定，认真履行好职责，做到既不越权，又不缺位。加大宣传力度，使路政管理法律、法规在公路沿线家喻户晓，教育群众自觉爱路、护路，为路政管理工作营造良好的社会环境和舆论氛围。同时，还要切实加强公路赔、补偿费的管理，严格遵守规定，搞好检查督察，使路产赔补偿费真正收取有据。。加强路政管理应急保障、处置能力建设，建立健全各种突发事件的应急机制，防止重特大事故发生。加强横向联系，主动地向当地政府宣传汇报路政管理工作情况，使路政管理工作从单纯的部门业务工作，变成政府和全社会的工作。
2.3 协调好与相关部门之间的关系，寻求对路政工作的支持。。
路政管理工作涉及各个部门，牵涉多方利益，执法难度大。因此，我们要遵循“以人为本，以车为本”的理念，积极主动地与国土、城建、工商、交警等有关部门联系，齐抓共管，形成执法合力。建立与人民法院的联络制度。定期召开联络会议，通报执法情况。逐步建立和规范与当地政府及公路沿线村镇的联络制度。路政管理涉及千家万户，公路沿线村镇是路政管理的重点，向公路沿线乡村群众宣传公路法规，定期向沿线乡镇、村领导汇报路政管理存在的问题和要求，取得沿线乡村领导和群众的支持和配合。
2.4 继续稳步推进“治超”工作。
坚持标本兼治的原则，逐步建立起“治超”长效机制，将治超管理纳入路政管理的日常工作。
[论文关键词]新经济时代；企业文化；文化建设
加入WTO后，我国企业面临着与国际经济接轨的新形势。国际上全球化进程正在加速，高新科技日新月异，网络的发展与普及，正在改变着我国企业的内外经营环境，冲击着多年来传统的经营理念、管理理论和管理方法。尤其是我国国有大中型企业正处于深化改革的时期，将面临更加激烈的竞争。了解和掌握国际上企业文化发展变化的新趋势，既可作为借鉴之用，也是竞争所需。不同的时代有不同的生存方式与活动环境，不同的环境会孕育出带有时代特点的企业文化特色和模式。没有人会否定我们正处在一个充满变革、充满未知数，自然也充满风险、充满机会的新经济时代。
一、新经济时代企业文化的新趋势
近几年来，以高新技术和创新为特征的“新经济”成为了很时髦的话题，成思危副委员长在武汉大学讲坛综论“新经济与高技术产业发展”报告中指出新经济的“新”主要表现在三个方面：知识经济是新的社会经济形态；虚拟经济是新的经济活动模式；网络经济是新的经济运行方式。新经济时代，企业特别是知识型的企业依然是社会财富的创造者，而知识工人将成为经济发展的主力。
新经济时代的企业文化是指企业在继承传统文化精华，吸收世界先进管理理论和方法，并结合时代和自身特点进行综合与提升的基础上，形成的集体目标、价值体系和行为规范的总和。企业文化是国际上管理理论与实践发展趋势中的一个更高的层次和阶段，被称之为富有魅力的“管理之魂”。
新经济时代国际企业文化发展变化的新趋势主要体现在以下几个方面…：①企业文化要适应“结盟取胜、双赢模式”新战略发展的要求。这是一种适应新经济需要的网络型战略，是企业组织制度和经营机制的一种创新，使企业更具生命力、凝聚力和竞争力。②注意学习氛围的培养。20世纪末最成功的企业是学习型组织的企业，企业管理的核心是发挥人的主观能动性，实现从线性思维到系统思维和创造性思维的转变，因而对个人及企业的知识水平提出了更高的要求。③更注重企业精神与企业价值观的人格化。价值观是新企业文化的核心。要努力培育“生死与共”的价值观。④新企业文化将从商业氛围中解脱出来，更重视人。商业化管理的本质是以物为中心，忽视人的因素。新企业文化更注重于人的因素，倡导以人为中心的人本管理。
二、企业文化的现状
当前企业文化的现状之一是普遍缺乏对企业文化的理解与认识。多年来，人们普遍认为企业文化包括精神文化、环境文化、组织文化、制度文化等方面的内容，其中精神文化是企业文化的核心和灵魂，环境文化、组织文化、制度文化只是企业文化的最外围部分。在很多人的印象中，企业文化只是表层化、模式化了的云山雾罩式的理论，事实上，如何挖掘企业文化的功能，紧紧抓住企业文化这个无形资产向有形资产转化才是关键，让企业文化与生产经营并列的两条铁轨通过交叉再融合成一条畅通的高速公路。
企业文化的现状之二是没有认识到企业文化与企业改革深入进行之间的关系。如果认为企业文化是企业在改革深入进行过程中自然形成的，我们就犯了一个认识上的大错误，事实上，企业文化和管理体制改革之间相互作用、相互影响，是一对矛盾的统一体。一方面，企业文化可以是管理体制改革的必要铺垫，可以先行于管理体制改革，一个优秀的企业文化可以使管理体制改革进行得更容易、更彻底、更深入。另一方面，管理体制改革的深入进行也可以促使优秀企业文化的形成与发展，使整个企业勇于开拓，积极向上。正因为在当前的改革过程中存在上述的认识错误，在现代企业制度的建立过程中往往没有同时进行企业文化方面的配套建设，导致现代企业管理制度的引进常常不够深入，效果不够理想。许多组织结构的优化设置因为缺乏实质性内容，形同虚设，不能发挥正常功能。
企业文化的现状之三是企业文化深受传统文化的影响。我国有悠久的文化历史，一些观念根深蒂固，长期地占据着国人的大脑，同时也对企业文化具有深远的影响。主要表现在：
第一，团体主义。在中国传统文化中，强调家族团体重于个人，个人无条件服从家族团体，强调家族内部以伦理关系为基础的和谐与稳定。我们要吸收这种持续几千年的家族群体精神的精华，去其压抑个性、封闭保守的糟粕，保留人与人的和谐关系方面的精华。如青岛双星集团在企业文化建设中，实施“爱厂如家、理厂如家”的家庭化管理，就是继承了中华民族注重家庭和睦，调动了职工当家作主的积极性。第二，和谐思想。中国哲学向来不认为人与自然是敌对的关系，而认为人与自然是相辅相成的关系。强调群体牺牲精神，勤劳敬业。日本的企业文化起步早，见效快，就是借鉴了中国儒家文化。日本的企业文化是以“和”为核心的，一切指向和谐。第三，爱国主义精神。爱国主义是中华民族之魂，中国历史上不乏那些“先天下之忧而忧，后天下之乐而乐”的民族英雄和仁人志士。
这种爱国主义在今天不仅应成为中国人民的巨大精神支柱，也应成为企业文化建设的精神支柱。海尔率先扛起民族振兴的大旗，“海尔，中国造”的爱国情结昭示着中国企业已经在着力建构中国企业的价值体系。
三、企业文化建设的思路与对策
人类社会的每一次重大变革，总是以思想的进步和观念的更新为先导，观念决定行为，观念守旧必然导致行为落后，必然阻碍革新。企业文化作为一种观念形态和经营理念，创新是其最核心的要求，必须随着市场环境和科学技术的变化与发展，随着经济形态的转换，不断创新和变革，才能对企业的发展提供永不枯竭的精神支持。受生产力水平、产业构成和体制变革的影响和制约，我国的传统文化浓厚沉淀与新经济的萌芽交织在一起，使得我国的现代化企业文化的建设增加了难度，需要经历一个整合、创新、提高的过程。在这种条件下，观念创新对构建新经济时代企业文化体系就显得特别重要。不仅事关企业的前途命运，也是保持经济社会持续稳定发展的思想基础。所以说，观念创新是前提。根据我国企业的情况，企业文化建设须首先解决几个观念问题：①要有“主人翁”观念。主人翁观念在企业文化中占据重要地位，也是社会主义企业文化区别于资本主义企业文化的显著特征。社会主义企业改革的目的就是为了增强企业的活力，而企业的活力主要来源于职工的积极性和创造性，来源于职工的主人翁观念。只有职工丢掉“明知不对，少说为佳”的思想，发挥主观能动性，积极主动地融人企业这个集体中，才能形成荣辱与共的企业文化。②要有目标观念。目标是人的行为的方向，企业的目标只有被广大职工所理解、所承认、所接受，才会激发出职工的积极性，主动性和创造性．才会使职工出色地完成其任务。③要有竞争观念。传统文化倡导的不偏不倚的“中庸”之道使人缺乏进取心，压抑个性，不符合市场经济条件下优胜劣汰的竞争机制。在市场经济条件下，企业是竞争主体，因此企业在进行企业文化建设的时候，一定要把企业放在市场之中来制定企业的经营战略、发展目标，围绕市场竞争塑造企业形象，这样，企业文化建设才能起到应有的作用。
其次应努力形成共同的价值观念。企业文化的核心是共同的价值观念，这种价值观念是企业形成向心力的基础。所以，企业高层领导者要根据自己的传统文化的实际，根据企业文化创新的一般模式，在经营战略、策略付诸实施过程中，善于及时总结经验、并将之上升为员工共同认可的价值观念。企业共同价值观的树立是一个复杂的工程，需要做好以下几个方面的工作：①分析企业内外环境，选择正确的价值观念。我国企业正处于市场经济体制改革的大潮中，企业的生存之道在于改革与创新，而中国传统文化中的人情观、伦理观、“中庸之道”等思想束缚了人们的创新能力，与现代管理思想不合。因此应建立顺应市场经济的价值观念，加强竞争意识、效益为大等体现现代市场经济发展要求的观念。②广泛宣传，强化企业的价值观念。确了合适的价值观念后，就要努力使这一价值观念为人们所接受，并使之成为职工的价值观体系的有机组成部分。为此，首先要确保职工对企业目标的理解，并将价值观念具体化于企业目标实现中。其次，要强化“重在参与”的思想，这样就使得职工们能以主人翁的姿态从企业的这个大家出发正确处理个人与企业的关系，自觉维护企业的形象。③企业领导者要身体力行，坚守价值观念。企业领导者的价值观念将是塑造企业文化的关键，领导的个人能力与人格魅力在很大程度上决定着企业经营的价值取向和员工的内聚力，因此，要塑造和维护企业的共同价值观，他们必须通过自己的行为向职工们灌输企业的价值观。首先，领导者要坚守信念，力求每一项工作中体现这一价值观。其次，领导者要注重与职工们的感情沟通，增强亲和力、凝聚力，以平等的、真诚友好的态度对待职工，取得他们的信任。
通过中国矿业网、淮南政府网、淮南矿业网、淮南旅游网和淮南煤矿发展的相关书籍，整理出淮南煤矿发展现状以及政府对资源型城市转型提出的发展战略；通过问卷调查形式，对淮南废弃矿井旅游开发具备的区位条件和内外部发展条件进行评价；通过矿区工作人员的帮助对矿井进行实地考察，主要到已废弃矿井查看相关交通、附近环境、居民生活状态等，到经营矿井坐罐笼进入井下，探看井底安全防护设备及措施和布局；通过对周围居民关于矿井旅游开发的认可度进行现场访谈，预测开发后对他们经济、生活、就业带来的变化。根据调查资料，分析可行性，存在问题，应对措施。
一、淮南矿井旅游开发的可行性及建议
（一）淮南矿井旅游开发的可行性
淮南矿井旅游开发可满足现代游客的诉求、符合淮南市政府城市转型发展的决策。淮南矿井旅游有安全保障措施。
1、淮南矿井旅游开发具有较好的区位条件
淮南的公路、铁路、水路和合肥骆岗机场淮南城市候机楼等交通一体化建设较好，特别是淮南东站高铁的开通，极大缩减了淮南到北京、上海等地的往返时间。
安徽合肥经济圈将建成“一小时通勤圈”和“一小时生活圈”，城市之间便利交通有利于淮南旅游业的发展，促进淮南市旅游资源的开发。
2、淮南矿井旅游开发具有完善的外部条件
淮南旅游基础设施、旅游公共信息平台、旅游生态建设与保护和旅游公益事业建设都比较完善，有18家旅游星级酒店、52家旅行社、33家旅游购物企业和多家著名旅游景区等旅游服务设施建设完备。
3、淮南居民对矿井旅游开发认同度较高
当前，国内工业旅游正在逐渐被旅游者接受。淮南因矿成市、因矿成区，随着煤炭挖掘，导致居民居住区域出现环境污染、地表塌陷等环境问题，严重影响居民生活。矿井旅游开发可以解决上述问题，同时还能带动当地居民就业，提高居民经济收入。所以当地居民对矿井旅游开发认同度高。
4、淮南矿井旅游有安全保障
有“通风可靠，抽采达标，监控有效，管理到位”的瓦斯综合治理工作体系、防尘供水系统、地面集中降温系统或井下移动降温系统、防治自然发火的长效工作机制、防治水“一矿一策”、“一面一策”等措施，采取抽出式、混合式、Y型通风结合立体抽采、中央并列式等通风方式，可全面保证游客矿井旅游的安全。
（二）淮南矿井旅游开发的建议
1、加速旅游交通建设
交通是连接旅游者和旅游目的地的纽带，是旅游业发展的命脉，淮南目前交通发展较快，但较之成熟旅游城市的交通，淮南相对比较落后。景区之间没有互通交通网络，更没有立体的交通网络，这对游客旅游行程造成一定的影响，还需进一步加速交通建设。
2、加大环境污染治理力度
我国的大气环境质量标准共分三级，自然保护区、风景名胜区和其他需要特殊保护的地区属于一级。淮南市是煤炭工业城市，属于三级。煤矿周边地区环境污染较大，堆积在地面的煤炭和煤矸石风化后产生的灰尘对路面和空气污染较重。这些都会对游客的身体健康、淮南旅游区的动植物和生态环境以及人文景观造成危害，特别是对游客旅游气氛和观赏效果造成影响。
3、拓展开发思路
首先需要聘请国内外对矿井旅游资源开发的专家对淮南矿井开发进行论证，制定开发可行性研究报告并请专家组研究其可操作性及制定开发规划和建设实施。为了适应淮南城市转型发展需求，目前可以开发废弃矿井，如果时机成熟，可以考虑开发在建和经营的矿井，拓展到整个矿区。
二、淮南矿井旅游开发存在问题及解决方案
（一）淮南矿井旅游开发存在问题
淮南矿井旅游开发主要存在问题有以下几点。
1、矿井旅游内容单一
虽然淮南矿井开发后可以让游客可以参观到井底煤炭开采历史文化、各个工作面开采煤体岩层构造和工人工作场景、井底建筑设施和机械安装设置、巷道结构、游客采煤体验区等等。但是现代游客对旅游景点需求出现个性化和多样化趋势，在旅游过程中不会只欣赏孤立的旅游景点。所以说一些独个孤立旅游景观，即使特色、价值很高，功能也多，但开发价值并不一定高。只有在一定地域和时间内，多种类型旅游景观的协调布局和组合，形成一定规模的旅游资源结构模式，才能形成一定的开发规模，获得较高开发效益。
2、旅游可进入性差
淮南虽然公路、铁路、水路和航空等主干交通比较便利，但直接进入矿井旅游景点的支系交通不便，特别是通往各矿区路面状况较差，主要因为煤炭运输工具超载导致公路路面崎岖不平又离居民区较远。游客进入参观后又从这些交通道路折回可能会影响游客的时间知觉。
3、矿井景区周围环境质量不佳
煤矿的开采产生的大量矿尘、煤炭运输散落的煤渣、煤矸石堆积分解产生的灰尘对矿井景区周围环境空气污染较大。这对于现代追求休闲和身体健康心理的游客来说是不能接受的，特别是长期生活在城市污浊空气、嘈杂环境中的人们，希望到自然界中去呼吸新鲜空气，在旅游过程中放松紧张的神经和疲劳的身体，同时得到美的享受。但所旅游的景点如果环境污染严重，就会破坏他们旅游的兴致，产生与导游接待人员相抵触的情绪，严重影响旅游效果。这就影响他们对旅游目的地的选择。
4、杜绝安全事故有一定的难度
虽然淮南矿业集团采取了多种方式手段，确保安全生产。由于淮南矿井地质构造复杂、开采过程中存在不可预测因素和管理过程可能中存在人员失误等等，安全保障存在一定的难度。
（二）解决方案
针对以上矿井开发过程中存在的问题，采取相对应的解决措施并形成可靠解决方案。
1、建立现代化矿井旅游产业集聚区，解决旅游产品单一问题
所谓矿井旅游产业聚集区就是以矿井为核心吸引点，建设大量旅游设施，聚集来满足游客的旅游需要。
（1）在矿井旅游开发选址上要充分考虑与自然景观和其它人文景观相结合，避免形成一个孤立的旅游景点。如选在谢家集区矿井开发，附近有八公山国家森林公园、淮西湖（塌陷区治理）、十涧湖湿地公园、春申君墓等，还有未来规划的淮南豆腐文化产业园和瓦埠湖旅游景观。
（2）可以在矿井旅游景区附近建立煤矿文化展示区域，展示内容包括生物化石、矿工生产和生活用品、原始采煤设备、现代化采煤设备等。向游客介绍矿井运行系统模型，再现矿井采运工作过程，普及有关煤层、地质构造、地下水和瓦斯的形成和演化等矿井地质知识，展示矿井开发建设过程中形成的历史文物，宣传煤矿精神和矿工文化。
（3）淮南矿井旅游开发不能仅限某个单一矿井或某些废弃矿井旅游开发，每个矿井开采方式和岩层结构以及矿井深度不一样，正在经营、在建和废弃矿井同时开发，是矿井景观多样化，对游客才有吸引力，否则可能重蹈山西大同斥资2000万元开发的中国首个“煤都地下探秘游”晋华宫矿“矿井游”的命运。
2、改变交通状况，改善旅游景区可进入性问题
（1）首先要建设通往矿井旅游景区的道路，而且道路路面要宽。（2）要考虑到与附近旅游景点衔接，在旅游旺季时可以对游客进行有效分流，解决拥堵问题。（3）大力发展淮南“蒸汽机体验游”，把废弃的运输煤炭铁路连接到矿井旅游景区，让游客坐蒸汽机列车到达景区，避开公路交通。（4）在景区游览路线上建立休闲娱乐设施和供游客休息的场所，在道路繁忙时可以分流一部分游客。如建立游客接待中心：为游客提供餐饮、住宿、娱乐等服务，向游客销售煤矸石雕等矿区特色旅游纪念品。
3、加大景区管理、完善环保法规，解决景区环境污染问题
（1）制定矿井旅游景区法律法规，把保护和破坏景区环境奖励和处罚制定相应标准。（2）严禁在矿井旅游景区附近进行煤炭运输等污染大气的行为。（3）在矿井旅游景区进行绿化建设，增加植被覆盖量。
4、加大安全保障建设
虽然矿井旅游资源开发中存在安全问题，这就需要各管理部门协调合作，把安全摆在第一位，同时需要上级部门加大安全治理资金投入。淮南市已经十年坚持发展先进生产力，保护生命，保护资源，保护环境，从瓦斯治理切入，开展安全治本发展思路。
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② 此表根据（美）周锡瑞《》的起源中表2“山东举人分布情况表”稍作变动而来，江苏人民出版社，1994年版，第35页。转引自王云《明清山东运河区域社会变迁》，人民出版社，2006年版，第235页。
③ 此表根据（美）周锡瑞《》的起源中表3“大运河沿岸各县的举人数”改造而来，江苏人民出版社，1994年版，第35页。转引自王云《明清山东运河区域社会变迁》，人民出版社，2006年版，第237页。
④ 资料来源：2008年10月11日与田庄赵连仲（77岁）交谈所得，四本手抄本现在赵连仲老人处珍藏。
⑤ 由于是卷下，故严格的按照《戏谱杂集》目次记录之，本书目次是从第九个剧目开始的。
⑥ 笔者于2008年10月9号在德州市夏津县做田野调查时所得。
⑦ 笔者于2008年10月9日下午摄于临清市田庄乡吹腔戏老艺人赵连仲家中。
⑧ 王云《明清山东运河区域社会变迁》，人民出版社，2006年版，第238页。
⑨ 王福润（1884-1969），巨野县人士，柳子戏演员，擅演小生。
⑩ 李文远（1896-1976），柳子戏演员，原籍邹平，后迁汶上南站区何楼。在济宁、汶上、曲阜、泗水等地演唱三十余年。
[11] 王传明（1904-1982），荷泽市郓城县人士，柳子戏乐师，工三弦、笛，会弹唱柳子戏曲牌三百余支。何善芳（1917年生），定陶人士，十三岁入科班学戏，擅演文武小生。
[12] 张春雷，原名张兴然，曹县人士，柳子戏演员。擅演红脸、花脸。尤擅演张飞戏，在鲁西南有“活张飞”之称。
[13] 郑兰亭（1920-1994），定陶人士，柳子戏演员，主攻青衣花旦。20世纪50年代初，与其他柳子戏艺人组成郓城工农剧社，后随团调省，成立山东省柳子剧团。
[14] 苗悦芹（1889-1966），嘉祥县人士，柳子戏演员，初习小生，后攻丑行。1960年任职于菏泽戏曲学校和菏泽专区柳子戏剧团教师，口述曲牌300余支，由庞礼记谱整理，共计九册。
B15 黄遵宪（1932年生），荷泽市郓城县人士，主攻文武生。1956年主演《孙安动本》，饰演孙安。
B16 杨汉春，荷泽市郓城县人士，柳子戏演员，擅演青衣。
B17 何丽丽《山东柳子戏音乐文化研究》，福建师范大学博士学位论文，2009年。
B18 ［美］周锡瑞《的起源》，第50页，转引自王云《明清山东运河区域社会变迁》，人民出版社，2006年版，第322页。
B19 《古今图书集成•职方典》卷230，《兖州府风俗考》，转引自王云《明清山东运河区域社会变迁》，人民出版社，2006年版，第322页。
B20 一部分剧目来自于2008年2月10日中午访尹成省，并见到其手抄的部分剧目。一部分来自于在沂南村与剧团人员的聊天所得。一部分是近年春节演出剧目。
参考文献：
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［3］王云.明清山东运河区域社会变迁［M］.北京：人民出版社,2006.
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［5］山东省柳子剧团编.柳子戏音乐曲牌大成［M］.北京：中国文联出版社，2000.
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［7］马建中.山东戏曲论稿［M］.北京：华艺出版社，2000.60.
Regional Characteristics of Shandong Liuzi Drama
HE Li-li1,2
(1. School of Music, Liaocheng University, Liaocheng, Shandong 252059;
2. School of Musicology, Shanghai Conservatory of Music, Shanghai 200031)
Abstract:Liuzi drama mainly spread in Shandong section of Beijing-Hangzhou Grand Canal. Various culture factors of areas around the Grand Canal impacted much upon western Shandong plain, forming characteristics combining humanity and military of Liuzi drama. Historically speaking, humanistic culture always prospered in western and southwestern Shandong regions where plays of Liuzi drama were brought up. Meantime, an ingenuous and straightforward style well developed in such drama could not be dissociated with advocating of martial arts in the area in Ming and Qing dynasties.
关键词：工程教育：人文素质教育：创新教育：改革
伴随着改革开放的逐步深入，中国建筑及其相关产业也发生了巨大的变化。以高速公路和铁路为代表的基础设施建设蓬勃兴起，城镇化的速度不断加速，民营建筑企业及其相关产业迅速崛起，人们对生活和居住环境的要求不断提升，这一切都对建筑类工程教育提出了新的更高的要求。在中国经济发展进入一个新起点的历史时刻，针对国情中国选择了创新型国家的发展模式，中国正面临着经济增长方式从生产要素趋动型向自主创新驱动型的根本转变。创新型国家与和谐社会的建设需要高素质的建筑人才、高水平原创性的科技成果和高质量的社会服务。这一切都需要中国建筑类工程教育在向先进国家学习的同时，结合国内经济发展的实际，加速提升和改造。
一、树立人文素质教育与工程教育并重的育人理念
作为一所以土木建筑及其相关学科为特色的西安建筑科技大学，我们强调工程教育和人文素质教育并重，不断加强了本科大学生的人文素质教育并启动了学校“文化建设工程”，具体做法是：
(1)在学校内增设人文类、艺术类、法学类、理学类专业和系科，将学校由原来以工科为主的大学改造成为了以工程学科为主体，兼有文、理、艺、法、经等学科的多科性大学。强调理科对工科的支撑，突出文、理、工、管、艺等学科的有机融合。
(2)每年举办200多场由文化名人、社会名流和知名企业家主讲的人文讲座，聘请大批知名作家和评论家到校任教，提高教师的文化层次和素养，强化人文素质教育。
(3)在学校创办“校史馆”、“贾平凹文学艺术馆”、“建筑馆”、“自然科学展示馆”、“材料与矿物标本陈列馆”，举办各种文化艺术展览和多种文学刊物，营造浓郁的人文氛围，使大学生们“不养而成”。
(4)以大学生为主体，开展丰富的文化艺术活动。创建了大学生文学社、读书会、大成讲坛、国旗队、管弦乐团、合唱团、舞蹈团、社会实践小分队等群众性社团，使工科大学生在各种文化艺术活动中，增强大学生们在教学过程中的主体意识，实现自我教育、自我提高、自我养成。
几年的文化素质教育取得了令人满意的效果。大学生的诚信程度不断提高，出现了一批无人监考班集体。学生们的社会责任心大大提高，“爱心家教”组织受到国家的表彰、“大学生支农团”在推进社会主义新农村建设的实践活动中被国家树立为学习的榜样。
二、制定厚基础、宽口径的专业培养体系
在高度计划经济年代里，中国的工程教育主要由各工业部委举办。各工业部委主要基于对物的制造来培养人，工程教育的出发点和归宿不是以人为本，而是以物的品种和制造工序为本。于是工业部委越化越小，工程教育的专业划分越来越细，专业数目越来越多。学习苏联前的1952年，我国高等学校的专业数为215个，其中工程学科的专业数为15个。学习苏联后的1963年，经国务院批准的专业设置数为510个，其中工科类专业剧增到164个。1982年，我国的本科专业增加到1443个，增加后的工科专业达到255个。工科类专业经历了由学科设置专业到行业设置专业到由产品(或工序)设置专业的巨大变化。
以我国“土木工程”专业为例，1952年前仅此一个专业。1953年后开始设有“工业和民用建筑”专业和“结构工程”专业，到20世纪80年代就增加到建筑工程、地下建筑、道路工程、矿井建设、桥梁工程、铁道工程、水利工程等近10个专业。再如建筑材料类专业，1956年仅设有“混凝土及建筑制品专业”，到1982年就演变为水泥、混凝土、玻璃、陶瓷、耐火材料、砖瓦、非金属矿产等8个专业。
缺乏人文教育的窄口径专才教育，使得学生视野狭小、心理封闭，很难获得奇想和创新的灵感，即使有一点思想的火花，也不会有实施的胆略和气魄。所培养的学生匠气十足，习惯于复制或重复性操作，不敢超越前人或越雷池半步，更有甚者性格怪僻，不能与人很好地协作共事。
而在现代市场经济的条件下，科学和技术呈指数形式增长，产品的生命周期越来越短，即使是一些传统的产品或产业，其品种和工艺在高新技术的支撑下，也不断经历着革命性的变化。随着科学技术的日新月异，企业之间的竞争愈加激烈，人们职业的变动性越来越大。因而窄口径的工程教育与现代工业在高度分化基础上的全面综合化的大趋势相违背，难以应对产品替代、企业破产等引起的工程技术人员的工作性质的转移，更满足不了创新型国家建设的需要。
高度发达的市场经济对工程教育提出了更高的要求，一方面需要加强学生的基础理论、基本知识和基本技能的培养；另一方面需要创新精神和实践能力的培。这就需要我们工程教育在拓宽专业面的同时，加强基础理论和基本素养的教育。
我国大学本科专业已经从1982年的1343个缩减到1997年的249个。我校的工业与民用建筑专业拓展为土木工程专业后，涵盖了原建筑工程、道桥工程和岩土工程。原水泥、耐火材料、混凝土等专业合并后成立了新的材料科学与工程专业，其专业面涵盖原无机、金属等类材料的十多个专业。
专业口径的变化，自然引起了教学内容和课程体系的巨大变革。构建适应科学技术和社会快速发展需要的、适应社会主义市场经济发展的教学内容、课程体系和培养模式就显得十分迫切了。
三、构建“阶段、平台加模块”的工程人才培养过程体系
专业知识和技能的学习和训练是一个颇为复杂的循序渐进得系统工程。根据高素质、厚基础、强能力的培养目标要求，科学合理地设计系统、不断建设和完善系统、认真科学地实施该培养过程、适时检测过程运行状态并及时进行状态参数的调整，同时及时地发现一些拔尖人才，根据他们的具体情况因材施教，将构成工程人才培养的主线。这里面难点和重点是培养过程的设计、教学内容和课程体系的建设。
我校的做法是将整个工程人才培养过程分解为三个阶段、六个平台和若干个模块。三个阶段为大学本科的“基础教育阶段”、“学科基础教育阶段”和“专业教育阶段”。六个平台指依知识传授和工程人才培养的规律，按照“公共基础教育平台一专业启蒙教育平台一基础理论平台一技术基础理论平台一专业教育平台一专业知识拓展平台”一步步地推进。
所谓的模块是指组成某个平台的若干个知识传授或能力训练的课程或训练项目。公共基础教育是全校学生必须接受的基本训练，也依大类学科不同(如理工、人文、艺术等)而略有区别。
【关键词】城市道路；设计；道路景观；构成要素
近几年，城市化的进程越来越快，城市道路景观设计越来越受到重视，人们不再满足城市道路建设的交通功能的需求，更多的希望从美学观念出发，将道路空间的美观、整体景观协调性、民众路用的舒适性等等考虑在内，这也将城市道路建设提到了更高的层次去考虑，涉及了建筑及空间设计、园林学、城市规划、道路美学、环境心理学各方面学科的综合运用。
一、城市道路景观的要素组成
很多人在城市道路建设的第一个念头就是道路的设置、以及沿街环境的配合，但这也只是排在头两个因素，一座城市的道路建设远不止这些，它的景观构成是有很多因素构成，如果忽略了这些，那么道路景观的设计在实施过程中可能产生偏差，甚至是出现不可行。因此，每个建筑师在着手城市道路景观建设时需要明确它的景观是由哪些要素构成。
首先第一个要素就是道路本身，道路上的交通设施，道路边的种植、延伸的因素还有沿街边建筑物、结点，远景中的如山岳、海、森林、湖泊都算在内的自然要素、高楼大厦、城墙、高塔等人工要素，还有民众的活动比如路过的人、任何交通工具等都是包括在内。而更微妙的来说，变化的动态因素，如季节、时间、气候，都是要融入到最初的城市道路建设当中，而且容易被忽略的周围设施也是设计的一部分，比如商业设施、通信设施、排水设施等等的地下部分。只有把所有因素都结合起来，设计出来的城市道路景观才能够凸显这座城市的个性和鲜明的特点。
更详细一点说，如果要分出哪些重要，哪些次重要，哪些需要顾及，通过这样的分类来规划城市道路景观，更具层次感，所以要明确主次： 一是“道路”和“沿街”是最基本要素，必不可少；二是“地下部分”、“远景”、“变动因素”、“人的活动”是次重要因素；三是不可忽略地下部分众多设施的规划和设置。
二、城市道路景观建设当中遇到的问题
近些年我国城市建设突飞猛进，城市道路景观设计得好坏关系到城市形象、城市环境的建设优或劣，更进一步讲是城市文化建设的一部分，所以重要性显而易见，总体上来说，目前我国在城市道路景观建设中还是存在一些考虑不周、不完善的问题。
（一）设计过程中没有处理好地下管网、架空线路在绿化中的冲突。如果没有规划、科学合理地设置地下网管，又或者盲目在这些地段上在栽植一些名贵、好看的乔木、灌木，长期下来很容易导致树木长势不好，甚至出现植物枯萎、死亡，这将会造成一定的经济损失。
（二）设计过程中忽略了道路附属设施的建设，造成形成不便。很多设计人员比较注重交通功能，但却忽略交通标志、行人公厕、道路地下通道、路向标牌、以及垃圾箱、电话亭、残疾人士无障碍通道等等的设置，很容易在现实的使用当中造成行人的不便。
（三）设计过程中忽略草地花卉等植物的季节应变性，容易造成浪费的现象。比如夏季植物却种植在冬季、冬季植物种植在夏季，又举个比较突出的反例子，比如有些花开在晚上却凋谢在白天，那么这种花的美化效果相比那些可以白天盛开的花朵要稍逊一些。
（四）设计过程中缺乏足够的绿化，尤其是绿地面积的规划。一旦城市道路缺少两侧绿化带，那么就会造成酷暑或者炎热时期不能为民众遮荫蔽日，另一方面也不能带来视觉上的美观。如果只是注重交通功能，甚至挤占绿地面积，很容易破坏城市道路整个景观。
（五）设计过程中总体规划过于简单、形式化，缺乏创新、活力。一旦城市街道建设在空间上、色彩上、形式上、色彩上缺乏与别的城市的区分性，那么很容易导致城市街道景观建设形同虚设，达不到理想效果。
三、城市道路建设需要遵循的原则
（一）遵循以人为本的原则
城市道路景观建设最好加入人文特色，这样才能方便民众，加大当地城市特点。人们欣赏街景很多是在人流、车流这样的动态过程中进行，而人们行街的目的不一样，有些是为了上班、有些要去购物、有些为了旅游等，使用的交通工具不一样，因此为产生不一样的视觉特征、行为规律，这时候设计师可以加入以人为本的因素，这样才能获得民众的好评。
（二）遵循不同道路性质、功能因地制宜搞建设的原则
同一座城市有众多道路，有大有小，有不同的性质，不同的功能使用，所以设计师在设计时候要结合交通目的的实际情况来规划，这样才能设计出搭调的风格、雕塑、绿地以及很多其它附属建设。
（三）遵循道路建设综合效应、整体性的原则
我们在遵循道路建设的交通功能的同时，也要求具有景观的美感，观赏性，这也决定了城市自然景色比如地形、山峰、湖泊、绿地等，人文景观有机联系在一起，让它们成为各种因素放到道路建设中，形成一个整体性、一体化的规划，这样才能创造出具有整体感、时代感的城市，就比如苏州园林，不论在哪个角度看都可以成为一幅画是异曲同工的设计原则，考验的是建筑师、设计师的智慧。
（四）遵循可持续与个性化兼备的建设原则
道路景观建设成不成功，很大因素是在于它能不能在具备交通功能、美观的基础上有没有具备这所城市的形象特点，俗称“个性”。但是不论怎样个性都离不开一个前提，那就是“无害”，其实也就是对应了当今一直老生常谈的一个主题，自然资源、生态环境和经济社会发展三方面统一中来搞建设，一旦要是破坏了环境、破坏了生态，影响了经济发展，那么再怎么个性的道路景观的价值都会被。
四、研究城市道路景观设计的关键性环节
城市道路景观建设要注重的环节很多，但是以下几点还是要结合实际给予更多的关注：
（一）道路景观设计要结合交通设施来考虑。道路景观的设计绝不能影响交通安全畅通，它们是统一的一体，要在确保交通设施正常发挥作用的基础上，充分规划道路景观，这是在交通功能正常发挥的实用角度上出发，那么从道路景观的美观角度出发，合理的交通设施建设可以增强道路的美观，不然就会起到反作用。要运用好标线的作用，合理科学的标线设计满通功能，引导交通流，还可以起到美观作用，一箭双雕。
（二）道路景观设计要注重道路线型的美观。道路线型可以是直线的，也可以是曲线，甚至是一半直线一半曲线，但不管怎样的线型都要在科学的景观分析上才能设置，不然就会导致交通功能无法发挥，甚至提高交通事故的频率，从长远看，可以将行车功能、美学两方面相结合，充分体现道路线型的美观。
综合论之，城市道路景观设计的时候，应当将道路周边一些因素融合进去，比如不同区域、不同地形条件、不同人文历史情况，在确保正常发挥道路实用功能的基础上，深层次地综合很多因素来追求景观环境的自然美、艺术美、社会美，不断展现城市个性化特点的内涵，最终营造出一个人与自然和谐共处，符合生态良性循环、可持续发展的城市环境系统，为民众谋福利，创造更多的惊喜。
参考文献：
[1]戴天兴.城市环境生态学[M].北京：中国建筑工业出版社，2008.
[2]顾小玲.景观设计艺术EM].福建：东南大学出版社，2009.
[3]越晓冬，越晓峰.浅谈城市道路的空间及景观设计（J].城市交通，2009，（1）.
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