时间：2023-02-28 15:32:07
导语：在航空论文的撰写旅程中，学习并吸收他人佳作的精髓是一条宝贵的路径，好期刊汇集了九篇优秀范文，愿这些内容能够启发您的创作灵感，引领您探索更多的创作可能。
1.经济发展的需求
民用直升机在促进经济发展的过程中占据着重要的位置，尤其是对于农林作业和工业作业而言。农林航空包括护林防火、播种和病虫害防治等，对于改善农、林、牧、渔业的作业方式，提高劳动生产率，加快实现农业现代化可以起到很大的推动作用。随着我国粮食安全问题的重要性日渐突出和对生态环境的重视，农林作业航空必将有进一步的发展。工业航空包括水利建设、铁路建设、石油开发、输油输气管线的建设和维护等，在开发早期的土地资源调查中，工业航空是必不可少的。直升机是工业航空使用极多的一种航空器。例如，在海上石油开发过程中，相比船舶运输，直升机既安全又快捷，近海油田开采使用的直升机数量占民用直升机总数的1/5左右。
2.城市建设的需求
直升机与城市建设息息相关，直升机可以在各种复杂空间内畅通无阻的飞行，作为空中机动平台和作业工具，直升机将为城市资源的优化和整合提供新方法、增加新维度、提高资源的利用效率。
3.公共服务的需求
为社会提供良好的公共服务是服务型政府的重要职能，也是改善社会管理的重要内容，公共服务领域将成为直升机应用的新领域。直升机在治安管理、城市消防、应急救援、医疗急救等社会公益领域都能发挥重要的作用，目前已经有一些城市开始启用直升机参与公共服务。随着低空空域管制放宽，将有更多的直升机投入应用，未来20年内全国的应用数量将会突破1000架。
4.航空旅游和航空运动的需求
据统计，世界上有1000多家通用航空公司正在开展空中游览和航空旅游业务，直升机带动了旅游产业的发展。目前，全世界大约有45%的通用航空飞行小时数是由航空旅游产生的。航空体育运动不仅可以为国防服务，为国家培养航空后备队，而且随着私用飞机驾照培训正在逐渐兴起，这一领域还会成为通用航空产业新的突破点。
二、民用直升机产业链分析
民用直升机产业属于高关联行业，具有高技术、高附加值、高风险、高效益等产业特征，对拉动内需及提高人民生活水平都大有裨益。民用直升机产业链一般可分为3大部分：飞机制造、企业运营及支撑运营的基础设施和服务业。直升机制造包括飞机研发、总体设计、零部件加工、发动机与机载设备研发生产、飞机总装及交付试飞；直升机企业运营包括使用直升机进行各种类型的飞行；飞行服务保障包括机场、飞机维护与修理、油料储运、航材储备与供应、航务服务、导航设施与空管指挥等。在经济全球化背景下，直升机产业逐渐成为全球性产业，形成了各个环节在不同区域集聚发展的分工网络。虽然我国民用直升机产业正在形成完整的产业链条，但在国外通用航空产业的巨大冲击下，产业内竞争剧烈，产业环境不容乐观。以直升机制造业为例，我国直升机制造业主要以转包生产的方式为全球整机制造商和结构件制造商提供初级零部件产品，从事低技术的加工和组装。产品附加值低，设计和研发能力弱，投入与创新不足，严重依赖国外的核心技术和关键产品，导致我国飞机制造业在全球价值链中处于被动从属地位和价值链的低端。随着我国通用航空市场的发展、成熟与完善，建立以飞机制造为中心，围绕飞机制造进行配套生产、提供服务的园区发展模式，将成为未来发展的一种趋势。研发制造、通航运营、客户培训、服务保障是直升机产业链的4个核心环节。民用直升机产业的未来发展特征是通航发展，基础设施先行；运营托管，导入市场需求；维修培训，促进产业发展；飞机制造，由外而内、先部件后整机。
三、民用直升机市场的发展不足
虽然当前我国通用航空业日益受到关注，民用直升机产业也有了不小的发展，但由于发展环境受限、行业自身成长缺陷及消费观念落后等问题，民用直升机的发展现状相对于经济社会发展的需求还严重滞后。
1.发展规模不足
目前，我国通用航空但与国外相比差距仍旧较大。目前全世界大约有私人飞机30余万架，其中2/3在美国，中国的私人飞机只有200架左右，数量很少。以民用直升机为例，美国有近3万架直升机，俄罗斯直升机有3000多架，加拿大有1000多架，巴西也有500多架。截至2010年底，在中国民航注册的直升机仅有206架，机型近30种。中国民用直升机拥有量不及世界民用直升机总数的1％，仅巴西圣保罗一个城市所拥有的民用直升机数量就超过中国的总和。
2.保障体系不完善
目前，我国民用直升机在基础设施、空域管理、人力资源、产品服务能力等方面还存在诸多不足，尚未建立起配套齐全、运行良好、专业高效的民用直升机服务网络。民用直升机训练、转场、作业等空域申请程序较为复杂，缺乏相应的机场和起降点，油料供给匮乏，行业整体人才和技术储备薄弱。目前的城市规划既没有考虑到生产性的飞行需求，也没有针对直升机起落和通航需要的配套设施进行规划。在应急救援方面，缺乏配套服务体系和统一的指挥、管理与协调。与世界发达国家相比，我国还没有建立专门的直升机搜救体系，一旦遇到突发事件，都是采取临时紧急调用的办法，不仅运行效率低，专业技术水平也差。同时，我国应急救援直升机数量有限，据统计，全国只有200架左右的民用直升机可用于应急救援，运行密度极低，是主要西方国家平均水平的1/25。
3.自主品牌缺乏
我国民用直升机机队中九成以上是外国产直升机，，自主生产的直升机大都是军用机，虽然现阶段有了以AC系列为代表的一批民用直升机，但与世界先进水平相比尚有一定差距。在一些应急救援和突发危机管理中，目前民用直升机尚不能担当此重任。例如，汶川地震后，我国政府紧急调用军民用直升机154架飞赴灾区，其中民用直升机只有42架，国产直升机只有14架，远远不能满足日益增多的自然灾害救援和社会应急管理的需要。
四、结论与政策性建议
改革开放以来，我国的通用航空事业虽然取得了不小的进步，但受发展环境、发展体制、发展理念、经营机制等诸多因素制约，发展明显不足。近年来，在低空空域逐渐开放的政策环境下，我国通用航空存在较大的发展空间，根据中美航空合作项目（ACP）的研究，我国从2009年到2015年，通用航空的直接经济效益可为50亿～100亿元，可提供3.3万～6万个就业机会；整个通用航空产业收益预期为140亿～240亿元，能提供13.2万～24万个就业机会。民用直升机作为通用航空的主要飞行工具，在国民经济发展中的市场需求无疑是巨大的，但由于空域管理、保障体系等方面还不够完善，相关产业技术基础还不够强大，核心技术还有所欠缺，我国民用直升机产业的发展面临诸多困难。笔者认为，应从政策、制度、理念、保障体系等方面推动民用直升机产业的发展。
第一，对民用直升机产业政策进行顶层设计，加快直升机产业体系建设。目前我国通用航空正处于生长期，西方各大直升机制造公司已纷纷看上了中国的通用航空市场。在国际竞争日渐激烈的情形下，扶持国产直升机工业，提高国产直升机产出能力，加速发展具有自主知识产权的直升机产业已迫在眉睫。为此，需要制定相应的财税、金融、投资、采购及土地使用等政策，推动行业资源优化整合，通过资本市场实现产业资源优化配置。
第二，建立适合低空空域开放和用户特点的法规标准体系，完善低空空域使用许可制度，提高空管服务水平。借鉴通用航空发达国家的管理经验，分析不同类别用户需求和飞行活动的特点，提高空域资源利用率，以满足低空开放环境下民用直升机的发展需要。
第三，加快服务保障基础设施建设。强化直升机起降点、空管及油料保障设施设备的建设，做好通航机场网络、空情雷达网络和应急通信系统建设，增强直升机发展的服务保障供给能力。对于现有直升机专业人才培养的航空专业机构给予重点关注，从学科和实践两个层面加大扶持力度，加大直升机专业人才培养和研制经费投入，并逐步完善培养体系。
第四，将民用直升机的设计、生产、销售及维修服务全面纳入民航机的适航管理体制，建立完整、统一并与国际标准相衔接的标准体系，通过国际合作和转包生产，引进西方项目管理的先进经验。同时，针对我国高原山区较多的现状，加快适合中国国情的民用直升机的研制。
教师在开展这一类教学活动的时候，要根据学生实际的学习水平，制定出科学的、合理的，有效的学习计划，这有助于培养学生的专业英语素质，对于提升学生的英语能力，促进学生发展具有重要意义。
2.当前航空英语口语的教学状况
对航空英语进行口语教学的时候，很多学校并未将应与航空进行有机的结合。也就是说，教师在航空英语口语讲授的过程中，英语口语教学与航空知识时分开教授的，这导致学生学习的知识不成系统，过于零散。这所导致的最直接后果就是对学生关于航空岗位方面的知识认知和发展产生重要影响。而且，在航空英语的口语教学上，其方法的使用还存在着很多问题。很多教师都习惯性地采用传统式教学方法来对航空英语进行讲解，这使学生在学习过程中，缺乏必要的学习兴趣，影响学习的最终效果。学生对知识的掌握程度不够。这种现象的出现对学生学习的进步与学生未来的发展产生一定影响。在学生对航空英语进行学习的时候，因为口语实践的机会少，所以不能将课堂上所学习到的理论知识融会贯通到实践中来，丧失了必要的学习效果。这样的教学使得学生在与外国友人交流的过程中，无法顺利的进行，对学生长远的发展造成不利影响。
3.航空英语口语情景教学方法的探析
在了解航空英语口语教学的特点与教学现状就可以看出，现如今航空英语口语教学并不容乐观。其在一定程度上影响了学生的发展。针对此种情形，口语情景教学方法，有必要进行分析。
3.1采用情境教学的方法进行教学
对航空英语的口语进行教学，最好的方法就是采用情境教学方法来进行，教师可以利用直观道具为学生们创造必要的情境。为学生提供辅助，使学生置身于情境中，融入到口语学习内，在这样的情境中，学生就能够对英语进行更好的练习。举例来说，教师可以租赁一些航空专用服饰，让学生们穿上航空服饰进行口语情境对话，这样学生就会感觉自己是一名空乘人员，进而产生一种责任感。所以学生在学习的过程中也会格外的认真、努力。
3.2多媒体技术的合理运用
英语教师在开展航空英语口语教学的过程中，可以运用多媒体展示情景。现如今，多媒体在教学活动中使用的频率越来越大。多媒体教学的独特性对激发学生学习的积极性具有重要的作用，能够充分调动学生的学习兴趣。作为一种图文并茂的教学辅助工具，教师可以将英语通过多媒体播放。学生在此环境下就能够纠正自己的发音，促使自己的英语更加标准。在运用多媒体创设情景教学时，教师拥有绝对的主动权和自。所以，教师就可以对网络资源进行充分地调配，采用多媒体技术来促使教学活动好沟通与交流能够更加有效地进行。因为多媒体教学的素材比较丰富，多事教师能够将其和课本相配套的DVD，促使学生更好的学习。
4结语
1.1发展背景概括随着中国高速公路建设以及汽车工业在我国的不断发展，汽车行业已经由传统的机械装置演变成一个具有复杂技术的系统。与此同时，我国电子技术也在快速发展着。随着科技的革新，我国在步入21世纪以后，智能化为核心的汽车巡航系统目前已经作为高级轿车的主要附加功能设备。
1.2汽车巡航系统技术的概述汽车巡航控制系统，就是我们所说的驾驶员不用对控制加速踏板而使汽车保持稳定行驶的系统，也是全方位检测数据的系统。随着汽车电子技术的发展，目前巡航系统中的主要技术则是通信能力。而在汽车复杂的电控系统中，通常各种信息是可以共享的，其中CAN总线作为实现数据共享和协同工作的工具，主要以灵活性和稳定性以及实时性所被大家广泛应用。
1.3巡航控制系统的主要发展趋势汽车巡航控制系统随着电子技术的发展而不断进行完善，就需要我们的技术也不断进行改变，这样才能更加准确掌握系统检测。总而言之，汽车巡航控制系统的改革我们可以从以下六个方面进行简析：
（1）新型控制理论的应用每辆车行驶状况在很大程度上受发动机的因素影响的。驾驶员只需要更加稳定地控制车速即可。因此，我们要根据原有的传统控制理论对新的控制理论进行改革，便于其更好地应用到汽车行驶上。
（2）联动控制、复合控制我国目前的巡航控制装置大多数是独立式的，为了更好地提高精度和敏感度，就需要利用计算机进行发动机和变速器的控制，以此形成一体化的复合控制模式。
（3）小型化、智能化现在的计算机大多数都是向着智能型模式发展着。
（4）追踪行驶控制现在很多汽车的巡航系统都能够保证汽车稳定行驶，这就需要我们利用加速、减速等开关进行控制，当车辆不便于减速或加速的时候，就会造成驾驶员很大的困扰。因此，为了解决这一问题，就需要利用雷达测定，更加精确距离，目前很多国家的研究者都在对自适应巡航控制系统进行研究。
（5）走停控制现在对巡航系统的研制主要针对的是在高速上行驶的车辆，这就要求巡航系统有更好地探测能力和反应能力。这样才能使驾驶员完全从复杂的驾驶操作中解放出来，更好地简单操作。
（6）集成化随着近些年智能化的发展，我们需要完善公路智能概念以及卫星导航系统概念，使其得到开发和应用，这样才能保证在未来汽车巡航控制系统关于汽车电控系统相融合。而集成化在很大程度上有效降低成本，更好地增强各系统之间的内在联系，以此提高车辆系统的稳定性和安全性。
1.4本文主要研究内容尽管世界研究汽车巡航控制系统有几十年的历史，但由于巡航控制系统是一个很难控制的系统。所以我们可以从以下几个方面进行分析：①分析掌握汽车巡航控制系统的原理，对其可行性以及必要性进行分析，并对巡航控制系统进行总体的设计。②确定汽车巡航的控制方案，就需要从巡航控制系统的功能和原理出发。③为了能够设计出系统的软件流程，就要从系统的实际运行情况出发。
二、巡航控制系统的组成和工作原理
2.1巡航控制系统简述汽车巡航控制系统，我们可以分为巡航行驶装置、速度控制（SpeedControl）系统、自动驾驶（Auto-Drive）系统等三个方面，而这三个方面的划分主要是根据其特点进行的。目前，我国的汽车巡航控制系统可以分为巡航控制和自适应巡航控制两种，其中自适应巡航控制是巡航控制的延伸和拓展。汽车的巡航控制系统是汽车电子控制系统研发较早的系统之一，主要作为就是驾驶员不用踩油门踏板也可以自动保持汽车的车速。综合上述汽车巡航控制系统的简介，我们可以发现该系统有以下三大优势：①汽车行驶的舒适性。在高速公路上进行行驶的时候，更能体现出这种优越性，以此就会减轻驾驶员的驾驶负担。②节省燃料。在具有相同的经济性和环保性的行驶条件下，有经验的驾驶员就会节省15%的燃料，很大程度上减少废气物体的排放。③保持汽车稳定的车速。汽车无论在哪个道路上行驶，只要在发动机功率允许的范围内，就会保持车速不变。
2.2巡航控制系统的组织结构及原理的构成
（1）巡航控制系统的基本控制原理在应用汽车巡航控制系统的基本原理控制车速的时候，我们可以看出，电子装置控制主要是对车辆行驶进行自动调节，这样才能保证车速始终如一，对电子巡航控制系统的基本控制原理进行了解。电子巡航控制系统就是按驾驶员的要求将所选的信号设定车速，其次就是根据汽车实际车速所反馈的信号。当电子控制器对两个输入信号进行误差检测后，就会及时修正电子控制器存在的误差，便于更好地保持车速恒定。
（2）巡航控制系统的工作原理及结构电子巡航控制系统主要有以下四个部分组成，即控制开关、传感器以及执行机构和巡航控制电控单元（CCSECU）等。
（3）巡航系统开关的控制巡航控制系统开关主要是供驾驶员操作巡航控制系统的一套开关，一般都是安装在汽车的转向信号手柄上或者方向盘上的。
（4）传感器控制电控单元提供节气门开度信号和汽车行驶的速度信号。其设计或选择车速传感器是一项非常重要的工作，因为传感器的频率直接影响整个系统的频率。
（5）巡航控制电控单元（CCSECU）整个巡航控制系统的中枢就是电控单元，其作用就是通过接收传感器和开关等信号的处理，以实现车辆的恒速行驶。
（6）操作机构一般操作机构被我们称为伺服器，其主要作用就是通过接收巡航控制电控单元的控制指令信号，从而调节节气门开度，采用可以减速的支流电机或启动方式驱动拉线盘，使车辆进行加速、减速等操作。其中可以将执行机构分为电动式和气动式两种。
三、结束语
欧盟强征航空碳税的深层次原因
欧盟实际上主要从增加收入、保护欧盟航空业和增加全球话语权三方面考虑。增加自身收入，缓解欧盟各国财政问题欧盟征收航空业碳排放税收入可观，可帮助欧盟各国应对债务危机。碳排放配额中的15%将由航空公司通过拍卖的方式获取，拍卖的收入归欧盟所有。随着时间的推移，航企购买配额的比例和价格会越来越高，这笔收入会逐年上涨。据国际航协初步测算，到2020年，各航空公司可能要因欧盟实施上述法案支付200亿欧元（约合260亿美元），考虑到配额价格上涨，实际收入应大大超过这一数字。但实际上欧盟征收航空碳税的理由貌似崇高实则不公。按照欧盟的说法，征收航空碳税的目的是对抗全球气候变暖，由于他国飞机到欧洲领空排放了二氧化碳，污染了欧洲的环境，欧盟向这些航班征收碳排放税合情合理。但事实上，欧盟却要求全程征收碳税。以一架从旧金山飞往伦敦的飞机为例，它的废气29%排放在美国空域，37%排放在加拿大空域，25%排放在公海之上，而只有9%的排放是在欧盟空域。欧盟有什么权力对在他国空域和公海上的排放征收税费？构建贸易绿色壁垒，保护欧盟航空业竞争力欧盟此举以环保名义设置贸易壁垒，解决处境艰难的欧洲航空业的竞争力问题。一是免费配额分配基于航空公司历史排放量，这一遵循“祖父原则”的分配方式将使发展中国家航空公司购买排放配额的比例高于欧盟航空公司，形成事实上的国际航空业“绿色壁垒”。二是欧盟通过掌握航空业碳排放标准的制定权，从而掌控航空运输业和制造业领域的市场控制权，削弱了外国企业在欧洲的竞争力。三是欧盟有可能将征收的碳排放费用于航空公司的碳减排，实际上就是变相对欧盟的航空公司予以补贴。挪威政府表示，该国将制定一个碳排放计划，补贴国内的生产商。由于欧盟的碳排放交易体系允许各国政府对企业进行补贴，因此挪威准备根据欧盟的计算方法来测算出补贴额度。挪威的该项计划将从2013年7月份持续到2020年。强化先发优势，增强其对全球未来绿色发展的话语权欧盟意图凭借航空碳税，强化欧盟应对气候变化的道义制高地和对全球未来绿色发展的话语权。欧盟此举的战略目的是，借助于航空业的国际性，模糊“共同但有区别的”责任原则，将发达国家和发展中国家都纳入二氧化碳排放交易体系中，把区域温室气体减排方案扩展到全球范围，从而在气候变化问题上取得领导权，并强化其运用市场机制减缓气候变化领域的优势。一是将航空业纳入二氧化碳贸易系统将巩固和加强欧洲在全球碳交易市场中的主导地位，并树立欧盟在国际政策和市场机制主导权。专家预言，碳排放市场是继石油之后，一个规模更大的全球性商品交易市场，2012年，全球碳市场交易额有望达到1500亿美元。而欧洲毫无疑问是全球最大的碳买家，交易量达到62亿吨二氧化碳排放当量，占全球交易总量的73%；交易额达到1185亿美元。如果能将中、印等大国纳入这个碳交易系统的话，那么整个市场的交易必将再度活跃起来，从而也将意图自建碳交易体系的对手纷纷挤出局。二是如果航空碳税能成功，欧盟就有可能在钢铁、电力、水泥等其它行业中推动全球性的行业减排方案，从而强化其在解决气候变化问题上的领导权。欧盟在宣布从2012年起将航空业纳入欧盟碳减排管制之后，又宣称将针对国际航海运输业的温室气体减排采取行动，这引起了人们对航运业碳减排政策的关注。三是欧盟以市场为基础的减排机制将带动欧盟的一批新兴企业，可以在未来全球碳市场中抢占先机，比如碳检测、报告和核查业务（MRV）、碳交易和碳金融业务。四是欧盟在低碳环保领域拥有技术优势，航空碳税将帮助其绿色技术出口，形成新的经济增长点。
欧盟航空碳税对我国的影响
欧盟强征航空碳税将对我国正处于高速发展的航空业产生不利影响。欧盟航空碳税推高了我国航空公司运营成本欧盟通过国内立法强行将他国航空公司和领空纳入碳排放交易体系，提高了中国等发展中国家承担的减排义务，进而推高他国航空公司运营成本。抛开航空碳税对管辖权和《国际民用航空公约》等国际法的违背，欧盟此举也违背了国际社会在气候变化领域普遍遵循的“共同但有区别的责任”原则，没有对发展中国家的航空业发展需要做出合理的安排。欧盟这种单方面建立的迂回的具有金融性质的制度设计将推高我国航空运输成本，阻遏我国航空业发展。根据欧盟的相关规定（EUNo.394/2011），中国的国营、私营共33家航空公司被列入名单。中国民用航空局初步测算，2012年中国民航因此增加的成本预计约7.9亿元人民币，2020年将增加成本37个亿，从2012年到2020年增加的总成本预计达到179亿元人民币。中国飞往欧洲的航班每增加一班，一年将增加1500万人民币的额外成本。最终这些成本将由消费者买单，2012年，飞往欧洲的航空机票的价格将提高300元。航空碳税隐含的贸易壁垒影响我国航空业未来发展严重失衡的配额机制形成贸易“绿色壁垒”，影响我国航空业国际竞争力。一是由于免费配额计算公式遵循“祖父原则”，我国航空公司历史排放量少，使得现在获得的免费配额远小于欧洲竞争对手。欧盟航空业增长缓慢，配额需求增长有限，欧盟27个国家进港和出港的航空公司只需要付15%到18%的碳排放税，而我国航空业正高速发展，飞往欧洲的中国航企需要购买超过60%的配额，高出欧盟企业的四倍左右。二是欧盟规则“奖劣罚优”，我国航空企业运输效率较高，未来减排潜力小。国航统计显示，由于我国机龄较欧盟短，新飞机燃油效率高，我国航空公司单位排放低于欧美公司平均水平。欧盟航空公司凭借其较高的免费配额和减排潜力，可以轻松完成减排任务，甚至会有富余配额出售。按照欧盟规则，我国航企燃油效率高，却要为其业务增长支付更多“碳税”。这一不公将严重影响我国航企国际竞争力。欧盟航空碳税还可能对我国其他领域产生不利影响航空碳税对我国的影响还可能触及到低碳绿色发展和商业贸易领域。由于欧盟在低碳和环保技术领域占据领先地位，其倡导和制度的规则，均有可能成为全球强势规则。这些规则可能对我国发展低碳技术和绿色经济设置各种“环境壁垒”，成为新的贸易保护手段。另外，碳税课征导致运输成本提升，甚至沿着产业链条冲击国际旅游业和货物贸易。国内部分商贸企业可能为此承担更多成本，加大国际生存压力。
[关键词]飞机设计；全寿命周期成本；并行工程
一、航空工业飞机成本问题的提出
作为航空工业的主要产品，飞机研制项目具有周期长、技术新、耗资大、风险大的特点。过去我国飞机研制都属政府投资，设计与生产脱节，风险由国家承担，飞机设计研究所因长期以来受军工系统传统的研发采办管理机制所限，造成了对飞机成本意识的淡漠。设计研究所的目标是设计出满足上级要求的飞机，没有将飞机成本作为设计参数进行严格控制，因此，飞机的工艺性，飞机的成本以及飞机的销量等等因素在飞机设计时考虑较少。
中国加入WTO已有5年之久，国内市场经济不断推进，融入世界经济成为不可阻挡的激流。经济全球化成为总的趋势。航空工业的全球化是以武器系统的单一国家的模式转向国际化的开发、生产以及市场营销为基础的，而且全球化的深度和广度都在加强。在竞争日益激烈的市场环境中，民用飞机产业受到更加直接的国际市场冲击。我国的航空工业要参与国际竞争，就要求变革现行管理体制和机制，并且在广大工程技术人员心中树立起技术经济、成本效益的系统观念。
二、飞机全寿命周期成本(LCC)工程
1.在飞机设计阶段降低成本。现代成功的军用飞机和民用飞机，不仅具有较高的性能和效能，而且给用户在经济上带来效益。因此，飞机作为工程系统在多种方案优选决策时，很大程度上取决于其经济性。要提高经济效益，有效的办法就是控制飞机的研制成本。
降低产品的成本有很多方法，它们分布在不同的设计阶段。普遍认为，工程设计的早期阶段是一个新产品在技术和经济上取得成功最关键的一个步骤。通过研究设计对成本的影响表明，产品绝大部分的制造成本是在设计阶段由所选定的原理解和结构化方式所决定的，而随后的加工和装配阶段，对于降低成本而言，作用相对较小。有学者指出，产品中多达80%的成本在早期设计阶段已经决定了，在这个阶段我们可以获得主要的成本节约。
2.飞机的并行工程设计思想。长期以来，新产品的开发大多沿用传统的顺序工程方法。产品总是从一个部门递交给下一个部门(例如：设计开发部-工艺部-制造加工部-总装测试部等)，由于传统的顺序工程设计方法在设计的早期不能全面考虑后续过程的多种要求，造成从概念设计到工艺过程设计的多次修改，产品开发周期延长。另外，产品顺序工程方法中每一阶段的成本都逐级放大，使得新产品成本成倍提高。
一架飞机设计得成功与否，应以是否达到效能-费用比最优来评判。要达到效能-费用比最优只能运用不断涌现的新技术、综合设计的思想和系统工程的设计方法才能得以解决。并行工程就是适合于系统工程的一种方法，强调综合设计，强调各专业技术人员的协同合作。并行工程方法在产品的研制、开发和设计过程中充分利用高度发展的计算机辅助工具和技术集成以及信息集成系统，做到信息共享、信息交流，使开发和设计人员能大量采用集成技术，及时地完成产品及其过程(如生产、维护过程等)的设计和评价，可显著地改善产品的设计质量和加快研制周期。
3.飞机全寿命周期成本(LCC)管理。鉴机研制、生产和使用保障等费用全面增长的严峻局面，美国国防部于20世纪60年代初提出了寿命周期成本的概念，并开始对飞机寿命周期成本进行研究。开展寿命周期成本研究的主要目的是揭示寿命周期成本发生、发展的规律，从而采取有效的方法对其进行控制。美国国防部认为，LCC是指政府为了设置和获得系统以及系统一生所消耗的总费用，其中包括开发、设置、使用、后勤支援和报废等费用。
在此之前，美国国防部对武器系统成本的定义主要是单件产品的成本。以后，随着武器性能的不断提高，不但武器系统的研制、生产成本日益增大，而且由于武器装备的日趋严格，促使武器系统的使用与维护费用也空前上涨。1962年，在美国国防部长的报告中披露：1961年美国国防预算至少25%用在维修费上，并且得出结论认为把全部寿命周期内的维护费压缩到最低才是产品研制的基本思想。因此，1966年6月美国国防部开始正式研究武器系统的全寿命周期成本(LCC)，并在1970年开始使用LCC评价法，要求武器系统的使用部门在作出采购决策时，不但要考虑是否买得起，更要考虑在整个全寿命周期内是否用得起。
LCC克服了传统企业成本管理仅注重降低生产制造成本的局限性，将企业成本管理的视角向前延伸至研发设计阶段，拓宽了成本管理的视野。它强调“产品成本是研发设计的结果”，就统筹考虑产品的可生产性、可靠性、可维修性等要求，减少在设计后期发现错误而导致的返工，从而大大缩短产品开发周期、降低制造成本、节约使用与维护费用的目的。它将重点放在产品的开发设计阶段。在激烈竞争的买方市场中，企业要在市场竞争中获胜，必须坚持以市场为导向，注重产品的顾客化，将成本管理的重点放在面向市场的设计阶段。LCC管理正是从这一角度出发，强调以顾客为中心的思想，即LCC的计算是从客户的角度进行的，不仅考虑了生产同时也考虑了使用者的耗费，确定有利于提高成本效果的最佳设计方案。
飞机的寿命周期指该型飞机从论证开始直到退役为止的整个周期。我国规定，飞机的寿命周期可分为研制阶段、采购阶段、使用保障阶段、退役处置阶段。飞机寿命周期成本是指在预期的寿命周期内，为飞机的论证、研制、生产、使用、维修与保障、退役所付出的一切费用之和称为飞机的寿命周期成本。以时间可分为：研究、发展、试验与鉴定费用、生产费用、地面保障设施与最初的备件费用、专用设施费用、使用保障费用、处置费用等。
4.飞机全寿命周期成本分析方法和兰德DAPCAIV模型。目前，寿命周期成本分析的方法主要有类比法、参数法和工程估算法三种。
类比法是建立在与过去类似的工程项目进行比较，并根据经验加上修正而得出费用估计。参数法是通过一定的数学方法建立起系统费用与系统的测度(尺寸、性能等)之间的关系[这样建立起来的关系式称为费用估算关系式(CostEstimateRela-tion，CER)]。工程估算法是利用工作分解结构自下而上地估算整体费用。由于参数法可用于研制早期阶段，而这一阶段的决策对整个寿命周期费用有重大影响，因此，成为人们研究的重点，并在实践中加以应用。波音公司可以用其现在飞机的费用估算关系式毫无困难地、非常精确地估算新喷气客机的费用。
美国兰德(RAND)公司受美国军方委托在飞机寿命周期费用分析领域开展了大量的研究工作。1967年提出关机发展与采购费用(DevelopmentandProcurementCostsofAir-craft，DAPCA)分析的第一种模型DAPCAI，之后数次改进，模型的最形式是DAPCAIV。DAPCA模型在飞机寿命周期费用分析领域有相当的影响力。DAPCAIV模型通过工程、工艺装备、制造、质量控制等小组来分析估算研究、发展、试验与鉴定及生产所需的工时，然后将这些工时乘以相应的小时费率，就可得到一部分发展与采购费用；通过发展支援、飞行试验、制造材料和发动机制造等方面的费用直接得到另一部分发展与采购费用。
兰德DAPCAIV模型中工时、费用的计算公式如下：
工程工时：HE=0.88W0.777ev0.894Q0.163
工艺装配工时：HT=1.22W0.777ev0.696Q0.263
制造工时：HM=1.6IW0.82ev0。484Q0.641
质量控制工时：0.076HM货运飞机
0.133HM其他飞机
发展支援成本：CD=7.96W0.630ev1.3
飞行试验成本：CF=461.13W0.325ev0.822FTA1.21
制造材料成本：CM=1.90W0.921ev0.621Q0.799
发动机生产成本：CEng=1.548[0.0097Tmax+243.25Mαmax+0.54tti-2228]
研究、发展、试验与鉴定费用+生产成本=
HERE+HTRT+HMRM+HQRQ+CD+CF+CM+CEngNEng+Cav
式中：We——空重(N)；
v——最大飞行速度(km/h)；
Q——产量；
FTA——飞行试验机架数(一般为2～6架)；
NEng——总产量乘以每架飞机的发动机台数；
Tmax——发动机最大推力(N)；
Mαmax——发动机最大马赫数；
tti——涡轮进口温度(K)；
RE，RT，RM，RQ——综合费率(即人工小时费用，包括职工的工资和津贴、日常开支和管理费用等)；
Cαv——航空电子设备费用。
三、飞机全寿命周期成本工程与飞机设计发展趋势
现代飞机优化设计越来越追求对各类综合设计要求的寻优，如长寿命、可靠性高、经济性好、工艺性以及维修性好等。作为本文研究的重点，飞机的全寿命周期成本应当作为飞机设计的多个目标之一，融入到飞机设计的主要参数之中。
飞机优化设计是一个多目标的综合优化设计过程。从现代飞机设计的并行工程概念上看，设计过程要计入飞机全寿命周期的综合因素。飞机总体设计是一个复杂的系统工程，覆盖了多个学科的内容，需要把物理、数学、空气动力学、飞行力学、控制原理、材料和工艺、经济学、发动机构造与原理、机械设计、结构力学等学科以及其他应用科学的基础科学的知识综合在一起。它包括了大量的设计变量，性能状态变量，约束方程，各个系统模型相互交叉影响，各个设计目标对设计变量的要求相互矛盾，子系统的构成可能是由不同领域的专家甚至在不同地点来操作运行的。因此需要发展一种高效适合于像飞机这样的复杂工程系统设计优化的方法。
从以上分析飞机设计的特点来看，未来发展呈现出多学科优化设计和面向系统设计的趋势。
1.多学科设计优化(MultidisciplinaryDesignOptimiza-tion)。多学科设计优化是解决由相互耦合的物理现象控制的，由若干不同的交互子系统构成的复杂工程系统设计的有效方法。多学科设计优化技术在提供变量、约束、性能间交互作用和耦合信息的基础上实现同时满足各学科和系统约束的设计，具有对各种设计方案迅速进行折中分析的能力。多学科设计优化已成为研究的热点，而且不仅仅是学术研究，已经用于工程实践。如在飞机改型设计中，以最小重量和成本代价对现有飞机实现改变设计要求，迅速计算出设计参数对性能的影响，有效控制寿命周期成本。
多学科设计优化利用计算机网络技术集成各个学科(子系统)的知识，应用有效的设计优化策略，组织和管理设计过程，充分利用子系统之间相互作用产生的协同效应，获得系统的整体最优解。多学科设计优化通过并行设计缩短设计周期，这与现代制造技术中的并行工程思想是一致的。
2.面向系统设计。现代飞机设计是一个极复杂的系统工程，决定了飞机设计方法是建立和研究大型复杂系统的功能性规律最一般的描述及对其分析和综合的方法。其有别于以往设计方法的特征是：综合优化准则的应用；描述整个系统本质特征的数学模型的应用；数学优化方法、计算机技术的广泛应用。
作为设计对象的现代飞机具有高度的层次结构，而无论是军用飞机还是民用飞机，都是由机体平台、动力系统、机载设备、控制系统等构成的。可以把飞机分成若干个完成各种功能的子系统，将这些子系统总和在一起就决定了它的有效性能；这绝不意味着各个子系统是完全独立的，飞机的各系统是相互联系和相互制约的。
飞机设计中设计过程可分为若干阶段，而飞机则可划分成子系统和各部件。这就决定了飞机设计的理论基础为系统工程的科学，其目标是建立和研究大型复杂系统的功能性规律最一般的描述及对其分析的综合方法。
面向系统的收集方法是在充分考虑影响系统完成任务和达到指定目标的所有因素的基础上对系统进行研究。以数学模型为基础，系统设计的问题可归结为：总的目标函数在多种约束条件下的优化问题。
飞机航电系统的功能需求与其任务使命是密切相关的，通过研究航电系统功能与结构之间的关系，归纳其共性问题与知识，可用来指导健康管理体系架构设计。美军为JSF所提出的开放式先进航空电子系统如图1所示。它有如下特点[1]：（1）航空电子统一网络（UAN）由于光纤具有频带宽、质量小和抗电磁干扰等优点，采用以民用标准为基础的统一的光纤传输网络，以较少的费用实现系统宽带信息传输的需求。（2）综合核心处理（IntegratedCoreProcessor，ICP）。将数字信号处理、数据处理以及其他计算性要求的任务处理等集中到共享的、容错的和高性能的综合核心处理区内完成。（3）座舱人机接口。采用高分辨率彩色液晶显示器和头盔显示器，以大图像方式提供态势信息，提高飞行员感知范围和能力。（4）综合射频和综合电光系统以模块化方式构建综合探测系统，前端充分利用不断发展的软件无线电及开放光电系统方法，采用规范的部件接口，降低费用，实现开放目标。如图2所示，可以将航电系统按功能划分为层次化的结构。按照需求分解原则（如模块化），将顶层功能进一步分解成任务管理、功能管理等分系统，其中任务管理分系统又细分为CNI（通信、导航、识别）、探测、电子战等子功能。依次类推，将每个功能分解到可在物理实体上实现的独立功能模块为止。由此可见，层次化结构、开放式特征等在一定程度上降低了综合航电系统的复杂性。航空电子系统通过层次化划分，将系统分成功能相对集中的功能模块。
2综合模块化航空电子系统的健康管理系统设计
模块化航空电子系统是指通过一系列标准化通用功能模块的组合，通过加载与硬件无关的软件，完成航空电子各个设备功能的系统。模块化航空电子系统的典型结构如图3所示。模块化航空电子系统由核心处理系统和非核心处理系统组成，核心系统包含了若干个机柜，而每个机柜上装载了一定数量的通用功能模块（CommonFunctionModule，CFM）。非核心设备包括信号采集设备，传感器设备等。图4为一个包含两个机柜的系统，在其中创建了两个综合区域（IntegrationAreas，IA），这两个综合区域通过一些共享资源（如信号处理模块SPM、网络支持模块NSM、数据处理模块DPM、电源转换模块PPM、大容量存储模块MMM、图形处理模块GPM等）排列在一起。对于综合模块化的航空电子系统，其健康管理系统设计要对应其模块化特征。
2.1PHM系统架构结合综合模块化航电系统的开放式结构特征，PHM系统也采用开放式结构，分为机上PHM系统、地面支持决策系统、机下机上系统接口三个部分，如图5所示。机上PHM系统采用分层的管理体系结构，分为三个层次：最底层为模块/组件级管理器，分布在飞机各分系统部件中的软、硬件监控程序，包括传感器或机内测试（BIT）设备，将有关信息直接提交给中间层的分系统级管理器；中间层为分系统级，具有信号处理、区域推理机功能；顶层为飞机系统级，通过对所有系统的故障信息相互关联，确认并隔离故障，评估整个航电系统的健康状态，最终形成维修信息和供飞行员使用的知识信息，传给地面支援中心系统。综合模块化航空电子系统采用机载和地面两级维护策略。机载在线测试和维护操作时，不应该干扰系统功能的执行。在执行测试和维护时，需要记录所有故障，故障条目应当包含时间，环境等信息。同时航电设备应该提供地面测试接口，验证在线检测的结论。
2.2健康状态监控健康状态监控主要包括监控系统健康状况和检测系统错误，还包括系统错误筛选和确定错误报告，如图6所示，其中主要包括以下几方面功能：（1）故障检测机制。通过主动或被动方式完成硬件、软件的故障检测。（2）操作系统健康监控服务。用来捕获故障检测机制传递来的故障和错误信息，经过综合处理后向通用系统管理中的健康监控器服务报告，并传递诊断信息。（3）通用系统管理健康监控器。收集从操作系统健康监控服务传来的故障信息，根据严重程度和性质进行筛选，做出相应的处理操作。
2.3故障处理故障处理包括掩盖、定位、限制等机制，从而使系统能够在错误存在的情况下继续运行一段时间。故障处理的行为与具体的由健康监控器报告的事件有关，故障管理器根据事件信息采取进一步的故障处理措施，如图7所示。图7中，健康监控器需要向故障管理器报告所有确认的故障。故障管理器支持各种故障的处理机制，对故障响应将按一系列处理序列进行，一般包括故障关联、识别和定位，向配置管理器请求重配置已实现故障掩盖，请求应用程序错误处理函数，向上层健康监控器报告等。配置管理器将处理由故障管理器发来的重新配置请求，配置完后配置管理器将通知故障管理器。
3结论
一、现有模式:激励不相容——业务拓展与风险控制之间的权衡与替代
(一)委托理论中的激励相容
“委托”的概念来自于法律,委托关系本来是指“委托人”授权“人”代表前者从事某种活动时的关系。但在经济学中,委托关系的范围要宽泛得多。北京大学张维迎教授将经济学意义上的委托关系定义为“任何一种涉及非对称信息的交易”,并称“交易中有信息优势的一方称为人,另一方称为委托人”。
经济学中讨论的委托关系问题通常是指人问题,即由于人的目标函数与委托人的目标函数不一致,加上存在不确定性和信息不对称,人的行为有可能偏离委托人的目标函数,而委托人又难以观察到这种偏离,无法进行有效监督和约束,从而出现人损害委托人利益的现象。
在存在人问题的情况下,委托人必须解决的是如何根据能够观测到的不完全信息来奖惩人,以激励其选择对委托人最有利的行动。此时,委托人面临着人的两个约束,一是参与约束(ParticipationConstraint),又称个人理性约束(IndividualRationalityConstraint),即人接受合同得到的效用大于他不接收合同得到的效用时,他才可能接受合同。也就是说,只有人“做”的期望效用大于“不做”的期望效用,才能使人“做”。二是激励相容约束(IncentiveCompatibilityConstraint),即给定委托人不能观测到人的行动和自然状态,在任何激励合同下,人总是选择使自己的期望效用最大化的行动,因此,任何委托人希望人所采取的行动,都只能通过使人的效用实现最大化的方式来实现,也就是说,只有人“这么做”的期望效用要大于“不这么做”的期望效用,才能使人“这么做”。因此,委托人在设计合同或制定规则的时候,必须尽量满足以上两个约束条件,才能使人自觉地按照委托人的目标行动。现实生活中,参与约束通常能够得到满足,必须解决的是激励约束问题,否则将付出巨大的监督成本。
在我国现行银行管理模式中,各级机构有很大的经营自,上级行一般不控制下级行的具体业务和管理,所以上级行与下级行之间存在着信息不对称和目标函数的不一致,因此,两者之间的关系也是一种经济学意义上的委托关系。基于这一点,“激励相容”这一理念也应在银行内部的管理中得到体现,只有激励相容的风险管理制度才有效果和效率。
(二)我国商业银行现行管理制度分析
1.我国商业银行目前的组织结构和管理方式是产生激励不相容问题的根源
目前我国银行实行总分行制,普遍采用金字塔形的组织结构,通过“总行——一级分行——二级分行——支行”的委托链条层层授权和转授权。上级对下级的控制方式主要包括下发重大管理制度和指导意见、负责人的任免、经营管理指标的下达和考核、重大事项的审批等,偏向于通过任务下达和考核进行管理,而对下级的具体业务和内部管理的控制和协助都很少,因而这种控制笼统而且力度较小,而经营自则较大,对经营管理负全部责任。
在这种管理模式下,由于缺乏自上而下的严密控制,作为人的下级机构具有很大的经营自,形成了相对独立的目标函数,比如追求本机构负责人的经济利益、职位的升迁、本机构工作人员的收入和福利等等,并且常常可以利用信息不对称和不确定性优势,与作为委托人的上级机构在利益上讨价还价,从而偏离银行整体的目标函数,追求自身目标。加上在我国特有的制度环境中,各级地方政府行政干预严重,使得各级分支机构的行为偏离银行整体的目标函数的问题更为严重。这种分支机构目标函数与银行整体目标函数的差异以及各级行之间的信息不对称使激励不相容问题的产生成为可能。
2.目前我国商业银行的考核方式引发了风险控制中的激励不相容问题
到目前为止,我国大多数银行还没有设置现代意义上的独立的风险管理部门,也没有专职的风险经理,各级机构兼具业务拓展和风险控制职能,在业务上和行政上均向本级负责人报告,风险评估、授信审批、风险监测职能受本级负责人制约,独立性较小。由于对各级机构的考核既包括业务量指标,又包括风险控制指标,所以负责人必须在两者间进行平衡,致使业务拓展与风险控制之间存在一定程度的替换关系,因而从风险控制的角度来看是激励不相容的。
3.现行授信风险管理方式加剧了激励不相容问题
中资银行授信风险管理采用层层分级授权,集体评审与层层审批的方式。授信审批权的授权以各级机构而不是个人为对象,层层分级授权。授信申报中采用集体审批方式,一般由市场营销部门负责进行授信调查并撰写调查报告,信贷管理部门和专门的贷款审查委员会对授信项目的风险进行评审,有权审批人在授权权限内审批。超过本级审批权限的项目经过集体评审和行长签字后上报上级机构。每级的评审人员和签字人各负其责。
采用这种机制的初衷一方面是依靠“众人的智慧”,另一方面是形成约束和制衡。然而,从实际效果来看,却形成了明显的集体审批,集体负责,而事实上最后无人负责的情况。由于违规不追究到个人,不由个人承担全部成本,却能获得额外收益,个人有动机违背银行目标,因而这种制度也是激励不相容的,并产生了严重的道德风险。
4.监督制衡机制不健全无法遏制激励不相容问题
有效的监督制衡机制有助于控制委托问题的不利影响,因而在商业银行治理结构中应被置于极其重要的位置。在许多发达国家的商业银行中,除了监事会与董事会的监管以外,还有独立于各个业务部门的具有信贷审批权的个人行使的监督以及不同业务领域的直线监管,独立的风险管理部门的设立也可对银行高层管理部门及各业务部门的活动进行监督。而在我国商业银行中,对分支机构经营行为的监督由稽核部门完成,但稽核部门独立性的不足使稽核监督的力度远远不够,甚至流于形式,因而无力控制激励不相容问题的不利影响。
总而言之,我国现行的银行组织结构在一定程度上割裂了银行整体,在银行内部形成了很长的委托链条,各级分支机构成为相对独立的利益主体,有较大的经营自和相对独立的目标函数,上下级行之问形成了严重的信息不对称,加上考核目标的多元化——业务拓展和风险控制并存,扭曲了各层次分支机构的行为方式,造成了目前我国银行内部风险控制中突出的激励不相容问题。过长的委托链条、过于独立的分支机构、非独立的风险控制部门、监督制衡机制的不完善、考核目标的不合理,使我国的银行内部的风险控制机制作用大大降低。
(三)激励不相容问题对银行的影响
(1)这种激励不相容,会使银行内部自上而下的统一管理失效。激励不相容的管理和考核,由于不可能体现下级行的利益,常常得不到下级行的配合,为了追求自身利益,下级行常常会以有意识地绕开上级的管理和考核来对上级机构的管理做出反应,使相关制度政策流于形式。
(2)激励不相容的管理在各层次机构内部造成了巨大的管理服从成本。由于缺乏有效的控制手段、监督措施和激励手段,上级行无法确保下级行会自觉严格遵守相关规定,为了使下级行的经营不偏离银行整体目标,一方面不得不要求下级行随时上报各种经营数据,给下级行增加了相当大的额外工作负担。另一方面甚至可能通过过严的、宁缺毋滥的业务控制,采用风险回避方式来控制风险,使银行失去盈利机会。
二、外资银行风险管理制度借鉴
相比较而言,外资银行从制度上保证了内部风险管理的激励相容。
第一,外资银行在组织结构上,基本上以部门为基础,采用纵向管理模式,呈现出“大总行、大部门、小分行”的特点。“大总行”通过“大部门”来体现,总行通过各职能部门内部的垂直领导来对分支机构进行管理和控制,甚至对下级机构的人力资源、财务等内部管理职能部门实行垂直领导,分行在业务上都是向上级机构的相关部门报告。基层营业机构(分行)经营自较小,主要执行市场营销、客户服务、信息报告等职能。在每个层次上,业务拓展部门和管理部门之间相互独立,在分行层次上基本不存在业务扩展与风险控制的替换关系。
第二,在授信管理方式上,大多将授信审批权限授予个人,而不是向部门或分支机构授权,有权审批人的权限大小依据其资格、能力、经验而定,与授信品种、授信风险评级和授信期限挂钩,并根据信贷检查和审计结果动态调整权限。有权审批人分散在各业务部门和分支机构,但独立于业务部门和分支机构。
授信申报时,一般由专业的信贷分析员根据全行统一的分析方法和标准,对授信风险做出独立分析。
信贷分析员专职负责信贷风险分析,而不受业务指标完成与否的影响,因此能够保持相对独立性。信贷审批权限授予个人,但实行“双签”制度。部分外资银行对大额授信实行集体审批制度,由多名有权审批人组成审批委员会进行集体讨论并签字审批。大额授信需要逐级上报,甚至可能需要总行信贷委员会集体审批,但不存在层层评审、层层负责的问题。信贷审批人员实行垂直管理,只对所审批项目的风险负责,而不会受到来自本级机构业务发展指标的压力。
第三,将风险管理从业务领域中独立出来。为确保银行风险管理的有效运行,以及各部门目标的单一化(以使部门行为与考核目标保持一致,避免多目标替代形成的激励不相容),外资银行将风险管理从业务领域中独立出来,作为控制或监督职能而存在。
第四,建立至上而下的风险管理程序,提高风险管理在系统内的地位。风险管理在外资银行内得到了最高管理层的高度重视,各银行均成立了风险委员会,由董事会成员或高级管理层组成,全面管理银行风险,确立风险管理的基本原则、政策。为风险控制的顺利实施提供了制度保障。
第五,实行集中化风险管理模式,即同时设定风险管理委员会与具体业务风险管理部门。风险管理委员会负责制定宏观风险政策,进行总体风险汇总、监控与报告,并且负责风险管理方法与构架的决策;具体业务风险管理部门则进行具体类型的风险管理,实施风险管理委员会制定的风险政策与管理程序,应用风险模型测试与监控风险等。集中化管理模式能够从宏观、微观两方面较好地把握、管理银行风险。
通过合理的组织结构和管理方式设计,外资银行实现了内部的合理分工,部门目标的明晰与单一,强化了控制,保证了部门行为与设定目标相一致,实现了管理的激励相容。
三、结论和建议
我国商业银行现行的组织模式和管理方式存在突出的激励不相容问题,严重影响了风险控制机制的有效性。其主要原因在于过长的委托链条、过于独立的分支机构、非独立的风险控制部门、监督制衡机制的不完善、考核目标的不合理。我国银行必须借鉴发达国家先进的银行管理经验,重构组织结构,改革考核激励机制,解决行长负责制度下总行及分支机构管理层所面临的经营指标与风险控制的利益冲突问题;加强信贷审批、风险监测和内部监察职能的独立性;加快建设统一高效的信息管理系统,提高对分支机构的控制能力,从技术上杜绝超权限、超限额、逆程序等违规现象。只有建立起合理、高效的风险管理制度才谈得上引进先进的风险衡量、控制、管理技术,全面提高我国商业银行的风险管理能力。
参考文献:
[1]田玲.德国商业银行风险管理研究[M].北京:科学出版社,2004.
关键词全球定位系统;地理信息系统；全球移动通信系统；地图匹配
1前言
建设较完善的智能交通系统(ITS)是当下人们研究的重点。车辆导航与监控系统是ITS的重要组成部分，它借助于电子地图为驾驶员实时提供车辆位置、速度、方向以及周围地理环境等信息，以指导驾驶员快速、安全、准确的到达目的地。本人及小组成员根据项目要求，设计并实现了基于GPS/GIS以及借助于计算机网络和现有的GSM网通信平台的车辆导航与监控系统。从而实现了在GSM网覆盖范围内车辆的定位导航监控及管理。
2系统总体设计
2.1设计思路及结构划分
系统的设计首先从车辆的定位着眼，进而完成对其进行监控导航等功能，因此需要结合当前应用广泛的GPS、GIS、GSM及计算机通信等方面的技术。在具体运行中设置在车辆上的终端部件将从GPS接收坐标数据，并结合速度等信息通过GSM系统以SMS方式发送到控制中心，控制中心则要结合其后台的GIS系统以图像方式表现在屏幕上，同时又要根据需要对车辆通过GSM系统以SMS方式发送控制指令。另外为了方便用户查询用户基本信息、交通信息、车辆行驶信息等，控制中心还要实时向WEBGIS服务器传送相关信息。由此，我们对该系统的设计主要分为了车载单元和监控中心两大部分。
2.2控制中心端设计
控制中心端是我们整个系统的核心部分，它既要接收来自移动端的GPS信息并结合数据库以图形方式反映在GIS平台上，同时又要根据监控信息给车辆以相应的信息反馈，以提供车辆的导航。其功能结构如图1。
（1）数据库设计。系统对数据的要求包括地理空间数据和非空间数据，非空间数据又包括基本的属性数据和GPS数据，因此建立了三个数据库分别是地理空间数据库、属性数据库和GPS消息数据库。其中地理空间数据库主要存储GIS方面的空间图形数据，此处以成都市电子交通地图为主要部分，包括道路交通网图形要素的空间位置、几何特征和拓扑关系以及其它一些附属地物，如机关单位、绿地广场、商店超市等。属性数据库主要包括车辆基本信息、用户信息、服务信息等。GPS消息数据库主要针对车辆位置信息的管理，以方便车辆导航及路径回放等。后两者均为结构化数据，采用一般的关系数据库以表、视图方式即可很好的表示。
（2）GPS分析管理模块。此模块主要从车辆的定位、跟踪方面进行处理，对被监控车辆接收移动端发来的位置、速度等信息以图形方式显示在地图上，并以文本方式做详细记录；依据记录的数据在需要时进行回放，回放功能的设计上包括开始、暂停、继续、结束四个状态。另外还包括基本的车辆信息查询处理功能，如车辆信息查询、驾驶员信息查询、车辆监控查询、车辆调度等。
（3）GIS分析管理模块。此模块主要在MapObject基础上集成二次开发，实现GIS的基本功能，如地图放大、缩小、漫游、查询、距离测量等。另外根据项目需要实现了路段及区域范围内车辆密度分析功能。
2.3移动端设计
移动端也就是我们的车载端系统，它包括GPS接收模块、DR传感器（DeadReckoning）、车载导航计算机、通信控制器及设备等组成，其结构如图2。
GPS接收机主要用于接收卫星信号，并解算出定位信息；DR传感器用于航位推算，它是为了解决GPS无法定位而导致导航软件无法工作的问题而特意在我们的系统中引入的；车载导航计算机用于数据采集和处理；通信控制器用于向GSM短信中心发送车辆位置等数据，并接收控制中心通过GSM网发来的监控指令等数据。其工作原理为：当GPS接收模块或DR传感器取得数据后，通过通信控制器把数据以短信息的形式传到GSM短信中心，再通过局域网或广域网把数据传到监控中心，车载终端系统以中断方式完成来自GPS模块和DR传感器的数据的接收，在硬件主程序中循环采集信号和控制其它设备。3系统关键技术与实现
3.1通信
车载设备与监控中心的通信方式采用GSM短信业务方式完成。发送端将数据加上目的地址按照通讯机协议进行编码发送给短消息服务中心，之后再由短消息服务中心发送给监控中心。监控中心收到信息后同样以相应的通讯协议进行解码后分解为可识别的车辆经纬度、状态等信息。他们之间是以RS232全双工串口来通信的，可以同时接受和发送数据。在此我们利用VC＋＋6.0下的CserialPortEx串口通行类来实现串口通信。CserialPortEx声明如下
classCSerialPortEx
{
public:
BOOLInitPort(CWnd*pPortOwner，UINTportnr=1，UINTbaud=19200，charparity=''''N''''，UINTdatabits=8，UINTstopsbits=1，DWORDdwCommEvents=EV_RXCHAR|EV_CTS，UINTnBufferSize=512)；
}
串口的配置对话框如图3。
3.2地图匹配
由于当前使用的GPS定位精度为数十米，且美国军方为限制其它国家将GPS系统用于军事领域，通过选择可用性(SA)技术，人为地在卫星信号中加入噪声干扰。另外由于城市地物特征复杂，在高密集的建筑物、隧道、立交桥等处行驶时又会受其反射和遮蔽影响，使得在某些区域内无法接收GPS信号而出现定位盲区。因此在GPS定位与航位推算的基础上要将定位点与地图道路进行匹配，这样才能真正实现车辆在地图上的实时定位。
地图匹配是通过车辆的GPS航迹与GIS地图数据库中的矢量化路段对象进行匹配，寻找车辆当前行使的实际道路，再将此定位点投影到道路上。根据车辆行驶的情况和地图匹配的需要，将匹配定位分成了3种不同状态，即道路搜索、直线行驶、转弯。针对每种状态的特点和定位要求，采取了不同的处理方法。
（1）道路搜索。当车辆启动时，道路匹配可能不正确，所以应先对起始时刻进行道路匹配，以便建立正确的投影点，这就需要先进行道路搜索。在进行道路搜索时我们将道路连通性作为考虑要素，如图4所示：p0是前一时刻匹配的位置点，p1是当前时刻的GPS定位点，L1、L2、L3是待搜索的范围内的三条道路。虚线箭头是p0时刻车辆行使方向。根据前一时刻匹配结果认为车辆在道路L1上，由于道路L1与L2是连通的，所以车辆不可能直接进入L3，只可能是在L1和L2中进行搜索。
（2）直线行驶。在没有接近道路交叉点时，可以一直认为车辆是在此道路上行驶，可将定位点全部投影在此路段上，如图5。
（3）转弯。当接近交叉点时进行转弯处理。此时可认为是新一次的道路搜索，采用道路搜索的算法处理即可。
4结束语
基于GPS/GIS/GSP车辆实时监控导航管理系统涉及GPS技术、通信技术、地理信息学、数据库、软件工程等多个技术领域，系统较为复杂，本文从系统的整体结构、原理、功能、关键技术算法等方面对车辆导航监控系统做了一定分析研究。具体论述应对车辆定位、导航、监控等领域具有实用价值。
参考文献
1谭国真，赵亦林.车辆定位与导航系统[M]北京：电子工业出版社，1999.
2刘光.地理信息系统二次开发教程（组件篇）[M].北京：清华大学出版社，2003.
3吴信才.地理信息系统的设计与实现[M]北京：电子下业出版社，2002.
关键词：建立完善银行会计内控制度
一、银行会计风险的主要表现形式
1.会计核算中存在的风险。银行会计的核算是对银行经济活动的确认、计算和报告的过程，是按照金融机构会计制度的要求和统一规范的操作程序，真实、完整、及时地反映会计数据。然而，在市场经济运行机制不完善和法制法规不健全的环境下，应用权责发生制来确认收入和费用已导致银行机构财务核算虚收实支问题日益严重；在委托关系下，由于所有者与经营者的利益不一致，而导致银行利用会计操纵、扭曲会计信息以维护和扩大自己的利益的现象时有发生。
2.会计操作中存在的风险。银行会计是建立于严格的专业运行机制和统一规范的操作程序进行工作的，会计岗位是以分工明确、职责分明为原则。但在实际工作中，由于受行为动机因素的影响和制约，会计人员为了迎合银行管理者的利益，往往选择对管理者有利而对其他契约人不利的会计方法，甚至可以任意歪曲、篡改会计数据，提供虚假的信息等。
3.会计监督中存在的风险。银行会计的监督是对日常会计凭证、账表、账册等进行审核，对业务经营活动的合理性、合法性、合规性进行监督。但是在实际工作中由于监督机制不完备、监督手段不完善、人员配备不到位等原因，会计部门的监督作用没能做到及时到位，检查力度不够，相对弱化了会计的基本职责，加大了产生风险的可能性。
4.人员管理中存在的风险。银行业这几年发展迅速，各种新业务、新办法、新手段不断出现，对会计人员的业务素质提出了更高的要求，但是有些会计人员自身业务素质不高、操作行为不规范、工作责任心不强等，导致了原始凭证不真实、不合法、不完整，记账凭证填制不规范；账证、账实、账表不相符；不按规定设置、使用会计科目和会计账薄；会计政策、会计处理方法前后不一致等。
二、建立银行会计内控制度应遵循的原则
为建立一套完备的银行会计内控制度，就必须遵循以下原则：
1.真实性原则。会计核算的目的在于为经营者提供有助于经营决策的信息，披露银行经营中取得的业绩和存在的问题，会计信息的失真，将影响经营决策的正确性，会计核算必须根据要素齐全、真实无误的会计凭证收付款项、登记账簿，会计凭证、账簿、报表的记录必须经过换人复核，达到账账、账表、账据、账实、账款、内外账六相符，保证会计信息的真实性。
2.规范化原则。规则化原则就是要按照会计准则、金融业会计制度的具体规定进行会计核算，规范处理各种会计业务，提供真实、全面、准确的有用信息。银行会计处理方法及程序应遵循一致性原则，并建立统一的会计行为规范、会计指标体系、会计计算方法，从而使会计信息不仅能为管理者的决策提供依据，同时也符合防范和化解金融风险的需要。
3.谨慎性原则。谨慎性也称稳健性原则，即所谓“宁肯预计可能发生的损失，而不预计可能发生的收益”的稳健态度。在会计核算中必须对收入、费用和损失的确认持谨慎态度，合理估计可能发生的损失和费用。按照“金融保险企业财务制度”的规定，对贷款资产的损失预提贷款呆账准备金；对应收利息的坏账数额预提坏账损失；对银行固定资产做到保值和增值及更新换代提取固定资产和折旧等，通过这些方法来构筑会计内部规避经营风险的堤防。
4.监督性原则。银行会计部门通过对会计处理的全过程进行监督，检查会计资料的合法性、合规性、合理性，保证银行会计资料的真实性，使银行的经营层能及时发现经营中可能出现的各类风险，以便有针对性地采取措施，堵塞漏洞，形成一道内控的安全保障机制。
5.授权授信原则。通过对会计处理过程实行逐级授权、分级审批的原则，使各岗位人员在各种职责范围内开展工作，行使职权，从而达到相互牵制、相互制约，达到会计核算安全稳健运行的要求。
三、建立完善银行会计内控机制体系的对策
健全完善的银行会计内控体系应包括三个相对独立的控制层次：第一个层次，是在一线会计核算全过程中融入具有相互牵制、相互制约作用的制度，建立双人、双职、双责为基础，以“防”为主的监控防线；第二个层次，是设立事后监督，对会计部门各个岗位、各项业务进行日常性、周期性的检查，建立以“堵”为主的监控防线；第三个层次，是以现有的审计稽核、纪检监察部门为基础，对会计部门实施内部最后控制，建立有效的以“查”为主的监控防线。对此，必须采取如下对策：
1.加强岗位内部控制机制建设，实现岗位间的监督制约。按照责任分离、相互制约的原则建立会计岗位责任制，坚持现金与有价单证保管与账务记录相分离、重要空白凭证保管与使用相分离、账务收支审批与会计核算相分离、呆账准备金的确认与销核相分离、账务处理与后续稽核相分离的准则，按照会计制度、业务性质和合理负担的要求设置记账、复核、事后监督等岗位，明确每个岗位的职责和权限，并相互制衡，严禁会计人员一人从事两个以上重要岗位的工作和越岗越权处理业务，一切严格按照规章制度办事。
2.严格执行规章制度，强化安全保障机制。它包含三层意思：一是会计人员处理业务必须依据事前授权分责的权限行事；二是对一般业务或直接接触客户的业务，均要经过复核，重要业务必须实行双签有效的“四眼”原则，禁止一个人独立处理业务的全过程；三是对于不相容职务必须进行分离。
3.狠抓内部岗位责任的落实。建立会计内部控制负责制，主管会计的副行长向行长负责，应定期检查会计工作；会计主管对主管行长负责，具体组织和管理各项会计工作，监督各项规章制度的落实，处理重要会计事项，定期抽要会计业务，发现问题及时解决，定期向主管行长汇报工作，但不参与具体事务；一般会计人员对会计主管负责，执行各项会计制度和操作规程，履行所承担职责；下级行对上级行负责，并接受总机构的监督和指导。
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