时间：2023-02-28 15:30:21
导语：在新交规细则的撰写旅程中，学习并吸收他人佳作的精髓是一条宝贵的路径，好期刊汇集了九篇优秀范文，愿这些内容能够启发您的创作灵感，引领您探索更多的创作可能。
【关键词】非交互式传播；网络著作权保护；信息网络传播权
一、非交互式信息网络传播权的外延界定
非交互式信息网络传播权由两部分构成要件组成：一是网络服务商与用户的信息传递以非交互的形式进行；二是构成我国《著作权法》意义上的信息网络传播行为。
获取网络作品的时间、地点和内容是否受限是区分交互式与非交互传播的本质区别。只能在网络传播者事先安排的时间获取特定的作品内容为非交互式传播行为。可将其分为两类：一种是网络定时播放行为，即网络内容服务商预先制订节目表，使节目在特定的时间通过网络播放；另一种是网络同步直播行为，即网络内容服务商在网络上，同时播放传统媒体实时播出的节目。同时，《著作权法》中规定的网络传播行为在《信息网络传播保护条例》中得到阐释：即通过网络让公众获得个人或他人作品的行为。传播行为完全满足著作权中复制行为的构成要件：首先，形成的复制件能够通过计算机等装置被感知，但复制件本身不能为用户获得，具备非直接接触性的特征；其次，在特定用户实施检索命令时，能够通过网络进行传播，从而具备了独立的经济价值。最后，该行为没有促使新的智力成果产生，因而不具备独创性。不同之处在于，复制权是一次性权利。由此可见，传播行为是以《著作权法》意义上的复制权为基础，具有明显持续性的行为。
二、非交互式信息网络传播权的特殊性质
权利主体享有的权益只有通过传播才能实现，如果传播的途径受限，权利亦无处彰显，印证了一句话：无传播辄无权利。然而，“过度保护”与“保护不足”同样使双方的利益得不到合理的保护，利益平衡是知识产权法内在价值取向的根本要求。
2001年《著作权法》修订时，（交互式）信息网络传播权以纯粹的财产权利属性，作为一项新增的权利写入法律。非交互式信息网络传播权作为同一属概念下的分概念，理应具有一致的财产权属性。基于此，结合互联网终端遍布全球的特点以及资源共享的即时性，著作权人的非交互信息传播权是否受知识产权法上“权利用尽原则”的限制必须得到法律意义上的明确。权利穷竭原则是指知识产权所有人或许可使用人一旦将知识产品投入流通领域以后，无权在他人再次使用、销售该产品时主张权利。笔者认为，“权利一次用尽原则”只适用于作品依附于有形载体的传统传播方式。网络作品的不同之处在于，其主要采取许可方式销售作品，将载体化为无形。这种许可销售本质上属于一种服务。无形的服务得以被无限次地重复，权利用尽的原则若适用于此种网络信息传播，著作权人的正当权益将堂而皇之地受到侵害。
三、信息网络传播权的立法缺失
我国《著作权法》只对交互式信息网络传播权加以规定，对于向公众传播网络作品的方式调整范围过小。信息网络传播权在《信息网络传播权保护条例》中被定义为“以有线或者无线方式向公众提供作品、表演或者录音录像制品，使公众可以在其个人选定的时间和地点获得作品、表演或者录音录像制品的权利。”其侧重点在于公众能在不同的时空获得信息资源，即公众可随意获取作品的时间和地点。由此可见，非交互式信息网络传播权并不涵盖于现行法律规定的信息网络传播权。虽同为法律意义上的网络传播行为，非交互式网络传播却不受法律的明文规制。由于著作权同时具有人身和财产双重属性，著作权法定原则使得《著作权法》上的各项专有权利必须由法律明文规定，阻隔了民法意义上的类推适用。
信息网络传播权在涵义限定上违背了技术中立的立法原则。非交互式网络传播行为与交互式网络传播行为的区分只在于接收者的获取方式不同。行为性质与行为后果并无本质差异的两种行为在特定情况下，却具有不同的法律定性。同样是以网络为载体传播他人作品的行为，交互式网络传播若利用媒介侵犯权利人的可得利益，被侵权人得以诉诸法律。而“无权利则无救济”，当他人以非交互式网络传播的方式，使得权利人的利益受损，权利人的主张难以得到严格意义上的法律认同。由于《知识产权法》调整的对象具有典型的非物质性，在保护权利人利益时，更注重赋予著作权人要求停止侵权这一权利。立法的不周延让此时的权利人显得无所适从。
有学者主张扩大其他权利的外延，将非交互式信息网络传播权纳入广播权中。但此类方案的不妥当之处在于：第一，传播媒介不同，前者的传播媒介是互联网，后者的传播媒介主要是无线电台；二是传播的信息不同，前者传播的是数字化息，后者传播的是无线电波信息。第三，我国《著作权法》明确将直接以有线方式广播或传播作品的行为排除在广播权调整范围之外。第四，此种方案只能在公众无法自由选择时间获取作品的情况下起作用，不能解决公众不能在个人选定的地点获取作品这种非交互式网络传播行为引发的争议。后者表现为作品传播者在特定区域内的局域网络上传播作品，而用户只能在设定局域网的固定区域获取作品的网络传播形式。因此，主流学界争议的观点并不适用于非交互式信息网络传播权。
四、信息网络传播权的完善动议
1996 年世界知识产权组织主持缔结的《世界知识产权组织版权条约》是我国信息网络传播权的蓝本。在文字上，几乎是对《版权条约》第8条后半句的逐字翻译。从客观上看，非交互式网络传播行为超出信息网络传播权的调整范围之外，是由特定的社会发展背景造成的这一立法疏漏。
信息网络传播权的立法本意是涵盖当下社会所有网络作品的传播方式，但当时的网络技术点对点的交互式传播为主，法律自身固有的滞后性使得仅对交互式网络传播行为进行立法限定辄可达到立法目的。并且，时值2001年，我国并不是《版权条约》的缔约成员国。近些年来，非交互式传播方式在中国风行，各种新型的网络传播技术也处于日新月异的发展进程当中，自2007年6月 9 日起《版权条约》业已对我国生效。修正十三年前不完善的信息网络传播权，将非交互式信息网络传播权与交互式信息网络传播权作出立法上的区别是适应互联网高速发展的需要，也是大势所趋。作为成文法系国家，若根据民法上的类推法则，以信息网络传播权作为非交互式网络传播行为的请求权基础，缺乏正当性。即便《著作权法》第10条第1款第17项规定了兜底条款：“应当由著作权人享有的其他权利”，仅可作为社会快速发展进程中的权宜之计，不具有规范性意义。
参考文献
[1] 王利明.民法・侵权行为法[M].北京：中国人民大学出版社，1993.
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[7] 吴汉东，胡开忠著.无形财产权制度研究[M].法律出版社，2005.
关键词:轨道交通;通信;传输系统;制式选择;技术比较
传输系统是一个基于光纤的宽带综合业务数字传输网络，能够为其他通信子系统和列车自动监控(ATS)、综合监控(ISCS)、自动售检票(AFC)、旅客信息(PIS)、防灾报警(FAS)、SCAnA等专业提供高可靠性的、冗余的、使用灵活的多种宽、窄带传输通道(包括透明通道)，构成传送语音、数据和图像等各种信息的综合业务传输网，是保证地铁运行所必须的信息传送媒体。
通过对现有传输技术进行比较，对技术发展进行展望，对既有业务需求进行总结，寻找适合轨道交通传输系统的建设方式。
1 轨道交通通信传输系统组网现状
从1965年北京地铁一期工程开工，到目前全国多个城市多条线的同步建设，已开通城市轨道交通的有北京、上海、天津、广州、长春、大连等城市，除北京地铁一号线和环线外，其余都是九十年代后修建的。众多地铁线路，传输制式不尽相同，各有优缺点，表1列举一些地铁项目的传输系统现状。
采用OTN传输制式一般组成一个自愈环，采用SDH传输制式组成单个或多个自愈环，采用ATM传输制式组成单环或多个环，采用MSTP传输制式组成单个或多个自愈环。一般SDH、MSTP组网方式，环网节点最多14个。轨道交通传输网选择的保护方式均为自愈环保护方式。
2传输技术比较
2.1业务承载能力
承载能力包括能否保证业务传输质量要求，能否提供相应业务接口等方面。
2.1.1OTN
OTN是专为轨道交通开发的一种传输技术，具有独特的帧结构，可区分不同等级速率，并能在同一网络中综合不同的网络传输协议，对实时性业务及非实时性业务都能提供相应承载，实现了从窄带到宽带的综合业务传输。
OTN传输设备可以直接提供工业标准的通信协议接口，如话音(具有2线/4线、模拟/数字、带信令/无信令)、El、RS-232/422/423/485、高质量音频(15kHz带宽)、10/100Mb/5Ethernet、4/16Mb/5TokenRing、标准复合视频(M-JPEG压缩算法)等接口，而不需借助接人设备。
OTN设备简单、组网灵活、集中维护方便，国内外地铁工程中应用广泛。其不足是设备独家生产，售后服务对原设备厂商依赖大，兼容性差，与非OTN网络连接能力较弱。
2.1.2ATM
ATM虽然可以承载实时性业务中的TDM业务，但每一个节点的延时都要大于SDH传输制式，特别是故障时系统切换时间较SDH传输制式长(有时甚至以秒计)，所以ATM技术一般不用于TDM业务的承载。另外，ATM没有低速率接口，需增加接人设备，设备价格高且协议复杂。对于视频业务，由于其具有很高的突发度，而ATM恰恰能够很好地支持具有突发性的可变比特率业务，并且其固有的设计已经充分考虑了业务QoS问题，因此可以实现承载。
对于非实时性业务的传输，存在带宽利用率较低的问题，ATM没有音频等低速接口，需设接入设备。
2.1.3IP
IP技术对数据业务的承载有一定的优势，对于传统TDM业务，IP技术可以承载，但传送时间和业务恢复时间要比SDH长，不是最好的承载技术。对于接口来说，IP没有音频等低速接口，高端设备一般不提供ZMb/S接口，需增加辅助设备。
2.1.4SDH及基于SDH的多业务传送平台(MSTP)
SDH是最适合实时性业务中TDM业务的承载技术，但无法解决实时性业务中视频信号和实时性业务及非实时性业务中以太网的传输问题。SDH接口种类单一，仅具有PDH系列标准接口(E1/E3/STM一le)。传输窄带业务(话音、数据、宽带音频)时，需增加接人设备(PCMD/l设备);无直接的视频和LAN接口，需外部增加视频CODEC和Ethernet路由器;对Ethernet业务，一般只提供ZMb/s的传输带宽，存在性能瓶颈;对地铁/轻轨中的广播音频业务，仅提供3kHz的传输带宽，难以满足高保真的广播效果;一般只提供点对点的通信信道，难以满足地铁/轻轨环境下大量共线式通信信道的要求。
同时SDH只能向用户提供固定速率的信道，不能动态分配带宽，不能进行统计复用，对总线型宽带数据业务及图像业务的支持困难。
MSTP克服了SDH设备在地铁/轻轨应用中的一些不足，随着技术不断的发展成熟，越来越适合轨道交通业务的承载，但仍需增加接人设备。
2.1.5RPR
对于实时性TDM业务，RPR技术虽然定义了协议，但需在实际中得到进一步验证。
对于数据业务，RPR具备绝对的优势，可根据用户需求分配带宽，支持空间复用技术和统计复用技术，在网络正常运营的情况下，可使带宽利用率相对SDH网络提高3一4倍。RPR还可对数据业务进行优化，有效支持IP的突发特性。
对于有实时性要求的数据业务，RPR可以提供不同等级的服务和基于不同等级业务的环保护功能来保障数据业务的实时性，在保障实时性方面和故障倒换时间(16ms-50ms)上可与SDH技术媲美，而在带宽利用率上比SDH传输数据业务大大提高。特别是它对视频业务的承载，目前数据视频监控市场的主流设备提供商，都将其系统构建在基于IP的MPEGZ编码和压缩技术，以及基于IP的视频数据存储、检索和访问控制技术上，这些系统所采用的摄像头基本上都可以直接提供MPEGZ编码及以太网数据端口，因此，由RPR技术来承载视频监控系统，用户数据能继续保持以太网帧格式，省略复杂的映射过程，并对用户分组进行严格的服务质量等级分类。提供严格的延时和抖动保障机制，视频图像清晰、画面流畅，完全达到高速铁路/公路监控图像的要求。业务接口同SDH、MSTP、ATM、IP一样，必须借助于接人设备来提供低速数据接口。
2.1.6承载能力
对于实时性业务中的TDM业务，SDH、OTN能提供非常好的解决方案。对于实时性业务中的数据业务，OTN、RPR、ATM承载能力都比较强。对于非实时性业务，OTN、IP、RPR都比较适合。对于业务接口能力，OTN能力最佳，可以直接提供丰富的通信协议接口，不需借助接人设备，其他技术均需借助辅助设备。
2.2带宽利用率
OTN:开销
ATM:开销约为12.8%，带宽利用率低。
IP:开销与所传数据包大小密切相关，不是很固定，带宽利用率比较高。
SDH:开销占3.7%，但由于其需预留保护带宽，带宽利用率较低。
RPR:开销占3.7%，同时采用统计空间复用技术，使带宽利用率大大提高。
2.3环网保护能力、可靠性
OTN:采用双环设计网络，具有自愈保护功能，并且保护倒换时间小于50ms。
ATM:主要进行VC保护。
IP:可以做路由保护，保护时间与网络结构及协议选择有关，一般以秒计。
SDH及MSTP:网络具有强大的保护恢复能力，并且保护倒换时间小于50ms。
RPR:网络具有强大的保护恢复能力，并且保护倒换时间小于50ms。
2.4成熟度及发展前景
OTN:在轨道交通领域已得到较多运用，做为西门子的专利技术比较成熟，在专网需求方面能够予以专属研发和更新，发展速度较快。
ATM:技术、设备复杂，随着IP技术的发展，IP质量保证问题的解决，对ATM技术应用带来较大冲击，其发展前景不好。
IP:技术相对成熟，是目前通信业研究热点，有极好的发展前景。
SDH及MSTP:SDH技术很成熟，有着广泛的应用基础;MSTP是在SDH基础上发展起来的，目前还在不断完善，功能越来越强。
RPR:目前还未得到较大规模的应用，需在实践中进行验证，但其技术先进，发展前景好。
2.5价格
OTN设备价格相对较高，随着市场竞争在逐渐下降;ATM技术复杂，生产厂家不多，设备价格偏高;IP、SDH生产厂家众多，应用广泛，价格较低;基于二层交换的MSTP生产厂家多，技术成熟，价格较低;内嵌RPR的MSTP由于是新技术，价格较高，但应用前景较好;价格可能在将来会有所下降。
3小结
OTN就技术角度比较适合轨道交通传输网，虽然互联互通能力相对较弱，但在业务接口层面互联的前提下可以满足互联需求，随着市场竞争价格也趋于合理，可以作为轨道交通传输网组网的一种选择。
IP技术在业务质量保证方面对轨道交通数据业务的承载越来越合适，但对TDM业务的支持仍是弱项，因此应与其他技术联合组网。
RPR技术的发展与标准化，对数据业务的承载提供了越来越完善的平台，但对TDM业务的支持效果不理想，网络管理缺少SDH的端到端性能监视和配置手段。与IP相似，可专门解决数据业务，适合与其他技术联合组网。
MSTP对各种数据业务，尤其是带宽需求大、传送质量要求高的视频业务，能提供较佳的解决方案。近年来MSTP技术在轨道交通中得以广泛应用，成为主流解决方案之一。
综上所述，传输网技术选择不应该是单一的，只要符合轨道交通传输技术发展方向都在可选择范围内，这样有利于降低成本。
轨道交通传输网制式上的选择可以是一个制式独立组网，也可以是多种制式混和组网，应根据具体线路、具体情况及当时的技术发展来确定。一个制式单独组网可以选择OTN，也可以选择MSTP。目前MSTP技术对数据业务解决还存在一定局限性，可以采用MSTP与RPR或IP混合组网，由MSTP承载语音业务及低速数据业务，RPR或IP来承载视频和数据业务。
无论选择什么制式组网，所选择的设备均应是在该制式下相对成熟的、可靠的、先进的，冗余配置，并且便于运维。
参考文献
1北京市发展和改革委员会.《北京市“十一五”轨道交通建设及运营管理规划》(第四次修改)〔M〕.2005.
2北京市交通委员会《北京交通发展纲要(2004一2020)》(M〕.2004.
3韦乐平.光同步数字传输网〔M〕.北京:人民邮电出版社，1993.
闯红灯的认定标准：
如果车辆在红灯时只是刚刚越过停止线，但立即停住了，这种闯红灯不会进行处罚，要是过线后还有明显的位置移动，就要被处罚。电子眼拍摄闯红灯的3张照片为：车辆驶过停止线，随后两张是车辆驶到路口中间以及到达对面路口。
只有当这3张照片齐备时，才会被认定为闯红灯，在新规中扣6分。
中国“新交规”中最引人关注的，是严格规定“闯黄灯”违规。其实，严管“抢黄灯”，在其他国家的交通规则中比较多见。例如法国、澳大利亚、日本的“交通法规”均对闯黄灯的惩处情况作出了或扣分或罚款的明确规定。不避让行人扣分罚款等细则，也能在其他各国的交通规则中找到先例。在日本，就连雨后驾车将泥水溅到行人身上，都有可能被罚款。
德国：50米之外看到黄灯，要刹车
德国一向以法律完备、严谨有序著称于世。黄灯亮时，司机应根据到路口的距离以及车速进行判断，是刹车还是加速通过。德国的交通法规专家恩斯特・鲍尔担心，司机在黄灯亮时急刹车会造成更多的交通事故。关于黄灯亮时车辆是否应该继续通过，德国早在1959年就进行过讨论。
鲍尔认为，黄灯亮时是否要通过还是一个数学问题。德国的公路被分为联邦级、州级和乡镇级三等，对不同的路段规定有不同的车速限制。通常对联邦公路规定的最高车速为100公里/小时，市区内仅为50公里/小时，因此，如果汽车以时速50公里行驶，看到黄灯的反应时间加上制动时间，汽车停下来需要50米的距离。
所以，如果汽车在路口50米之外看到黄灯，则要刹车；如果在50米之内，则需加速通过。这也是德国驾校通行的教法。德国两家地方法院对因黄灯造成交通事故的判决表明，只有在刹车不影响后车的情况下黄灯才意味着“停车”，如果可能对后车造成事故，则要“加速通过”。
泰国：“抢黄灯”等同“闯红灯”，罚款300泰铢
泰国在4年前对交规进行了修改，明确规定“抢黄灯”等同于闯红灯，罚款300泰铢（约合62元人民币）。以前泰国司机也把黄灯视为警示信号，“抢黄灯”并不违规，所以不少司机看到黄灯亮时就加速通过。十字路口上每个方向都有一条粗的实心白线，在司机看到黄灯亮时，应该逐渐减速，停在线后。如果车辆在黄灯亮起后越过该线故意“抢黄灯”，那么等同于“闯红灯”。如果黄灯亮起时，车辆已经越过实心白线，则可继续通行。
泰国国家警察总署发言人比亚少将表示，出台严禁“抢黄灯”的交规主要出于两个目的：一是防止车辆加速通过造成交通事故；二是防止车辆堵在十字路口，影响其他方向车辆的通行。比亚说：“制定合理的交规细则、设置齐备的交通设施都是为确保车辆和行人的安全。”
日本：形成交通自觉，杜绝“抢黄灯”
日本驾校的教材明确规定，黄灯与红灯一样，都要停车。如果遇到雨雪、道路结冰天气或紧急刹车会导致追尾等特殊情况时，车辆可以在黄灯亮时通过。设置黄灯的初衷就是“缓冲”，这既可保证司机和乘客的安全，还可以减少不必要的堵车。在日本交规中，闯闪烁的黄灯或绿灯，普通车辆将被罚款7000日元，扣2分。
日本由于国土狭小，汽车众多，交通事故不断。因此，交通法规甚为严格，超速行车三次者，就判刑4个月，更不用说严重事故的肇事者了。日本的市原监狱于1966年日本交通意外死亡率剧增时设立，拘留的不是严重罪犯，而是不负责任的危险驾驶者。
比利时：“抢黄灯”造成事故，保险公司不理赔
比利时的《交通处罚条例》规定，“抢黄灯”一次罚款100欧元。如果因“抢黄灯”造成交通事故，司机还要接受司法处理。在此过程中造成的损失，保险公司不予理赔，汽车保险协议自动作废。“自行车王国”荷兰的情况和比利时相似，在阿姆斯特丹、海牙等地的马路上，往往是电车、自行车与机动车道交叉并行。路口的黄灯时间在4秒左右，也有出租车在黄灯时“钻空子”加速通过，但几率极小。而且，不管是绿灯还是黄灯，只要有行人从机动车前通过，绝对是行人优先。
一位比利时朋友说：“不抢灯、要限速，这是每个成年人都应有的基本素质，是要自觉照做的。为什么要‘抢黄灯’，就差那1秒？怎么能如此轻视生命？”位于布鲁塞尔市中心附近的邦探普思驾校资深教练多米尼克说：“保证司机和行人的安全，靠的不是交通灯，而是人人严格遵守并绝对执行交规的良好习惯。”
韩国：“抢黄灯”，司机被扣15分
韩国交规规定，车辆通过停止线后黄灯才亮的，将不被罚款和扣分；但如果司机在通过停止线前黄灯已经亮起，则必须刹车。司机在黄灯亮时强行通过的，小轿车将被处以6万韩元（约合350元人民币）的罚款，中巴车将被处以7万韩元（约合410元人民币）的罚款，司机被扣15分。司机累计扣分超过40分的将被吊销驾照40天。
据韩国首尔地方警察厅工作人员介绍，在十字路口违反信号灯导致的交通事故较为严重，韩国民众对处罚“抢黄灯”行为表示认同。自从韩国在主要十字路口安装监控摄像头后，违反信号灯的行为大幅减少。韩国大部分司机和行人都严格遵守交通规则，司机在驾车时注意互相礼让。尽管在道路上很少看到有专门的警察执勤，但道路交通井然有序。
俄罗斯：等黄灯，车身越过停止线也要被罚款
俄罗斯交规规定，黄灯与红灯一样均属禁行标志，汽车在黄灯亮时必须停车，否则将被罚款1000卢布（约合200元人民币）。汽车在路口等黄灯时，车身越过停止线也要被罚款。但遇到在必须急刹车才能停车的情况下，汽车可以在黄灯亮时通过。
在实际操作中，由于首都莫斯科很多路口都未安装监控摄像头，同时交警也无法做到实时监控，所以莫斯科的“抢黄灯”现象比较普遍，很多人在“抢黄灯”后并未被罚款或扣分，这也让一些司机存有侥幸心理。民众呼吁交管部门采取切实措施保证行人安全。
莫斯科一家驾校的教练阿利耶夫认为，黄灯禁行很有必要，因为很多司机在黄灯亮时突然加速，很容易造成交通事故。
（摘编自人民网、网易）
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英国，酒驾吊销驾照109年
“以民为本”和“以人为本”在制度设计上的区别――结合新交通法的争论说明“以人为本”怎样落实在制度建设中
中央提出以人为本之后，引起了人们强烈的关注。这是一种历史进步。但在理论界和社会上也存在着这样或那样一些需郑重申明-文秘站网本资料权属文秘站网，放上鼠标按照提示查看文秘站网更多资料为本文原创网站要澄清的认识。有人认为，现在我国经济发展水准还不是很高，提出以人为本有点为时过早；有人指出，以人为本具有人本主义的嫌疑；有人强调，以人为本就是以民为本的同义语，最好用以民为本代替以人为本。
一、什么是“以民为本”。
“以民为本”或者说“民本”思想，在不同历史时代是有不同含义的。在封建社会中，“以民为本”即“民本”，这里的“民”是与“君”相对的，有时“民”则是与“官”相对的。封建社会开明人士所说的“以民为本”，没有超出维护君权统治的范围。在现代社会中，使用“以民为本”的理念，或者用“民本位”提法，是有其特定含义的。我们目前的社会主义中所说的“民”一般也是与“官”相对的。所谓“民”就是人民群众，而“以民为本”或者“民本位”这样的表述是要说明，在我国社会中干部要以人民群众的利益为根本，以这样的原则来正确处理干部与群众的关系。这里说是“民”，并不是指全体社会成员，而是指社会成员中的“人民”这一部分人。在目前我国社会中，并不是任何人都可以称之为“人民”的。一个人能不能称之为“人民”的一分子，这在政治上和法律上都是有一定限制的。因此，就是在目前我国社会中，“以民为本”与“以人为本”这两个提法也是有明显区别的。
二、什么是“以人为本”。
“以人为本”中的“人”应包括：类存在意义上的人、社会群体意义上的人、具有独立人格和个性的个人以及一切中国特色社会主义事业的建设者和劳动者。以人为本中的“本”，主要有三层含义：第一，相对于人对人的依赖、人对物的依赖而言，它把人当作主体。在今天我国的现实生活中，存在着人的依赖和物的依赖现象。所谓人的依赖，就是人对狭隘的“人情关系”和权力意志的依赖，人丧失其独立人格，成为依附性的人。物的依赖，就是人对金钱、物质财富和交换关系的依赖，人成为物的奴隶，成为只为物而存在的人，见物不见人。这两种人的存在方式阻碍人的健康发展，也对社会发展产生着消极影响。社会发展的必然性要求我们必须进一步突出人的主体地位，强调人郑重申明-本文来自文秘站网本资料权属文秘站网，放上鼠标按照提示查看文秘站网更多资料的主体性。当然，这里的主体，既是权利的主体，又是责任的主体。第二，相对于人被边缘化而言，它把人看作一切事物的前提、最终的本质和根据。在我国现实生活中，存在着人被边缘化的倾向，许多人分析、思考和解决问题，缺乏人的意识、人的观念和人的维度。其实，人是一切活动的主体和承担者，又是一切事物的最终根据和本质。社会的发展，内在地要求明确把人理解为一切事物的根本和本质。第三，相对于把人作为手段而言，它把人作为目的。过去我们往往较多地关注人以外的世界，而对人本身的世界关注不够，认为人总是为人之外的某种东西而存在，而不是为自己而存在。社会发展进一步要求关注人的生活世界，关注人本身的生存和发展的命运。
所谓“以人为本”的本来意义就是以人为根本，就是以人为中心，因为人是整个社会、整个国家的根本，而“人的根本就是人本身”，“人就是人的世界，就是国家、社会”（马克思语）。今天强调“以人为本”的理念，就是要求人们更加充分认识到，在社会主义社会中，保护人的生命，保障人的幸福，促进人的发展，无论是对于国家还是对于政党来说，都是第一位的任务。“以人为本”，从其近代形成以来，本身一直包含着这样一个实质性内容，即不能把人仅仅看作是工具，更重要的是必须把人本身看作目的。尊重人的人格尊严，在任何场合中，都要把人作为人来对待。坚持“以人为本”的理念，从“尊重人”这个最基本的要求做起，对于提高我国社会的文明水平具有深远意义。
三、“以人为本”与“以民为本”在制度设计上的区别。
（一）“以人为本”与“以民为本”在制度设计上的区别是反映的主体的内涵不同。“人”和“民”这两个概念，“民”是人相对的、特殊的概念。作为一种社会主体，它是特指的，或者说“民”是整个社会中的一大部分人。而“人”是个普遍性的概念，它是指任何一个现实的、有自然生命的、从事着实际活动的个人。这就是说，“以人为本”中的“人”没有社会身份、不分社会等级，没有“官”“民”区别，所以，“以人为本”理念中“人”这个主体，是指任何一个人而言的，是所有的人，它比“以民为本”更具包容性，外延更宽。
（二）“以人为本”与“以民为本”在制度设计上的区别是理论基础不同。“以人为本”是以人人平等的唯物史观为基础，它是唯物史观的一种价值取向。“以民为本”是以“君权神授”思想为其理论基础。现在提出并坚持“以人为本”从根本上摆脱了历史局限性，对于反对特权意识、建设社会主义民主政治，是极为重要的。
（三）“以人为本”与“以民为本”在制度设计上的区别是出发点不同。“以人为本”包含着对个人价值的尊重，它意味着对任何个人的合法权利都应给予合理的尊重；也意味着对人的活动所面临的对象，都应注入人性化的理念。“以民为本”维持严格的封建等级秩序，发展“民”的群体性，限制“民”的个性的道路，并以此为“民”建立生活原则和行为规范。
下面结合结合新交通法的争论说明“以人为本”怎样落实在制度建设中。
今年5月1日起，首部《中华人民共和国道路交通安全法》正式实施。连日来，全国许多城市都举办了丰富多彩的宣传活动。这部法律充分体现了以人为本、与民方便的原则，与每一个行人、驾驶员和家庭都有着密切的关系。它给中国老百姓带来了对人的生命的尊重、对守法公民的尊重以及对交通执法人的惩戒。
《道路交通安全法》明确规定，“机动车行经人行横道，应当减速行驶。遇行人通过人行横道，应当停车让行；机动车行经没有交通信号的道路上，遇行人横过道路，应当避让。”这些规定否定了“撞了白撞”，体现了对行人的充分尊重，与国际上通行的规定一致，是一个重大的进步。同时，为了敦促行人和非机动车驾驶人更好地遵守交通法规，《道路交通安全法》大幅提高了相关处罚标准。
为体现 对生命的尊重，《道路交通安全法》规定国家实行机动车第三者责任强制保险制度，并设立道路交通事故社会救助基金。基金将用于抢救车祸中的伤者。如果机动车与非机动车驾驶人、行人发生交通事故，由机动车一方承担责任。有证据证明非机动车驾驶人、行人违反道路交通安全法律、法规，且机动车驾驶人已经采取必要处置措施的，减轻机动车一方的责任。这些条文都充分体现了对行人和非机动车驾驶人这一交通弱势群体合法权益的保护。
为了保障机动车驾驶人和乘客的生命安全，《道路交通安全法》规定，高速公路行驶的汽车驾乘人必须系安全带，否则罚款二百。守法的驾驶人将受到奖励。一年内没有违章，无累计积分的司机，可以延长机动车驾驶证，也就是驾照的审验期。
这部法律对违章驾驶员的处理，也体现出了“以人为本”，驾驶员在现场的，按规定处罚，不得拖车。拖车不得向当事人收取费用。如果拖车不当造成损坏，还要依法赔偿。
北京青年报在评论新交通法行人通行为先这一原则时是这样写的：“《安全法》第四十七条规定：‘机动车行经人行横道时，应当减速行驶；遇行人正在通过人行横道，应当停车让行。机动车行经没有交通信号的道路时，遇有行人横过道路，应当避让。’这是以人为本思想的重要立法体现。对行人在人行横道以及没有交通信号的情况下赋予优先通行权，主要是考虑行人是道路交通的重要参与者，在我国人口众多，城市人口高度密集，目前大多城市还是以混合交通为主的交通现状下，行人作为弱势群体相对于机动车来讲，没有相应的保护设备和防护措施，一旦发生事故，行人的生命和健康安全将受到巨大威胁。从立法本意的角度来讲，相对于机动车的通行权，人的生命权、健康权则是更为重要的。”其实，更重要的是对生命和人格的尊重。
北京市在制定新交通法实施细则时召开了首次立法听证会，其意义深远，它标志着北京在健全民主制度、丰富民主形式、扩大政治参与、保证立法更好地体现人民的意志方面，又上了一个新台阶。
对新交通法中大多数的规定是应该得到大家的肯定的。至于最敏感的是第76条，即有关机动车和非机动车、行人方面的规定，还是引起了很大的争议。既然这次立法坚持“以人为本”的立法宗旨，为何还有如此之大的争议？我想，以人为本的理念是积极的，是应该提倡的，但新交通法在这方面的处罚和责任判定，令车主们牢骚满腹。我们不应该以此来全面否定新交通法。但是，严格约束机动车不应该等于放任行人和非机动车，否则，交通法就真的成为机动车法了。从这个意义上讲，新交通法的实施还应有相应的宣传、教育相辅。
一是加强学习、教育，不断提高各类人员的交通意识和综合素质，特别是提高行人和非机动车人员的交通意识，加强遵守交通规则的自觉性。目前，在我国只有司机学习交通规则，而行人、非机动车均不用学习，以至于他们成为交通法盲，经常违反交规。
二是建立真正的第三者责任强制保险。目前，保险公司实行“商业三者险”，即机动车有过错才赔偿，导致保险赔偿矛盾重重。
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