时间：2023-02-28 15:33:57
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摘要：WTO后过渡期是国内银行提高自身实力，迎接外资银行竞争的关键时期。文章分析了当下发展我国商业银行中间业务的紧迫性，对现行条件下制约我国商业银行中间业务发展的因素做了一些探讨，并提出了相应的建议。
关键字：商业银行;中间业务;紧迫;外资银行;制约因素
一、发展我国商业银行中间业务的紧迫性
随着全球资本市场快速发展，非银行金融机构迅速崛起，使得商业银行的资产业务、负债业务等传统业务面临巨大挑战，经营风险加大，生存空间日益缩小，这样的外在环境迫使商业银行必须进行多元化的发展，拓展新的收入来源。
随着中国金融市场的逐步放开，越来越多优秀的国外同行加入到争夺蛋糕的行列，它们丰富的市场运作经验以及强大的研发和营销能力，让过度依赖传统存贷款业务和利差收入的中国银行业面临严重的挑战，争夺利差收入以外的中间业务是中国银行业必然的出路。
二、现阶段我国商业银行中间业务的现状和特点
我国商业银行中间业务虽然刚刚起步，但可以看到取得了较快的发展，主要体现在：
虽然我国商业银行的中间业务发展取得长足进步，但总体上还不太成熟，体现在：
品种单一，结构欠合理。从商业银行开展的一系列中间业务品种上来看，在传统的中间业务基础上创新的产品居多而新兴的中间业务品种居少。如目前各商业银行中间业务品种和中间业务量主要集中在传统的结算业务以及与之关联度较高的业务上，而具有较高附加值的与资本市场密切相关的新兴业务，如理财、咨询相对较少。
收入水平贡献度低。我国商业银行中间业务收入占总收入的比重一般在20%以内，有的甚至不足10%。而许多发达国家的商业银行中间业务往往占到总收入的50%以上。我们的中间业务还有相当多的潜力可挖。
科技手段运用有限。目前，我国的商业银行虽然都有比较发达的电子网络系统，但在对中间业务产品创新的运用上极其有限。科技优势主要局限在汇兑、支付和结算等传统业务上。
三、我国商业银行发展中间业务的的战略性对策
(一)提高对发展中间业务重要性的认识
提高发展中间业务认识的高度，关键是要实现“十个转变”，即在营业理念上从专业银行向现代银行转变;在经营目标上从间接创收向直接和间接创收并重转变;在经营意识上从“副业”向“主业”转变;经营模式上从“一元化”向“多元化”转变;在经营品种上从传统产品向新兴产品转变;在经营手段上从科技含量低、单一化向高技术、多元化转变;在服务策略上从低效向高效转变;在经营态度上从被动服务向主动服务转变;在经营机制上从僵化向灵活方式转变;在经营作风上从“以自我为中心”向“以客户为中心”转变。通过上述的转变，进一步提高对发展中间业务重要性和紧迫性的认识，最终在战略和行动上推动中间业务的健康、快速的发展。
(二)完善中间业务的组织管理体系
关键词：物流；成本管理；核算方法。
一、物流成本管理的涵义。
物流成本管理（Logistics Cost Management）是指企业物流活动中所发生的管理费用方面工作的总称，具体来说，是指从物流设计到物流运行再到物流结算的整个过程中，对物流成本进行的计划、组织、指挥、监督、控制以及对物流活动结果的评价。物流成本管理的内容具体包括：物流成本预测、物流成本决策、物流成本计划、物流成本控制、物流成本核算、物流成本分析和物流成本检查六个方面。
物流成本管理是物流管理的核心，其实质是依据现代企业经营管理的目标和客户的需求，以成本为手段管理企业物流，最终目标和最基本的研究课题在于利用成本指标控制物流活动，实现物流活动系统合理化，进而降低物流成本，改善服务质量，以最具经济效益的物流活动达到预定的服务水平。物流成本管理能够有效地把握企业物流成本的内涵和构成，合理利用物流的效益背反规律，科学、高效地组织物流活动，有效控制物流活动中发生的费用支出，从而降低物流总成本，提高企业乃至整个社会的经济效益。
二、我国物流成本管理现状分析。
我国对物流管理的研究起步较晚，物流概念最初出现在20世纪70年代末。由于物流成本的复杂性以及其极强的关联性，我国尚未能根据本国的实际情况建立出一套适合国情的物流成本管理理论体系，而对物流成本管理理论的研究大多在于介绍国外物流成本管理的研究成果，尚未能认识到物流成本管理理论的战略重要性，也未能从企业竞争需求战略层面的角度出发深入研究物流成本管理。随着现代物流及其相关技术的不断发展，作为企业“第三利润源”的物流成本已变得越来越重要。中国物流与采购联合会会长陆江在答记者问时指出，2008年，我国社会物流总额高达89.89万亿元，社会物流总费用占GDP的比重为18.1%，而发达国家社会物流费用与GDP的比率一般在9%～10%左右，我国高出发达国家将近一倍。这种状况表明，我国企业有很大的降低物流成本的空间，因此，加强物流成本管理，降低物流成本势在必行。
三、我国物流成本管理存在的缺陷。
目前，我国企业在对物流成本管理中存在着许多亟待解决的问题，具体来说，可以表述为以下几个方面：
（一）物流成本账务单独核算难度大。
长期以来，我国尚没有成型的物流成本计算标准，物流成本核算处于杂乱无章的状态。对物流成本的计算和控制，每个企业都是分散进行的，他们都是根据自己的认识和理解来把握物流成本。2006年9月国家标准化管理委员会批准了国家标准《企业物流成本构成与计算》，该标准明确了物流成本的构成和核算方法。
但是，由于物流成本构成的复杂性以及其核算的实际操作难度大，目前我国真正全面贯彻落实2006年新颁布的物流国家标准对物流成本单独分类核算记账的企业为数不多，大多数制造企业仍没有在财务会计报表中单独设立物流成本项目，而是将企业的物流成本列在制造成本和其他费用一栏中，因此，企业仍无法掌握物流成本的构成，也较难对企业物流活动发生的全部费用做出确切、全算与分析，造成物流成本信息的失真，形成“经济黑大陆”和“物流冰山”增加了物流成本管理的难度。
同时，在我国现行的《企业会计准则》等其他会计制度中没有专门的物流费用项日，或是有的几个项日不能全面概括物流费用。一方面，物流活动在企业会计制度中没有单独的项目，一般所有成本都列在费用一栏中，费用被归集为诸如工资、租金、公共设施和折旧等。这种归集方法存在的问题是无法确认和分配运作的责任。如果将一个企业的报表细分为发生在管理责任领域的费用和发生于组织领域的费用两部分，以获得组织与各个单位相关的财务信息，这也只能是有助于而仍不能满足总成本分析的需要。而企业的损益表，更是沿着组织预算的思路，对费用进行分类和归集。它无法克服许多与物流绩效相结合，而通常又跨组织单位发生的费用间的矛盾。另一方面，在通常的企业财务决算表中，物流费核算的是企业向外部运输业者所支付的运输费及向仓库支付的商品保管费等传统的物流费用。对于企业内与物流中心相关的人员费、设备折旧费、固定资产税等各种费用则与企业其他经营费用统一计算。据有关资料，先进国家企业的实践表明：实际发生的物流成本往往要超过外部支付额的5倍以上。
由此可见，仅靠常用的会计方法，难以取得所需的足够数据来核算物流成本。从现代物流管理的角度来看，企业难以正确把握实际的企业物流成本。
（二）物流成本核算方法不合理。
正是因为我国企业会计制度中没有对物流成本设立单独的会计科目来进行核算，而是将与物流活动相关的各种支出列示于企业的各项费用内，或者仅仅将部分的物流成本随材料、制造费用等计入产品的制造成本中。另外，人们往往比较重视运输费、搬运费等显性成本，对于物流环节所消耗的资金利息、设备折旧、人员培训等隐性成本特别是物流活动组织不当所导致的风险和由于效率低下而增加的时间成本，还缺乏足够的认识。日常采用的标准会计成本法一般没有将与库存有关的成本，诸如保险和税收、租金、存货占用的资金及建设仓库所需的资本费用等计算在库存成本内，导致其被低估或模糊。而先进国家的实践证明，对于自营物流的成本支出而言，实际发生的物流成本远远高于外部支付额数倍以上。所以，从现代物流管理的角度来看，企业还没有真正把握实际的物流成本，决策者也很难从现行的会计系统中获得物流成本数据。
一方面，我国企业对物流的核算，从范围来看，着重于核算采购环节的物流成本，而忽视其他物流环节；从核算内容看，大部分企业只列物流费用，即支付给企业外部的运输或仓储的物流费用，而忽视企业内部物流费用，并将企业内部发生的物流费用与企业的生产费用、销售费用等混在一起，这使得企业不能从外部准确地把握其实际发生的物流成本。另一方面，我国制造企业之间一般是分散计算和控制物流成本，各个据本企业不同的理解和认识来把握、核算物流成本。由于企业之间的物流核算没有按照统一的标准进行，就无法比较分析企业间物流成本，无法真正体现企业之间的相对物流绩效，进而不能对企业之间物流进行统一的管理。
（三）物流成本管理不够系统。
中国由于纵向行政体制的影响，物流研究和信息数据分析处于一个个“孤岛状态”。在物流统计方面，分别有物资统计、商业统计、市场统计、交通运输统计、储运统计等，行业划分过细、核算口径不一，与现代物流成本的概念差距较大，无法综合反映宏观物流活动。就宏观物流成本而言，到目前为止，中国只有基本的货物运输量和货物周转量的统计，其他相关指标均没有公开的统计资料，或零散、分散在众多的机构组织当中。同时各研究机构和职能部门之间各自为政，缺乏科学合理的宏观物流成本分析框架，各研究机构的低水平重复，统计口径相互矛盾，这就使得国内大多数企业对物流成本的概念和核算方法了解不多，少数先进的企业虽然知道物流成本的重要性，但却没有掌握正确的核算方法，即使勉强算出来，也不能有效地为企业所用。
企业的物流活动是由供应物流、生产物流、销售物流、回收物流、废流等子系统共同组成的一个相互联系的系统，各个物流子系统间以及系统个要素间往往存在着相互联系、此消彼长的“效益背反”关系。目前，我企业的物流活动存在着没能从物流整体这一系统性的角度出发，只是片面某一单个物流职能部门的成本或某一职能部门的某一项物流费用，违背了物流整体系统和“效益背反”规律，从而引起物流总成本的增加或降低物流服务水平，导致降低企业的利润和整体竞争力。
（四）物流成本管理的重视程度不够。
企业一直将注意力集中在生产成本的控制上，制定了许多管理措施与方法并收到了很好的成效。但对于物流过程中的费用却研究较少，缺乏物流成本意识，看不到物流成本的作用，因而物流成本管理基础工作薄弱，很少研究降低企业内部物流费用的途径，特别是对物流活动的全过程缺乏有效和全面的控制，造成此低彼高，物流系统整体效益不佳。目前，我国大多数制造企业仍然对企业物流活动中存在的“第三利润源”视而不见，粗放地进行物流成本管理，既没有设置和配备正规的负责物流管理的机构和人员，也没有制订培养物流管理工作人员的计划和机制，有的企业甚至想把降低物流成本的工作完全寄希望与他人。这导致了整个社会物流成本的专业管理人员相对比较缺乏，物流管理水平较为低下。
企业计算物流成本只是单纯地想了解物流费用，没有达到怎样利用已知的物流成本信息进行有效的物流管理，也就是说要利用物流成本核算会计这种内部管理会计的思想和方法为企业的决策服务。企业的物流成本核算管理不只是企业物流管理部门的事情，应该贯穿于企业每位员工的思想中，涉及到企业的每个生产环节、生产阶段、生产工序等角落。
（五）物流成本管理对供应链应用不够。
现阶段，我国企业只停留在依靠企业内部物流活动的分析，寻求降低物流成本的方法和措施，注重单个成本的降低，很少注意外部环境的变化，也不考虑从整个供应链的角度去增加绩效，诸如与生产和销售部门共同去研究物流成本问题，解决机构之间的壁垒问题，仍是一个较为封闭的内部决策支持系统。随着经济的发展，企业必将面临多变的市场环境和更大的生存风险，有些企业重业务发展、忽视风险防范，增加了风险防范的成本。同时，在成本信息交流、反馈以及监督评价中，重视有形成本动因，忽视无形成本动因，不能完整地反映新形势下企业的经营活动及战略思想。现今在我国制造企业内部，一方面缺乏各个职能部门之间的有效沟通的机制，部门经理很可能为了本部门的利益而做出损害企业整体利益的选择，从而导致企业内部物流运作效率低下；另一方面，物流供应链上下游间也缺乏沟通、协调与合作，不能利用物流供应链的整合效益来提升企业流运作的效率和效益，上述两方面的原因导致企业物流运作效率低下，物流成本居高不下，企业整体运营成本较高。
参考文献：
[1]万兰芳。企业物流成本管理存在问题及对策[J].物流管理，2008，（04）。
高负债的陷阱
从许多高成长企业反映出的问题来看，过度负债可说是一个典型的通病，也是财务危机的根源。它们的高负债是怎样积累起来的呢？
战略需求效应由由于企业的战略布局驱动，或表现为现有业务的发展，或表现为新业务的开拓，规模和数量的扩张经常明显快于内涵质量的扩张，在高成长阶段都将出现某种程度的资金短缺。因此，高成长企业为达到快速扩张的目的，普遍采取负债经营策略。
组织放大效应由许多企业在快速扩张中倾向于采取企业集团或控股公司模式。但这类模式债务放大效应也十分明显：一方面母、子公司都会从各自立场出发追求数量扩张；另一方面，子公司除保留原有业务联系和资金融通渠道外，还可能获得母公司再分配的业务或资金。这一业务和融资放大效应很容易使企业负债过度，最终成为财务危机的“始作俑者”。
财务不透明与内部互相担保由财务不透明、各自为政和内部关联企业间的相互贷款担保是高成长企业常见的问题。这不仅加大了银行对企业财务判断的难度，也给财务监管带来很大困难，从而造成整体负债率不断抬高。
中国四大信托投资公司之一的广东国际信托投资公司破产事件就是一个教训。广信下属企业帐外有帐，隐藏债务情况严重，甚至连集团总部都难以摸清家底。清产核资以后，资不抵债额竟高达146.94亿元人民币。
债务、资产的结构性错配由最常见的就是短债长用，短筹长贷。企业将短债用于投资回收期是短债期限若干倍的长期项目投资，导致流动负债大大高于流动资产。金融机构基于高成长企业的前景，往往也采取短筹长贷方式，支持企业搞长期投资，从而加大了企业的资金风险，一旦银行日后收紧银根，企业将会进退两难。
其它常见结构性错配还包括负债到期过分集中的结构与现金流量错位，长、短期负债结构比例失调，贷款的银行结构单一，资产和负债币种结构不合理等。
以上几方面是环环相扣的。高成长战略造成资金短缺，企业就不可避免地要负债经营。组织放大效应和内部担保则加剧债务水平，造成负债过度。在过度负债的情况下，企业经营成本和财务压力加大，支付能力日渐脆弱，短债长用则可能使企业潜在支付危机随时爆发。
财务危机的诱因
经营持续亏损由企业扩张过度，容易因经营管理不善或战略性失误引起亏损。如果企业只是短期亏损，只要亏损额少于折旧，未必导致债务偿付困难，但如果持续亏损，将造成企业净资产数量和质量不断下降，大大削弱企业的经营能力和偿债能力，进而导致企业不能到期偿还债务。
如果亏损严重到资不抵债的地步，也就是狭义上所指的财务失败，将意味着企业偿付能力的丧失，最终很可能走上倒闭、破产的不归路。
短期支付不能由这种情况下，企业并非资不抵债，也不一定与经营亏损相关，只是由于资金周转不灵、现金流量分布与债务到期结构分布不均衡等原因暂时不能偿还到期债务，真所谓“一文钱逼死英雄汉”。
1996年进入全球500强之列的香港百富勤公司，1998年初却因为缺乏足够现金无法偿还几千万美元的债务而被迫破产，10年辉煌毁于一旦。珠海巨人集团财务危机的导火索则是兴建巨人大厦时国内卖楼花所形成的4,000万元人民币债务。
突发性风险事件由在市道畅旺的时候，高成长企业或许可以凭其资产规模和营业收入的大幅增长，给市场以太平盛世的感觉。
一旦国内外政治、经济环境突然变化，重大政策调整，各种自然灾害或其它突发性风险事件发生，企业就可能因为业务萎缩、资产缩水或重大财产损失而陷入困境。
亚洲金融危机中，一些企业采取股票抵押贷款，结果由于股票市场低迷、股票价格大幅下降，使抵押品价值严重缩水而陷入财务危机。
尽管这些风险事件对企业来说属于不可控因素，但防范经营、财务风险本身就是企业经营的应有之义。同样经历了亚洲金融危机，一些企业破产、倒闭，而另一些财务稳健的企业仍健康发展，经营能力突显高低。
平衡高成长和稳健
百富勤等大企业的破产说明，企业如果不顾自身条件通过负债经营盲目铺摊子，就容易聚集过多盈利能力差的资产或业务，规模再大也难逃被淘汰的命运。对企业来说，只有在财务稳健的前提下取得的成长性才是合理的。
优化财务结构由财务结构优化是企业财务稳健的关键，其具体标志是综合资金成本低，财务杠杆效益高，财务风险适度。企业应当根据经营环境的变化，不断通过存量调整和变量调整（增量或减量）的手段确保财务结构的动态优化。
企业财务结构管理的重点是对资本、负债、资产和投资等进行结构性调整，使其保持合理的比例：
一是优化资本结构。企业应在权益资本和债务资本之间确定一个合适的比例结构，使负债水平始终保持在一个合理的水平上，不能超过自身的承受能力。
负债经营的临界点是全部资金的息、税前利润等于负债利息。在达到临界点之前，提高负债将使股东获得更多的财务杠杆利益。一旦超过临界点，加大负债比率会成为财务危机的前兆。
二是优化负债结构。负债结构性管理的重点是负债的到期结构。由于预期现金流量很难与债务的到期及数量保持协调一致，这就要求企业在允许现金流量波动的前提下，确定负债到期结构应保持安全边际。
企业也应对长、短期负债的盈利能力与风险进行权衡，以确定既使风险最小、又能使企业盈利能力最大化的长、短期负债比例。
此外，企业还应密切关注各地经济、金融形势和汇率的变化情况，调整贷款的银行结构和币种结构，尽可能避免过份集中向某一国家或区域的金融机构融资或以单一货币进行借贷或业务结算，以预防和降低借贷和汇率风险。
三是优化资产结构。资产结构的优化主要是确定一个既能维持企业正常生产经营，又能在减少或不增加风险的前提下给企业带来尽可能多利润的流动资金水平，其核心指标是反映流动资产与流动负债间差额的“净营运资本”。
四是优化投资结构。主要是从提高投资回报的角度，对企业投资情况进行分类比较，确定合理的比重和格局，包括长期投资和短期投资，固定资产投资、无形资产投资（如研究开发、企业品牌等）和流动资产投资，直接投资（项目）和间接（证券）投资，产业投资和风险投资等。
抓好现金流量生命线企企业最基本的目标是股东财富或企业总价值最大化。它通过获利水平和利润指标反映出来，而这一切都是建立在现金流量这一企业生命线上的。
不少企业陷入经营困境甚至破产并非因为资不抵债，而是由于暂时的支付困难。因此，利润或是企业总价值最大化不能停留在帐面盈利上，而要以价值的可实现性和变现能力作为前提。
企业应把利润和现金放在同等重要的位置，加速资金回笼和周转，提高资产变现能力，加强对应收帐款的管理和催收力度，尽量减少呆坏帐。
企业应根据现有业务未来产生现金流量的情况追求相应的成长速度，同时要手持一定量的现金以满足正常运营和应付突发事件的需要，并提高资金管理水准，确保资金的流动性和安全性。
建立财务监控体系企公司的规模扩张应与财务控制制度建设保持同步发展，否则造成财务失控。企业应建立有效的财务监控体系，加强对公司债务、资产、投资回收、现金回流和资产增值等方面的财务管理与监督，严格担保和信用证开证额度管理，减少或有负债。
企业尤其要重视预算管理，应着眼于未来现金流量情况，通过预算管理对融投资总量、负债水平、资产状况进行控制，并对未来重大项目的融投资及大笔债务的还本付息等做出统筹安排。
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