时间：2022-11-05 16:24:49
导语：在铁道工程论文的撰写旅程中，学习并吸收他人佳作的精髓是一条宝贵的路径，好期刊汇集了九篇优秀范文，愿这些内容能够启发您的创作灵感，引领您探索更多的创作可能。
“雄关漫道真如铁，而今迈步从头越”，石家庄铁道学院科研工作正以强劲的发展势头，在为国家重点工程科技攻关的同时，积极面向地方经济建设，继续保持和发扬光荣传统和科技优势，创造新的辉煌。
石家庄铁道学院前身为中国人民铁道兵工程学院，全军重点院校之一。1984年转入铁道部，2000年划归河北省，是省重点建设的骨干大学。
石家庄铁道学院坚定地把科技工作放在优先发展的战略地位，创造性地开办了“科研特区”，制定出了一系列行之有效的科技政策与激励措施，充分调动了广大教师投身科学研究的积极性，在学院形成了崇尚科学、关心科技的良好氛围。广大科研人员以无私奉献和顽强拼搏的精神，紧密围绕国防、铁路和地方经济建设中急需解决的技术难题，坚持以国民经济建设为主战场，铁路工程建设为重点，不断拓宽新领域，目前已在道路与铁道工程、国防交通应急工程、桥梁、隧道、工程机械等研究领域形成了独特的优势,承担了青藏铁路、南水北调、西气东输建设中的一大批重大科技攻关项目，科研人员用自己的智慧和汗水为学院赢得了荣誉，为国家建设做出了突出贡献。
“十五”期间，学院争取的科研项目、经费、获奖科研成果等迅速增长，先后承担国家“863”、“973”计划、国家自然科学基金、国家社会科学基金、河北省、军队、科技部、建设部、交通部、铁道部、国家电力总公司等各类科研项目600多项，获国家、军队和省部级科技成果奖80余项，其中作为主研单位参加的“中国铁路客票发售和预订系统”、“秦岭特长铁路隧道修建技术”2项成果获国家科技进步一等奖，主持完成的“快速拼装结构技术及其在特种工程中的应用”、“工程结构的振动控制与故障诊断研究及应用”、“长大隧道全断面岩石掘进机掘进技术研究与应用”等4项成果获国家科技进步二等奖。被三大检索工具（SCI、EI、ISTP）收录的高水平论文数保持持续增长，其中EI、ISTP收录的论文数连续多年保持在全国高校百名之内。
“雄关漫道真如铁，而今迈步从头越”，石家庄铁道学院科研工作正以强劲的发展势头，在为国家重点工程科技攻关的同时，积极面向地方经济建设，继续保持和发扬光荣传统和科技优势，创造新的辉煌。
十年前，中国铁路工程总公司与铁道部脱钩，总公司机关首次组建事业部运作的工程承包公司，自负盈亏，一切从零开始的尝试几乎举步维艰。十年后，由中国中铁股份有限公司工程建设分公司承建的工程项目总计32个，遍布全国19个省市，总合同额372亿元，成为业内的佼佼者。在这些数字与成就的奇迹背后，凝聚着的建设管理专家王立平摸爬滚打十几年的拼搏与思考，蕴藏着的是他和众多中铁建设分公司人道不尽的光荣与
梦想。
对王立平而言，这十六个字简练却不简单：自1987年开始全面主持大型一级建筑施工企业管理工作以来，亲历了国内外大型重点工程项目的施工管理和生产指挥：1986～1995年担任中铁一局建筑工程处副处长、处长，中铁总公司西康铁路指挥部副指挥长，期间指挥施工的西安喜来登五星级大酒店工程、西康铁路秦岭隧道工程均获得“鲁班奖”。1997～1998年担任中土尼日利亚铁路主管生产的指挥长，在国外取得5.6亿美元、3288公里铁路工程的优秀业绩。2001年在中铁工程建设分公司“万事重头来”的局面下，他主动请缨兼任中国中铁工程建设分公司总经理，上任之初面对的棘手问题是同行们有目共睹的，然而他力挽狂澜，主动改变战略方向，按照国际惯例和贯标要求，探索出了一条具有中国中铁特色总部经济的发展模式。始终坚持小舞台唱大戏，率领员工实现了多项具有“冲破瓶颈”意义的突破，取得了业内瞩目的成绩：他主持负责的柳州双冲特大桥、深圳固戍污水处理厂、石忠高速方斗山隧道、沪蓉西国道八字岭隧道等工程凭借精品质量分别获得2005、2008、2009、2010年度四项“中国建设工程鲁班奖”；昆明朱家村立交桥工程荣获2008年度“铁道部火车头优质工程奖”；昆明掌鸠河输水工程荣获2005年度国家“安康杯”；西攀高速金沙江特大桥荣获2010年度国家优质工程奖，此外，还有多项工程荣获全国工程建设优秀质量管理小组和业主评选的先进施工单位荣誉称号。同时公司新签合同额、营业额、累计实现净利润均得到了飞跃性提升。
关键词：微机联锁故障处理，CTC系统，建议
随着我国铁路现代化建设取得了飞速的发展，科学技术的快速进展也给铁路跨越式的发展提供了坚实的基础，特别是计算机技术的运用，使铁路信号技术发生了根本的变化。微机联锁技术使车站联锁技术的发展方向，在功能、安全、可靠、经济、维护等方面逐步显示出其技术优势，越来越受到用户的青睐。因此，微机联锁是铁路信号发展的必然趋势，如何确保危机联锁设备的安全、可靠运用，对电务维修人员的素质提出了更高的要求。论文参考网。尽快了解设备技术性能，掌握使用和维护方法、更新知识、提高技能，已成为当务之急。CTC系统的快速发展及应用大大提高了铁路各部门间的信息交换，但CTC系统的操作还未进行统一。为此，根据本人的工程施工的经历，对微机联锁机中出现的常见故障，在CTC系统操作上提出的几点建议，以供参考。
1TYJL-TR9型微机联锁
微机联锁设备主要有TYJL-TR9型及TYJL-III型，TYJL-TR9型联锁设备故障及处理方法与TYJL-III型基本一致，但原理是相同的。
1.1电源部分的维修
1.1.1系统电源配电柜。当系统电源配电柜出现问题时，反映出的现象为：整个控制台无人和显示，A、B机显示器及工控机、联锁机指示灯均灭灯。处理方法：首先确认两路电源是否都停电，确认两路电源都无电后，通知供电部门处理。若不是两路电源停电，就要查找系统电源配电柜内部输入、输出端子有无电压，K2、K6空气开关是否断开、接触是否良好，查找到故障点后处理。
1.1.2 UPS电源故障：在外电网瞬间停电或两路电源转换过程中，或两路电源都停电有瞬间来电时，UPS电源受瞬时冲击不能正常工作后烧坏；在外电网电压不稳定时调压屏超出稳压范围，或外电网电源断相时UPS电源受瞬间冲击而烧坏。处理方法：当判断出UPS电源故障时，确定系统电源配电柜引入电源正常后，应人工到微机房内的电源配电柜内闸刀开关，将闸刀开关由“UPS”一侧倒向“直供”一侧，使UPS电源甩开采用直供的办法供电，待UPS电源修复或更换新的UPS电源后 ，恢复UPS稳压供电。
1.1.3 切换电源故障。切换电源有时受输入电源的影响，通常使切换电源的熔断器烧坏或空开顶起，而使A、B机不能倒换。处理方法;更换熔断器或将空开推上。
1.1.4 联锁机中的采集电源或驱动电源故障。当受外网电源影响，UPS未能起到很好的防护作用时，使联锁机中的采集电源或驱动电源烧坏，或者 造成采集电源与驱动电源瞬间保护，无输出。处理方法：测试联锁机机柜内的电源，卡电源有无输出，如无输出更换8312电源模块；若瞬间保护，则重新关机后再开机即可恢复正常。
1.1.5 某单项设备电源故障。联锁机、上位机的监控A机或监控B机、电务维修机等某一单项设别无电源，不工作。处理方法：检查故障机的电源输入插头、插座插接是否良好；接线端子接触是否牢固；与配电柜之间的电源连线是否良好；系统配电柜的电源是否送出。
1.2显示器黑屏、缺色
1.2.1 显示器掉电。即显示器无电源，显示器在电源开关处都有一电源显示，当有电时，该显示灯就会点亮，当该指示灯熄灭时，说明显示器掉电。处理方法：检查显示器的输入电源并处理。
1.2.2 显示器有点而黑屏。即显示器有电，显示器电源开关处的 电源指示灯在点亮，而显示器在黑屏状态：原因有很大可能是有人将显示器的亮度和比度调到了零，使显示器看起来和黑屏状态一样。处理方法：将显示器的亮度和对比度调到合适状态即可。
1.2.3 显示器缺色。即显示器收不到由微机送来的显示信号或收到后显示不正常，一般有以下几种情况：显示器被烧坏，这种情况在现场出现过，更换新显示器恢复；瞬间高压冲击造成显示器自动关闭，可重启电源来处理；上位机没有运行车站程序，可重新启动上位机；上位机显卡Exxtreme(CT6610)故障也会导致显示器黑屏，可倒换上位机进行试验，确认后更换网卡；视屏电缆线断线或插头松动、脱落。
1.3联锁机死机故障
联锁机死机的故障通常表现为：面板的运行灯不走，接发灯不闪烁，采集板上的灯也不闪烁，上位机的报错提示上出现联锁机通信中断，联锁机有的模块、插板上的报警或故障灯点亮。论文参考网。造成联锁机死机不工作的原因大致有以下几种。
1.3.1 联锁机内的电源模块（8312）故障或外电网由强电干扰，特别是地线未连接好或阻值超标时，可能出现死机。
1.3.2 联锁机内主处理器CPU板（3006）故障或CPU板上的FLASH芯片故障。
1.3.3 联锁机内的板卡松动或插接不良、不到位，或计算机板故障也会造成联锁机死机。
1.3.4 联锁机内的主机机笼故障。
1.3.5 若联锁机地线混入其他电源也易造成频繁死机。
1.3.6 处理方法：首先重新启动联锁机主机联锁程序，其次将所有板块逐个拔出，数秒钟后按原位重新插上，保证插接牢固，接触良好。最后更换故障的板块、芯片或主机机笼。
1.4采集板、驱动板故障
判断是采集故障还是驱动故障的方法很简单，设备状态回不来为采集故障，操纵设备无响应为驱动故障。当采集板或驱动板故障时，很容易由控制台的故障现象判断，如：道岔无表示、扳不动，信号机灭灯、开放不了，轨道电路红光带灯。处理方法打开电务维修机的报错信息查看，可直接查出第几块板错误，关掉电源拔出故障板更换后即可恢复，也可从采集板或驱动板上对应设备的码位指示灯来判断，若室外单项设备均正常，操纵设备无反应，说明驱动板故障；设备的各种表示状态回不来，说明是采集板故障，更换故障板后即可恢复。
1.5上位机死机
控制台屏幕显示无任何变化，即使列车通过后其进路白光带也不变化，信号也不关闭；不接受任何操作命令，控制台鼠标失效，鼠标移动不动，按压鼠标左右键无反应；控制台显示时钟停止跳动。处理方法：倒机或重新启动上位机。
1.6上位机与联锁机通信故障
控制台屏幕显示“联锁机通信中断”，出现全站道岔无表示、轨道红光带、信号机灭灯; 联锁机工作正常，但查看通信状态灯发现，接发灯只有“发”灯闪烁而“接”灯无闪烁。处理方法：重新启动上位机，如仍未恢复，再进行上位机切换,检查光端盒工作是否正常,检查通信卡、通信接口、通信电缆通道。
2 维修机几种典型故障
2.1维修机不工作:首先检查维修机的电源输入插头、插座是否插接良好；其次检查与配电柜之间的电源连线是否良好；最后系统配电柜的电源是否送出。
2.2维修机死机。维修机的屏幕显示无任何变化，不接受任何操作命令，鼠标失效，鼠标移不动，阿米亚鼠标左右键无反应，屏幕显示时钟停止跳动。处理方法：重新启动维修机。
2.3维修机显示器蓝屏:检查维修机显卡是否松动或故障;视屏电缆是否断线、脱落;维修机内部的系统是否崩溃。
2.4维修机通信故障。监控机报“维修机通信中断”:检查维修机的程序是否中止运行;若是程序中止运行，重新运行维修机程序;若不是程序中止运行，检查HOP及各网线插头是否正常；检查与联锁机通信电缆是否良好，不良处理。
3 分散自律调度集中系统（即CTC系统）的几点建议
分散自律调度集中系统是综合了计算机技术、网络通信技术和现代控制技术，采用智能化分散自律设计原则，以列车运行调整计划控制为中心，兼顾列车与调车作业的高度自动化的调度指挥系统。作为铁路新型技术装备，CTC系统已经成为铁路系统探索的新课题。
3.1建议统一规定
建议在起步阶段对CTC系统车务终端的软件操作界面和操作方法进行统一：目前全路研制和开发CTC系统的单位有多家，虽然铁道部对该系统软硬件的技术原则和要求都进行了规定，但对于系统车务终端的软件操作界面和操作方法没有进行统一。
3.2建议统筹兼顾
建议在CTC系统软件设计前应充分征求电务、车务及相关部门的意见。目前现行CTC系统软件设计调试的做法是：在具备基本功能的前提下，根据工程开通过程中电务、车务、调度等部门的各自要求不断地进行功能增加和完善。这样做造成试验工作多次重复进行，且大大增加了软件修改带来的错误风险。
3.3建议共同试验
建议电务和车务部门在软件仿真和系统开通试验时相互协调共同进行综合试验
3.4软件修改的建议
建议在软件修改后，应向设备维护单位提供正式书面的软件修改通知单，应说明修改的内容及试验的范围等，同时进行彻底试验，以确保软件的可靠使用。
3.5通道维护的建议
CTC系统虽作为一个独立的系统，但它与其他许多系统发生信息交换。CTC系统从既有的车站联锁系统中获取必要的站场表示信息，同时又能把车务终端的操作命令通过自律机输出到车站联锁系统进行设备控制；与无线车次号校核系统接口，接受机车上有关信息；与无线调度命令传送系统接口，将调度命令、接车进路预告信息、调车作业通知单传送到机车；与路由器等通信设备结合，完成信息数据的远距离交换，实现车站和调度中心的通信。论文参考网。从现有的系统间通信故障判断手段来看，只能查看网管图的情况，通过更换串口、串口隔离器的排除法来处理故障，而没有必要的软件方法或仪器，大大增加了故障延时。建议能提供用于判断系统间通信故障的软件方法或仪器，以迅速准确地排除此类故障
参考文献
1. 吕永昌/林瑜筠. 计算机联锁 中国铁道工业出版社 2007
2. 常孟光/岳春华/范伏安. 车站计算机联锁操作及维护(TYJL系列) 中国铁道工业出版社 2002
3. 宋晓萍//周杰. 铁路列车调度指挥系统(TDCS)实用问答 中国铁道工业出版社 2008
关键词： 铁路隧道； 隐伏填充溶洞；施工技术
1、工程概况
舍古冲隧道为新建云南国际铁路通道蒙自至河口段，单线铁路隧道，隧道全长4442m，里程为DIK49+370～DIK53+812，设计行车速度为120km/h，为电力牵引单线隧道，洞内采用弹性支承块式无砟轨道，其结构高度为57cm，铺设60kg/m钢轨，其中隧道进口段和出口段各设20m有砟过渡段，其道床结构高度为77cm。
该隧道位于云南省红河州屏边县新现乡，隧区属溶蚀、剥蚀中山地貌，隧道穿越寒武系中统田蓬组板岩夹灰岩、砂岩及泥盆系中统坡脚组板岩夹灰岩及炭质页岩地层，岩溶弱～中等发育，岩溶主要沿断裂构造、层面和节理发育，地表可见部分小型溶蚀洼地、溶槽等发育。主要不良工程地质有岩溶、有害气体和滑坡，无特殊岩土。水文地质条件复杂，地表水、地下水发育不均，部分地下水、地表水对混凝土具侵蚀性。
2、隐伏填充溶洞概况
根据设计文件中提出，隧道出口端岩性为板岩夹砂岩、灰岩，钻孔揭示隧道DIK53+792～DK53+815段路基面以下约2.5m位置存在一隐伏填充溶洞，长度为23m，深度约3m，宽度为17m。其填充物为粘土，角砾土等。溶洞位置见下图
舍古冲隧道出口段隐伏填充溶洞
3、溶洞处理方案
3.1处理原则
根据大量隧道岩溶处理的工程实践，溶洞处理遵循“以疏为主、堵排结合” 的原则进行处理。如若在该段现场实际施工时出现围岩出水情况，可根据实际情况，采用“以堵为主，限量排放”的原则，达到堵水有效、防水可靠、经济合理的目的。
3.1洞口DIK53+792～815段路基下面约2.5m位置隐伏充填溶洞施工时，在仰拱及仰拱填充中预留φ50PVC管，间距1×1m,梅花状布置，管底距离溶洞底部5cm,待仰拱及仰拱填充施作完成并完全达到设计强度后，利用预埋管施作φ42钢花管注浆加固隐伏溶洞,钢花管伸出PVC管长度不小于15cm,注浆完毕后，切割PVC管及钢花管与仰拱填充面平齐。在该段施工过程中每5m布设监控量测点，加强地表及拱部变形监测工作。
4、主要施工工艺
4.1隧道洞身开挖及支护
舍古冲隧道出口段设计为Ⅴ级围岩，台阶法开挖，超前支护为拱部设一环φ89大管棚，环向间距0.4m，共20根，每根长35m，加强支护为全环I18钢架，纵向间距0.8m。
在开挖中应做好超前地质预报工作，对不良地质段进行补充地质探查，进一步了解和掌握隧道洞身区的水文地质条件，对地下水及其溶腔等做出初步判断。DIK53+812～DIK53+782段Ⅴ级围岩采用台阶法开挖，装载机配合自卸车出碴，初期支护紧跟掌子面，待下台阶施工完成后，施作仰拱及填充。在施工中要严格按照铁路部铁建设【2010】120号文件《关于进一步明确软弱围岩及不良地质铁路隧道设计施工有关技术规定的通知》进行施工，保证隧道施工步长符合要求，仰拱距掌子面35m的距离。
4.2埋设预留φ50PVC管
在仰拱开挖完成后，清理干净坑底虚碴、积水及泥浆后，在仰拱坑底按照设计安装I18仰拱钢架，施工仰拱初期支护。待仰拱初期支护施工完成后，利用风枪钻孔，打穿坑底与溶洞之间的地层，钻孔间距1×1m,呈梅花状布置，打孔孔径宜为55mm。打孔完成后应用测绳或者花杆测量仰拱坑底至溶洞底距离并做好记录。
垂直于仰拱坑底插入φ50PVC管，下端管口低于溶洞顶面距离为15cm，上端管口高出仰拱填充设计标高不小于20cm,然后采用砂浆填塞PVC管与坑底围岩缝隙，并利用木棍或者钢筋支架固定PVC管，利用棉絮堵塞严实管口后开始依次浇筑仰拱及仰拱填充砼。
钢花管施工示意图
4.3.钢花管施工
注浆钢花管采用φ42的无缝钢管，长度根据现场实际所测仰拱坑底至溶洞底距离而定，钢花管的前端做成约15cm长的圆锥状，在尾部焊接直径6-8mm钢筋箍。距后端30cm内不开孔，剩余部分按20-30cm梅花型布设直径6mm的溢浆孔。钢花管尾部焊接止浆阀。
钢花管加工图
4.4钢花管的安设
在仰拱砼及仰拱填充砼浇筑完毕并达到设计强度后，清除掉PVC管口填塞物，竖直插入预留好的PVC管内，下端抵触至溶洞底面，上端高出PVC管15cm,并用砂浆填塞两者间的缝隙，填塞长度为20cm。
4.5钢花管注浆
4.5.1钢花管注浆工艺流程
4.5.2钢花管注浆方法
钢花管安装完毕后，应进行压水试验，压力一般为0.5～1.0Mpa，并根据设计和试验结构确定注浆参数。水泥浆液应采用拌合桶配制，配制水泥浆时应防止杂物混入，拌制好的浆液必须过滤后使用；注浆应采用专用注浆泵，配制好的浆液应在规定时间内注完，随配随用；注浆顺序为由下至上，浆液先稀后浓，注浆量先大后小，注浆压力由小到大；当发生串浆时，应采用分浆器多孔注浆或堵塞串浆孔隔孔注浆，当注浆压力突然升高时应停机查明原因，当水泥浆浆量很大，压力不变时，则应调整浆液浓度及配合比，缩短凝胶时间，采用小流量低压力注浆或间歇式注浆，注浆压力应符合设计要求，浆液必须充满钢管及其周围的空隙。
注浆结束标准：当压力达到设计注浆终压并稳定10-15min，注浆量达到设计注浆量的80%以上时，可结束该孔注浆。
4.6监控量测
本段洞身开挖施工过程中，每5m设一组监测点，主要监测项目为拱顶下沉和周边收敛，密切监视每一工况下隧道支护结构的变形情况并及时反馈，指导下一步施工。
5 结束语
通过以上处理措施的实施，安全通过了此处溶洞，经长时间不间断量测表明，该段围岩变形已稳定，支护结构表面无明显渗漏水现象。尽管安全通过了此处溶洞，并且此次处理方案也直接为后面的几处溶洞的处理提供了借鉴经验，但是在今后的岩溶隧道施工中，必须加强地质超前预探、预报工作，对隧道前方岩溶进行准确预测，并提前做好穿越岩溶溶洞的应急预案，防止突泥和突水的发生。需要引起广大业内人员注意的是，溶洞处理一般只注重结构的环向刚度的加强，较为忽视结构的纵向刚度的加强，这样会因溶洞前后侧结构基底刚度差异而导致后期运营时衬砌病害的产生。
参考文献：
[1]中国中铁二院工程集团有限责任公司，《新建铁路云南国际铁路通道蒙自至河口铁路舍古冲隧道设计图》.2009.成都
[2]铁道部第二工程局主编.《铁道工程施工技术手册.隧道》（下册）．中国铁道出版社.2007.北京
[3]铁道部. 《铁路隧道工程施工技术指南》.TZ204-2008
关键词：无砟轨道；板式无砟轨道；双块式砟轨道
DOI：10.16640/ki.37-1222/t.2016.11.219
1 无砟轨道的产生与发展
由于有砟轨道所采用的道砟在列车荷载作用下磨损、搓动，会引起结构较大的变形，因而结构的耐久性较差，维修工作量大，维护费用大。此外道床上的道砟飞溅，同时也增加了运行安全隐患。故而，无砟轨道应育而生。由于其采用混凝土、沥青混合料等整体基础取代散粒碎石道床的轨道结构，因而可以有效避免上述有砟轨道的所存在的问题。我国无砟轨道的相关研究几乎与国际同时起步。上世纪末正式进入高速发展阶段。通过，借鉴国外先进经验和技术，同时结合中国自身政治、经济、文化及地理特点，先后研发了一系列无砟轨道结构，其中CRTS系类实际应用最为广泛。
2 板式无砟轨道与双块式的区别
CRTS系列无砟轨道主要分为板式和双块式来大类，可以从预制和现场施工两方面来区别：
双块式无砟轨道在预制厂内预制的是双块式轨枕，其特点是：轨枕通过钢筋桁架将混凝土块连接在一起。现场利用轨排或螺杆调节器等作为辅助工具将双块式轨枕调整到符合要求的平面位置，最后浇筑混凝土将轨枕连成整体即完成双块式轨枕的施工。
板式无砟轨道在预制厂内预制的是轨道板，其特点是：轨道板内布满了多种规格钢筋，一般相当于十根轨枕已经通过混凝土连接到了一起。现场利用精调设备将轨道板调整到符合要求的平面位置，最后向轨道板下方灌注CA砂浆即完成板式无砟轨道的施工。
3 CRTS系列无砟轨道结构特点与优缺点对比
3.1 板式
CRTS系列板式无砟轨道主要有三种，分别称为Ⅰ型、Ⅱ型和Ⅲ型。
Ⅰ型板节省建筑材料，自重小且易控制造价较低，且施工简单，此外其轨道板底部的弹性橡胶垫层可以提供很好的减震效果。
Ⅱ型板添加了轨道板之间通过纵向精轧螺纹钢筋连接，使得板端不易变形，行车舒适度得到了提高，此外轨道板由数控机床打磨以确保几何尺寸符合要求，对应位置只能安设对应轨道板，精度得到了提高。
Ⅲ型板在设计之初就考虑了寒冷地区的气候特点，此外在施工中采用了自密实混凝土代替砂浆起支撑和调整的作用，能够部分程度消除施工误差。此外通过门型钢筋使自密实混凝土层与轨道相板连接成为整体通过门型钢筋使自密实混凝土层与轨道相板连接成为整体，增强了结构的整体性，而且设置了上下隔离层，有利于特殊情况下的养护维修。
3.2 双块式
适用性高，经济效益好，施工和管理难度大，但是工人工作效率低。因而也存在一定的局限性。
参考文献：
[1]史青翠.CRTS I 型单元双块式轨道结构研究[D].西南交通大学硕士论文，2011（05）.
[2]朱高明.国内外无砟轨道的研究与应用综述[J].铁道工程学报，2008（07）.
前不久，国务院正式批准《国家公路网规划（2013-2030）》，其中包括了两条大陆连接台湾的两岸高速公路。一是福州经平潭到台北的高速公路；一是厦门经金门到高雄的高速公路。此前，中央政府已将建设京台高速公路与铁路列入全国公路规划方案。实现海峡两岸高速公路或高速铁路建设，最重要的是要建设海峡两岸海底隧道。
随着海峡两岸关系的改善与发展，近年来有关建设台湾海峡隧道的讨论不断增多。依目前形势看，兴建台湾海峡隧道与建设连接海峡两岸的高速公路或铁路，面临许多障碍，尤其是政治方面的障碍，但长期观察，建设连接海峡两岸的海峡隧道与高速公路并非不可能。终有一天，建设海峡两岸海底隧道将会成为两岸共识，若能在未来实现，届时阻隔两岸的台湾海峡将天险变通途。
中华民族新梦想
20世纪以来，随着科学技术的发展，全球海底隧道建设在全球范围内迅速展开，尤其连接英国与法国的英吉利海峡隧道于1995年建成，大大缩短了英国与欧洲的距离，加快、加深了英伦半岛与欧洲的经济社会融合。
海峡两岸尽管分割、分治上百年，中间只有短短的数年统一时间（1945年台湾回归中国到1949年败退台湾），但实现海峡两岸统一与民族富强一直是中华儿女的共同梦想。在漫长的历史进程中，就不断有人提出建设台湾海峡隧道的设想。据台湾媒体报道，1948年夏天，台湾大学生提出建设台湾海峡隧道的提议，希望将台湾与大陆连接起来。到了上世纪60年代，大陆也有人提出要修建连接台湾的海峡隧道建议。在海峡两岸特殊的历史大背景下，这种偶尔的提议与设想很难受到关注，自然不会引起足够大的反响。
然而，在新的历史条件下，在海峡两岸关系发生重大变化的背景下，建设台湾海峡隧道的设想再次被提议，而且逐步引起海峡两岸的反响与关注。
1996年，清华大学21世纪发展研究院教授、著名工程专家吴之名远赴欧洲考察于1995年建成的英吉利海峡隧道工程。随后，他发表了《英吉利海峡隧道工程的经验教训和台湾海峡隧道的构想》一文，很快引起海峡两岸学者与媒体的热烈回应。随后，台湾海峡隧道论证中心应运而生，各种关于台湾海峡隧道的研讨会相继召开，其中福建省就举办了多次“台湾海峡通道工程学术研讨会”，探讨台湾海峡隧道的相关论文相继发表，建设台湾海峡隧道成为两岸关系发展中的一个重大工程议题。
三种海底隧道方案
经过海峡两岸专家长达十多年的研究论证，初步确定了三条可行的海底隧道方案：北线为福建平潭到台湾新竹；中线为福建莆田到台湾苗栗；南线为福建厦门到台湾嘉义。在上述三种方案中，专家更倾向地质条件稳定、距离最短的北线方案。
北线海底隧道由福建福清经平潭岛到新竹市，采用桥梁与隧道相连接的方式，总长144公里。其中，福清半岛小山东岛到平潭岛娘宫段为跨海大桥，平潭到新竹为海底隧道，其中隧道海底部分长125公里，陆地段长19公里。专家评估认为，北部隧道经过地区海底地质结构稳定，未发现断裂带，也未曾发生过7级以上的强烈地震，现今地震流动属中性，频度较低，平均水深为60米左右。尤其是这一隧道两端分别与省会城市福州与台北市较近，较具经济效益。中线起于福建莆田笏石，经南日岛至苗栗，全长128公里，位于福建与台湾中部地区。地质条件相对较差，水深超过70米，不如北部线路理想。南线福建厦门经金门、澎湖岛至台湾嘉义海滨，跨海总长207公里，其中海下174公里。可将福建厦门、金门、澎湖与台湾本岛连成一线，有着特别的经济意义，但地质条件复杂，线路最长，投资最大。
上述三条台湾海峡通道建设的建议，若能在未来实现，也就意味着国务院提出的海峡两岸高速公路的实现。这是海峡两岸共同期待的台湾海峡通道发展远景。
如果投资兴建台湾海峡海底隧道，造价巨大。英吉利海峡隧道全长53公里，只有台湾海峡隧道最短距离约150公里的三分之一。按目前世界海底隧道造价每公里27亿元人民币计算，未来可能会增加到每公里50亿元，台湾海峡隧道直接造成约需7500亿元人民币（也有专家预计为4000亿至5000亿元），加上其他经费预算，估计总造价会超过1万亿元人民币。
就海峡两岸经济实力而言，由海峡两岸共同负担兴建，通过政府、民间等多方筹集资金并不困难。尽管投资总额巨大，但每年的平均投资额则相对较小，两岸分摊就更容易一些。海峡隧道建成后，其经济效益与社会效益是非常巨大的。建成后，海峡两岸之间的时空距离大大缩短，人员、货物、车辆往来将会十分频繁，仅一年间人员往来估计会超过数千万人次，真正实现海峡两岸货畅其流，物尽其利，人尽其便的目标。尤其是兴建过程，可能持续十多年，需要大量的资金、物力、原料、技术与人力的投入，对台湾基础建设工程与整体经济的拉动是非常巨大的，可让台湾经济年平均增长至少增加1.5个百分点。
海峡两岸海上通道的打通，不仅加快两岸经济一体化与社会一体的发展，而且有利于两岸政治融合，在客观上可有效遏制“”分裂活动，对两岸的和平统一与中华民族的复兴具有重大的战略意义。
两岸高速公路规划
在现阶段，兴建台湾海峡隧道仍是一个较为敏感的话题，中央政府对此表态尽管十分谨慎，但仍透露出较为积极的态度。1996年4月，大陆方面曾明确表示，“对于建设跨越台湾海峡的桥梁或隧道工程，在具备充分的可行性前提下，会考虑实施建设问题”。
目前大陆已将海峡两岸交通网络建设纳入全国公路交通网规划方案之中。2004年，国务院审议通过的《国家高速公路网规划》，提出北京到台湾的高速公路建设规划，代号G3，简称京台高速，起点为北京，途经天津、河北、山东、江苏、安徽、福建，终点为台北，全长达2030公里，全封闭，全立交。2008年3月，铁道部与福建省政府在京签署了《关于推进海峡西岸经济区新一轮铁路建设的会议纪录》，其中包括了京台、昆台（昆明一台湾）两条高速铁路建设计划；福建规划2010年起再建1200公里铁路，其中包括京台高速铁路建设，计划以海底隧道方式厦门入海，抵达台湾。
2009年3月两会期间，原铁道部负责人在两会上表示希望修建大陆至台湾的铁路，再次引起关注。据悉，这是大陆方面推动的“369海峡铁路网”中的两条线路，即“北京-合肥-福州-台北”铁路和“昆明-漳州-厦门-高雄”铁路。这两条铁路均为电气化双线铁路，时速为200至300公里的快速铁路。预计“369海峡铁路网”在2015年完成，届时总里程将达到6000公里，总投资3500亿元人民币。2008年9月，京台高速铁路的北京至福州段已经开始建设，建成后未来将考虑选择海底隧道的方式，让火车抵达台湾。
台湾海峡隧道的建设尽管受到两岸民间的热烈讨论，大陆也有明确的表态甚至政策上的规划，但要建设连接海峡两岸的海底隧道，需要台湾方面有明确的意向，需要海峡两岸的共同协商，共同努力，才能够完成。
在目前岛内蓝绿对立的政治结构下，台湾海峡隧道仍属十分重大而敏感的议题，岛内很难达成共识。同时，在现阶段海峡两岸关系现状下，重新上台执政的当局，对兴建台湾海峡隧道也没有迫切性，也不愿就这一可能引起政争的议题进行规划。
对于大陆方面的海峡铁路与海底隧道的规划，台湾方面非常低调。2009年3月初，台“行政院”官员表示，对大陆提出修建跨海铁路的建议“毫无所悉，也无评论”。台湾方面表示，如此浩大的工程，势必有更多政治、安全甚至“国防”方面的考虑，短期内不会考虑，也不会讨论。现在不讨论，不等于未来不讨论。随着海峡两岸关系发展形势的变化与两岸交往的增多与更加密切，不排除条件成熟时，两岸就此展开协商与讨论，甚至达成兴建共识。
率先启动金厦跨海大桥建设
海峡隧道建设或京台高速铁路、昆台铁路建设或福州一台北、厦门一高雄高速公路建设，其中福建沿海地区与金门的跨海大桥建设是实现海峡海底隧道的重大工程之一。
金厦大桥是由金门县政府率先提出的政策主张。金门县政府认为金门与厦门有着广泛的经济往来，但交通不便，为促进两地经济合作尤其是振兴金门经济，提出三套方案建设金厦大桥：一是由金门县五龙山经福建角屿、小嶝岛、衔接到大嶝岛，全长10.3公里，预计工程投资经费为112亿元新台币；二是由金门五龙山直接连接大嶝岛，全长8.6公里，预计投资经费101亿元新台币；三是由五龙山衔接泉州市莲河地区，全长11.4公里，预计投资经费132亿元新台币。大桥建成后，金门可直接开车到厦门，较目前“小三通”70分钟时间的船程可节省一半时间。
对金门与厦门的经济连接一直持正面的态度。在参加大选时就肯定兴建金厦大桥的构想。2009年春节，在一次酒会上表示，为何还没有看到“行政院经建会”提出金厦大桥的评估计划，并指示“经建会”应加速研究连接金门与厦门的金嶝大桥，尽快提出评估报告。他强调如果兴建金厦大桥，可以吸引很多观光客，对两岸和平发展也有重要意义。
关键词：隧道工程岩溶富水 帷幕注浆施工技术
Abstract: in this paper based on the previous research results at home and abroad, to new appropriate (chang) all (state) JinZiShan railway tunnel to rely on, around the curtain grouting technology, introduces in detail the karst rich water curtain grouting method of design and construction process. JinZiShan tunnel karst water curtain grouting through rich and the successful experience of technology in similar projects have certain guidance and reference.
Keywords: tunnel karst rich water curtain grouting engineering construction technology
中图分类号：U455 文献标识码：A 文章编号：
1. 工程概况
金子山隧道位于利川市西约10km，起讫里程DK264+879～DK271+714，全长6835米，为单线隧道，是宜万铁路十三座复杂隧道之一。隧道埋置深度以DK267+140处最大，约为420m，在向家湾一带埋深相对较浅，约为119m。隧道在DK267+850～DK269+670穿越1820m的向斜核部富水段，此段地层位于金子山向斜核部附近，向斜为储水构造、富水地段，地下水很发育，地质条件比较复杂，并且本段要通过F2断层。该段极易形成突水、突泥和大面积塌方，围岩级别为Ⅲ、Ⅳ、Ⅴ级。同时，在隧道施工中在可溶岩与非可溶岩交界洞段因岩溶发育，易产生突水涌泥。隧道在该洞段最大埋深355m，正常涌水量7334 m3/d，最大涌水量45761m3/d。隧道穿越岩溶地层、断层破碎带及深埋软岩塑性变形地段时，因地下水丰富，施工中遭遇灾害性的突泥、突水的可能性很大，极有可能引发重大安全事故。为之，需在可能出现大范围涌水洞段实施洞内帷幕注浆和径向注浆。
2. 注浆原理及注浆工艺
2.1 注浆目的和原则
注浆的主要目的是加固围岩，限制排水量，保证隧道稳定。帷幕注浆主要是根据超前地质预报情况，采取相应的帷幕注浆方式，有效地将地下水、裂隙水排除在开挖范围以外，防止涌水现象的发生。对可溶岩与非可溶岩接触带、断层破碎带及向斜核部预测水压大、极可能产生严重突水突泥地段，预测地下水压力≥3.0MPa时，采用加固圈固结范围为正洞开挖轮廓线外8m，平导为开挖轮廓线外5m的超前帷幕注浆。对可溶岩与非可溶岩接触带、断层破碎带及向斜核部预测水压大、极可能产生较严重突水突泥地段，预测地下水压力＜3.0MPa并≥2.0MPa时，采用预注浆加固圈固结范围为正洞开挖轮廓线外5m，平导开挖轮廓线外3m的帷幕注浆方案。对不同年代岩层接触带、物探异常区、预测水压大、可能产生突水突泥地段，预测地下水压力＜2.0MPa并≥1.0MPa时，采用正洞预加固圈固结范围为开挖轮廓线外3m的帷幕注浆。 对岩体完整，其结构性可保证开挖，但大面积淌水且流量大于控制排水量，其地下水压力
2.2 帷幕注浆施工步序
2.2.1 施工准备
施工平台和施工场地准备：制作钻机平台或搭建临时施工钻机平台；并进行临建布置，包括水泥、材料存放点，施工用风、水、电和指示控制线路的部设。封闭工作面做止浆墙：为防止注浆施工过程中工作面冒浆，可利用掌子面前方一定范围内的岩层或灌注砼止浆墙。在利用岩层作为止浆墙时需将掌子面找平后喷厚度不小于30cm的混凝土封闭。
2.2.2 注浆浆液配制
注浆材料原材料：水泥强度等级不低R32.5，水玻璃浓度30～40玻美度，TGRM超细双液型水泥基特种注浆材料，缓凝剂采用磷酸氢二钠，速凝剂采用EC477-92水泥速凝剂。单液水泥浆水灰比1:0.6～1:1，先稀后浓。如果要使水泥浆凝结时间减少，可渗入速凝剂，其渗量由试验确定，一般为水泥用量的2～3%。水泥-水玻璃双浆液：水泥浆水灰比为1:1～1:1.5，水玻璃浓度为30～40玻美度，水泥-水玻璃体积比为1:0.3～1:1。根据需要渗入适量缓凝剂，其渗量由试验确定，一般为水泥用量的1～3%。TGRM超细双液型水泥基特种注浆材料：水灰比0.38～0.42:1，凝胶时间30分钟，施工时可根据实际情况由试验确定。
2.2.3钻孔作业
注浆孔位标定：在喷射混凝土止浆墙上按设计图纸用红油漆标出孔口位置。
钻机定位：根据极座标法进行钻孔布置和定位。钻机按设计要求准确牢固地安放，确保极坐标“原点”的准确。
钻孔作业：将钻机钻杆伸出，对准所标孔位用三翼合金钻头开孔，钻穿混凝土止浆墙和其它坚硬地层停止钻进。退出钻头，换上跟管钻进的一次性钻头及套管，钻至设计孔深。
安设注浆管：在确定套管内无阻塞物时，即可进行注浆管（注浆管为硬质塑料管）的安设工作。注浆管安放后，在注浆管管口安放注浆管并压紧，以防注浆时漏浆。记录钻孔地质描述及注浆管的下管情况，以备注浆施工参考。
2.2.4 注浆作业
根据不同条件采取分段前进式注浆工艺、后退式分段注浆工艺或后退式一次注浆工艺。原则上采取钻一孔注一孔。注浆结束时，应先打开泄浆管阀门，再关闭进浆管阀门并用清水将注浆管路冲洗干净后方可停机。
2.2.5 注浆效果检查、评定和补救措施
根据单孔结束标准和全孔结束标准以及检验所有注浆孔均已符合单孔结束条件，是否有漏注现象综合评断。对注浆过程中的各种记录资料综合分析，注浆压力和注浆量变化是否合理，是否达到设计要求；每循环设2～3个检查孔，检查孔钻取岩芯，观察浆液充填情况，并检查孔内涌水量是否小于0.2L/m・min。
3.帷幕注浆施工
根据设计要求金子山I线隧道在穿越向斜核部富水区时要进行3m超前帷幕注浆预加固和8m超前帷幕注浆。金子山隧道II线在发生岩溶突泥段要按地质条件的不通进行3m和8m的超前预注浆，注浆段长度分别采取为27m和30m两种。同时，金子山隧道在通过向斜富水带时，也需要进行径向注浆止水，满足环保和隧道防排水要求。
8米帷幕注浆段每循环钻孔注浆段长度为30米，开挖22米，保留8米作为止浆岩盘；3米帷幕注浆段每循环钻孔注浆段长度为27米，开挖24米，保留3米作为止浆岩盘。隧道径向注浆在隧道初次支护完成后进行。砼止浆墙厚度：8米帷幕注浆时混凝土止浆墙厚度为2米；3米帷幕注浆时混凝土止浆墙厚度为1米。具体方案根据掌子面不同情况及超前预测预报结果，经过计算报设计单位研究确定。
3.1 实施超前帷幕注浆
金子山隧道3m帷幕注浆加固范围是隧道开挖轮廓线外3米；8m帷幕注浆加固范围是隧道开挖轮廓线外8米。对8m帷幕注浆地段，预测地下水压力≥3MPa，施工时取注浆压力=3+4=7MPa；对3m帷幕注浆地段为1.0MPa≤P0＜2MPa，施工时取注浆压力=2+4=6MPa。实际施工时，要根据实测地下水压力及时调整注浆压力。
3.2注浆工程施工组织及设备安排
帷幕注浆量计算方法，按总注浆量计算，计算公式如下：
Q=Anα(1+β)
其中：Q为总注浆量m3 ；A为注浆范围围岩体积m3；nα(1+β)为填充率，按表1按总量填充率选用。
表1金子山隧道注浆施工中岩体填充率参数表
单孔注浆量可按下式计算，计算公式如下：
Q=πR2hnα(1+β)
其中：Q为单孔注浆量（m3）；R为浆液扩散半径（m）取2.0；h为注浆段长(m)取30m ；n为地层裂隙度(空隙率)；α为浆液填充率；β为浆液损失率，n、α、β可由表1按单孔计算选用。具体的注浆量控制参数由现场注浆试验确定。
3.3 金子山隧道径向注浆分析
金子山隧道在穿越岩溶富水区段时需进行径向注浆。注浆孔布置在孔底环向间距约3.0m，纵向间距2.6m，呈梅花型布置。施工时分段长20.8m为一作业段，一段布设9环，共计189孔。
4. 结论
论文以在建宜昌－万州铁路金子山隧道为依托，讨论了金子山隧道帷幕注浆止水施工工艺和注浆施工方案，详尽介绍了帷幕注浆的施工组织、机械设备和人员的配备，并就帷幕注浆中注浆量的推算和止浆墙的安全厚度进行了重点探讨，金子山隧道帷幕注浆的成功经验可为同类工程的施工提供技术资料和经验借鉴。
参考文献：
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【关键词】铁路；维修；计划
【中图分类号】TU 【文献标识码】A
【文章编号】1007-4309（2013）07-0052-1.5
一、铁路施工维修计划管理模式设计
（一）铁路施工维修计划管理模式
线路主管单位（部门或公司）对线路设备（资产）、运营成本、线路使用状态、线路运营安全和线路运营效益全面负责。它向铁路运输单位（部门或公司）提供确保乘车舒适、行车安全的线路条件，并通过协议（或者合同）从运营单位得到线路使用费用。这笔费用一部分将用于新线建设费的偿还，一部分将用于运营开支（成本），剩下的将是运营效益。为了扩大运营效益，线路主管部门必须在线路维修体系中采用科学的管理制度，以降低运营成本。
（二）管、检、修分离模式的优越性分析
新的管理体制一管、检、修分离模式相较于既有管、检、修合一的管理模式有如下优势：
1.在管、检、修分离的管理模式下，根据专业分工，各部门配置先进的大型作业机械，统一分配，完成每个铁路局管辖范围内的施工维修作业，各铁路局不需配置大型作业机械，最优利用全路资源，将大型作业机械的功效发挥到最大。
2.在管、检、修分离的管理模式下，全路大中修施工力量统一布局，根据设备的维修周期合理制定施工维修计划，科学的对设备进行维护。既减少了施工数量又高质量的完成了施工维修任务。
3.在管、检、修分离的管理模式下，各部门根据职责配备专业人员，专业人员集中在一起可发挥最大效用，会使技能提高和有助于专门方法和专门设备的产生，继而提高施工维修作业专业化水平，减少人工成本、极大地增加生产效率。
二、铁路施工维修计划管理组织结构设计
在“管、检、修分离”管理模式下，管、检、修三大职能部门可在铁道部施工维修主管部门的领导下从事专业管理，铁道部施工维修主管部门是最高领导者，实行主管统一指挥与职能部门参谋、指导相结合的组织形式。参考直线职能制组织结构，设计施工维修组织管理形式。铁路施工维修作业具体由综合维修中心负责，各铁路局维修管理部门及基础设备检测中心只对施工维修作业起到业务协助和业务指导的作用。综合维修中心下设信息所、电子检测所（电子设备，转辙机以外的其他电子设备的修理工作）、电务检修所、大型机械检修基地、高压检修所、综合检测所、材料总库及若干机械化维修段等职能部门，每300500营业公里设的综合维修段是施工维修作业的具体负责部门由综合维修中心直接管理，其他职能部门为综合维修段提供作业指导和技术支持，不需要直接下达命令或进行指挥。综合维修段下设机修所（工、电、供）、电务作业队、接触网作业队、工务作业队、桥隧作业队、区域材料库等职能部门，施工维修作业的执行部门一综合维修工区由综合维修段统一管理，综合维修工区下设工务班、供电班、电务班等。
三、铁路施工维修计划管理组织职能设计
（一）管理部门职责
1.铁道部维修主管部门
对铁路综合维修进行行业管理，制定管理维修技术标准、技术政策，修程、修制，维护、验收标准；履行政府监管职能；对固定设施管、检、修各环节进行指导监督；进行行政许可审批。
2.铁路局维修主管部门
铁路局是铁路线资产的主体。铁路局将与综合维修有关的设备、设施委托综合维修中心管理，并以合同形式委托综合维修中心对固定设施进行日常养护、综合维修、大修工作。综合维修中心负责保证合同范围内固定设施的良好状态，确保运营安全。铁路局负责监督合同的执行。
3.综合维修中心
综合维修中心受铁路局委托，对合同范围内固定设施的技术状态全面负责；负责铁路线的检测、管理、维修；承担铁路线设备质量和安全的主体责任，保障列车安全、高速、高密、平稳地运行。综合维修中心同时承担干线有等级的设施修理工作。
（二）执行部门职责
1.综合维修中心
综合维修中心在铁道部领导之下，受铁路局委托，对辖区范围内固定设施的技术状态全面负责；负责线路的状态检测、技术管理，设施维修；承担铁路线设备质量和安全主体责任，保证列车安全、高速、平稳不间断地运行。综合维修中心同时承担既有干线固定设施有等级的修理工作。负责路局内：固定设备设施大修和预防性计划维修计划的审批、下达；编制综合检测列车、钢轨探伤车、隧道检查车等大型检测车的检测计划，并与检测公司签订委外合同和付诸实施；负责固定设备设施的安全管理和监督，主持年度固定设备设施的质量评定，为高速列车提供安全、平稳、舒适运行的基础条件：配合综合调度中心和车站调度的指挥，组织综合维修段、外委的维修公司、救援公司等对突发事故进行紧急救援和修复固定设备设施。
2.综合维修段
综合维修段接受综合维修中心的业务管理，是固定设备设施日常管理单位和基层核算单位。每个综合维修段管辖范围可在300500双线公里左右，无碴轨道区段可适当取宽。综合维修段内设工务、电务、牵引供电、水电、建筑、防灾等业务科（或室）。负责管辖范围内：工务、电务、牵引供电、水电、建筑等固定设备设施状态及信息资料的分析管理，编制固定设备设施大修和预防性计划维修计划、维修预算并申报；按工电部批准下达的年度大修和预防性计划维修计划与相关修理公司签订合同，并编制分季度实施计划付诸实施；负责临时补修计划的审批及合同签订与实施；为综合维修工区的相应专业工班的作业提供技术支持；组织综合维修工区对大修、预防性计划维修和临时补修质量进行验收；在综合调度中心和车站调度的指挥下，组织综合维修工区、外委的维修公司、救援公司等对突发事故进行紧急救援和修复固定设备设施。
3.综合维修工区
综合维修工区是固定设备设施的基层管理单位，接受上级综合维修段的业务管理。每个综合维修工区管辖范围可在50100双线公里左右，无碴轨道区段可适当取宽日本新干线保养工区的管辖范围，无碴轨道地段约为50双线公里，有碴轨道地段约为25双线公里。
综合维修工区负责对管内固定设备设施的定期巡回检查和静态检测：收集并及时向综合维修段反馈固定设备设施及防灾监控系统的有关信息；对综合检测列车提供的需要进行临时补修的地段或处所进行地面复验，申报临时补修计划；配合大修、预防性计划维修和临时补修的辅助工作；参与大修、预防性计划维修和临时补修的质量验收；参与突发事故现场的紧急救援和固定设备设施的修复工作。
【参考文献】
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关键词：路基沉降 预测方法 实例分析
中图分类号：U213文献标识码： A
一．沉降常用的预测方法
通过大量的沉降观测资料的积累，可以找出地基沉降过程中具有一定实际应用价值的变形规律，这是工程中最为常用的方法。通常利用沉降资料进行预测路基沉降随时间发展的常用方法有以下几种：
1.双曲线法
（1）规范双曲线法
双曲线方程为：
(1)
=+(2)
――从满载开始的时间；
――初期沉降量()；
――最终沉降量()；
――将荷载不再变以后的实测数据经回归求得的系数。
由对实测沉降进行回归，如图1：
图1a，b的求解方法
总之，沉降计算的具体顺序：
(1)确定起点时间()，可取填方施工结束日为；
(2)就各实测计算，见公式(1)；
(3)绘制与的关系图，并确定系数，见公式(2)及图1（由实测各点在图中构成的直线的斜率及截距即可求出值）。
(4)计算；
(5)由双曲线关系推算出沉降―时间曲线。
（2）．修正双曲线法
假设沉降时程曲线近似于双曲线，可以用以下方程进行描述：
，其中，(3)
式中
――自土方工程开工以来时间(天)；
――时刻的沉降()；
――时刻的荷载[]；
――设计最大荷载[]；
可以利用直线的斜率计算出最大沉降： 。采用修正双曲线法，可以计算在任意最大荷载下产生的沉降。在这样的情况下，可以利用下式计算填方的当前荷载和最大荷载：
(4)
式中――填方高度；
――填方材料重度()。
2.固结度对数配合法(三点法)
（1）固结度的理论解表达式为：
(5)
式中： ，――与地基土的排水条件、性质等有关的参数。
（2）路堤地基的沉降按发生的先后和机理不同可分为瞬时沉降、主固结沉降、次固结沉降三部分，可由下式表示：
(6)
式中：――时刻地基的沉降量；
――地基的瞬时沉降量；
――地基的主固结沉降量；
――地基的次固结沉降量；
――时刻地基的固结度。
(6)式可化成下面的形式：
(7)
式中――地基的最终沉降量；其他参数同上。
对于大多数工程，次固结沉降量与固结沉降量相比是不重要的，可忽略不计。因此，地基的最终沉降量可表示成初始沉降量与固结沉降量和的形式，即。
即，地基的固结度可化成下面的式子：
(8)
由式(5)和式(8)联立可得：
(9)
这就是固结度对数配合法地基沉降计算公式，也称作三点法。
（3）为求时刻的沉降量，上式右边有四个未知数，即，，，。由实测的初期沉降―时间(曲线)上任意选取3点()，()，()，并使可得如下三个方程：
(10)
(11)
(12)
由此解得：
(13)
(14)
(15)
3.指数曲线法
指数法方程为(16)
式中：――最终沉降；
――系数求法与双曲线法中的求法相同。
此外，还有Verhulst法、Asaoka法以及灰色理论方法等等。这些方法各有各自的特点，一种计算模型对某一种实际情况的预测可能是有效的，但对另一种情况未必适用。因此通过这些模型对工程进行沉降预测，并进行相互比较，确定一个合理的适合其条件的计算模型。
二．计算实例
本文实测数据选取京沪高铁沧州段某标段施工结束后的某个定期观测数据(设为A点)。对比实测数据和预测模型数据，沉降点的测量频率为7天/次，分别采用上述预测模型进行沉降分析。具体的沉降预测结果分别见表1及图2、图3。
1．A点沉降情况：
表1A点各时期沉降预测结果对比
图2A点各时期预测模型的沉降图
注：图2是表1沉降值的对应图。从图表中可以看出，固结度对数曲线法、灰色系统GM(1，1)和指数曲线法的沉降预测值和实测沉降值比较接近；Asaoka法的沉降预测值较实测值偏小，且偏差较大；Verhulst法在前110天的预测值与实测值较接近，但110天后，其预测结果与实测值有很大的差异，预测值很不稳定；修正双曲线法的预测值在前40天和200天以后拟合较好，其它时段很不稳定。其中在最接近的几种模型中，固结度对数配合法与实测沉降值最为接近，可看其为此A点的最优预测模型。具体情况看输出的最优模型的沉降图。
图3A点最优模型与实测值的对比图
通过该实测数据的计算分析，对该段路基沉降预测方法进行了一些探讨。从实测结果来看，可以发现不同方法推算的沉降量与实测值有一定的差异，且各种预测模型对不同点的适合度不同，但大多数的模型预测值与相对应时间的实测值比较接近。说明这些模型的预测精度很高，在路基沉降预测中有一定的可信度和适用性。
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[7] 吴帅彬．Asaoka法在软土地基中的应用．山西建筑．2007
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