时间：2023-02-28 15:32:07
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“关联交易”（connectedtransaction）是指在关联方之间发生转移资源或义务的事项，而不论是否收取价款。财政部《企业会计准则-关联方关系及其交易的披露》称之为“关联方交易”，国际会计准则第24号《对关联者的揭示》称之为“关联者之间的交易”。因此，准确判断关联方是正确理解、识别关联交易的关键和前提。
我国的会计准则并没有给出关联方的具体定义，但明确规定了判断关联方的基本标准。即：“在企业财务和经营决策中，如果一方有能力直接或间接控制、共同控制另一方或对另一方施加重大影响，本准则将其视为关联方；如果两方或多方同受一方控制，本准则也将其视为关联方”。这一判断标准给出了各方在横向和纵向之间存在关联方关系的主要形式。从纵向看，关联方主要存在于一方控制、共同控制另一方，或对另一方施加重大影响；从横向看，当两方或多方同受一方控制，则该两方或多方之间视为关联方。该准则进一步规定，“控制，是指有权决定一个去也的财务和经营决策，并能据以从该企业的经营活动中获取利益”。而实现控制的方式包括：（一）通过一方拥有50％以上表决权资本的比例来确定；（二）虽未拥有50％以上的表决权资本，但通过拥有的表决权资本和其他方式达到控制。
二、关联交易产生的根源
关联交易是市场经济发展到一定阶段的必然产物。自由竞争的加剧，导致生产、技术和资金的不断集中，而社会分工不断深化，使得专业化和规模化成为企业生存的主要模式。为获取最大化利润，扩大市场占有率，企业不断扩大规模，于是出现了集团企业和跨国公司.在企业规模扩大的同时，为了有效地降低成本和控制风险，在集团地内部，专业化又成为一个基本特征.以往由一个经济实体完成的企业功能往往转由多个企业来实现，而由于是在同一个控制者之间，所以，这种分工和合作往往能降低交易成本。因此，关联交易既是自由竞争的结果，又适应了竞争的需要。而此时如果不存在独立第三者的利益，也就没有所谓不公平的关联交易。
在企业规模不断扩大的同时，企业制度也在发生变化。股份制成为市场经济的基本形式。有限责任制度，又为公司股东设置了风险防火墙。而这种企业法人制度恰恰成为不公平交易产生的制度根源。
从各国立法来看，公司法人制度的基本原则包括：（1）公司财产权利的独立性；（2）股东责任的有限性；（3）公司独立人格的完整性；（4）资本多数决。这些基本原则对公司的发展起到了巨大的推动作用。然而，这些原则本身有其先天缺陷，很容易被滥用。例如，股东财产和公司财产的分离使得“内部人控制”现象便成为可能，从而损害股东利益；又如，有限责任使得股东利用有限责任逃避责任，侵害公司债权人的利益。另外，“资本多数决”规则，使得大股东有机会利用资本优势损害公司及少数股东的利益。
在我国，关联交易的产生尚有一些特殊原因：
（一）公司法人内部治理的缺失。公司法人内部治理结构作为平衡现代公司利益相关者之权益的基本规范，应包括两个关注点：一是股东权的保护与股东的平等待遇，二是董事会的监督与董事会的责任。
尽管我国实行现代企业制度多年，但很多企业在内部治理方面是“形似神离”，这点在上市公司中得到充分的体现。管理层对证券市场功能的认识偏差，导致上市公司“重融资轻治理”现象积疴难返、疾重难治。很多上市公司都是从国有企业通过剥离生产性资产改组而来，和控股母公司在人事任免、生产、销售和管理方面都存在“混同”的现象，有的甚至就是“一套班子，多块牌子”，母公司很容易通过关联交易，操纵上市公司，使其成为母公司的提线木偶，损害了债权人和其他股东的权益。而由于股权分置和一股独大，对小股东和债权人的损害在公司内部无法得到有效的监督和纠正。
（二）公司的外部治理不完善。公司的外部治理结构是指当股东对该公司不满时，可以在市场上抛售所持的股票。这样，当股价下跌到一定程度，市场必然引入新的投资者收购这家企业，更换公司的权力层和管理层。但是，由于目前国有股不能流通，股权过分集中，外部治理结构就无法发挥作用，公司的管理层就受不到来自外部的约束。因此，我国上市公司的资产重组多以协议收购为主，这也给关联交易提供了存在的基础。
（三）公平竞争的缺失。成熟的市场经济，是经营主体之间是自由、公平和充分的竞争，任何限制竞争的行为和不正当竞争的行为都受到严格监管和限制。但现阶段，由于地区经济发展不平衡，很多地方为了吸引投资，竞相提供诸如税收减免等方面的优惠，这样，企业就可以通过关联交易，将成本和利润在不同的税负地区之间相互调剂，从而避税，形成所谓的“税收洼地效应”，尽管税法对此也有所调整，但其征收和监管难度很大。
通过比较分析，我们可以发现，在国外，关联交易是在跨国公司、母子公司制及总分公司制得到广泛运用时出现的。在西方发达国家，关联交易常常用于节约交易成本和合理避税。在亚洲的一些家族企业和官营企业中，关联交易则被用作在母公司与子公司之间转移利润或掩盖亏损。
三、关联交易的主要表现形式
从性质上看，关联交易可以分为公平的关联交易和不公平的关联交易，前者具有降低交易成本，提高企业竞争力的作用；后者则会损害其他利益方的合法权益，也是法律法规作要进行规范和限制的。不公平的关联交易主要有如下几种表现：
（一）人格混同。由于关联企业之间在人事、财务、生产、销售等经营方面存在依附关系，被控制的企业往往没有自己独立的组织机构，或者和控制公司是“一套班子，多套牌子”，也没有自己的经营场所。因此，控股公司可以完全根据自身的利益操纵关联交易的条件。
（二）资本抽逃。我国实行的法定资本制度，遵循资本限额、资本不变和资本维持三原则，旨在保证公司的赔偿能力，对此《公司法》还明确规定了有限责任公司成立所必须的最低注册资本限额和抽逃资本的法律责任。法虽有明文规定，但很多关联企业在注册成立后，控股公司便通过各种方式抽逃下属企业的注册资金。尽管资本金的多寡和公司的赔偿能力之间并没有直接的正相关关系，但资本金的抽逃至少增大了债权债务双方之间的信息不对称程度，也表明了公司出资人对公司的信心和责任削弱。
（三）利益输送。交易的一方缺乏独立谈判的能力，导致交易条件往往显失公允。控制方企业往往可以按照其单方面的利益需求，将成本和费用通过合同交易方式转移给对方，从而操纵利润。
（四）交易虚假。很多关联企业之间通过签订虚假合同和交易，捏造营业收入和盈利能力。中国的“银广夏”、“蓝田”、美国的安然等公司无不是通过虚假的关联交易，凭空捏造其收入增长的事实，欺骗投资者。而一些企业在面临债权人的追索时，利用合同进行不对价交易，转移公司资产。甚至直接或授意另一从属公司与被执行公司虚构债权债务关系，使被执行公司财产转移到关联公司其他公司名下，或者在参与分配时占有较大份额
四、关联交易对银行信贷安全的影响
银行贷款作为目前企业最主要的融资来源，企业之间不公平的关联交易往往对银行贷款安全构成了很大的威胁。不正当关联交易对银行贷款安全的影响主要包括：
1、信用膨胀、授信过度。有时从单个企业的贷款量看，可能并不会大，但关联企业成员往往串通其他成员，隐名获取贷款，规避法律，而且被控制企业缺乏持续经营能力，因此，从关联企业的整体上看，就会存在授信过度的问题。
2、担保虚化。担保制度可使债权的效力扩及债务人之外的第三人，提供第二还款来源，转移债权人债的风险，为贷款债权提供安全屏障。表面上看，关联企业担保是两个独立法人主体之间的独立行为，对贷款是有保证作用的。但由于关联和控制关系，被控制的一方对担保的做出和履行与否完全取决于控制方，因此，它对控制企业的担保效力和担保能力都存在很大的问题。
3、信息失真，风险信号钝化。其一，借款人财务信息不真实、不可靠，银行在放款时无法准确判断贷款风险。其二，关联交易的隐秘性，使得银行无法监控借款用途。其三，贷款检查失效，风险预警钝化。
4、逃废债务。在企业无法偿还债务时，关联交易也是逃废债的重要途径。控制方企业往往通过前述的抽逃资金、剥离资产、悬空债务、转移财产等道德异化行为，使得金融机构面临这样一种困境：碍于法人人格独立原则，无法向转移资产的幕后关联企业直索还款责任。于是，大量的贷款无法得到有效回收，金融机构蒙受极大损失。
五、国外对关联交易的法律控制
关联交易所导致的利益矛盾和冲突引起了人们的重视，世界各国都对此有深入研究，并在法律和其他方面有相应的制度安排。
（一）揭开公司面纱原则（theprincipleofliftingtheveilofthecorporation‘s）
日益增长的现代商业社会的复杂性，使人们认识到将每个公司都看作独立法人的传统观点与公司集团通过复杂的组织结构完成统一商业任务的现实之间存在着矛盾，揭开公司面纱理论因此而产生.这一理论旨在突破有限责任原则的严格限制，用现实的态度来解决集团公司所产生的法律问题。
揭开公司面纱的核心是否定子公司的独立人格，在此基础上，让母公司对子公司的债务承担责任。判决的基础和依据主要有包括：1、。2、母公司的不当行为。3、母公司对子公司的充分控制。4、资产和事务的过度混合。即子公司与母公司的资产和事务混合在一起，自己没有独立的财产和对事务的决策权。5、公平和合理的考虑。
（二）深石原则（deep-rockdoctrine）
又称“从属求偿”原则，是美国对揭开公司面纱理论的深化和具体运用。其含义是指在破产程序中分配破产财产时，将债务人的关联公司作为债权人的求偿予以推迟，直到其他债权人得到偿付后，再将破产财产的余额用来清偿关联公司的债务。国内有的学者也称之为“次级债权”原则。
股东对破产企业的债权是否适用深石原则，取决于三个条件：母公司完全控制了子公司；母公司对子公司有欺诈、不当或不公平的行为；母公司的行为损害了子公司债权人的行为。一句话，子公司实质上仅仅是母公司的工具，而非独立存在的民事主体。具体表现为：（1）子公司资本显著不足；（2）母公司对子公司之控制权行使，违反了受托人之诚信义务；（3）母公司无视子公司独立人格而违反公司法规范性之规定；子公司缺乏完整的财务记录；（4）资产混同或不当流动。
教师在开展这一类教学活动的时候，要根据学生实际的学习水平，制定出科学的、合理的，有效的学习计划，这有助于培养学生的专业英语素质，对于提升学生的英语能力，促进学生发展具有重要意义。
2.当前航空英语口语的教学状况
对航空英语进行口语教学的时候，很多学校并未将应与航空进行有机的结合。也就是说，教师在航空英语口语讲授的过程中，英语口语教学与航空知识时分开教授的，这导致学生学习的知识不成系统，过于零散。这所导致的最直接后果就是对学生关于航空岗位方面的知识认知和发展产生重要影响。而且，在航空英语的口语教学上，其方法的使用还存在着很多问题。很多教师都习惯性地采用传统式教学方法来对航空英语进行讲解，这使学生在学习过程中，缺乏必要的学习兴趣，影响学习的最终效果。学生对知识的掌握程度不够。这种现象的出现对学生学习的进步与学生未来的发展产生一定影响。在学生对航空英语进行学习的时候，因为口语实践的机会少，所以不能将课堂上所学习到的理论知识融会贯通到实践中来，丧失了必要的学习效果。这样的教学使得学生在与外国友人交流的过程中，无法顺利的进行，对学生长远的发展造成不利影响。
3.航空英语口语情景教学方法的探析
在了解航空英语口语教学的特点与教学现状就可以看出，现如今航空英语口语教学并不容乐观。其在一定程度上影响了学生的发展。针对此种情形，口语情景教学方法，有必要进行分析。
3.1采用情境教学的方法进行教学
对航空英语的口语进行教学，最好的方法就是采用情境教学方法来进行，教师可以利用直观道具为学生们创造必要的情境。为学生提供辅助，使学生置身于情境中，融入到口语学习内，在这样的情境中，学生就能够对英语进行更好的练习。举例来说，教师可以租赁一些航空专用服饰，让学生们穿上航空服饰进行口语情境对话，这样学生就会感觉自己是一名空乘人员，进而产生一种责任感。所以学生在学习的过程中也会格外的认真、努力。
3.2多媒体技术的合理运用
英语教师在开展航空英语口语教学的过程中，可以运用多媒体展示情景。现如今，多媒体在教学活动中使用的频率越来越大。多媒体教学的独特性对激发学生学习的积极性具有重要的作用，能够充分调动学生的学习兴趣。作为一种图文并茂的教学辅助工具，教师可以将英语通过多媒体播放。学生在此环境下就能够纠正自己的发音，促使自己的英语更加标准。在运用多媒体创设情景教学时，教师拥有绝对的主动权和自。所以，教师就可以对网络资源进行充分地调配，采用多媒体技术来促使教学活动好沟通与交流能够更加有效地进行。因为多媒体教学的素材比较丰富，多事教师能够将其和课本相配套的DVD，促使学生更好的学习。
4结语
1.1发展背景概括随着中国高速公路建设以及汽车工业在我国的不断发展，汽车行业已经由传统的机械装置演变成一个具有复杂技术的系统。与此同时，我国电子技术也在快速发展着。随着科技的革新，我国在步入21世纪以后，智能化为核心的汽车巡航系统目前已经作为高级轿车的主要附加功能设备。
1.2汽车巡航系统技术的概述汽车巡航控制系统，就是我们所说的驾驶员不用对控制加速踏板而使汽车保持稳定行驶的系统，也是全方位检测数据的系统。随着汽车电子技术的发展，目前巡航系统中的主要技术则是通信能力。而在汽车复杂的电控系统中，通常各种信息是可以共享的，其中CAN总线作为实现数据共享和协同工作的工具，主要以灵活性和稳定性以及实时性所被大家广泛应用。
1.3巡航控制系统的主要发展趋势汽车巡航控制系统随着电子技术的发展而不断进行完善，就需要我们的技术也不断进行改变，这样才能更加准确掌握系统检测。总而言之，汽车巡航控制系统的改革我们可以从以下六个方面进行简析：
（1）新型控制理论的应用每辆车行驶状况在很大程度上受发动机的因素影响的。驾驶员只需要更加稳定地控制车速即可。因此，我们要根据原有的传统控制理论对新的控制理论进行改革，便于其更好地应用到汽车行驶上。
（2）联动控制、复合控制我国目前的巡航控制装置大多数是独立式的，为了更好地提高精度和敏感度，就需要利用计算机进行发动机和变速器的控制，以此形成一体化的复合控制模式。
（3）小型化、智能化现在的计算机大多数都是向着智能型模式发展着。
（4）追踪行驶控制现在很多汽车的巡航系统都能够保证汽车稳定行驶，这就需要我们利用加速、减速等开关进行控制，当车辆不便于减速或加速的时候，就会造成驾驶员很大的困扰。因此，为了解决这一问题，就需要利用雷达测定，更加精确距离，目前很多国家的研究者都在对自适应巡航控制系统进行研究。
（5）走停控制现在对巡航系统的研制主要针对的是在高速上行驶的车辆，这就要求巡航系统有更好地探测能力和反应能力。这样才能使驾驶员完全从复杂的驾驶操作中解放出来，更好地简单操作。
（6）集成化随着近些年智能化的发展，我们需要完善公路智能概念以及卫星导航系统概念，使其得到开发和应用，这样才能保证在未来汽车巡航控制系统关于汽车电控系统相融合。而集成化在很大程度上有效降低成本，更好地增强各系统之间的内在联系，以此提高车辆系统的稳定性和安全性。
1.4本文主要研究内容尽管世界研究汽车巡航控制系统有几十年的历史，但由于巡航控制系统是一个很难控制的系统。所以我们可以从以下几个方面进行分析：①分析掌握汽车巡航控制系统的原理，对其可行性以及必要性进行分析，并对巡航控制系统进行总体的设计。②确定汽车巡航的控制方案，就需要从巡航控制系统的功能和原理出发。③为了能够设计出系统的软件流程，就要从系统的实际运行情况出发。
二、巡航控制系统的组成和工作原理
2.1巡航控制系统简述汽车巡航控制系统，我们可以分为巡航行驶装置、速度控制（SpeedControl）系统、自动驾驶（Auto-Drive）系统等三个方面，而这三个方面的划分主要是根据其特点进行的。目前，我国的汽车巡航控制系统可以分为巡航控制和自适应巡航控制两种，其中自适应巡航控制是巡航控制的延伸和拓展。汽车的巡航控制系统是汽车电子控制系统研发较早的系统之一，主要作为就是驾驶员不用踩油门踏板也可以自动保持汽车的车速。综合上述汽车巡航控制系统的简介，我们可以发现该系统有以下三大优势：①汽车行驶的舒适性。在高速公路上进行行驶的时候，更能体现出这种优越性，以此就会减轻驾驶员的驾驶负担。②节省燃料。在具有相同的经济性和环保性的行驶条件下，有经验的驾驶员就会节省15%的燃料，很大程度上减少废气物体的排放。③保持汽车稳定的车速。汽车无论在哪个道路上行驶，只要在发动机功率允许的范围内，就会保持车速不变。
2.2巡航控制系统的组织结构及原理的构成
（1）巡航控制系统的基本控制原理在应用汽车巡航控制系统的基本原理控制车速的时候，我们可以看出，电子装置控制主要是对车辆行驶进行自动调节，这样才能保证车速始终如一，对电子巡航控制系统的基本控制原理进行了解。电子巡航控制系统就是按驾驶员的要求将所选的信号设定车速，其次就是根据汽车实际车速所反馈的信号。当电子控制器对两个输入信号进行误差检测后，就会及时修正电子控制器存在的误差，便于更好地保持车速恒定。
（2）巡航控制系统的工作原理及结构电子巡航控制系统主要有以下四个部分组成，即控制开关、传感器以及执行机构和巡航控制电控单元（CCSECU）等。
（3）巡航系统开关的控制巡航控制系统开关主要是供驾驶员操作巡航控制系统的一套开关，一般都是安装在汽车的转向信号手柄上或者方向盘上的。
（4）传感器控制电控单元提供节气门开度信号和汽车行驶的速度信号。其设计或选择车速传感器是一项非常重要的工作，因为传感器的频率直接影响整个系统的频率。
（5）巡航控制电控单元（CCSECU）整个巡航控制系统的中枢就是电控单元，其作用就是通过接收传感器和开关等信号的处理，以实现车辆的恒速行驶。
（6）操作机构一般操作机构被我们称为伺服器，其主要作用就是通过接收巡航控制电控单元的控制指令信号，从而调节节气门开度，采用可以减速的支流电机或启动方式驱动拉线盘，使车辆进行加速、减速等操作。其中可以将执行机构分为电动式和气动式两种。
三、结束语
欧盟强征航空碳税的深层次原因
欧盟实际上主要从增加收入、保护欧盟航空业和增加全球话语权三方面考虑。增加自身收入，缓解欧盟各国财政问题欧盟征收航空业碳排放税收入可观，可帮助欧盟各国应对债务危机。碳排放配额中的15%将由航空公司通过拍卖的方式获取，拍卖的收入归欧盟所有。随着时间的推移，航企购买配额的比例和价格会越来越高，这笔收入会逐年上涨。据国际航协初步测算，到2020年，各航空公司可能要因欧盟实施上述法案支付200亿欧元（约合260亿美元），考虑到配额价格上涨，实际收入应大大超过这一数字。但实际上欧盟征收航空碳税的理由貌似崇高实则不公。按照欧盟的说法，征收航空碳税的目的是对抗全球气候变暖，由于他国飞机到欧洲领空排放了二氧化碳，污染了欧洲的环境，欧盟向这些航班征收碳排放税合情合理。但事实上，欧盟却要求全程征收碳税。以一架从旧金山飞往伦敦的飞机为例，它的废气29%排放在美国空域，37%排放在加拿大空域，25%排放在公海之上，而只有9%的排放是在欧盟空域。欧盟有什么权力对在他国空域和公海上的排放征收税费？构建贸易绿色壁垒，保护欧盟航空业竞争力欧盟此举以环保名义设置贸易壁垒，解决处境艰难的欧洲航空业的竞争力问题。一是免费配额分配基于航空公司历史排放量，这一遵循“祖父原则”的分配方式将使发展中国家航空公司购买排放配额的比例高于欧盟航空公司，形成事实上的国际航空业“绿色壁垒”。二是欧盟通过掌握航空业碳排放标准的制定权，从而掌控航空运输业和制造业领域的市场控制权，削弱了外国企业在欧洲的竞争力。三是欧盟有可能将征收的碳排放费用于航空公司的碳减排，实际上就是变相对欧盟的航空公司予以补贴。挪威政府表示，该国将制定一个碳排放计划，补贴国内的生产商。由于欧盟的碳排放交易体系允许各国政府对企业进行补贴，因此挪威准备根据欧盟的计算方法来测算出补贴额度。挪威的该项计划将从2013年7月份持续到2020年。强化先发优势，增强其对全球未来绿色发展的话语权欧盟意图凭借航空碳税，强化欧盟应对气候变化的道义制高地和对全球未来绿色发展的话语权。欧盟此举的战略目的是，借助于航空业的国际性，模糊“共同但有区别的”责任原则，将发达国家和发展中国家都纳入二氧化碳排放交易体系中，把区域温室气体减排方案扩展到全球范围，从而在气候变化问题上取得领导权，并强化其运用市场机制减缓气候变化领域的优势。一是将航空业纳入二氧化碳贸易系统将巩固和加强欧洲在全球碳交易市场中的主导地位，并树立欧盟在国际政策和市场机制主导权。专家预言，碳排放市场是继石油之后，一个规模更大的全球性商品交易市场，2012年，全球碳市场交易额有望达到1500亿美元。而欧洲毫无疑问是全球最大的碳买家，交易量达到62亿吨二氧化碳排放当量，占全球交易总量的73%；交易额达到1185亿美元。如果能将中、印等大国纳入这个碳交易系统的话，那么整个市场的交易必将再度活跃起来，从而也将意图自建碳交易体系的对手纷纷挤出局。二是如果航空碳税能成功，欧盟就有可能在钢铁、电力、水泥等其它行业中推动全球性的行业减排方案，从而强化其在解决气候变化问题上的领导权。欧盟在宣布从2012年起将航空业纳入欧盟碳减排管制之后，又宣称将针对国际航海运输业的温室气体减排采取行动，这引起了人们对航运业碳减排政策的关注。三是欧盟以市场为基础的减排机制将带动欧盟的一批新兴企业，可以在未来全球碳市场中抢占先机，比如碳检测、报告和核查业务（MRV）、碳交易和碳金融业务。四是欧盟在低碳环保领域拥有技术优势，航空碳税将帮助其绿色技术出口，形成新的经济增长点。
欧盟航空碳税对我国的影响
欧盟强征航空碳税将对我国正处于高速发展的航空业产生不利影响。欧盟航空碳税推高了我国航空公司运营成本欧盟通过国内立法强行将他国航空公司和领空纳入碳排放交易体系，提高了中国等发展中国家承担的减排义务，进而推高他国航空公司运营成本。抛开航空碳税对管辖权和《国际民用航空公约》等国际法的违背，欧盟此举也违背了国际社会在气候变化领域普遍遵循的“共同但有区别的责任”原则，没有对发展中国家的航空业发展需要做出合理的安排。欧盟这种单方面建立的迂回的具有金融性质的制度设计将推高我国航空运输成本，阻遏我国航空业发展。根据欧盟的相关规定（EUNo.394/2011），中国的国营、私营共33家航空公司被列入名单。中国民用航空局初步测算，2012年中国民航因此增加的成本预计约7.9亿元人民币，2020年将增加成本37个亿，从2012年到2020年增加的总成本预计达到179亿元人民币。中国飞往欧洲的航班每增加一班，一年将增加1500万人民币的额外成本。最终这些成本将由消费者买单，2012年，飞往欧洲的航空机票的价格将提高300元。航空碳税隐含的贸易壁垒影响我国航空业未来发展严重失衡的配额机制形成贸易“绿色壁垒”，影响我国航空业国际竞争力。一是由于免费配额计算公式遵循“祖父原则”，我国航空公司历史排放量少，使得现在获得的免费配额远小于欧洲竞争对手。欧盟航空业增长缓慢，配额需求增长有限，欧盟27个国家进港和出港的航空公司只需要付15%到18%的碳排放税，而我国航空业正高速发展，飞往欧洲的中国航企需要购买超过60%的配额，高出欧盟企业的四倍左右。二是欧盟规则“奖劣罚优”，我国航空企业运输效率较高，未来减排潜力小。国航统计显示，由于我国机龄较欧盟短，新飞机燃油效率高，我国航空公司单位排放低于欧美公司平均水平。欧盟航空公司凭借其较高的免费配额和减排潜力，可以轻松完成减排任务，甚至会有富余配额出售。按照欧盟规则，我国航企燃油效率高，却要为其业务增长支付更多“碳税”。这一不公将严重影响我国航企国际竞争力。欧盟航空碳税还可能对我国其他领域产生不利影响航空碳税对我国的影响还可能触及到低碳绿色发展和商业贸易领域。由于欧盟在低碳和环保技术领域占据领先地位，其倡导和制度的规则，均有可能成为全球强势规则。这些规则可能对我国发展低碳技术和绿色经济设置各种“环境壁垒”，成为新的贸易保护手段。另外，碳税课征导致运输成本提升，甚至沿着产业链条冲击国际旅游业和货物贸易。国内部分商贸企业可能为此承担更多成本，加大国际生存压力。
[关键词]飞机设计；全寿命周期成本；并行工程
一、航空工业飞机成本问题的提出
作为航空工业的主要产品，飞机研制项目具有周期长、技术新、耗资大、风险大的特点。过去我国飞机研制都属政府投资，设计与生产脱节，风险由国家承担，飞机设计研究所因长期以来受军工系统传统的研发采办管理机制所限，造成了对飞机成本意识的淡漠。设计研究所的目标是设计出满足上级要求的飞机，没有将飞机成本作为设计参数进行严格控制，因此，飞机的工艺性，飞机的成本以及飞机的销量等等因素在飞机设计时考虑较少。
中国加入WTO已有5年之久，国内市场经济不断推进，融入世界经济成为不可阻挡的激流。经济全球化成为总的趋势。航空工业的全球化是以武器系统的单一国家的模式转向国际化的开发、生产以及市场营销为基础的，而且全球化的深度和广度都在加强。在竞争日益激烈的市场环境中，民用飞机产业受到更加直接的国际市场冲击。我国的航空工业要参与国际竞争，就要求变革现行管理体制和机制，并且在广大工程技术人员心中树立起技术经济、成本效益的系统观念。
二、飞机全寿命周期成本(LCC)工程
1.在飞机设计阶段降低成本。现代成功的军用飞机和民用飞机，不仅具有较高的性能和效能，而且给用户在经济上带来效益。因此，飞机作为工程系统在多种方案优选决策时，很大程度上取决于其经济性。要提高经济效益，有效的办法就是控制飞机的研制成本。
降低产品的成本有很多方法，它们分布在不同的设计阶段。普遍认为，工程设计的早期阶段是一个新产品在技术和经济上取得成功最关键的一个步骤。通过研究设计对成本的影响表明，产品绝大部分的制造成本是在设计阶段由所选定的原理解和结构化方式所决定的，而随后的加工和装配阶段，对于降低成本而言，作用相对较小。有学者指出，产品中多达80%的成本在早期设计阶段已经决定了，在这个阶段我们可以获得主要的成本节约。
2.飞机的并行工程设计思想。长期以来，新产品的开发大多沿用传统的顺序工程方法。产品总是从一个部门递交给下一个部门(例如：设计开发部-工艺部-制造加工部-总装测试部等)，由于传统的顺序工程设计方法在设计的早期不能全面考虑后续过程的多种要求，造成从概念设计到工艺过程设计的多次修改，产品开发周期延长。另外，产品顺序工程方法中每一阶段的成本都逐级放大，使得新产品成本成倍提高。
一架飞机设计得成功与否，应以是否达到效能-费用比最优来评判。要达到效能-费用比最优只能运用不断涌现的新技术、综合设计的思想和系统工程的设计方法才能得以解决。并行工程就是适合于系统工程的一种方法，强调综合设计，强调各专业技术人员的协同合作。并行工程方法在产品的研制、开发和设计过程中充分利用高度发展的计算机辅助工具和技术集成以及信息集成系统，做到信息共享、信息交流，使开发和设计人员能大量采用集成技术，及时地完成产品及其过程(如生产、维护过程等)的设计和评价，可显著地改善产品的设计质量和加快研制周期。
3.飞机全寿命周期成本(LCC)管理。鉴机研制、生产和使用保障等费用全面增长的严峻局面，美国国防部于20世纪60年代初提出了寿命周期成本的概念，并开始对飞机寿命周期成本进行研究。开展寿命周期成本研究的主要目的是揭示寿命周期成本发生、发展的规律，从而采取有效的方法对其进行控制。美国国防部认为，LCC是指政府为了设置和获得系统以及系统一生所消耗的总费用，其中包括开发、设置、使用、后勤支援和报废等费用。
在此之前，美国国防部对武器系统成本的定义主要是单件产品的成本。以后，随着武器性能的不断提高，不但武器系统的研制、生产成本日益增大，而且由于武器装备的日趋严格，促使武器系统的使用与维护费用也空前上涨。1962年，在美国国防部长的报告中披露：1961年美国国防预算至少25%用在维修费上，并且得出结论认为把全部寿命周期内的维护费压缩到最低才是产品研制的基本思想。因此，1966年6月美国国防部开始正式研究武器系统的全寿命周期成本(LCC)，并在1970年开始使用LCC评价法，要求武器系统的使用部门在作出采购决策时，不但要考虑是否买得起，更要考虑在整个全寿命周期内是否用得起。
LCC克服了传统企业成本管理仅注重降低生产制造成本的局限性，将企业成本管理的视角向前延伸至研发设计阶段，拓宽了成本管理的视野。它强调“产品成本是研发设计的结果”，就统筹考虑产品的可生产性、可靠性、可维修性等要求，减少在设计后期发现错误而导致的返工，从而大大缩短产品开发周期、降低制造成本、节约使用与维护费用的目的。它将重点放在产品的开发设计阶段。在激烈竞争的买方市场中，企业要在市场竞争中获胜，必须坚持以市场为导向，注重产品的顾客化，将成本管理的重点放在面向市场的设计阶段。LCC管理正是从这一角度出发，强调以顾客为中心的思想，即LCC的计算是从客户的角度进行的，不仅考虑了生产同时也考虑了使用者的耗费，确定有利于提高成本效果的最佳设计方案。
飞机的寿命周期指该型飞机从论证开始直到退役为止的整个周期。我国规定，飞机的寿命周期可分为研制阶段、采购阶段、使用保障阶段、退役处置阶段。飞机寿命周期成本是指在预期的寿命周期内，为飞机的论证、研制、生产、使用、维修与保障、退役所付出的一切费用之和称为飞机的寿命周期成本。以时间可分为：研究、发展、试验与鉴定费用、生产费用、地面保障设施与最初的备件费用、专用设施费用、使用保障费用、处置费用等。
4.飞机全寿命周期成本分析方法和兰德DAPCAIV模型。目前，寿命周期成本分析的方法主要有类比法、参数法和工程估算法三种。
类比法是建立在与过去类似的工程项目进行比较，并根据经验加上修正而得出费用估计。参数法是通过一定的数学方法建立起系统费用与系统的测度(尺寸、性能等)之间的关系[这样建立起来的关系式称为费用估算关系式(CostEstimateRela-tion，CER)]。工程估算法是利用工作分解结构自下而上地估算整体费用。由于参数法可用于研制早期阶段，而这一阶段的决策对整个寿命周期费用有重大影响，因此，成为人们研究的重点，并在实践中加以应用。波音公司可以用其现在飞机的费用估算关系式毫无困难地、非常精确地估算新喷气客机的费用。
美国兰德(RAND)公司受美国军方委托在飞机寿命周期费用分析领域开展了大量的研究工作。1967年提出关机发展与采购费用(DevelopmentandProcurementCostsofAir-craft，DAPCA)分析的第一种模型DAPCAI，之后数次改进，模型的最形式是DAPCAIV。DAPCA模型在飞机寿命周期费用分析领域有相当的影响力。DAPCAIV模型通过工程、工艺装备、制造、质量控制等小组来分析估算研究、发展、试验与鉴定及生产所需的工时，然后将这些工时乘以相应的小时费率，就可得到一部分发展与采购费用；通过发展支援、飞行试验、制造材料和发动机制造等方面的费用直接得到另一部分发展与采购费用。
兰德DAPCAIV模型中工时、费用的计算公式如下：
工程工时：HE=0.88W0.777ev0.894Q0.163
工艺装配工时：HT=1.22W0.777ev0.696Q0.263
制造工时：HM=1.6IW0.82ev0。484Q0.641
质量控制工时：0.076HM货运飞机
0.133HM其他飞机
发展支援成本：CD=7.96W0.630ev1.3
飞行试验成本：CF=461.13W0.325ev0.822FTA1.21
制造材料成本：CM=1.90W0.921ev0.621Q0.799
发动机生产成本：CEng=1.548[0.0097Tmax+243.25Mαmax+0.54tti-2228]
研究、发展、试验与鉴定费用+生产成本=
HERE+HTRT+HMRM+HQRQ+CD+CF+CM+CEngNEng+Cav
式中：We——空重(N)；
v——最大飞行速度(km/h)；
Q——产量；
FTA——飞行试验机架数(一般为2～6架)；
NEng——总产量乘以每架飞机的发动机台数；
Tmax——发动机最大推力(N)；
Mαmax——发动机最大马赫数；
tti——涡轮进口温度(K)；
RE，RT，RM，RQ——综合费率(即人工小时费用，包括职工的工资和津贴、日常开支和管理费用等)；
Cαv——航空电子设备费用。
三、飞机全寿命周期成本工程与飞机设计发展趋势
现代飞机优化设计越来越追求对各类综合设计要求的寻优，如长寿命、可靠性高、经济性好、工艺性以及维修性好等。作为本文研究的重点，飞机的全寿命周期成本应当作为飞机设计的多个目标之一，融入到飞机设计的主要参数之中。
飞机优化设计是一个多目标的综合优化设计过程。从现代飞机设计的并行工程概念上看，设计过程要计入飞机全寿命周期的综合因素。飞机总体设计是一个复杂的系统工程，覆盖了多个学科的内容，需要把物理、数学、空气动力学、飞行力学、控制原理、材料和工艺、经济学、发动机构造与原理、机械设计、结构力学等学科以及其他应用科学的基础科学的知识综合在一起。它包括了大量的设计变量，性能状态变量，约束方程，各个系统模型相互交叉影响，各个设计目标对设计变量的要求相互矛盾，子系统的构成可能是由不同领域的专家甚至在不同地点来操作运行的。因此需要发展一种高效适合于像飞机这样的复杂工程系统设计优化的方法。
从以上分析飞机设计的特点来看，未来发展呈现出多学科优化设计和面向系统设计的趋势。
1.多学科设计优化(MultidisciplinaryDesignOptimiza-tion)。多学科设计优化是解决由相互耦合的物理现象控制的，由若干不同的交互子系统构成的复杂工程系统设计的有效方法。多学科设计优化技术在提供变量、约束、性能间交互作用和耦合信息的基础上实现同时满足各学科和系统约束的设计，具有对各种设计方案迅速进行折中分析的能力。多学科设计优化已成为研究的热点，而且不仅仅是学术研究，已经用于工程实践。如在飞机改型设计中，以最小重量和成本代价对现有飞机实现改变设计要求，迅速计算出设计参数对性能的影响，有效控制寿命周期成本。
多学科设计优化利用计算机网络技术集成各个学科(子系统)的知识，应用有效的设计优化策略，组织和管理设计过程，充分利用子系统之间相互作用产生的协同效应，获得系统的整体最优解。多学科设计优化通过并行设计缩短设计周期，这与现代制造技术中的并行工程思想是一致的。
2.面向系统设计。现代飞机设计是一个极复杂的系统工程，决定了飞机设计方法是建立和研究大型复杂系统的功能性规律最一般的描述及对其分析和综合的方法。其有别于以往设计方法的特征是：综合优化准则的应用；描述整个系统本质特征的数学模型的应用；数学优化方法、计算机技术的广泛应用。
作为设计对象的现代飞机具有高度的层次结构，而无论是军用飞机还是民用飞机，都是由机体平台、动力系统、机载设备、控制系统等构成的。可以把飞机分成若干个完成各种功能的子系统，将这些子系统总和在一起就决定了它的有效性能；这绝不意味着各个子系统是完全独立的，飞机的各系统是相互联系和相互制约的。
飞机设计中设计过程可分为若干阶段，而飞机则可划分成子系统和各部件。这就决定了飞机设计的理论基础为系统工程的科学，其目标是建立和研究大型复杂系统的功能性规律最一般的描述及对其分析的综合方法。
面向系统的收集方法是在充分考虑影响系统完成任务和达到指定目标的所有因素的基础上对系统进行研究。以数学模型为基础，系统设计的问题可归结为：总的目标函数在多种约束条件下的优化问题。
飞机航电系统的功能需求与其任务使命是密切相关的，通过研究航电系统功能与结构之间的关系，归纳其共性问题与知识，可用来指导健康管理体系架构设计。美军为JSF所提出的开放式先进航空电子系统如图1所示。它有如下特点[1]：（1）航空电子统一网络（UAN）由于光纤具有频带宽、质量小和抗电磁干扰等优点，采用以民用标准为基础的统一的光纤传输网络，以较少的费用实现系统宽带信息传输的需求。（2）综合核心处理（IntegratedCoreProcessor，ICP）。将数字信号处理、数据处理以及其他计算性要求的任务处理等集中到共享的、容错的和高性能的综合核心处理区内完成。（3）座舱人机接口。采用高分辨率彩色液晶显示器和头盔显示器，以大图像方式提供态势信息，提高飞行员感知范围和能力。（4）综合射频和综合电光系统以模块化方式构建综合探测系统，前端充分利用不断发展的软件无线电及开放光电系统方法，采用规范的部件接口，降低费用，实现开放目标。如图2所示，可以将航电系统按功能划分为层次化的结构。按照需求分解原则（如模块化），将顶层功能进一步分解成任务管理、功能管理等分系统，其中任务管理分系统又细分为CNI（通信、导航、识别）、探测、电子战等子功能。依次类推，将每个功能分解到可在物理实体上实现的独立功能模块为止。由此可见，层次化结构、开放式特征等在一定程度上降低了综合航电系统的复杂性。航空电子系统通过层次化划分，将系统分成功能相对集中的功能模块。
2综合模块化航空电子系统的健康管理系统设计
模块化航空电子系统是指通过一系列标准化通用功能模块的组合，通过加载与硬件无关的软件，完成航空电子各个设备功能的系统。模块化航空电子系统的典型结构如图3所示。模块化航空电子系统由核心处理系统和非核心处理系统组成，核心系统包含了若干个机柜，而每个机柜上装载了一定数量的通用功能模块（CommonFunctionModule，CFM）。非核心设备包括信号采集设备，传感器设备等。图4为一个包含两个机柜的系统，在其中创建了两个综合区域（IntegrationAreas，IA），这两个综合区域通过一些共享资源（如信号处理模块SPM、网络支持模块NSM、数据处理模块DPM、电源转换模块PPM、大容量存储模块MMM、图形处理模块GPM等）排列在一起。对于综合模块化的航空电子系统，其健康管理系统设计要对应其模块化特征。
2.1PHM系统架构结合综合模块化航电系统的开放式结构特征，PHM系统也采用开放式结构，分为机上PHM系统、地面支持决策系统、机下机上系统接口三个部分，如图5所示。机上PHM系统采用分层的管理体系结构，分为三个层次：最底层为模块/组件级管理器，分布在飞机各分系统部件中的软、硬件监控程序，包括传感器或机内测试（BIT）设备，将有关信息直接提交给中间层的分系统级管理器；中间层为分系统级，具有信号处理、区域推理机功能；顶层为飞机系统级，通过对所有系统的故障信息相互关联，确认并隔离故障，评估整个航电系统的健康状态，最终形成维修信息和供飞行员使用的知识信息，传给地面支援中心系统。综合模块化航空电子系统采用机载和地面两级维护策略。机载在线测试和维护操作时，不应该干扰系统功能的执行。在执行测试和维护时，需要记录所有故障，故障条目应当包含时间，环境等信息。同时航电设备应该提供地面测试接口，验证在线检测的结论。
2.2健康状态监控健康状态监控主要包括监控系统健康状况和检测系统错误，还包括系统错误筛选和确定错误报告，如图6所示，其中主要包括以下几方面功能：（1）故障检测机制。通过主动或被动方式完成硬件、软件的故障检测。（2）操作系统健康监控服务。用来捕获故障检测机制传递来的故障和错误信息，经过综合处理后向通用系统管理中的健康监控器服务报告，并传递诊断信息。（3）通用系统管理健康监控器。收集从操作系统健康监控服务传来的故障信息，根据严重程度和性质进行筛选，做出相应的处理操作。
2.3故障处理故障处理包括掩盖、定位、限制等机制，从而使系统能够在错误存在的情况下继续运行一段时间。故障处理的行为与具体的由健康监控器报告的事件有关，故障管理器根据事件信息采取进一步的故障处理措施，如图7所示。图7中，健康监控器需要向故障管理器报告所有确认的故障。故障管理器支持各种故障的处理机制，对故障响应将按一系列处理序列进行，一般包括故障关联、识别和定位，向配置管理器请求重配置已实现故障掩盖，请求应用程序错误处理函数，向上层健康监控器报告等。配置管理器将处理由故障管理器发来的重新配置请求，配置完后配置管理器将通知故障管理器。
3结论
当前我国城市的发展越来越注重生态效应，城市的绿化状况倍受关注。城市绿化的精细调查则是进一步提高绿化建设和管理水平的重要基础。本文以上海市第三轮航空遥感在上海市绿化调查中的应用为例，从光谱特性和绿化信息精确定位、定量等角度论述了应用彩红外航空遥感数字化信息进行绿化精细调查，具有高精确性、高可靠性和高效率等突出优点，介绍经过实践验证的一种应用方法，并探讨了航空遥感绿化调查今后的发展的方向。
关键字：航空遥感彩红外数字化绿化调查
近年来，随着我国经济水平的不断提高，人们对城市生活环境的要求也日渐提高，建设生态城市的观点越来越被受到关注。上海、天津、哈尔滨、扬州、常州、成都等城市纷纷提出建设生态城市的目标[2]。城市的绿化建设则是城市生态化的一个重要方面，有关专家指出，加强绿地生态建设应该是城市生态环境建设“十五”规划的重要措施之一，城市绿地生态建设要以扩大绿地面积、提高绿地覆盖率、以质取胜为目标[3]。城市的绿化现状如何则是进一步进行绿化规划与建设的直接、重要依据，在建设部创建国家园林城区的工作中起到了管理与监控的作用。因此，开展绿化现状调查必不可少。要使绿化调查的结果更为精确，必须结合高科技手段。其中，采用彩红外航空遥感数字化信息进行解译是一种比较可行的方法。
1．彩红外航空遥感数字化信息用于绿化精细调查的优点
彩红外航空遥感是一种适用于植被勘察、伪装侦察和地上资源探测的航空遥感手段，所采用的光学成像胶片一般为非真实彩色反转片，成像光谱范围介于0.5~0.9μm[1],即处于主要绿光、红光和近红外波段，可以有效地减少因空气分子对蓝光散射所造成的影像清晰度下降的不良影响，非常适用于捕获城市地表信息。在彩红外反转片上，地表植被呈现的是不同饱和度的红色，而非日常所见的绿色。
彩红外航空遥感数字化信息是由两方面组成的，一是数字化的彩红外航空遥感影像，二是在计算机内解译的数字化矢量图。该数字化信息用于绿化精细调查具有如下几方面的优点。
1.1不同生长期的植物都能清晰记录
植物对不同光谱段能量的反射和吸收的状况与其叶绿素含量有关，叶绿素能够大量反射近红外能量，而吸收大部份的可见光波段的能量。健康的绿色植物含有大量的叶绿素，通常反射40~50%的近红外（0.7~1.1μm）波段的能量，吸收将近80~90%的可见光波段（0.4~0.7μm）的能量（详见图1）。相反，枯萎和衰老植物的在可见光波段所反射的能量要大大高于健康植物的反射值，而在近红外波段所反射的能量则要低于健康植物的反射值[1]。因此，在彩红外影像中，处于成长期的健康植物呈现出红色，植物越嫩，红色越鲜艳；枯萎和衰老的植物则不呈现红色，而是黄偏红的颜色。这样，处于不同生长期的植物就能明显地区分出来。同时，城市中的植物和城市的水面、路面、建筑物顶面之间也有很明显的区别。水面主要呈现蓝色或绿色；路面多为灰色、青灰色或蓝黑色；建筑物的顶面多呈现青色、暗黄色或蓝黑色等，即便平时肉眼所见的红色屋顶，在彩红外影像中呈现出黄绿色或暗黄色，很容易与植物区分开。有些平时肉眼所见的非植被绿色地面或屋顶，由于在近红外波段所反射的能量很小，所以在彩红外影像中不会呈现红色，而是紫色或其他颜色。
图1健康绿草、枯草和干裸土地在0.4~1.1μm波段的光谱反射特征[1]
此外，对于城市而言，要获取高清晰度的航空遥感影像，航摄飞行一般选择在冬季进行。在此季节，许多植物已经落叶，但在枝、茎和近根等处依然含有一定的叶绿素，其在近红外波段仍然有相当的反射，所以这些植物在真彩色航片上可能不易与其他地物或地面分开来，但在彩红外航片上确较容易识别。
总之，彩红外影像既能够区分出不同生长期的植物，又能够明显地把城市中的植物和其他地物区分开来，这对于绿化的精细调查是极为有利的。
1.2绿化调查具有高精确性和可信度
利用数字化的彩红外航空遥感信息进行绿化调查，主要是在计算机内对数字化影像进行解译，高精确度和高可信度主要来自绿化解译时影像的高清晰度和解译后面积统计的精确性。
经过数字化的彩红外航空遥感照片可以获得大比例尺、高清晰度的影像图，且在计算机内可以迅速缩放成不同的比例尺效果，例如，一幅原始比例尺为1:10000的照片以600dpi扫描转换成数字化影像输入计算机，在图像处理软件PhotoShop的支持下，可以在1:10000~1:200的比例尺效果之间迅速缩放（不出现马赛克效果），这种数码显示比原先仅采用光学相纸显示更为灵活方便。同时，利用数字化的彩红外影像可对调查地点进行即时的放大察看，并可以对阴暗部分、模糊部分进行增强处理，以改善视觉效果，提高解译的精度，这是仅采用照片解译所无法做到的。由于有上述优点，在计算机内对绿化进行解译时，就能把绿化覆盖的边界准确地勾绘出来，为统计结果的准确性打下基础。另一方面，利用计算机对绿化面积进行统计，可以避免采用求积仪进行人工量算时的操作误差，从而获得精确的面积统计结果。
1.3调查效率高
利用数字化航空遥感影像进行城市绿化调查，与人工实地量算相比，效率大为提高。由于使用数字化航空影像观察地物，具有空间快速转移的优点，即可以迅速地从不同的角度观测到建筑物的不同侧面，或迅速地从一个调查地点移动到另一个调查地点，如此，既可节省实地空间转换所消耗的时间，又可以即时发现遗漏之处。根据在上海市的实际操作经验，采用数字化影像进行绿化解译，单人单机即可独立负责一片区域，每天大约可完成0.5平方公里区域内的绿化解译和面积量算工作；而人工实地量算，一般需要3人为一个工作小组，要完成上述面积区域内的绿化量算工作，至少需要3~4个小组。也就是说，采用数字化航空遥感影像进行城市绿化调查，相对于人工实地量算而言，效率可提高10倍以上。
1.4易于更新
调查区域内的绿化遥感信息经矢量化成图后，各个绿化单元的边界就被确定下来。将来绿化如果有增加和改造，只要在矢量图上将相应的部分做修改，变化信息实时地在矢量图上反映出来，并能很快获得新的统计结果，从而实现绿化信息的快速更新。
2．数字化的彩红外航空遥感绿化调查方法
下面介绍在上海市第三轮航空遥感综合调查应用中探索出的趋于成熟的航空遥感绿化数字化调查方法。
2.1绿化调查范围的确定与数字化影像的获取
首先确定进行绿化调查的区域范围，然后将覆盖该区域的彩红外航片以相同的分辨率进行数字化扫描。
2.2航片定位校正
这项工作可以在某一地理信息系统(GIS)软件中进行。将数字化的影像与矢量地图进行定位匹配和几何校正运算，以便将调查区域的影像与地理坐标联系起来，并纠正航片拍摄时形成的畸变。这样，一方面可以将覆盖调查区域的所有航片拼接在一起，便于绿化解译；另一方面可以使所有校正好的航片的实际比例尺基本达到一致，确保绿化矢量多边形的面积统计的准确性。
2.3阴影内绿化的增强处理
阴影区域内地物的光谱分辨率一般会显著下降，给地物识别造成很大的困难，这对于绿化的精细解译是一个不利的因素。为了能够识别出阴影内的绿化信息，需要先对影像进行非线性拉伸的亮度增强处理。由于城市的地面多为水泥或其他材料，其所含的水分要大大低于植被，故对可见光的反射要强于植被。根据实验以及实际应用情况表明，在经过增强处理后的阴影区域内，植被往往呈现较暗的斑块，再结合人工绿化分布的规律性，基本上能够较准确地把阴影内的绿化解译出来。
2.4绿化解译与面积统计
在某一GIS软件环境中，将已经定位校正和增强处理好的数字化影像（航片）以图层叠置的方式显示出来，以这些影像为背景将其中的每一块绿化沿着其边缘矢量化成相应的多边形。在解译时，针对某一幢建筑，需要将呈现其不同侧面的航片分别设置为当前活动图层（航向重叠和旁向重叠的航片），这样便能将建筑物各个侧面的绿化基本解译出来。同时，还可以根据要求将不同功能类别的绿化（公共绿地、居住区绿地、单位绿地、生产绿地、临时绿地、行道树等）的矢量多边形分别以不同颜色表示，或者放在不同的层内。待调查区域内所有的绿化都解译完后，利用GIS软件中的面积统计功能计算不同功能类别的绿化覆盖面积和总的绿化覆盖面积，再结合土地面积、人口数可计算出绿化覆盖率、绿地率以及人均绿地面积等绿化水平的评价指标。
2.5覆盖面积的季节变化分析
如果航片是冬季所摄，则道树中落叶树的树冠面积要比夏季有明显减小，可以结合落叶树形态、生态习性加以分析，以便估算出行道树在夏季的覆盖面积。以上海市区为例，行道树中以悬铃木较为典型，该树种属于落叶树，冬季时绝大部分树叶和小树枝枯落，同时某些树被修剪，树冠直径缩小；春、夏季时再生新枝，树叶茂盛，覆盖面积扩展，直径外延。生长期内的树枝，一般以向阳、向上方式生长，依据园林部门的积累的经验数值，其平面拓展的状况为树冠直径外延0.5~1米。根据该经验数值可以大体估算出夏季行道树覆盖的拓展面积，进而得出夏季绿化覆盖的增加比例。据上海已进行的绿化调查结果表明，行道树夏季覆盖面积的拓展对于整体覆盖率的提高的影响是十分有限的，一般不超过0.15%。
2.6实地采样进行误差分析
采用航空遥感手段进行调查是为了最大限度地减少野外工作量，提高调查效率，但并不能完全脱离或丢弃实地调查工作。事实上，进行实地采样是检验计算机内解译误差的最好手段。绿化的实地调查主要针对阴影区域和建筑物密集区域进行，因为在航空遥感影像上处于这些区域内的绿化容易被遮挡或出现边界模糊的情况，直接影响到解译的准确性。以实地采样测量的绿地面积为衡量标准，可对计算机内解译的误差情况及原因做相应的评估，以确定计算机内绿化解译结果是偏大抑或偏小。
2.7撰写绿化调查报告与制作绿化现状影像图
绿化调查报告应详细说明各个类别的绿化覆盖面积、总体覆盖面积以及绿化覆盖率、绿地覆盖率，还可以列举出一些特殊绿地的面积统计结果，并分析行道树覆盖面积的季节变化以及解译误差的情况。此外，还可以根据需要，对调查区域内的绿化分布特点进行分析，并对绿化建设提出一些建设性的意见。
为了直观反映调查区域的绿化现状，便于绿化管理和规划，还需要将数字化的航空遥感影像做无缝拼接，制作出航空遥感现状图。
3．应用与展望
3.1在上海市四个区的绿化调查应用
上海市第三轮航空遥感综合调查始于1999年底，至2000年4月份完成航摄，随后开展数字化和有关的应用工作。从2000年6月至2001年5月，应用上述彩红外航空遥感方法，上海市航空遥感综合调查办公室已先后为上海市闵行区、长宁区、嘉定建城区、金山建城区进行了绿化的精细调查，并获得了建设部和委托调查方的好评。闵行区据此已经申报并成功获得国家园林城区称号，金山区的申报工作正在进行，长宁和嘉定依据调查的结果，已经就进一步提高区内的绿化水平做了详细的规划。
3.2彩红外航空遥感绿化调查方法今后的发展方向
彩红外航空遥感绿化调查虽然目前已经发展到数字化并与GIS软件结合的阶段，野外量测与核对工作大大减少了，效率、准确率也大为提高，但是，目前国内外遥感软件的自动分类功能尚不十分完善，尤其是对于阴影内的信息自动分类显得无能为力。因此，用航空遥感进行绿化精细调查，下一步应该朝着半自动提取的方向努力，即结合人工智能进行分类，对于阴影内的绿化必须进行人机交互解译，这也是实践得出的重要经验。
4．结语
城市绿化的精细调查能为城市绿化的规划和建设提供直接、重要依据。本文从植被光谱反射特征的角度论述了采用彩红外航空遥感手段能够清晰反映处于不同生长期的植被信息的优点，并从数字化应用的角度进一步论证了彩红外航空遥感数字化信息用于绿化精细调查所具有的精确性、可靠性、高效率、易于更新等优点。本文介绍在实践中摸索出来的数字化的彩红外航空遥感绿化调查方法，已经先后为上海的四个区（建城区）进行了绿化现状的精细调查，并为创建国家园林城区的管理与监控做出了贡献。目前的彩红外航空遥感绿化调查方法正朝着半自动提取的方向发展。
[参考文献]
[1]JohnR.Jensen.IntroductoryDigitalImageProcessing:ARemoteSensingPerspective.
UpperSaddleRiver,NewJersey
[2]黄光宇.中国生态城市规划与建设进展.城市环境与城市生态，2001.3：6~8
长期飞行的航天器环境是一种特殊类型的生态环境，适合属于特殊物种的细菌和真菌的生长发育和繁殖。细菌和真菌主要驻留在空间室内装饰物和结构与设备材料的表面。这些地方聚集着有机化合物和空气冷凝水，足以让各种异养微生物(如霉菌青霉、曲霉、枝孢菌)生长和繁殖。在航天器长期飞行期间，菌群的数量变化和结构动力学特性不是线性的，在生物群落激活和停滞的交替期间呈现出一个波形周期变化，变化周期由内部生物机制的自我调节能力和外部空间环境控制。菌群激活期间，充满着医疗和技术风险，显著地影响着飞行安全和硬件的可靠性。微生物可以轻易地借助航天员或者货运飞船进入空间站，同时迅速适应空间站内的环境并四处蔓延，微生物主要来源及在载人航天器中可能存在的位置如图1所示。前苏联科学家曾经在“礼花”号空间站与“和平”号空间站内发现上百种对人体和空间站设备有害的致病细菌和微小真菌。“和平”号空间站曾发生过微生物“蚕食”电缆的事故。国际空间站上也发现了危险的微生物，这些微生物可能导致设备发生故障，可能会对空间站结构造成灾难性后果。它们不仅会损伤金属，也会损伤高分子聚合物制成的设备，进而可能导致技术故障。2003年国际空间站内，细菌堵塞了3套舱外航天服的冷却泵，航天员不得不使用穿脱更为麻烦的备用服装完成了太空行走，造成问题的细菌生活在作为冷却液的水中。研究人员对空间站的水样进行分析后曾发现，空间站自身冷却系统内细菌数量增加的速度远比预料的快，这让人担心细菌有可能腐蚀冷却系统最为脆弱的组成部分。根据各种体外研究，空间微重力环境促进微生物的生长。不同的细菌在空间或在地球上模拟的微重力试验表明，重力变化可能直接或间接地影响它们的生长和微生物的代谢和生理，例如增加自身的抗药性和毒性，改变生物膜增长方式等。长期暴露于高剂量的空间电离辐射中，也能影响微生物的代谢和生理。除了封闭和微重力条件外，还存在各种未知因素影响微生物的生长，如热交换影响，磁变影响，细胞悬浮，营养物的浓度梯度、毛细特性、流体行为等均可能引起生物体的遗传和生物学特性的变异反应，这导致了某些微生物最终变得更难消除。因此，空间环境条件可能会促进微生物生长的这一新特征，并且增加了损害航天员健康和导致环境恶化的风险，影响生命支持系统的稳定性。
2空间应用系统生物安全工程技术体系框架
空间应用系统生物安全工程技术体系覆盖了在空间应用有效载荷的工程研制过程中应遵循的生物安全要求、分析、设计防护以及评价等各项技术范畴，其总体框架如下图2所示。图中可以看出，在空间有效载荷产品研制过程中，空间生物安全在工程上首先需要解决的是空间生物安全要求指标问题，然后根据生物安全要求，结合空间应用的需求情况，对应用系统的生物危害材料进行危害等级的识别，再依据危害等级的识别结果确定相应的安全性包覆等级，作为空间实验载荷设备的生物安全性设计准则要求，依据此设计准则开展相应的安全性设计防护;在采用了必要的防护措施同时，有效载荷对于生物危害还应具备有效的监测手段，确保空间应用实验过程中的生物危害可检测。最后，空间应用载荷在上站之前，应对生物安全问题进行风险评估，其结果将作为空间科学实验载荷上站安全性认证的重要考核内容之一，从而为工程决策提供安全性方面的依据。
2空间应用系统生物安全的工程设计要素
2.1空间应用系统生物安全指标要求借鉴实验室生物安全标准以及国际空间站有关生物安全的经验，生物安全指标主要是指针对微生物的最低可接受阈值，相关指标又可细分为饮用水、食品、舱内空气、表面四个主要方面，其中，饮用水、食品以及舱内空气的最低可接受阈值与航天员的医学要求密切相关。对于表面的生物安全要求，涉及舱内舱体内表面、舱内平台设备和有效载荷设备表面等多个方面，其可能的影响除了传染到航天员(航天员有可能接触的情况下)，影响航天员健康外，另一个重要的影响就是对硬件设备的腐蚀和侵蚀，最终导致硬件设备的失效或者污染舱内环境。因此，对于空间应用系统设备，应提出明确的表面生物安全指标要求，该要求可以参照空间站平台的表面微生物最低可接受阈值要求，也可根据空间应用系统载荷研制的特点和使用需求单独提出。另外，对于影响实验任务成功的可致病的病原体(包括植物可致病病原体和动物可致病病原体)也应根据实际情况提出有针对性的指标要求。空间应用系统生物安全相关指标体系框架如图3所示。图中涉及的植物可致病菌主要是寄生性病菌，病原体有病毒、类病毒、支原体、衣原体、立克次氏体、细菌、真菌、藻类、线虫和高等植物，其中以细菌、真菌、病毒、支原体和线虫诱发的病害较普遍和严重，尤以真菌性病害为最，如水稻的瘟病、小麦锈病、棉花的萎蔫病等。各种病原体的生理、生态、增殖方法和生活史以及侵染寄主的方式、途径和时期各不相同。可根据具体实验样品和实验要求确定需要检测的植物可致病菌。动物可致病菌主要是微生物，包括原生动物、细菌、真菌、病毒、支原体、酵母等，其中细菌和真菌污染是最常见的，如各种沙门氏菌等。可根据具体实验样品和实验要求确定需要检测和加以控制防护的动物可致病菌。以微生物污染为主要检测对象，包括原生动物、细菌、真菌、病毒、支原体、酵母等，其中检测重点为细菌和真菌。空间站微生物主要存在于舱内气体、食品、水、舱体材料、硬件设备表面以及有效载荷等地方，因此，其微生物控制的要求也应根据这些方面进行规定。例如，国际空间站微生物控制的指标要求如表1所示。我国空间站工程微生物控制定量要求主要参照国际空间站制定，在我国载人航天工程一期和二期阶段，未对微生物控制提出明确的定量要求，在载人空间站阶段，提出的初步医学要求中，也仅仅对空气和物体表面微生物控制提出了限值，与表1中国际空间站的相关规定是一致的，而对于食品和水未作明确规定。
2.2空间应用系统生物安全等级的识别开展空间生物安全防护设计时，首先应对生物危害的等级(或称生物安全等级，BiosafetyLev-el，BSL)进行识别，根据不同的危害等级制定不同的设计防护策略，避免设计上的冒进所带来的安全患，或者设计过于保守而带来的资源浪费和技术瓶颈。根据NASA的生物安全小组的工作经验，所有有关生物学的材料都要进行生物危害识别，对识别出的生物危害材料都要分配一个生物安全等级［18］。因此，生物危害材料生物安全等级的确定是生物安全工程设计的首要出发点。NASA的JSC中心针对空间应用项目的生物安全等级制定了专门的规定［19］，如表2所示。空间生物安全等级主要来源于地面公共卫生系统和实验室生物安全的相关标准，在空间上用时考虑了空间环境可能带来的影响，由于空间飞行独特的环境和条件，BSL-2微生物又被分为两类，BSL-2(中等风险)和BSL-2(高风险)。主要是由于在微重力环境下，微生物气溶胶可能比在地球1g重力下具有更大的风险，对于地面上BSL-2等级的微生物在空间应用时可能产生更严重的后果。因此，在对空间生物安全等级的规定上进行了适应性修改，其原则为:对于地面上可能导致灾难性后果(高致病性)的微生物(BSL-3和BSL-4)禁止在太空项目中使用;对于地面上可能造成中等危害后果的微生物，其在空间环境影响下可能带来更严重的后果，甚至是灾难性的，因此，地面上BSL-2级微生物在太空中又分为中等危害和高危害两类。我国载人航天工程目前采用的生物安全等级划分标准主要遵照现有的国内实验室生物安全防护等级相关规定，对于空间生物安全等级尚无具体的标准进行规定。因此，合理的划分生物安全等级对于工程中遴选生物样本和明确有效的控制措施具有重要的意义。
2.3空间应用系统生物安全包覆等级的识别与设计
2.3.1空间应用系统生物安全包覆等级的确定工程实践中，在已明确了有效载荷生物安全等级BSL的基础上，需要根据生物安全等级确定相应的包覆设计等级(LevelofContainment，LoC)要求。两个重要的原则是:1)生物安全防护的包覆等级不得低于其生物安全等级;2)存在多种微生物的情况下，其包覆等级应根据生物安全等级最高的生物样品来确定。我国空间站空间应用规划了多项有关生物、生命、生态、医学等应用与科学领域实验项目。以当前规划的有关生命科学研究的实验平台为例，确定其初步的生物安全包覆等级，如表3所示。
2.3.2空间生物安全设计准则空间应用载荷生物安全控制的优先级主要包括五个层次(见图4)。工程设计实现过程中，有效载荷研制单位应根据识别出的生物载荷的生物安全等级确定相应的防护设计准则，遵循以下原则:1)生物材料的选择上，应在满足科学实验需求的前提下，尽量选择危害等级低的生物材料和样品;2)生物实验载荷的生物包覆等级应与其生物安全等级相对应，不得低于其生物安全等级;3)对于具有致病性或可能导致设备故障的主要微生物应具有实时监测或者离线检测能力;4)包覆设计应按照最小风险控制或者故障容限，或者两者相结合的设计准则进行设计，如金属结构采用较高的安全系数要求;采用多层密封包覆等;5)包覆设计应考虑最大使用条件下进行设计，并采用试验的方法验证;多层包覆设计时，应对每层包覆手段的有效性进行独立验证;6)采用物理隔离的方式进行包覆设计时，应满足密封设计要求，如所有泄漏路径均采用软密封件，垫片或其他密封材料进行双重密封;金属零件沿着所有接口有两个密封(如盖);流体连接器内部和外部的双道密封;电连接器外部双道密封和引脚周围双密封等;7)采用密封设计时，需要考虑容器材料与有害生物质的相容性设计与验证问题;8)采用多层包覆设计时，应尽量采用组合式包覆形式，即不同形式的隔离方式，如物理隔离与负压相结合，确保各级包覆是相互独立的，不会发生关联失效;样本操作用手套箱采用在手套故障的情况下保持负压的双故障容限的设计等;9)对于有限寿命的生物危害防护措施，如HEPA过滤器，应具有有效的寿命预测手段，以便采取定期的更换或者清洗消毒等措施。
2.4空间生物危险的监测空间微生物的监测是实施微生物控制的前提条件。目前对于载人航天工程领域，较为先进的微生物监测技术主要包括以下几项:1)非培养核酸技术(基于PCR聚合酶链反应);2)三磷酸腺苷生物发光技术(ATP);3)生物传感器，直接激光检测;4)流式细胞术方法;5)基质辅助激光解析/电离飞行时间质谱(Matrix-AssistedLaserDesorption/IonizationTimeofFlight(MALDI-TOF)massspectrometry);6)微观方法(MicroscopicMethods)。传统上，环境和人员的微生物监测主要集中在采用基于培养技术的细菌和真菌。然而，在空间环境中，采用大量的分子、生化和理化实验系统，建立在非培养技术基础之上。采用单一的监测技术往往难以满足微生物监测的需求，因此，在工程实践中，空间科学实验载荷研制单位应根据自身产品的特点，结合各种检测技术的优缺点，合理选用生物检测技术。生物检测技术选用参考表如表4所示。另外，空间科学实验载荷应重点监测BSL-2级以上的微生物。根据国外的经验(ISS，MIR)［10］，空气中主要的细菌种类为金黄色葡萄球菌和枯草芽孢杆菌，内表面主要的细菌种类为金黄色葡萄球菌和芽孢杆菌等;真菌主要为青霉属和曲霉。在监测点设置方面，对于密闭的实验培养箱，应从空间应用的需求出发，对于影响实验效果的入口端应设置微生物监控装置，防止舱内空气和水源中的有害微生物影响实验效果;同时对于出口端同样需要设置微生物监控装置，防止科学实验产生的有害微生物污染舱内大气环境和热控管路。
2.5空间应用系统生物安全风险评估国际空间站上，有效载荷生物材料的生物危害风险评估在发射前必须进行，评估生物有害物质的标准包括微生物的特性，感染剂量，微生物的存量、感染途径，以及与实验协议相关的危害。识别出的所有有害微生物被分配一个生物安全等级(BSL)。有效载荷安全审议小组参照BSL为每个有效载荷制定必要的防护等级。空间应用生物安全风险评估的实施流程如图5所示。
3结论
银行的主要业务包括存取款，银行卡，支付结算等等。为了最大程度的避免在业务操作中的产生的失误及会计风险，对于每一笔业务的单证，我们都会进行严格的审核，保证业务的真实性和有效性。对于会计要素的申领和入账等操作，会严格按照规定执行，确保会计账目账实相符。对于开立银行卡，电子银行业务等，对办理人的身份证或相关证件要严格审核，做到手续健全，避免隐患。同时加强对日常工作的监控，坚持对柜台人员的业务进行定期的检查和监督，对各类手工登记薄进行坚持核对。
二、以服务客户为中心
“以客户为中心”是我行服务于客户的宗旨。为了切实的将这一宗旨落实，我们对柜员进行了相关业务的培训，力求高效率，微笑式的为每一个客户服务。记得有一次，一个客户在用一个新装的ATM机取款时，可能是不太适应新的机器，在ATM机吐钞30秒内没有拿走钞票，导致ATM机又吞回，客户没有拿到钱。我们积极的为客户处理并安慰客户不要着急。最后，经过我们查看ATM的监控录像，并对账目认真核实确认后，我们将客户被吞掉得钱又重新存入其卡上。
三、二者之间的关系
银行内部风险的控制是服务客户的基础。只有控制好内部风险，我们才能更加高效快捷的提供个客户贴心的服务，也能在客户遇到账户问题时，及时的进行处理。 但另一方面，服务客户某种程度上会影响银行内部风险控制完全制度化的进行。在客户无法提供满足银行规定的相关证件或违背制度要求时，为了确保风险控制的强度。我们无法满足客户的需求。某种程度上无法切实的罢客户的需求放在第一位。
四、如何平衡风险控制与客户服务
我们必须意识到，银行风险控制是建立在为了更好的服务于全体客户的目标上的。那么基于这个大前提下，我们应该切实的保证制度的威严性。在不违被风险控制制度的情况下，给客户提供更加人性化贴心化的服务。
设立绿色通道或者上门服务，特事特办。
对于一些特殊情况的客户等，我们可以组织相关的队伍，提供上门服务或者设置绿色窗口。对于特殊业务，我们可以设立特殊窗口，并设置专门的负责人，直接上报给上级，做到快速，及时的处理客户客户信息和业务信息等特殊业务。
加强对银行各项规章制度的学习，提高实际业务水平。
各银行业务人员应加强对各项制度的学习，并提高业务水平。在客户遇到问题时，可以第一时间给予帮助并解决。面对客户遇到的紧急情况，如吞卡等。应学会镇定紧急的进行处理，并安抚客户。
了解潜在的客户实际需求
对于潜在的客户，我们应一视同仁，积极热情的回答其问题。在与其沟通的过程中，最大程度的了解其需求。并提醒其办理业务必需具备的证件及相关凭证。以细心热心得态度打动客户，让其主动的配合我们的工作，做潜在好客户服务。
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