时间：2022-10-24 23:30:57
导语：在公路论文的撰写旅程中，学习并吸收他人佳作的精髓是一条宝贵的路径，好期刊汇集了九篇优秀范文，愿这些内容能够启发您的创作灵感，引领您探索更多的创作可能。
提倡合同管养模式，实现“有路必养，管必到位”
县道由各县(市)农村公路管理机构负责管理养护，要充分利用现在道班资源，合理规划布局道班，突出中心道班地位，不断加大机械设备投入，提高养护效率，降低养护成本。可以将公路油路挖补和水泥砼修补等小型养护工程捆绑承包专业队伍，实行合同管理，计量支付。乡村道路由乡镇政府负责管理养护，县(市)农村公路管理机构给予技术指导。就地就近聘用农民养护工，并签订管养合同。乡镇公路管路站提供必要的管养机具、安全标志服，供管养承包人使用。
乡镇农村公路管理站要建立农村公路管理养护信息数据库，建立路况信息收集管理制度。县(市)农村公路管理机构路政执法人员要定期巡查乡村公路，指导乡镇农村公路管理站做好路政执法工作，采取村民自治、村规民约等形式，维护乡村公路路产路权。乡村公路要逐步加强交通安全实施建设。在高路提、陡坡、急弯等危险路段，应在路侧设置限速、警示、警告标志和路侧护栏等安全实施;在漫水桥、过水路面等路段宜设置警示标志和标杆;在视距不良的急弯路段，应根据需要设置线性诱导、警告、限速等标志;在主要交叉路口、村镇、学校等路段应根据实际需要设置必要的指示标志(方向、地名、距离)、减速带和限速标志;通过村镇的路段应加强公路用地建筑红线控制，严格控制非法建筑，不得占用公路作为集贸市场，以保证公路畅通和行车(人)安全。
资金筹措与管理
农村公路日常养护资金筹措与管理实行“政府投入为主、多渠道筹资、统筹安排、专户存储、专款专用、强化监管”的原则。县(市)交通局(或农村公路管理机构)和乡镇分别设立农村公路管理养护专户。县道日常养护资金由县(市)财政列入政府财政预算，按照每年每公里不低于5000元标准列支。乡村道路日常养护资金，一部分由县(市)政府列入政府财政预算，乡道按照每年每公里不低于2500元列支，村道按照每年每公里1000500元列支。乡镇年度财政预算安排用于乡村公路养护管理的专项资金每年每公里不低于1000元，县(市)、乡镇安排的财政预算资金用于养护人员工资和乡村公路管理站内业道理经费以及道路维修资金。坚持农村公路“一事一议”筹资政策，筹资标准年人均46元左右，应全部用于乡村公路维修。
鼓励单位和民营企业以及个人捐赠农村公路养护资金。县(市)财政安排的财政资金，企业和个人捐资的资金，由县(市)交通局统筹安排使用;乡镇财政安排的资金以及“一事一议”筹集的资金由乡镇统筹管理使用。县(市)交通局应建立健全农村公路养护资金使用管理制度，规范资金的使用和管理。养护资金的使用应当接受当地审计、财政部门和上级交通主管部门的审计和监督检查。任何单位、组织和个人不得截留、挤占和挪用。
加强农村公路养护检查和考核
【摘要】“5•12”大地震的抗震救灾过程中,道路交通作为整个救灾工作的基础,本身又是被抢险对象,需要格外的重视。对灾区公路的抢修应强调抢通优先,并加强总体灾情与局部损毁情况调查,努力增加机械施工工作面,合理选择施工方法与设备等。
【关键词】地震;公路;损毁;修复
四川“5•12”大地震给灾区人民带来深重灾难,震后灾区山崩地裂,随处可见的大规模山体滑坡导致道路交通、通讯、电力等全部中断。抗震救灾过程中,山区公路的抢通遇到极大困难,中心震区映秀镇与汶川县城的直接交通联系317国道震后1个月均处于完全中断状态、与都江堰的213国道5天后才得以修通,凸显公路抢通工作已经成为众多抗震救灾工作中的瓶颈和薄弱环节。根据作者多年的道路设计与维护施工经验,本文从灾后调查与管理、有针对性的道路抢通方案与技巧等方面,做了一些思考与探索。
1震后交通损毁信息调查
在自然条件恶劣、震区电力通讯全部中断的情况下,许多建立在通讯电力通畅条件基础之上的现代监控与信息采集方法无法进行,必须也只能依托原始的人工调查。人工调查宜组织成若干小分队,合理分工与调配,尽快到达震区采集并初步分析震后损毁信息、迅速将信息传回救灾指挥部,供决策人员使用。
以213国道映秀镇至都江堰市段的29公里为例,公路在k950里程桩号处完全中断,为了掌握该段道路桥梁的损毁情况,可以安排6~10人的调查小分队携带必要的食品水与装备(如便携式卫星定位仪、数码相机、记录本与纸笔等)立即徒步出发,沿前进路线收集震区交通情报,记录公路损毁地点的里程桩号和方位、描述损毁类型是属于滑坡、垮塌(崩塌或者巨石崩落)还是其他类型的破坏形式、估算抢修工程量,拍照取证或者手工描绘现状草图。在获取3~5处道路损毁信息后,小分队总体预计受损情况,派遣2人回程报告相关状况,为道路抢修决策人员进行快速预判和决定初步的抢修方案提供原始资料;调查小分队其余人员可以继续沿路线调查,在初步判断损毁极其严重、交通极其困难的时候,应坚持每隔2~4公里安排人员返回汇报调查信息,因为时间紧迫,决策人需要随时了解原始信息以保证救灾措施符合实际需要。
调查小分队进行徒步实地调查是一项危险并且专业的工作,应当时刻注意保证自身安全,在余震不断和山体滑踏严重的情况下,无论是返程汇报还是调查前进,都不应单人独行,多人配合保证的不仅仅只是个人的生命安全,更能确保调查信息的可靠传递,某些关键信息可能关系到成千上万人的安危。
灾区国道省道等干线公路大多沿河修建,调查人员应对沿线河流水流特别关注,对河水断流或者汇集成湖保持警惕,特大型的滑坡体可以直接阻塞河流形成堰塞湖,进而淹没道路与村庄,又存在溃决的巨大风险,调查、决策人员必须掌握此类信息,优先安排堰塞湖导流抢险。
2公路抢通方案与组织管理
公路运输作为一种十分重要的运输途径，无论是对于一个国家还是一个地区都起着举足轻重的作用。放眼于世界的经济，中国俨然成为世界上第二大经济体，与许多的国家有着十分密切的经济交往，尤其是海外项目投资这一块。目前，一些发展中国家或者是一些相对比较落后的国家，如西亚、非洲和南美的部分地区，它们当前的经济并不是很发达，基础设施也不够完善，一些公路上的技术也相对比较滞后，公路上的发展也不够成熟［1］。公路设施的不够完善现状依旧满足不了经济建设的需求，所以，对于这些国家公路建设是十分迫切的。我国与这些国家的关系都是十分紧密的，尤其是自从我国作为金砖五国中的重要成员后，我国与这些国家的联系更加深入，这对与我国海外公路投资建设提供了很好的背景，这也为我国海外公路未来的投资建设奠定了良好的基础。
2人民币升值对我国海外公路项目投资建设的影响
众所周知，汇率的变化对全球经济各方面发展的影响是十分重大的，其中最直接的，也最重要的表现则是对跨国公司的影响，在跨国公司中，对我国海外公路的影响又是最为显著的。那么，人民币的升值究竟会对我国海外公路项目投资建设带来怎么样的不利影响呢？若不考虑人民币升值的问题，就会产生以下一些对我国海外公路建设项目不利的影响。
2．1使公路项目的整体收入减少
我国海外公路项目普遍经营的是一些对外承包的公路合同，对于这其中的大多数公司来说都是以美元来计算的。这样看来，对于我国海外公路项目来说就会存在很大的风险，倘若人民币出现升值，结果必定会导致我国海外公路项目的人民币收入减少，直接导致项目出现损失［2］。例如表2中的某项目，倘若前后按照不同的汇率计算合同款将会给项目带来重大的经济损失。
2．2使公路项目的采购成本增加
对于我国的海外公路项目，大多数是在一些经济不够发达的发展中国家实施的，所以对于许多工程项目中所涉及机械设备常常会在我国国内购买，这样一来，当我国机械设备在出厂价格保持不变的情况下，当人民币出现升值时，兑换成美元的成本就会相对提高，这样就会导致出现机械设备采购成本增加的现象。所以，这样在无形中使我国海外公路投资建设的成本增大，对我国海外公路建设产生不利影响。
2．3使公路项目的人工成本加大
首先，类比于前面的例子，当人民币出现升值的情况，我国海外公路项目内部的劳动力的美元价格会相应的抬高。假若我国海外公路项目其内部劳动力的价格为100元人民币，按照我国2010年平均汇率1∶6．666来计算，折合为15．1美元［3］。假设此时人民币升值10％，这时该劳动力的人民币标价虽然没有变化，但若兑换为美元价格就变成了16．5美元，这样无形之中就导致了我国海外公路项目人工成本加大。与此同时，劳动力作为市场上极具竞争力的资源对我国海外公路投资项目是否能在国际市场上发展有着十分重要的地位。
2．4使公路项目的融资成本增加
目前，在国际上关于海外公路项目投资的融资方式有许多种类，对于我国海外公路而言，获得国际上金融机构支持的难度是相当大的，国际上的金融机构通常的做法是向国内的商业银行进行融资［4］。我国海外公路项目倘若从银行贷取人民币，那么从海外工程甲方得到的美元收入兑换成人民币还本付息归还银行，对于周期相对比较长的工程项目来说，当人民币升值后，必将导致融资的资金成本加大。从以上4点我们不难看出，若不考虑人民币升值的问题，就会产生以诸如此类对我国海外公路建设项目不利的影响，这样不仅使公路项目的整体收入减少，项目的采购成本增加，人工成本加大，还使海外公路项目融资成本增加，因此，在人民币不断升值的背景下，对我国海外公路项目投资建设的研究意义十分重大。
3关于我国海外公路项目投资建设相关方案的研究
面对海外公路建设这个具有回收周期长、规模大、参与者多和潜在风险较大的行业，往往需要丰富的经验。之前我们已经谈到许多关于人民币升值对海外公路项目的影响，研究分析这些不利因素对于企业的生存发展起着举足轻重的作用，对于我国海外公路项目存在的风险，我们可以积累和汲取前人的经验，也可以引进新的技术，也可以在对一些海外公路在投标前对其进行充分的市场分析，了解各国间的汇率波动可以规避汇率风险对海外公路建设带来的不利影响。例如，针对海外公路项目的特点，在人民币升值的大背景下，分析PPP模式在海外项目投资中的风险，以此为国外投资项目PPP模式的应用提供一定的借鉴。分析PPP模式在海外项目投资中的风险，对开拓海外基础设施建设市场风险规避具有很大的指导意义，这也对我国海外公路投资建设指明了方向。
4结束语
本文作者：王建军工作单位：山西省交通规划勘察设计院
绿化工程的监理工作方法
根据“绿化工程的施工过程：定点、放线土壤改良种植穴、槽开挖即绿地整理施基肥、保水剂等植物种植养护管理”，绿化工程施工监理阶段划分为施工准备阶段、施工、施工结束及保修期三个阶段。即施工准备阶段做到事前控制；施工阶段做到旁站监理和同步抽检，要求施工单位按照设计图纸、工程技术规程进行施工。工序完工后，要求施工单位在自检达到合格后，应将全部质量保证资料、工程质量的必要说明及隐蔽工程记录单、土壤性质测试报告等报送监理工程师审批，由监理工程师对照质量检查记录和抽查资料作观感签收；施工结束时进行量测鉴定并督促进行整改。施工准备阶段1参加设计交底；熟悉施工工程中对植物材料与工艺的要求，施工注意事项，施工安全工作的要求；澄清有关问题，收集资料并记录。2审查施工单位的施工组织设计，对其技术方案、质量措施、进度计划等提出意见，由总监理工程师提出审批意见。3审查施工单位提出的主要苗木进行实地考察，并拍照封样，督促承包单位做土壤化验和苗木检疫。4督促施工单位健全管理网络，完善质量保证体系，建立质量责任制。5检查现场的测量标记、标段划分标志、地形控制桩等。6检查施工环境和各工序（土方与种植管理情况、交叉施工秩序等，并进行督导、协调。7审核绿化工程的开工准备情况，并由总监理工程师签发开工报告。施工阶段1监理人员坚持全过程跟踪监督检查，全面掌握工序、做法和质量情况，发现违法操作规程和技术要求时立即纠正，督促施工单位做好土方、苗木质量检查和内业资料编制。2监理应对施工单位的放样、挖穴、起苗、运苗、种植及新种树养护情况进行检查、记录、抽检。3严格工序间交接检查，坚持出废土，未经验收或经验收深度不够，不准进种植土；地形未达标不准种植；苗木不合格不准种植。监理要及时对已完工序进行检查，复测签收。4审核设计变更和图纸修改，签证工程变更单时要明确数量、规格、日期，并报送建设单位。施工结束及保修阶段各单项工程完成后，监理应进行分项、分部工程的验收及评定工作，施工单位按验收评定标准进行自检自评、内业资料汇总和外观检查。监理应同步进行抽检评定、观感评定和内业资料检查，提出整改意见并检查落实情况。工程竣工验收后是缺陷责任期。绿化工程效果的好坏，养护管理相当重要，为加强养护管理，保证植物的成活率、覆盖率和整体效果，要成立养护管理班子，设专人负责，要求设备齐全，严格按绿化养护的规范和标准执行。
绿化工程的施工监理控制要点
在绿化过程的施工过程中，为了保证树苗成活率，经常会遇到垂直作业的情况，因护坡绿化需要搭设脚手架作业，需要采用相应的安全措施。首先搭设脚手架一定要符合安全规范规定，依照地势牢固布设。其次对工人要进行安全教育，作业时要有一定的保护措施，凡是雨天绝对不允许爬上脚手架进行作业，而应合理调整工作节拍，杜绝安全事故的发生。绿化工程的进度监理控制要点绿化工程施工前的进度控制，首先，监理工程师必须要检查施工单位资质及管理人员的到位情况，参加第一次工地例会，当施工单位具备开工条件后，要及时审批工程开工报审表，确保工程按时开工。绿化工程施工过程中的进度控制，监理工程师首先要审查施工单位提交的施工进度计划是否合理；其次检查并督促施工单位在施工过程中是否按进度计划进行实施，在检查中，发现实际工程进度明显滞后于计划进度时，如因甲方提供的施工场地未交出、天气因素影响、施工单位工人因素、机械操作不当或植物进场不合规格需重新更换等原因引起的进度滞后，应协助施工单位进行分析原因，并采取有效的措施对计划进行调整，使进度计划符合工程实际情况，从而满足合同规定的总工期要求。绿化工程的费用监理控制要点在绿化工程的费用控制中，监理工程师首先要熟悉施工图纸和设计要求，根据施工单位的申请和有关规定及时建立计量和支付台帐，实行动态管理，并按照合同规定和工程实际进度对施工单位提交的工程支付申请进行审核，确认无误后签发支付证书并报送建设单位。绿化工程的合同及其他事项管理要点1绿化变更工程：监理工程师应对施工单位提交的变更申请单从技术、经济方面进行分析，并认真审核工程量及单价，由变更引起的工程增减费用应征求业主同意，从而做到严格控制工程投资的目的。2当在绿化工程中有违约事件发生时，监理工程师应调查分析，掌握实际情况，依据合同规定和有关证据评估损失，提出处理意见。
关键词：软土地基公路路堤设计软基计算
东莞镇区联网公路总长207.7km，公路等级一级，设计车速60km/h，双向四车道或双向六车道。包含老路改造加铺沥青路面、老路拓宽、新建道路三部分。按区域划分为5个标段。本文就一标段软土地基路堤设计进行重点论述。
一、水文地质概况
东莞地处珠三角平原区，地势低平，降雨充沛，河网纵横，地下水位受河水及潮水水位的影响。一标段内主要地表水系为东江及其支流水网，纵横交错。地下水主要为孔隙潜水及基岩裂隙水，局部具微承压性。地下水位8月期间稳定水位标高介于0.33～2.43m，随潮汐波动，但年变化幅度不超过2m。
原始地貌单元为海陆混合沉积地貌。建设范围内普遍分布有软土，主要特征是：天然含水量高，孔隙比大，压缩性高，强度低，渗透系数小。软土工程性质差。
二、特殊路基处理方法
本项目主要采用了以下几种特殊路基处理方法：
1．垫层法（清淤换填）
本方法用于浅层较软弱地基，即软土深度不超过3米。其基本原理是挖除浅层软土或不良土，换填砂砾，并分层碾压夯实。该方法可以提高持力层的承载力，减少沉降量。但是如果换填厚度超过3m，从经济上来说不可取。
2．塑料排水板
本方法用于深厚软弱地基，且填土高度小于2m的路段。其基本原理是在软基表面施加大于或等于设计使用荷载，经施工期预压后，使被加固土体中的孔隙水排出，软基完成大部分或绝大部分的沉降，预压完成后卸去预压荷载，地基有些回弹，交付使用后地基承受使用荷载再次沉降，但沉降量很小（仅为卸载时的回弹量加剩余沉降量）。达到减少路基工后沉降、孔隙水排出同时，有效应力增加，土中孔隙体积减小，密实度加大，土体强度提高，地基承载力也得到提高。
本项目中采用等载预压。堆载分级施加，荷载施加按设计加载曲线进行。每200～300m设置一个检测断面，每个检测断面设置沉降板三组及边桩二组。当每天地基沉降量小于0.02mm时，可停止预压。
3．粉喷桩
本方法用于深厚软弱地基，且填土高度大于2m的路段以及桥头、涵洞等承载力要求较高的路段。其基本原理是通过施工设备将水泥与原状土的地基土充分搅拌而形成水泥土，通过水泥的水化反应及土颗粒与水泥水化物的凝硬作用、离子交换作用改变软土的性质，与桩间土形成复合地基，可以大大提高承载力，减少沉降。
三、设计计算
1．塑料排水板
本项目各层土的物理力学指标见表3-1：
各层土的物理力学指标表3-1
注：该路段地下水埋深0.79m，填土高度2m。
（1）设计
井径及间距经多次固结试算确定为：等效井径5cm，井距1m，三角形排列。本段软土层较厚，底层没有透水层，排水板的长度为穿透持力层0.5m。平均长度为13.0m。路基底部设置50cm砂垫层。并设置3%～4%的预拱度，保证砂垫层的使用质量。
（2）计算
①沉降计算
总沉降包括瞬时沉降Sd、固结沉降Sc和次固结沉降Ss三部分。瞬时沉降是在加荷初始，地基土的孔隙水压力来不及消散，土的孔隙来不及调整，由地基侧向引起的。这种沉降一般不大，不宜精确计算。固结沉降是在上覆土压力作用下，地基中的孔隙水逐渐排出，体积发生变化引起的，是地基的主要沉降。次固结沉降是指孔隙水压力消散后，在一定有效应力的作用下，土骨架由于蠕动变形引起的，这种沉降很小，持续时间很长。
本工程采用压缩模量（Es）计算主固结沉降Sc：
式中：—压缩模量；
—地基中各分层中点的附加应力增量；
—分层厚度；
由上式计算得本段软土地基的主固结沉降为Sc=0.311m，总沉降S=mSc=0.421m。
再根据，
分别计算出竣工时及基准期结束时固结度Ut1、Ut2，则基准期（15年）内残余沉降St=（Ut2-Ut1）S=0.163m<容许工后沉降0.30m.
②稳定计算
采用有效固结应力法对打排水板前后的路基滑动面进行稳定验算，比较其安全系数。
路基滑动安全系数采用下式计算：
式中：—地基土内抗剪力，，；
—路堤内抗剪力；
—当第j图条的滑裂面在路基填料内时，若该土条滑裂面与设置的屠工织物相交，则P为该层土工织物每延米宽（顺路线方向）的设计拉力；
—各土条在滑弧切线方向的下滑力的总和，；
经过计算，打排水板前后该段路基的滑动破坏最危险滑裂面安全系数分别为1.071，1.278，说明打排水板后路基才稳定。
2．粉喷桩
本项目各层土的物理力学指标见表3-2：
各层土的物理力学指标表3-2
注：该段地下水埋深1.05m，填土高度6m，为桥头路段。
（1）设计
桩径500mm；多次试算确定桩距1.2m，正方形排列；桩长须穿透持力层0.5m。桩喷粉量50kg/m（32.5R普通硅酸盐水泥），掺入比约15%。90d龄期无侧限极限抗压强度为1200Kpa。单桩容许承载力为110KN，复合地基承载力为150Kpa。
（2）计算
①单桩承载力及复合地基承载力计算
单桩承载力计算公式：；
式中：—强度折减系数，可取0.35~0.50；
—桩的截面积；
复合地基承载力计算公式：；
式中：—面积置换率；
—桩间土天然承载力标准值；
—桩间土承载力折减系数，当桩端为软土时，可取0.5~1.0；当桩端为硬土时，可取0.1~0.4；当不考虑桩间软土作用时，可取0。
根据地质资料，计算得单桩承载力，复合地基承载力。
②沉降计算
桩土复合层压缩变形按下式进行计算：
式中：—桩土复合层顶面的平均压力
—桩土复合层地面的附加应力，其值为，其中为桩土复合体的平均容重。
—桩长；
—桩土复合体的变形模量，其值为，分别为桩身灰土和桩间土的变形模量。可取（100～200）。
复合体底面以下未加固土体的压缩变形，采用分层综合法进行。
总沉降。
四、结语
软土地基在选择处理措施时，应考虑地基条件、公路条件及施工条件，尤其要考虑处理措施的特点、对地基的适用性和效果，以确定符合处理目的的处理措施。
参考文献
[1]JTJ017-96．公路软土地基路堤设计与施工技术规范[S]．
交通运输是国民经济的命脉,是经济建本论文由整理提供设不可缺少的基础设施,高速公路的发展满足了城市间的交通运输需求,对当地经济的发展有着重要的意义。高速公路的通行能力以过硬的质量为基础,高速公路在施工过程中要严格控制施工质量。而测量工作贯穿于高速公路施工的整个过程,直接影响工程进度与质量。本文本论文由整理提供就高速公路的不同施工阶段的测量监理工作重点做一些探讨。
1施工准备阶段的测量监理工作要点
1)首要工作是编制详细的测量监理实施细则,实施细则中的内容应当包括:所有施工部位的测量工作的具体限差要求,测量自检和抽检工作的手段方法,测量工作中应注意的事项及改进措施。细则编制完上报业主,由业主审核并修改。然后召开测量技术会议,会议主要目的是贯彻测量监理实施细则的各项条款并指出测量施工时的注意事项。2)组织交接桩,与设计、施工单位一起将合同段内的所有控制测量点、辅助点、中线桩等进行现场校验,并立即组织承包人进行复本论文由整理提供测。在复测过程中,发现点位与实际有偏移或者埋设不稳定等情况,应立即上报业主和设计单位,协调处理。3)审查承包人的测量技术人员资质。承包人的测量技术人员必须具备一定的业务能力和施工经验。作为测量监理工程师,应当对他们尤其是测量工程师的业务能力进行考察,如发现有不满足要求的,要求承包人进行更换。4)检查承包人的仪器设备。要求承包人上报所使用的测量仪器和设备的名称、数量、型号及正规标定机构出具的标定证书,然后对其上报的仪器设备进行逐一检查,如有不符合要求的,要求承包人更换或增加。按照我的经验,最好还应该对几个同类别仪器进行相本论文由整理提供互比较,避免仪器之间存在读数等方面的误差,而对以后的施工质量造成影响。5)复核图纸。这是一项非常重要的工作,在拿到设计单位提供的设计图纸后,测量监理工程师应该马上对图纸进行复核,尤其对桥梁桩位坐标,路基纵横断面设计标高,桥梁、构造物各部位设计标高,隧道、桥梁和路基衔接处标高进行复核,如果发现问题,及时与设计代表联系。在连云港港东疏港高速公路项目中,我们就在复核过程中发现设计图纸上新光路主线桥0号台的坐标与实际计算出的坐标不符,及时与设计代表联系沟通后,纠正过来,避免了责任事故的发生。
2施工阶段测量监理的要点
2.1施工放样方案的审批
对任何施工部位进行施工测量之前,施工单位必须申报施工放样测量方案,经测量工程师审批后方可组织实施。这项工作需要认真对待,首先要审查测量方案的合理性和可靠性;其次要核算放样数据的准确性。
2.2对报验单的审查和批复
施工方根据批准的施工放样方案进行放样。对工程的任何部分进行平面和高程的放样都必须填写施工放样报验单。测量监理工程师应当进行必要的现场观本论文由整理提供察和巡视,以监督方案的执行,并根据承包人提供的放样资料进行现场抽检,对抽检数据和施工单位的自检数据进行比较,如符合规范要求则签字认可。在这一过程中,还应该注意经常检查控制点尤其是加密控制点的坐标和高程,因为施工现场情况复杂,很容易对控制点造成破坏或产生位移和沉降。
2.3施工过程中的测量监理
为保证施工质量,在施工过程中测量监理工程师应实地指导承包人加强施工过程中的测量工作。首先应该注意对控制点的保护和复测。设计单位提供的一些原始控制点有可能在施工作业范围内,这种情况下就应该要求施工单位的测量人员把这些点及时引到施工作业范围外或者引到施工完的稳定的结构物上,并及时按照规范要求进行加密,以免被破坏而影响测量放样工作。每半年组织一次全线导线点和水准点联测,保证控制点满足施工放样要求,在一些沿海地区或者地质本论文由整理提供条件差的地区,应该适当增加联测频率,比如一个季度全线联测一次,或者在雨季过后增加一次全线联测。在连云港港东疏港高速公路项目中,因为当地的地质条件很差,全线基本都是软土地基,采取后一种做法,在雨季后增加一次全线联测,很好的保证了导线点和水准点的可靠性。在桥梁施工过程中,对于关键部位,如桥梁桩位,结构物轴线等,要做到百分之百的抽检频率。在构造物施工时浇筑大量混凝土,如大跨度箱梁悬臂浇筑施工时,应加强变形观测;浇筑后还应对悬臂梁进行挠度观测,并将这些数据作为下段悬臂箱梁立模的依据。
路基施工过程中的测量监理注意事项:在路基施工前,测量监理工程师应当和业主、施工单位一起对原地面高程进行联测,并与设计图纸上的原本论文由整理提供地面高程进行比较。在施工开始以后,高填方和深挖方是检测的重中之重,每填1m左右或挖1m左右,测量监理工程师就应当去现场检测路线中线和路基宽度。在路基施工过程中,还需要对路基的沉降进行动态观测,以确保路基结构在施工工程中的整体稳定性。
2.4分项工程竣工后的测量监理
在各分项工程完工后,承包人都要在构造物上定出轴线和标点,并将数据资料整理好,填写报验单报测量监理工程师审批。测量监理工程师应该先对数据进行核准,然后到实地测量检查,确保数据在允许限差范围内。
3交工验收阶段测量监理要点
高速公路进入工程收尾和交工验收阶段,往往会出现以下情况:经过长时间的施工,原有导线和水准点难免被破坏或使用不便,此时测量监理工程师必须在路基路槽整理和桥梁桥面铺装施工之前对全线导线点和水准点进行一次全面的复测,将该成果作为桥面本论文由整理提供施工的依据。在路面施工中,测量监理工程师应加强对路面结构层标高的检测力度,确定各结构层的不同设计厚度,同时应保证施工测量人员精心操作,严格控制好横断面上各点标高和左、右宽度。在资料整理中,测量监理工程师必须做好测量台账,及时填写监理日记并上交;保存好所有的原始测量记录,分类归档,作为质量评定和工程结算的重要资料。超级秘书网
4结语
测量监理工作是高速公路工程建设监理的重要组成部分,在高速公路建设三个阶段都有其重点内容,这就要求测量监理人员要有高度的责任感,在平时的工作中要耐心、细致,不能有一点马虎。做好测量监理工作,测量监理人员除了要有扎实的测量专业本论文由整理提供知识外,还必须要掌握与国家工程有关的法律、法规及文件精神,熟悉监理工作的一般理论、原则、方法和程序以及高速公路工程建设与管理的标准和规范,不断扩大自己的知识面,在提高自己的业务能力的同时提高自己的职业修养和职业道德。
参考文献:
[1]章书寿,华锡生.工程测量[M].北京:水利电力出版社,2006.
公路文化作为社会主义市场经济条件下公路事业不断发展的产物，是公路人在公路养建收管等实际工作中所创造出的物质财富和精神财富，其有力地凝聚、激励、约束公路管理者和职工的归属感、积极性和创造性。抓好公路文化建设，必须不断探索，使其成为推动公路事业不断发展的精神动力，全面提高公路行业的整体素质。公路事业的发展，如果离开了公路文化的发展，就会失去智力支持和精神动力。随着公路养护机制的改革和社会经济的快速发展，如何塑造公路文化，最大限度地激发公路行业的活力，成为今天的公路人所关注的焦点。
一、加强思想政治工作，确保公路文化健康发展。
公路文化建设和思想政治工作是紧密联系在一起的，做好思想政治工作是建设公路文化的重要保证和必要措施，而建设公路文化又是做好思想政治工作的良好基础和必不可少的条件，二者相辅相成、相互促进。只有搞好公路文化建设，才能为公路行业的思想政治工作提供强有力的智力支持和精神动力。
二、完成标准定位，提升单位软实力。
在公路文化建设中，必须准确地完成单位与社会关系的定位和单位内部职工与单位关系的定位，使职工明确认识到个人价值是不可能离开单位单独去实现的，只有融入到单位之中，在实现单位整体价值的同时实现个人价值。在解决好两者关系定位的基础上，强调政治、思想、道德情操的引导，从而使单位职工的凝聚力在公路文化的建设上得到提升和加强。
三、以人为本，提高职工素质。
单位根据自己的发展要求，实施文化型管理，培养学习型职工。从广大职工最关心、最直接、最现实的利益问题出发，给职工提供充分发挥自身水平、展现自我的舞台，充分挖掘职工潜力，把职工个人成长与单位发展结合起来，制订提升职工素质的规划，提高职工对单位的归属感，促进职工思想政治文化和专业技术素质的全面提高。
四、建立和完善各项规章制度，加强管理工作。
以机制建设为保障，通过思想教育引导和规范职工的行为，多层次、多渠道、多形式地开展职工教育，调动公路职工的工作积极性、主动性和创造性，努力构建具有行业特色的公路文化。
五、培养职工职业道德，增强敬业爱岗爱路意识。
通过进行行业责任教育、传统教育和对公路行业先进模范的学习，继承和发扬公路人无私奉献的光荣传统，营造良好的“学、比、赶、帮、超”氛围，增强每个职工爱路、爱岗、敬业和顾全大局的责任意识，凝聚职工道德，使每个职工认识公路文化在经济建设和社会生活中的重要地位。
六、加强学习培训，提高队伍素质。
以创建学习型单位为载体，采取会议、座谈会、培训、举办学习班、技能比武等各种方式开展文化、技术、专业知识、管理知识、职业道德、普法知识等教育工作。通过各种形式的学习活动，培养一批有理想、有文化、有技术的适用型人才，提高职工的思想政治素质和道德修养，增强干部队伍的反腐倡廉意识和拒腐防变能力。
七、大力弘扬“铺路石”精神，搞好公路文化建设。
关键词：公路路基病害防治
引言
路基是道路的基础，更是保证路面质量的关键。然而，在现实中，由于需要反复承受各种荷载和自然因素的作用，会导致路基的形状、边坡坡度发生改变，严重影响了路面的质量和稳定性。由于所处地区的差异，产生的路基病害也是多种多样的，最常见有边坡崩塌、滑塌，路基变形等，产生的原因涉及土质、人为的破坏、养护和管理等因素。彻底的控制路基病害的产生是不现实的，因此，只能找出其产生的原因并做好防范，采取一系列切实可行的措施，将其产生的可能性降到最低程度。
一、不同地区公路路基病害的类型及其危害
不同的地区，由于所处的地理环境不同以及多方面因素的影响，会造成多种公路路基病害，常见的有以下几类：
1.1黄土地区公路路基病害类型及其危害。黄土土壤中粉粒含量大，且无层理，具有湿陷性和易溶蚀等特征，因而容易产生路基病害。主要类型有：路基边坡面的剥落、冲蚀和整体失稳；填方路基不均匀沉陷；浸水地基承载力不足；沥青面层的裂缝等。这些普遍存在的路基病害，严重影响着公路建设的发展。
1.2盐渍土地区公路路基病害类型及其危害。①氯盐渍土。其易溶解，当含盐量多时，会造成湿陷、坍陷等病害。②硫酸盐渍土。其危害主要有：土壤盐分体积的变化会使路基表面疏松，边坡呈蜂窝状；会导致路肩疏松，且盐土粉末容易被除风吹蚀；土壤中硫酸盐含量过高时会造成路面鼓包、破裂。③碳酸盐渍土。塑性和黏附性较大，遇水后会导致路面泥泞不堪。
1.3山区公路路基病害的类型及其危害。①坍塌。出现坍塌的主要原因是由于开挖路堑边坡较徒，导致边坡的支持力减弱，使土壤的抗剪强度降低，导致边坡的稳定性变差。由于坍塌发生时具有冲击力，经常会引起路基的变形，阻碍交通，给养护工作带来了不少麻烦。②滑坡。滑坡是堆积层在重力作用下沿着滑动面整体向下滑动的一种地质现象。滑动的形成条件很多，从地质条件上讲，滑坡多发生在土质松软或软弱岩层上。从地质构造上讲，岩层构造对山坡的稳定性影响较大。从水文条件上讲，由于地下水的作用，会破坏土体的稳定。发生滑坡现象往往会导致行车中断，给运输安全带来严重危害。③泥石流。泥石流是山区爆发的特殊洪流，往往是在很短的时间内，流出数十万乃至数百万立方米的物质，堵塞江河、催毁城镇和村庄、破坏森林、农田和道路，对人民的生命财产、生产活动以及环境造成很大的危害。④崩塌。大多数的崩塌是发生在雨季或暴雨之后，由于水的渗入，对岩石产生软化和作用，降低了岩体强度和摩擦力，造成崩塌；由风化的岩层组成的又高又陡的斜坡，稳定性差，易造成崩塌；其他的因素如地震、爆破及列车震动等，也都可能诱发崩塌。
1.4泥沼、软土地带公路路基病害的类型及其危害。泥沼、软土地带的公路路基，因其地面低洼、地下水位高、降水充足，土壤含水饱和、透水性强和、抗剪强度低等特点，当受到巨大荷载作用时，容易出现基底向两侧挤压挤出淤泥以及沉降、沉陷、滑动等病害。
二、公路路基病害的防治措施
2.1黄土地区公路路基病害的防治措施：①增加排水设施。可避免由于排水不良而导致的病害的产生，适用场合如路堑和站场。对于雨水冲刷作用较强，但未设置足够排水设施的病害部位，需根据水量大小，增设排水设施，以消除或减小地表水或地下水对路基的侵蚀作用。②及时查修，采取措施，尽量在初期或未到严重时进行修补，如更换破损材料等，以避免病害的发生。③植物防护。是指在公路的边坡上种草或树，利用植物根系能固着土壤的作用，以减轻雨水对边坡的冲刷，减缓水流速度，从而达到保护边坡的目的。
2.2盐渍土地区公路路基病害的防治措施：①保持排水良好。因为盐渍土受到雨水、冰雪融水的淋溶严重，其含水量较大，极易导致坍塌、路基发软、强度减弱而降低承载力。因此，保持排水良好显得尤为重要。排水沟的设计要保持有0.5%～1%的纵坡。在低矮平坦且排水因难的地段，应加宽加深排水沟。②加固边坡。对于硫酸盐渍土路基，宜采用卵石、黏土或废砖头平铺在路堤边坡上，以起到保护边坡的作用，防止边坡被风蚀或人畜踩踏而破坏。③合理设计路基高度、宽度及边坡坡度。设计时应按照一定的要求，合理选择路基边缘高出地面的最小高度以及高出地下水位的最小高度。④加固路肩。对土质中含盐量大于8%的地区的公路，应采用渗水材料掺在土壤内以封闭路肩表层。⑤加强路基养护。特别是在秋冬季或春融时节，路肩易出现膨胀隆起，甚至翻浆。这类情况多是由于地面水造成的，因此，应当及时的将隆起的部分铲去，使地面水及时的排出。⑥种植耐盐性的植物。为防止边坡上发生水土流失的现象，应根据边坡的土质和植物生长情况，种植适合的耐盐性树木或草本植物。:
2.3山区公路路基病害的防治措施。山区公路容易产生的路基病害较多，所以，针对不同的病害应采取不同的防治措施。
2.3.1坍塌和崩塌的防治措施：采取措施截断地下水流，使塌方体干燥并排出地下水；设置挡土墙，增加边坡的支撑力，以防止土体塌落，增强坡体的稳定性；当塌方规模较大且难以根治时，可考虑改道绕线；采用种植植物或铺砌石块的方法，加固边坡，以增强其受冲刷的能力。
2.3.2滑坡的防治措施：在山坡上种植树木或草皮，借助其根系吸收地表水分，以排除地表水；设计截水沟或泄水洞，防止泥沙流入淤塞排水孔道，较好的排除地下水；采取减重或修建支撑物的办法，以确保建筑物基础的稳定，达到增设滑坡体重平衡条件的目的。
2.3.3泥石流的防治措施：减少坡面荷重；采用草皮、面料等防护与加固边坡；设置支撑物，如挡土墙、石砌支柱等；水土保持可以减缓水流对山坡的冲刷作用，使土层干燥，是根治泥石流的一种有效办法；设置排水系统，如排水沟、泄水洞等；
2.3.4泥沼、软土地带公路路基病害的防治措施：对软土路基采用置换法；在路堤两侧填筑土、石板压护道，使路堤下的淤泥隆起的趋势得到平衡；通过添加化学溶液等措施，使土壤颗粒胶结起来，加固土基；土工全成材料法。
三、结束语
由于所处地区的差异，路基病害的产生往往是受多种因素综合作用的结果，因而其种类也是多种多样的。彻底的控制路基病害的产生是不现实的，只能是采取一系列有效的措施，将其产生的可能性降到最低程度，切实保障路面的质量和稳定性。
参考文献：
[1]许维贞，黄土地区新建线路基床病害成因与整治[J].铁道建筑.2005(2).50-51．
[2]王磊，马晶.黄土地区公路排水系统病害防治[J].长安大学学报(自然科学).2003.23(1).15—18．
1．1含水量
在公路工程压实施工中，路基土或路面结构层材料的含水量直接决定着施工密实度是否符合施工要求。伴随密实度的增加，土的内摩阻力和黏结力也会随之增加。路基路面土层含水量的多少对路基路面压实效果起着关键性作用。如土具有较少含水量时，将会增加土颗粒间的内摩阻力，在达到一定压实密度后，压实功与土的抗力不能处于平衡状态，此时将会出现压实干容重降低的现象;如土层含水量过高，在土体颗粒中水将起到良好的效果，进而降低土体之间的内摩阻力，在一定压实功条件下，其压实干容重则会增大。
1．2压实功能
为得出符合施工要求的压实度，施工企业可以增加或减少压路机的重量级碾压的遍数。在增加压路机吨数的基础上，将会减少土层的含水量，此时就会增加压实的干容重。这种情况只发生在一定限度内，当大于这个限度时，如还不断增加压路机吨数或增加碾压遍数则不会出现含水量下降或干容重加大的现象。为确保压实度与施工要求相符合，必须将土层间的含水量控制到最佳值。
2公路工程路基路面压实技术要点
国民经济的快速发展，使车辆总数急剧上升，公路承载力不断加大，导致使用过程中出现各种损坏状况，这些问题的存在将会大大降低行车的安全性，甚至造成极大的安全事故。为提高公路的整体质量及安全性，施工企业必须提高公路工程路基路面压实的施工技术水平，并做好施工准备工作及规范施工操作，只有这样才能为公路工程施工的整体质量提供一个可靠的保障。
2.1施工准备工作
在公路工程路基路面压实作业前期，施工企业必须重视并做好施工准备工作。如清理干净施工场地附近的所有杂物。在材料进场前，必须对其材料的质量等进行抽样检测，避免质量不符合国家质量要求的材料进入施工场地。由于公路施工材料用量较大，必须分批入场，为进一步确保材料质量，必须对每一批入场材料进行抽样检测，检验合格后才允许材料进入施工场地。
2.2过湿土质压实技术要点
在压实过湿土质路基路面时，必须严格依照施工压实要求及设计过程中提供的准确数据进行施工。在压实作业中应比实际压实降低2%～3%，并把过湿土质路基路面土层的天然稠度控制在＜1．1的范围内。将其液限合理控制在＞40的范围。遵循施工压实规定，在对路基路面下路床进行材料填筑施工时，其压实标准要应用轻型标准。为有效改善填筑材料的特性，施工企业可以在施工土体内对生石灰的用量进行一定比例的增加，还可以选用加固新型吸水材料的方式来提高压实效果。
2.3黄土路基压实技术要点
在压实黄土路基时，只有不断扩散固结土体的水分，才能达到土体挤密压实的作用。在不断加固黄土路基的同时，还可以达到最佳的压实效果。因此，在压实黄土路基时，施工企业必须将冲击遍数控制在30遍的范围内，只有这样才能达到最佳含水量。在路堤边缘压实作业中必须控制好压实机械的速度，确保缓慢匀速前行，在施工过程中避免机械设备从路堤滑下，在机械掉头过程中通常都会出现明显压痕，因此，施工企业必须重视二次反压作业。
2.4不同横坡基底压实技术要点
当横面坡度在20%以下时，路堤填筑作业可以直接进行，并且利用路基防护可以选用沁水挡墙或浆砌片石。当横面坡度在1∶5～2∶2．5范围之间时，要进行台阶开挖作业，其高度要控制在2m以上，在台阶开挖前必须注意其基底覆盖层。当覆盖层太薄时，则要先进行清理覆盖层作业，再进行台阶开挖施工。当横面坡度在1∶2．5以上时，要先检测其下层滑动的稳定性与控制好路堤整体基底质量，在施工过程中必须将抗滑动系数控制在施工标准规定值以上。
3结语
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