时间：2023-03-07 14:58:18
导语：在船舶专业专业技术总结的撰写旅程中，学习并吸收他人佳作的精髓是一条宝贵的路径，好期刊汇集了九篇优秀范文，愿这些内容能够启发您的创作灵感，引领您探索更多的创作可能。
船舶建造质量的高低，直接影响到船舶的使用寿命和营运安全。船舶建造质量主要由图纸设计、建造工艺和检验监督三方面决定，而船舶在建造过程中是否按图施工、是否按认可或先进工艺施工，等等，这些都与验船师的责任心和业务水平有关，可见验船师的检验工作直接关系到船舶的建造质量。在1993年至1996年实习和工作初期，我分别在XXXX船厂、XXX船厂、XX船厂对船舶设计、放样、装配焊接等等船舶的工艺流程进行了实践。并跟随验船师对包括千吨级“XXX五运司8”等几十艘建造船舶进行了实践检验，掌握了辖区内船舶的建造检验技能。在任助理工程师几年来，独立检验建造船舶二十余艘，其中包括客船、货船、工作船等类型。在工作中，我充分认识到科学的工作程序和严格的管理是保证船舶建造质量的重要，原来部分船厂管理较为混乱，检验发现问题，产生返工现象较多，影响了船舶建造速度和船厂的效益，在工作中我经过思考，与船厂协商，制定出“技术工人-----船厂质检员-------验船师”的三级报检制度，有针对性的把规范要求发放到技术工人手中，在船舶建造中的几个重要步骤按三级报
任现职以来专业技术工作总结
检制通过检验后，方能进行下步施工，实践证明，采用这个措施后，返工现象大大降低，提高质量和效益，收到了船厂的欢迎。船舶检验过程其实是执行规范的过程，但执行规范决不是生搬硬套，而是在充分理解规范条文的基础上对问题做出恰当的处理。在检验工作中，我常常在保证满足规范的情况下，尽量考虑到船厂和船东的利益。一次在船舶改建检验中，该船进行加长、加宽，原实肋板强度不能满足要求，设计图纸原设计采用增加实肋板腹板高度的做法来满足要求，但在实际施工中，该设计工艺复杂，施工难度大，质量无法保证。我经过研究，提出在原实肋板面板上增加一扁铁，达到增加实肋板面板尺寸，满足强度要求的变更设计，该变更设计得到上级检验部门的审核通过，施工上大大减少了强度，加快了施工进程，船东、厂方均很满意。
在工作中我特别注意对发现问题进行研究，想方设法解决它。一次在“XXX181”倾斜试验中，把移动到船舶另一舷的压铁移回原处时，船舶没能完全回复到原先平衡位置，保持倾斜了一个很小角度。开始以为船上物体滑移所至，但检查后没有。虽然只是很小角度，我并没有放过，相信其中必定有原因。打开舱室仔细检查，发现该船在尾舱内有一隔离空仓，为了让船舶试航时能在空载情况螺旋桨不露出水面保持航行性能，船东对该舱进行灌水压载，使船尾部加大吃水。倾斜试验前船舶曾进行排出仓底水但没干净。倾斜试验时，该舱内积水移向了另一边，在将移动到船舶另一舷的压铁移回原处时，由于船底纵向骨架的阻拦，虽然在骨架间有流水孔，但回流速度缓慢，致使仓内一边积水使船舶没能回到原平衡位置
，保持了一个很小的倾斜角度。问题缘由找到了，我即要求船舶清空该仓内积水后重做试验，结
果令人很满意。在检验隆安船厂建造的“隆安水运12”船时，进行操舵试验过程中，发现左右满舵时舵杆明显摆动，经反复试验观察，发现产生摆动的原因是由于尾封板结构布局不太合理，下舵承座安装位置处于扶强材之间，在满舵时舵杆牵拉尾封板产生较大弹性变形所致。考虑到内河船操舵频繁，经常大角度操舵，受力较大，故提出在下舵承位置的尾封板内侧加设舱壁水平桁的措施，厂方采纳了我的意见。后经重新试验，情况良好，该船营运多年来，舵系从未发生问题
二、营运检验
营运船舶的检验是船检工作的一个重要方面，在船舶检验的实际工作中，很大一部分工作是对营运船舶的检验，而且营运船舶的技术状况较之新建船舶更为复杂，在业务技术水平方面对验船人员的要求更高。因此，从事营运船舶检验的验船人员不但要掌握和运用有关新建及营运船舶检验的所有规范规则和规程，而且必须具有丰富的实践经验和现场处理问题的能力。任助理工程师以来，我共对船舶进行营运检验1000艘次，包括客船、普通货船、油船、工程船、拖轮、汽车渡船、砂石船、乡镇圩横渡船等船舶类型，在工作中，一如既往的认真细致，善于思考，发现问题及时加与解决，清除了大量事故隐患，保证了船舶的安全航行。九七年十一月，我在检验“XXX水运001”船时，发现货舱口纵桁有变形现象，仔细查看，发现舱口端横梁尺寸较小，强度不能满足规范要求，我提出在货舱区左右增设支柱的办法来进行解决，经过这些年的跟踪检验，没发现该船货舱区出现变形现象。二00一年八月，我在检验“XXX水运188”船时，凭我对规范的熟悉和经验，敏锐的感觉到这条长度在30余米的船舶所核定的B级300mm干舷值不能满足规范要求，翻阅该船的干舷计算书，果然发
任现职以来专业技术工作总结
（灌南中等专业学校 江苏 连云港 222500）
摘要：根据市场需求和产业结构转型调整趋势，中等职业学校传统专业要顺应产业变化而升级改造，不断提升专业服务产业发展的能力。文章以国家示范校船舶制造与修理专业为例，基于产业结构调整的视角，分析了专业升级的背景，探讨了专业升级定位、专业升级机制、专业升级流程、专业升级路径，总结了专业升级的成效。
关键词 ：中等职业学校；专业升级；产业结构调整
中图分类号：G718 文献标识码：A 文章编号：1672-5727（2014）12-0039-04
区域经济发展转型、产业结构调整、产业技术升级，对中等职业教育提出新的要求。专业如何顺应产业变化，对接产业需求，提升专业服务区域经济社会的能力，是每所中等职业学校都必须正确对待的问题。笔者拟以我校国家示范校船舶制造与修理重点专业为例，探析产业结构调整视角下专业“四联六接”升级改造的策略。
专业升级的背景分析
产业结构升级对专业升级优化提出的新需求 船舶工业是国家战略支柱产业（国家“十二五”规划战略部署和重点产业），也是劳动、资金、技术密集型产业，对机电、钢铁、化工、电子、通讯、机械、建筑建材、航运、海洋资源勘采等上下游产业发展具有较强的带动作用。连云港市是国家东、中、西区域合作示范区，造船业为该市战略性新兴产业与支柱产业，灌河半岛新区是全国知名的中小船舶修、造、拆基地，新区进驻企业47家（需要产业工人近1万人）。我校拓展与改造传统产业机电、数控等专业，进行动态组合、优化改造、拓展升级，打造船舶制造与修理专业，服务于以船舶工业为主导的现代化临港产业基地，实现了学校培养与企业培养的无缝对接。
经济发展方式转变对人才培养模式改革提出的新要求 当前，连云港市发展战略性新兴产业，对培养船舶制造与修理专业技术技能型人才类型与专业专门化方向提出了新的要求。学校坚持“德技双馨”的育人理念，在传统机电等优势专业基础上，通过优化调整、转型升级，组建船舶制造与修理专业，共享行业企业资源，推进人才培养模式构建，改革以学校和课堂为中心的传统人才培养模式，促进了知识学习、技能实训、工作实践和职业鉴定等功能的整合。
校企共育人才对学校发展方式转变提出的新导向 当前，担负着技能型人才培养任务的国家示范校建设单位在发展方式等关键环节要起探索引领作用。专业升级改造应对接产业需求，创新校企一体办学模式，构建基于船舶行业和配套企业实际生产工作过程，集职业素质培养、专业能力训练和岗位综合能力实践为一体的课程体系，实行人才共育、过程共管、成果共享、责任共担。
专业升级的建设定位
创新专业建设模式 升级改造传统机电等专业，组建船舶类专业等校内三大实训区，把船舶专业打造成省级特色专业，更好地为苏北沿海船舶工业的发展服务。
改革人才培养模式 升级改造，深化校企合作，构建“校企一体、教学做合一”的“三共两合”人才培养模式，实施合作教育，实现学生从基本技能训练到综合技能训练及职业素质训练再到生产岗位的平稳过渡。
校企共建实训基地 构建政府主导、行业指导、企业参与、学校主动的校企合作运行机制，完成专业升级改造中校内项目新增与改扩建实训室建设，将校内实训基地建成灌河区域乃至苏北地区船舶制造专业技能人才培养基地、省级高水平示范性实训基地。
专业升级的机制构建
学校主动适应区域产业结构优化升级要求，对传统产业的机电、数控等专业进行动态组合、优化改造、拓展升级，形成了富有特色的“四联六接”专业建设模式（如图1）。
升级改造的“四联”机制 学校与企业联盟——以船舶制造企业联盟为基础，实行订单培养联盟；与行业联合——建有以全国船舶行指委专家、区域船舶制造行业专家和职业教育专家为主体的专业建设指导委员会，联合制定专业建设标准、职业岗位标准；与园区联结——以船舶园区联结为依托，对接人才数量规模与质量培养；与行业（企业）联建基地——与船舶企业合作建立舾装实训基地。
升级改造的“六接”模式 学校船舶制造与修理专业升级“六对接”：培养目标与职业标准对接、专业与产业对接、课程内容与职业标准对接、教学过程与生产过程对接、学历证书与职业资格证书对接、职业教育与终身学习对接，不断增强专业教育服务经济社会发展的针对性和实效性。
专业升级的实施流程
升级改造论证 学校按照专业建设流程（如图2），在充分调研、论证的基础上，利用传统产业的机电、数控等专业相对齐全的专业群优势，选择三个方向为突破口，升级改造，创建船舶制造与修理专业，组建了船舶焊接技术、船舶机械（配件）加工、船舶电气控制等三大实训中心，打造船舶类特色专业群，主要满足船舶焊接技术、电气控制技术、配件加工三大专业方向，拓展社会服务能力。
专业升级改造实施 遵循专业升级改造的“四相”原则（品牌专业与特色专业建设相结合、传统专业与新兴专业相并存、主干专业与辐射专业相贯穿、学历教育与专业培训相互补），对传统产业的机电、数控等专业进行改造、拓展、重组与升级（如下页表1），完成专业升级开发（见下页图3），更新原有专业内容（更新教学内容、教学设施等），拓展原有专业功能（对原有具有诸多优势的专业进行分化、重组、开发以形成专业群），复合原有专业结构（通过相关专业的有机合并，拓展成全新专业）。
实训基地升级改造 校企共建校内实训基地，增建或改建船舶电站实训室、舾装实训室、焊接检验实训室，拥有焊接机器人、埋弧自动焊等17个实训中心（室），组建船舶类特色专业群，设备专业配置合理，功能先进。建立“厂中校”实践教学基地，与恒成船业合作建成了船舶舾装实训工场，校企一体，工学结合，着力培养学生的职业道德、职业技能和就业创业能力，促进知识传授与生产实践的紧密衔接。
教学资源整合升级 构筑专业共享资源平台，建立船舶专业群共享实训资源的协调机制，打破校际间、专业间、学科间的界限，通过课程整合、实训设备整合、师资整合，使船舶专业资源利用率最大化，资源重复建设最小化；依托企业开发适应新兴产业、新职业和新岗位的校本教材；组建含不同专业背景的船舶专业综合性教学团队，实现教材、教辅、教具、学具、课件和网站等多种介质的立体化融合。
专业升级改造的对接路径
育人理念的凝练——坚持德育为先、技能为本，实现培养目标与职业标准对接 学校坚持“品德为先会做人，技能为本能做事”的育人理念，构建“六育”标准，开展“七一”教育（见表2），在此背景下校企合作共同确定人才培养标准（以焊接专门化方向为例，详见表3：岗位群——职业岗位典型工作任务——职业能力），推进课程内容与职业标准对接、教学过程与生产过程对接，着力培养学生的职业道德、职业技能和就业创业能力。
培养模式的构建——以专业与产业对接为目标，实行校企一体化建设 学校实行“四联”专业建设机制，积极探索“引企入校、校企共建、定向双元、订单培养”合作机制，推进“校企一体、教学做合一”的“三共两合”人才培养模式改革（校企共同制定人才培养方案、共同制定专业课程体系、共同建设校内生产性实训基地），实现专业教学要求与企业（行业）岗位技能要求有效对接，专业教师与工程技术人员相互融合，技能人才培养过程与企业生产活动有机结合。
课程体系的开发——以专业课程内容与职业标准对接为目标，创新专业课程体系 通过对船舶制造企业用人意向、企业用人合同、学生调查反馈表、调研报告进行分析，完善以实践项目为主、教学与职业资格考证相结合、实践与职业岗位相关联的课程设置体系，建立基于工作过程分析，集职业素质培养、专业技能训练和岗位综合能力实践为一体的课程体系，实行课程模块构成的教学组织与学习领域设计。
教学模式的改革——以教学过程与生产过程对接为目标，推进人才培养模式改革 根据船舶制造与修理专业技术领域和职业岗位群的任职要求设计教学内容，以工作项目和任务为载体，推进“基于岗位、项目导学、实境训练、做学合一”教学模式改革，构建由基本技能训练、专业技能训练、专业综合技能训练、顶岗实习构成的实践教学体系，着力促进知识传授与生产实践的紧密衔接，增强教学的实践性、针对性和实效性。
评价模式的改革——以学历证书与职业资格证书对接为目标，建立健全“双证书”制度 把毕业生的职业道德、职业能力、就业质量和用人单位满意度作为考核专业建设与教学质量的重要指标，构建以能力为核心的学生评价模式，大力推行“双证书”制度，突出船舶电工、焊工等职业资格考核，提升人才培养的针对性（见表4）。
现代职教体系的构建——以职业教育与终身学习对接为目标，构建人才培养立交桥 遵循技术技能型人才成长规律，面向社会，实行学校、企业和社会化职业教育并举、学历职业教育与非学历职业教育并重、全日制职业教育与非全日制职业教育共同发展，促进办学类型和学习形式的多样化，打通和拓宽技术技能人才成长、成才通道。2013年与江苏开放大学实现“3+开放本科”试点分段培养，2014年又与连云港职业技术学院推进中高职衔接，探索技能型人才系统培养的制度和形式，促进中等和高等职业教育协调发展。
专业升级改造的建设成效
升级改造中专业办学实力得到提升 建立了专业设置的动态调整机制，不断对专业课程体系和内容进行滚动修改，初步形成了船舶类等6大专业群，创建了船舶省级特色专业和省级（高水平示范性）实训基地，推动了学校整体专业建设水平的提高。
升级改造中人才培养方案得到完善 校企业共同制定船舶类专业人才培养方案、共同制定基于船舶建造过程的专业课程体系、共同建设校内生产性实训基地，形成了“校企一体、教学做合一”的人才培养方案，构建了体现终身教育理念、中高职相衔接的课程体系。
升级改造中“双师型”教学团队水平得到提高 打造数量充足、结构合理、德技双馨的专业教学团队。构建校企共同培养培训教师的工作机制，建立教师到企业见习实践或挂职锻炼的长效机制，企业技术专家、技术能手到学校任教的双向交流的常态机制，推进职业学校与企业之间的多层次交流。目前，“双师型”教师达标率达100％，建立了2个名师工作室，培养了专业带头人3人，骨干教师2人，编写了6本校本教材，50余篇。
升级改造中校企合作得到深化 完善了校企合作、工学结合运行机制，校内实训基地新投入117万元，营造与生产、建设、管理、服务第一线工作现场相接近的职业环境，形成中职化的教学管理、企业化的环境布局、现场化的项目教学、师徒化的师生关系、工厂化的校本课程。与恒成船业合作建成了船舶舾装校外实训工场，校内外实训基地可以完成拉伸试验机、焊缝检测、便携式X射线探伤检测、磁粉探伤船舶电器检测与故障排查等多项实训教学任务，形成校企内外融合、融入、贯通、对接的职业技能递进融合训练模式。
升级改造中社会服务功能得到增强 近两年，建立校外实训基地8家，合作攻克3项技术难题；为企业直接输送员工428人，其中班组长以上92人，为胜华、恒成船业岗前短期培训582人，为企业开展焊接等培训达2 600人次，及时解决了企业用工问题。
参考文献：
[1]卢鹏程.以“三联”模式实现校企“双赢”[N].中国教育报，2009-01-01．
[2]徐昭.交通高职院校专业设置与改造的研究与探索[J].武汉职业技术学院学报，2005（6）：35-37．
[关键字]识图课程 知识体系 工程专业
[中图分类号] U66 [文献码] B [文章编号] 1000-405X（2013）-3-266-2
武汉船舶职业技术学院轮机工程技术（舰船动力方向）专业教研室经过多次进入企业实地调研考察，和企业专家开会研讨，汇集本专业以往毕业生的反馈信息后最终研讨决定于2008级新生开始，将《船舶性能与船体结构识图》作为本专业的一门专业基础课程在大一上学期开课。
由于是在同类院校相关专业中第一次进行开设，没有以往或者其他学校的相关经验可以借鉴。轮机工程技术（舰船动力方向）专业教研室各位老师经过多次研讨，确定了本门课程的人才培养方案，教学大纲，教学内容，教材选定等相关内容。
由于该门课程的教学内容非常丰富，集合了船型辨识、船舶尺寸、船舶性能、船体结构和船体图样的识读，很难从现有的教材中选择出一本符合以上要求的。本专业该门课程所采用的教材为武汉船舶职业技术学院轮机工程技术（舰船动力方向）专业教研室所有教师经过一年多的时间根据专业人才培养要求以及行业发展，市场需求由黄若川老师主编，付锦云老师主审精心编写而成《船舶性能与船体结构识图》教材。由于该门课程的开设带有一定的试验性和创新性，随时需要根据学校以及企业的反馈反馈情况作出相应的修改调整，所以这本教材目前仍为武汉船舶职业技术学院的院内教材发行使用。
该门课程的授课对象是大一的新生，很多学生对船舶基本上是处于一种完全陌生的状态，同时由于该门课程开设之初的目的就是为了更加完善轮机工程技术（舰船动力方向）专业学生的知识体系，为其他的后续专业课程打下稳固的基础而设立的。因此在教学的手段上，就需要比其他的任何专业课程给予学生更加直观的认识。目前该门课程采用采用多媒体课件、图片、录像等进行教学。充分利用丰富生动的多媒体教学资源，有利于增加学生的学习兴趣、提高学习效果。除了采用多媒体教学外，轮机工程技术（舰船动力方向）专业还在大一组织新生到船厂进行为期一周的实习参观，对于校内完成有困难或无法完成的船舶结构原理设计等项目，到船厂施工现场进行教学。把“教室”设在工地，聘请有能力的企业工程技术人员为技术指导，和教师一起进行现场教学，使“教、学、做”融为一体。是学生形成直观、强烈的视觉冲击，对所学的知识留下深刻的印象。
本课程在武汉船舶职业技术学院轮机工程技术（舰船动力方向）专业开设已有五年时间，授课对象已有08～12五届学生，其中08、09级学生已经毕业，10级学生目前在顶岗实习期间，从这些到船厂的学生以及船厂的反馈信息，这门课程的开设对现今轮机专业的学生的专业知识体系的完善作用非常大，同时此门课程的开设也得到了一些船舶企业的好评。在此基础之上，特对这五年来该课程的开设进行一些相关的总结与探讨。
1本课程的特色与创新：
（1）校企全程共建课程。课程设置源于行业企业的发展；学习情境设计基于企业真实产品和实际工作过程；校企联合实施校内项目训练与课程设计；企业实习与技术服务构成的多元化实践教学；学校双师型教师与企业专家共同组建师资队伍；校企联合开发、共建实训基地；企业为我们提供了先进的技术资料，同时我们的教材也作为企业培训的参考书，形成了根植企业、校企全程共建课程体系。
（2）课程以项目为导向，根据船型的辨识、船舶基本性能的原理设计、船体结构的原理设计、船体图样的绘制原理和识读方法按企业实际的船体结构建造工作过程，船体检验过程序化教学内容。由先到后，由简单到复杂，环环相扣，循序渐进，符合学生的认知规律，同时也能够使得所有的新生能够将以前对船舶的认知由外在深入到一定层次的内在了解，为本专业的后续学科打下基础。使学生掌握相关的技能。培养学生独立工作能力、创新能力和团队协作能力。
（3）教学、科研、实训相互促进。学生的工作任务单，可以是教师参与的科研项目。学生可以边学习、边实践、边进行科学研究，教师与学生共同来组建教学、科研、实训相互促进的良性循环。
（4）在校外，实施“两动态、三真实”的教学，提升学生的职业能力。学院利用技术优势，服务区域船舶行业，将真实的船体建造图纸引入教学过程，将教学过程引入到真实的船厂施工现场，实现教学项目与教学地点“动态化”，学生在真实的任务中真实地工作，得到真实的成果。学生在教师的带领下到现场参观船舶制造生产，在实际的生产中去了解船体性能的检验标准和船体结构的建造过程，参与施工现场的读图、识图等工作项目，得到了“真枪实弹”的锻炼，提高了识读读图的技能，感受现场的职业氛围。教师与企业技术人员共同对学生的识读过程指导、把关、质量检查与验收。通过这种方式，使本课程教学任务真实化、教学地点动态化、成果评价职业化。
（5）商业网站作为教学资源。中国船友在线网站是由我们的教师带领学生主持和建设的，吸引了不少船舶行业技术人员，也为我们的教学提供了强大的后盾支持。同时，也为我们的毕业生提供了一个交流平台，对我们的专业建设和课程建设有较大的帮助。目前该网站已成为人气较旺的网站。
2本课程与国内外同类课程的比较
（1）课程开发的优势。我院开设本门课程在国内属于最早院校之一，其他院校是没有的。本课程是我院轮机工程技术（舰船动力方向）专业教学团队针对学生就业岗位的需求，根据企业对往届毕业生的信息反馈，为了让学生能更好的适应未来造船模块化一体化的发展趋势，结合本专业的实际情况对船舶原理、船舶造型、船体检验、船体结构与识图等多门学科进行精选整合后形成的一门课程。这种整合改革在同类院校中尚属首次，具有一定的代表性和创新性。
（2）教学改革先行优势。我院被列为第一批省示范性重点建设院校，第二批国家高职示范性重点建设院校，2007年轮机工程技术（舰船动力方向）专业也被列为湖北省教改试点专业，以此为契机进行了系列教学改革，课程涉及内容的广度、深度及综合度，实现了学校教学环节与工作岗位能力需求的有效对接，具备精品课程素质。
（3）教学队伍具有实践方面资历优势。绝大部分教师来自企业，而且引进的教师经过培训和锻炼，有不少具有劳动厅颁发的职业技能证书，他们具有丰富的实践知识和能力，师资队伍具有工学结合的先天优势。
（4）实训条件优势。轮机工程技术专业校内实训基地在目前拥有3000多㎡的实训场地，中央与地方共建、国防科工委建设等项目也在陆续地进行，引进了一套最新的船舶设计软件，建成了一个一体化教室，还包括校外几十个实训基地，能进行本课程的所有实训和教学。
（5）教材建设的优势。经过多年的教学改革与实践，依据武汉船舶职业技术学院轮机工程（舰船动力方向）专业人才培养目标，与企业共同制定了《船舶性能与船体结构识图》课程标准、课程整体设计、单元设计，并编写了工学结合的校本教材、教学课件等资料；选取高职高专船舶类专业先进、适用的规划教材作为参考资料。该教材是本课程教学团队的教师根据制定的专业培养计划和本课程大纲，结合企业生产实际，对教学内容进行精选后，由黄若川教师负责主编，付锦云教师负责主审的武汉船舶职业技术学院院内教材《船舶性能与船体结构识图》。
关键词：改革；措施；探索；多元化；成绩；
【中图分类号】U676.2
前言：
本人入校以来一直在学院轮机系任专职教师，主要承担主推进动力装置、船舶柴油机操作与维修、动力设备操作实训评估指导以及机舱资源管理履约培训的授课任务，一直在一线从事教学工作。在近8年的教学实践中，见证自己从一名港航企业的船舶轮机管理员逐渐成长为一名轮机工程技术的专业课教师，开始的时候对教育教学几乎一窍不通，教学规律难以驾驭，教学方法时时迷惘，通过多年的努力与摸索，慢慢的找出了一条轮机专业课教学方面的内在规律，从教学计划的制定、教材和教学内容的选择、教学模式和方法的选用、教学信息的交流、教学规律的把握等多个层面积极进行多方位学习、研究、探索与改革，并逐渐积累教学收获和教学经验，渐渐地取得了一些教学改革的成果。
一、 教学改革背景
作为轮机工程技术专业的核心课程，《船舶柴油机操作与维修》课程是《主推进动力装置》考试科目中的核心模块，《主推进动力装置》是“11规则”新标准下，三管轮职务适任证书考试5个科目之一，主要有“04规则”旧标准中的《轮机工程基础》、《船舶柴油机》、《轮机维护与修理》3个考证科目内容整合构成，“11规则”的适任标准要求高于 “04规则”。即现行的《主推进动力装置》适任考试科目，由按照“04规则”考试要求的三门课程整合而成。
《主推进动力装置》考试科目在教学实施中遭遇诸多难题：构成《主推进动力装置》考试科目中的课程模块有不同教师担任，教学思路和教学风格各不相同，教师责任心无法衡量评价，让学生学习效果欠佳。教学实施上，在应试教育背景下，过分注重考证的通过率，学生背题库、死记答案，知识与实用脱节，真正培养的人才难以满足用人单位的需求，实践能力欠缺，专业技术水平低下，远远达不到公约及现代船舶轮机员适任要求。所以教学改革势在必行，必须打破传统的轮机专业课教学模式，大胆改革，锐意创新，以符合修正案和新规则的标准，真正把学生培养成高技能、高素质的航海人才！
二、 教改思路和措施
1. 转变教学思想
以学生会、懂为教学目标，转变教学思想，主要从以下几个方面入手：
（1）树立素质教育教学观念，研究轮机专业课的学习策略；
（2）引入“以学生为本”的教育理念，为学生提供优质高效的教育服务，提高学生全面素质和综合能力。
（3）优化教学设计，培养学生主动学习，积极学习，热爱学习的观念，为学生创造有利学习环境和学习气氛。
（4）把课堂搬进实训室，“教中学、学中做、做中练”体现理实一体化教学，提高学生动手、动脑能力。
2. 教学模式的探索
将情境教学模式引入轮机专业课教学。情境教学模式系指教学过程中教师有目的地引入或创设具有一定情境意识的生动、具体、形象的场景，模拟实际工作环境，引导学生进行真实或准真实的体验，从而帮助学生更有效地理解知识和掌握技能。这一教学模式顺应当代素质教育的必然趋势，对传统教育模式提出了挑战，要求教师、学生的角色进行转换、由师生关系变成了生产实践中的师徒关系，亩构建能适应现代教育形势的新型教学模式。它一改以往课堂教学中教师不停地讲，学生被动地听，时间长了，学生觉得课程枯燥无味，形成逆反心理，教学效果收获甚微，通过这一情境化教学，提高了学生的学习兴趣，教学效果明显提高，也符合高职学生的心理特点以及现代教育教学的规律。
3. 优化课程结构，更新教学内容
根据教学和学生情况适时调整课程体系，为了更好的让学生学习过程中前后衔接，融会贯通，真正学有所得，学有所获，对课程进行了合理安排，把教学内容进行了整合，把原来的船舶柴油机与轮机维护与修理、轮机工程基础的知识合编成一门课程《船舶柴油机操作与维修》，并且进行了项目化教学，由点到面，由局部到整体，把知识相互融合，系统条理，围绕着船舶柴油机“管理、修复、保养、使用”一根主线，展开学习与实践，同时结合履约培训的要求，把一些新知识、新概念、新法规及时的解读给学生，不一定按照教材顺序解读，按照高职学生的认知规律进行授课，不一定先讲理论再进行实践，也可以先实际训练后，进行归纳总结，得出理论观点。
4.教学方法立体化、多样化
教学方法的立体化。不仅注重学生的实践应用技能的培养，更引入行业和职业的标准和要求，提高学生的安全意识和团队协作、交流沟通能力。真正适应社会多元化发展的需要。教学方法的多样化。在情境教学模式下，教学做练融为一体，理实一体化、项目教学法、案例教学法等兼收并蓄。
5.教学载体
以轮机工程技术专业实训平台中的船舶主动力中心作为设计、实施的载体，全过程在主动力实训室现场授课，围绕实训室6300 ZLDZCA型筒形活塞式四冲程船舶柴油机，将为该船舶柴油机服务的油（燃油、滑油）、水（海水、淡水）、气（控制空气、启动空气）以及各动力系统有机融合形成一体，教师将运营船舶主机备车的操作情境引入课堂，营造真实的工作场景，实现在“做中教”，学生借助于真实的设备进行操作，实现在“做中学”，并且师生之间、学生之间实现“互学互评”，提升学习兴趣，促进学生的主观能动性与积极性，提高教学效果。
6. 加强课后的复习与预习
“温故而知新”，要求同学们在课下晚自习时间，争分夺秒，充分利用，把学习过的内容复习巩固，加强练习，强化记忆，同时利用周一到周四晚上住校间隙，深入晚自习教室，答疑解惑，督促指导，和同学交朋友，让同学信任你，敬佩你，挖掘学生的学习兴趣，不让任何一名同学掉队。形成良好的学习环境与气氛。提高同学们的学习成绩。
结语
虽然在教学改革的道路上积累了一些经验，但是做为一名入行时间不长，教学经验不足的教师，教改之路还很长，虽然有些方面做了一些了大胆的尝试，但这还是教改的第一步。我将一如既往地做好做实这些改革，努力提升自身教学水平。
参考文献：
[1]李斌.主推进动力装置[M].大连：大连海事大学出版社；北京：人民交通出版社，2012.8
[2]聂云超，任国庆.船舶柴油机.[M].大连：大连理工大学出版社，2005年7月.
现将这些年来主要技术工作总结如下：
一、船舶建造检验工作
船舶建造质量的高低，直接影响到船舶的使用寿命和营运安全。船舶建造质量主要由图纸设计、建造工艺和检验监督三方面决定，而船舶在建造过程中是否按图施工、是否按认可或先进工艺施工，等等，这些都与验船师的责任心和业务水平有关，可见验船师的检验工作直接关系到船舶的建造质量。在**年至**年实习和工作初期，我分别在XXXX船厂、XXX船厂、XX船厂对船舶设计、放样、装配焊接等等船舶的工艺流程进行了实践。并跟随验船师对包括千吨级“XXX五运司8”等几十艘建造船舶进行了实践检验，掌握了辖区内船舶的建造检验技能。在任助理工程师几年来，独立检验建造船舶二十余艘，其中包括客船、货船、工作船等类型。在工作中，我充分认识到科学的工作程序和严格的管理是保证船舶建造质量的重要，原来部分船厂管理较为混乱，检验发现问题，产生返工现象较多，影响了船舶建造速度和船厂的效益，在工作中我经过思考，与船厂协商，制定出“技术工人-----船厂质检员-------验船师”的三级报检制度，有针对性的把规范要求发放到技术工人手中，在船舶建造中的几个重要步骤按三级报检制通过检验后，方能进行下步施工，实践证明，采用这个措施后，返工现象大大降低，提高质量和效益，收到了船厂的欢迎。船舶检验过程其实是执行规范的过程，但执行规范决不是生搬硬套，而是在充分理解规范条文的基础上对问题做出恰当的处理。在检验工作中，我常常在保证满足规范的情况下，尽量考虑到船厂和船东的利益。一次在船舶改建检验中，该船进行加长、加宽，原实肋板强度不能满足要求，设计图纸原设计采用增加实肋板腹板高度的做法来满足要求，但在实际施工中，该设计工艺复杂，施工难度大，质量无法保证。我经过研究，提出在原实肋板面板上增加一扁铁，达到增加实肋板面板尺寸，满足强度要求的变更设计，该变更设计得到上级检验部门的审核通过，施工上大大减少了强度，加快了施工进程，船东、厂方均很满意。
在工作中我特别注意对发现问题进行研究，想方设法解决它。一次在“XXX181”倾斜试验中，把移动到船舶另一舷的压铁移回原处时，船舶没能完全回复到原先平衡位置，保持倾斜了一个很小角度。开始以为船上物体滑移所至，但检查后没有。虽然只是很小角度，我并没有放过，相信其中必定有原因。打开舱室仔细检查，发现该船在尾舱内有一隔离空仓，为了让船舶试航时能在空载情况螺旋桨不露出水面保持航行性能，船东对该舱进行灌水压载，使船尾部加大吃水。倾斜试验前船舶曾进行排出仓底水但没干净。倾斜试验时，该舱内积水移向了另一边，在将移动到船舶另一舷的压铁移回原处时，由于船底纵向骨架的阻拦，虽然在骨架间有流水孔，但回流速度缓慢，致使仓内一边积水使船舶没能回到原平衡位置，保持了一个很小的倾斜角度。问题缘由找到了，我即要求船舶清空该仓内积水后重做试验，结果令人很满意。在检验隆安船厂建造的“隆安水运12”船时，进行操舵试验过程中，发现左右满舵时舵杆明显摆动，经反复试验观察，发现产生摆动的原因是由于尾封板结构布局不太合理，下舵承座安装位置处于扶强材之间，在满舵时舵杆牵拉尾封板产生较大弹性变形所致。考虑到内河船操舵频繁，经常大角度操舵，受力较大，故提出在下舵承位置的尾封板内侧加设舱壁水平桁的措施，厂方采纳了我的意见。后经重新试验，情况良好，该船营运多年来，舵系从未发生问题。
二、营运检验
营运船舶的检验是船检工作的一个重要方面，在船舶检验的实际工作中，很大一部分工作是对营运船舶的检验，而且营运船舶的技术状况较之新建船舶更为复杂，在业务技术水平方面对验船人员的要求更高。因此，从事营运船舶检验的验船人员不但要掌握和运用有关新建及营运船舶检验的所有规范规则和规程，而且必须具有丰富的实践经验和现场处理问题的能力。任助理工程师以来，我共对船舶进行营运检验1000艘次，包括客船、普通货船、油船、工程船、拖轮、汽车渡船、砂石船、乡镇圩横渡船等船舶类型，在工作中，一如既往的认真细致，善于思考，发现问题及时加与解决，清除了大量事故隐患，保证了船舶的安全航行。九七年十一月，我在检验“XXX水运0**”船时，发现货舱口纵桁有变形现象，仔细查看，发现舱口端横梁尺寸较小，强度不能满足规范要求，我提出在货舱区左右增设支柱的办法来进行解决，经过这些年的跟踪检验，没发现该船货舱区出现变形现象。**年八月，我在检验“XXX水运188”船时，凭我对规范的熟悉和经验，敏锐的感觉到这条长度在30余米的船舶所核定的B级300mm干舷值不能满足规范要求，翻阅该船的干舷计算书，果然发现计算错误，随即要求该船重新进行了干舷核算，消除了事故隐患。
在检验“田阳22”船时（该船为吸斗运砂船），船主为了节省投资提高经济效益，未经批准在机舱前壁处增设一较大敞口水箱，让货舱砂水流到水箱，在由主机带动水泵把砂水排除舷外。我认为该船在进行吸砂作业时，不可能一直开动主机排水，且该水箱为敞口水箱，万一有其他原因，不能及时将水排出舷外时，水将进入机舱，严重影响船舶安全，故提出拆出水箱保证舱壁水密，增设一套排水设备，避免了一起潜在可能发生的沉船事故。
九十年代前期，水运事业发展迅猛，大量违章建造船舶流入市场进行营运，这些船舶由于天生不足，存在着大量结构技术缺陷，给营运检验工作带来沉重压力。我在营运检验中，抓住船舶进行特别检验上厂的机会，严格按检验规程进行检验，同时结合实际情况，对后天难于纠正的缺陷，在不违背规范的情况下，采用变通处理，签发大量《检验意见通知书》，纠正了船舶原建造存在的大量缺陷，基本清理掉了船舶历年的检验遗留问题，为船舶的安全航行提供了技术保障。
三、公正检验
几年来共进行公证检验15艘次，作出的技术结论均作为理赔的依据之一，从没引起争议，同时，还从船检的角度协助海事部门分析事故原因，提出建设性意见，均被采纳作为结案的依据之一。如在对“XXX水运**5”船的公证检验，该船发生触礁事故后上排，我到现场进行公证检验，通过细致检查，发现主甲板下约180mm处有一条长焊缝，怀疑船舶已经过改装，重新丈量主尺度后，发现该船型深确实比证书记载增加了180mm,在事实面前，船主也不得不承认该船确实经过私自改装，确认了该船吃水超过航道水深是导致触礁的原因之一，为理赔和海事结案提供了依据。
四、乡镇船舶整顿检验
由于历史遗留的原因，90年代初本航区有大量无证乡镇运输船舶违章航行，这些船舶技术状况都比较差，是水上交通安全的极大隐患。几年来我作为船检骨干，参加了对XXX江流域、水库乡镇船舶的9次整顿工作，检验船舶400艘次。乡镇船舶的检验发证是检验工作中的一个难点，这些船舶私自建造，无图纸资料，必须经过实船测量得出一些原始数据进行计算。我在对这些船舶进行检验时，既是进行技术把关，又进行帮助。通过限制航行时间，限制航线，增加干舷等方法对船舶提出一些限制条件，保证船舶的营运安全。在检验“XXX**4”船时，在稳行核算不能满足要求，我经过分析，提出在该船舱底加设固定压载，降低船舶重心，经再次核算，满足了要求。在工作中我注意到辖区内乡镇圩渡船赶圩均携带有农产品等货物，提出将客舱区划出一定区域进行货物的放置，前部载客、后部载货，载货量根据实船统计资料选定，同时兼顾了载客和载货，又避免人货的混装，在稳性核算时设计加入货物进行核算，符合了实际情况，更有利于保证安全。在乡镇船舶检验中，由于大部分船主素质普遍较低，对船舶只有一些感性认识，对在乡镇船舶存在的缺陷，如舱壁的水密性、舵链的隐患、安全、信号设备的配备，我都能耐心、细致地进行说明，使船主真正在思想上认识，主动纠正船舶存在问题，现在辖区内乡镇船舶的技术状况得到了很大提高，几年来没因船舶技术状况出过事故。
五、船舶设计
由于地方船厂技术人员的缺乏，本着为人民服务的思想，我利用自身掌握技术，帮助进行过多艘船舶船体设计，包括800吨改建船、1800吨改建船、35米甲板横渡船等多种类型船舶。多年以来，我所设计的图纸符合国家颁布的技术规范要求，并均通过了上级船检部门的审核。同时，按我所设计的图纸进行建造、改建的船舶，或按我所设计船舶图纸进行技术改造的船舶，其技术状况良好，没有发生技术质量事故。在船舶图纸设计工作中，我始终追求科学、合理的目标，使安全保障和经济效益有机地结合在一起，得到船方的肯定和欢迎。在参与船舶设计的过程中，我积累了船舶图纸的审核经验，具备了内河船舶图纸（船体部分）审核的能力。
六、学习和提高
首届全国质量创新大赛是中国质量协会举办的旨在激发全民关注创新、引导企业推动创新的重要活动，来自航空、船舶、铁路、汽车、石油、化工等20多个行业、近200家企业、190项目团队参加了这次竞赛。
大船参赛的两个项目获奖是实至名归。其中，“船用新型工艺装备研发”项目，已研制船用新型工装36个项目近百种型号，20余项工装获得了国家专利证书。这一项目的实际应用，不仅提高了探伤合格率、节省了劳动工时、降低了动能消耗，还有效降低了工人的劳动强度和作业风险，改善了作业环境。另一个项目“大型船舶分段数字化车间”则实现了船舶智能制造零的突破。
大船能夺取双奖，大船科协组建的创新联盟功不可没。近几年，大船的创新工作卓有成效，亮点频呈。大船能在波涛汹涌的商海中傲立潮头，离不开创新联盟的一臂之力。
创新联盟的建立有利于形成联合开发、优势互补、利益共享、风险共担的产学研合作机制，可帮助实现大数据技术、应用和市场的整合，促进产业链企业间的协同与合作。它具有较强的产业带动作用，有利于集聚创新资源，形成产业核心技术标准和技术创新链，提升产业核心竞争力，促进产业结构优化升级。
面对船市下滑的严峻形势，围绕大船的生产经营中心，大船科协致力打造了创新联盟这一服务平台，以带动创新文化建设，加强创新人才培养，带动技术创新，促进创新成果应用。
牵头组建全国船舶行业企业科协创新联盟
在中国科协的大力支持下，由大船科协统筹，建立了全国船舶行业企业科协创新联盟。2015年末，大船科协副主席聂晓玲到中国国机集团精工有限公司和郑州奥特科技有限公司进行调研，就加入全国船舶行业企业科协创新联盟的相关事宜和两家企业的负责人进行了交流，并作了“全国船舶行业企业科协创新联盟工作”的主题报告，为联盟的壮大积极奔走。目前，已经发展了上海外高桥、武船重工、渤船重工、广船国际等10余家船舶行业企业加盟。大船集团科协每年组织成员单位举行一次创新交流活动，如，今年已经组织参观考察了杭州前进齿轮箱集团有限公司、中航工业成都飞机工业（集团）有限公司等企业。杭州前进齿轮箱集团股份有限公司是我国专业设计、制造齿轮传动装置和粉末冶金制品的大型重点骨干企业，属于国家高新技术企业。其先进的技术与管理经验让参观者获益匪浅。同时，通过创新联盟平台，加强了企业之间的联系，促进了船舶企业之间科技人员的互动交流，大家围绕各自建造不同类型船舶产品的经验，取长补短，互相学习。
促成与辽宁省造船工程学会之间的“联姻”
借力于辽宁省科协，大船科协促成了大船同辽宁省造船工程学会之间创新联盟的建立。通过这一层面的创新联盟，二者加强了沟通协作，联合开展了船舶配套产业、海工装备产业等重点课题的调研活动。通过辽宁省造船学会的努力，二者还与渤海船舶职业学院建立了校企会三方专题合作关系。今年8月18日至19日，由辽宁省造船工程学会主办的辽宁省第十届学术年会分会――船舶涂装技术论坛在大连举行。来自全国各地20多家相关单位的50多名单位负责人、科技工作者共聚一堂，共议发展之道。本次论坛以“节能、降耗、清洁、环保”为主题，解读相关政策法规，研判专业技术分析，推介，新材料、新技术，交流研讨行业发展趋势。大船重工的专家解亮、庄纪美等相继作报告，部分负责人还到大船集团做了调研。
实现集团内部企业的抱团创新
借助大连市科协的东风，大船科协建立起集团所属企业之间的创新联盟。目前，已有设计所、海工公司、舾装公司等10家加入。目前，这一层面的创新联盟活动开展得如火如荼。
联盟积极引导成员单位结合自身特色，开展相关创新文化活动。组织成员单位外出考察调研，学习与交流创新文化建设的经验。同时，积极挖掘成员单位内的创新工作典型，如组织人员对钢结构创新工作进行总结提炼，并通过集团厂报进行大力宣传。
秉承“办好班、办精品班”的原则，大船科协今年春天举办了创新工程师暨创新方法（TRIZ理论）培训班，辽宁省科协、大连市科协在资金和师资上都给予了鼎力支持，使得大船未费一辎一铢，却取得非常良好的培训效果。据统计，参加培训的学员带来的技术难题最后形成了131项方案，其中，可行性方案65项，可实施方案50项，专利预案2项。下一步，大船科协联盟将继续开展这一活动，使之成为提升联盟科技人员创新能力的又一实用、有效的平台。
在组织集团内创新联盟活动的过程中，大船科协积极发动科技人员，创新性地开展了固化传承集团传统工艺、征集系泊航海典型案例和现场施工工艺等活动。传统工艺目前已固化整理出171个项目，并全部录入大船科协科技成果程序管理系统。系泊航海典型案例整理出96个典型案例，并在大船内网上建立了“系泊航海典型案例”系统，实现了资源共享。现场施工工艺完成项目15个，为提升集团现场施工工艺的水平和质量做出了贡献。同时，大船集团科协在集团创新联盟成员单位内开展了创新成果征集，现已经征集创新成果39项，正在汇编成册，准备在成员单位内进行推广与应用。
创新联盟的打造，开拓了大船科协工作的新局面：对外大大提升了大船科协组织的影响力，得到了上级科协组织领导的肯定和认可；对内推动了集团创新工作的开展，促进了成员单位之间的互助协作创新，加速了集团创新人才队伍的培养。五年来，大船科协推荐了27人次，参加优秀科技人才的评选，其中：1人获得“全国优秀科技工作者”荣誉称号；4人次获得“辽宁省优秀科技工作者”“辽宁省‘讲理想、比贡献’活动科技标兵”“辽宁省‘讲理想、比贡献’活动优秀组织者”荣誉称号；22人次获得“大连市优秀科技工作者”“青年科技奖”“‘讲理想、比贡献’活动科技标兵”等荣誉称号。
县政府决定在汛期来临前召开这次全县水上交通安全工作会议，对做好今年和明年上半年水上交通安全工作具有十分重要的指导意义。会议的主要任务是：总结去年的全县水上交通安全工作，认真分析当前我县水上交通安全形势，安排部署今年的水上交通安全工作，对*年度水上交通安全工作先进单位、个人进行表彰。刚才六合处长传达了全省水上交通安全工作会议精神，江海局长代表县交通局就全县水上交通安全工作作了十分重要的工作报告，全面总结了*年工作，客观分析了存在的问题，明确了今年工作重点，求是客观，我都赞成。会上先进单位、先进个人代表进行经验交流，他们的做法和经验具有一定的代表性，大家可以在以后的工作中加以借鉴。希望同志们以先进为榜样，继续以饱满的热情，高昂的斗志，全力推进我县水上交通安全管理工作再上新台阶。县政府与有关乡镇政府签订了*年度水上交通安全目标管理责任书，各单位要坚决落实责任书明确的任务；市交通局领导就我县水上交通安全工作作了重要指示，希望同志们要深刻领会，认真落实，要将此次会议精神及时向乡镇党委、政府汇报，并传达到每个有渡口的村（居委会）和水上从业人员。借此机会，我代表县委、县政府向一贯关心、支持我县水上交通安全工作的市交通局领导和长年战斗在水上交通第一线的同志们表示诚挚的谢意！向受到表彰的先进单位、个人表示衷心的祝贺，希望他们再接再厉，再创佳绩。
下面，我就全县水上交通安全的实际情况，讲三点意见：
一、认清形势，明晰思路，切实加强领导力度
今年以来，全国发生两起水上交通安全特大事故，造成40人死亡。1月13日，河南省南阳市新野县新甸镇魏湾村一艘乡镇船舶违章载人，造成12人死亡；3月15日，四川省*市*县西溪镇一艘乡镇自用船舶违法载人，造成28人死亡，给人民生命财产造成了重大损失。给我们从事水上交通安全工作的同志敲响了警钟，也充分凸现了水上交通安全工作的特殊性和重要性。我县地处长江中下游，境内河流密布，虽因行政区划调整，仍有近一半的乡镇部分群众出行离不开水上交通。目前，全县共有客渡渡口27道，客渡船舶32艘，430座，年客运量70万人次，平常客流量小，但客流高峰期少数渡口的日客流量达1000多人次，给我县水上交通安全带来了严峻的挑战。多年来，由于各有关部门、乡镇、渡口所在村（居委会）和广大从业人员的共同努力，实现了连续12年无水上交通安全事故，但我们更应该清醒地认识到我县水上交通安全工作面临的严峻局面：一是渡口点多面广，管理难度大，大部分分布在交通很不方便的乡村；二是渡口条件简陋，大多渡口都是自然岸坡，群众上下很不方便；三是渡船状况老旧，仍有少数木质船、非机动船；四是渡船、渡工持证率低，从业人员素质不高，有少数渡工既没有进行驾驶培训，年龄又大，一旦发生问题，后果不堪设想；五是有极少数乡镇政府安全责任没有得到落实，安全意识不强，责任不清，“乡镇船舶乡镇管”没有很好地落实到位。再加上部分群众安全意识淡薄，缺乏自我保护意识，盲目追求时间效益和经济效益，致使农用（或自用）船舶和少数客渡船舶无视国家法律法规，严重违章载客航行现象时有发生，且屡禁不止。因此，从事水上交通安全管理工作的同志们一定要保持清醒的头脑，时刻绷紧安全这根弦，进一步认清形势，理清思路，切实提高做好水上交通安全工作的使命感和责任感，各级、各有关部门要以对党、对国家、对人民高度负责的态度，严格落实责任制，各地主要领导要亲自抓，分管领导要具体抓，一级抓一级，一级对一级负责，建立起纵向到底，横向到边，覆盖全县的水上交通安全管理网络。
二、落实责任，强化措施，坚决扼杀事故苗头
当前，汛期即将来临，全县水上交通安全管理工作任务十分艰巨，各级各有关部门要高度重视，精心组织，密切配合，确保水上交通安全责任落到实处。
一是责任分工问题。水上交通安全工作是一项系统的社会工程，单靠一个或几个部门是不够的，需要社会各方面的参与和配合。根据《中华人民共和国内河交通安全管理条例》、《安徽省乡镇客渡船舶安全管理办法》和《怀宁县乡（镇）客渡船舶安全管理办法》等规定，各乡镇政府要与相关部门密切配合，建立起县、乡、村全面负责的安全管理工作体系，充分发挥乡（镇）、村日常管理和乡管员、重点渡口现场监督员的现场监督作用，坚决制止各类违章行为的发生。县安全生产监督管理部门要负责做好水上交通安全监督的综合协调和监督指导工作；交通及海事部门要负责做好水上交通经营中的安全工作；公安部门要依法查处阻挠海事执法的违法行为；农业部门要负责做好农用船舶和渔业船舶的安全监管和整治工作。逐步建立起各部门与乡镇政府之间程序化、制度化的协调机制，共同研究解决当前水上交通安全工作中存在的问题，形成通力合作、齐抓共管的新局面。
二是措施保障问题。各级各有关部门要采取强有力的措施，严格履行好各自的职责，堵住源头：一要夯实安全管理的基础工作。各乡镇政府要严格按照《怀宁县乡镇客渡船舶安全管理办法》的要求，健全安全管理制度，落实安全责任，每季度组织渡口所在村（居委会）、船舶所有人及经营人召开一次安全形势分析会，学习水上交通安全管理文件，分析水上交通安全形势，研究防范对策，督促他们做好渡口船舶的安全保障工作，并不定期地开展安全检查，及时纠正违章，排除隐患。在客流高峰期、恶劣天气、重要节假日要安排专人负责渡口秩序，阻止冒险航行，违章航行行为的发生。二要加大行政执法力度。县海事部门要严格按照法律、法规的要求实行监督管理，对违规行为要依法查处，决不手软，达到处理一个教育一片的目的。彻底解决好私设渡口、非客渡船舶非法载客，客渡船舶严重超载、冒险航行等违章行为，促使我县水上交通安全工作步入法制化、规范化的轨道。三要加大培训力度，不断提升乡镇船舶安全管理员、渡口现场监督员、船员（渡工）队伍的整体素质。乡镇船舶安全管理员、监督员、船员（渡工）是水上交通安全工作具体实施和操作者，这支队伍的稳定和自身素质、专业技术水平的高低，直接关系到人民群众的生命财产安全。县交通、海事部门要把他们组织起来进行培训，不断提高他们的专业技术水平和法律、安全意识。各乡镇也要把稳定这支队伍，提升他们的素质摆上重要议事议程，在政治、生活方面予以关心、照顾，为他们提供必要的生活和工作条件。县海事部门要简化办事程序，降低办事门坎，积极争取上级部门在客渡运输管理上予以政策倾斜，在年内实现渡工（船员）持证率达到100%，船舶持证率达80%以上。四要抓住机遇，加快渡改桥、标准化渡口建设和渡船更新改造步伐。省交通厅已向交通部申报了渡口建设改造资金，用于小渡口的专项改造，我们要抓住这次机遇，想法筹措配套资金，对能渡改桥的渡口尽量实施渡改桥，不能实行渡改桥的渡口要加快渡船更新改造和标准化渡口建设步伐，从源头上解决运输载体的安全隐患。五要认真开展水上交通安全大检查活动。各乡镇政府和交通、海事部门要紧密配合，采取自查和督查相结合的方式，于近期在全县范围内开展一次汛期水上交通安全大检查。根据全县当前乡镇船舶、渡口分布现状和各辖区水上交通安全管理工作重点，各地各有关部门要全面细致地对全县各类船舶开展安全检查，检查中要做到“三个到位”，即宣传到位、检查到位、整改到位。要检查船舶、渡口安全责任制是否落实到位，渡口是否有政府设置批文，从业人员是否持证上岗，船舶安全设施设备是否配足、配齐，船舶是否超载运输。同时，对检查中发现的问题，要立即责成有关单位和船舶业主进行整改。对未经审批私自设渡营运，货船载客，人货混装，一般货物与危险品混装，船舶带病航行等违法行为，一经发现要依法从重处理，力争做到船舶无违章、无“缺陷”、无“私设”，做到船舶适航、船员适任。
三、加强宣传，群防群治，确保今年万无一失
关键词：船舶通信；船舶导航；理论与实践相结合
中图分类号：G642 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2013）50-0216-02
十提出了“海洋强国”的战略方针，进一步确立了船舶与海洋工程在国家的经济发展和军事国防方面的重要地位。船舶通信与导航是船舶电气专业的重要组成部分，是船舶安全航行和正常运行的一个重要手段，也是海上安全必不可少的重要保证，因此在大学设置船舶通信与导航这门课程有着重要的意义。
一、船舶通信与导航的教学现状
《船舶通信与导航》是一门跨学科的课程，内涵十分丰富，包含了通信理论、控制理论以及海洋学科的知识。该课程的知识面很广，内容比较复杂。课程主要介绍各类船舶通信和导航系统的基本原理、性能、结构以及实例。开设该课程的目的是使学生熟悉现代通信、无线电导航、惯性导航、卫星导航、组合导航等基本原理，掌握地面频率通信系统、卫星通信系统、海上安全信息系统等常见的船舶通信系统；掌握搜救雷达应答器及船用天线、船用磁罗经、航海陀螺罗经、船用回声测深仪、船用计程仪、船用导航雷达与ARPA、GPS卫星导航系统、船载航行数据记录仪、船舶自动识别系统等常用船舶通信及导航设备；使学生了解船舶通信和导航系统在实际工程领域的典型应用，掌握船舶通信与导航的基本原理和分析方法，为将来从事专业技术工作打下扎实的理论基础和技能基础。
从教学内容和课程目的可以看到，学生不仅要学习船舶通信、船舶导航的基本原理，还需要学习一些船舶通信和导航设备，在此基础上完整地掌握相关船舶通信及导航的子系统。在授课教学模式中，教师往往就一本教材从头到尾讲授给学生，教师讲什么，学生就听什么，这种教学模式无法满足船舶通信与导航课程教学的要求。授课教学模式中，没有体现以教师为主导、学生为主体的教学观点。学生在教学过程中只是被动地听、记、背，学习缺乏主观性和能动性，学生只能靠死记硬背理解相关理论，这样使得学生缺乏形象思维能力和解决具体问题的技能。教学方法和手段的单一性往往会出现纸上谈兵的尴尬结果。老师说教的教学方式不仅不能达到预期的目的，反而容易使学生滋生厌学的情绪。
二、理论和实践相结合的教学方法
实践教学[2]不是理论教学的辅助和补充，而是理论教学的进一步延伸。船舶通信与导航一方面表现出重点专业基础课的特质，另一方面也体现出了重要技能基础课的特点。把理论教学和实践教学有机结合是培养学生综合能力、创新能力的一种教学方法。把课堂教学和科研成果运用到实践教学的各个环节，在实践教学中开展综合性和设计性实验，有助于学生开拓视野，加深对本课程基础理论的理解，提高学生的实际动手能力，使理论和实践得到了充分的结合，从而最大限度地培养学生的创新能力。
首先，“船舶通信与导航”能涉及很多的通信理论和自动化控制的理论，通过讲授的方式，学生会能够比较好地学习这些理论知识。但是，对知识的深入掌握和应用，靠单纯的讲授是无法实现的，需要学生自己动手，去仿真学习，自己通过编程仿真，真正掌握这些原理知识。
其次，“船舶通信与导航”本身就是一个功能齐备但是很复杂的大系统，讲起来内容抽象、复杂，还很枯燥无味，学生的兴趣就会随着讲课的过程逐渐变得淡薄；另一个问题是纯讲授原理，学生没有实际的感触，无法将实物和原理结合联系起来一起理解，不利于学生对知识的消化吸收。特别是一些通信及导航设备，单纯讲授这些设备的设计原理以及应用，学生一听而过，教学效果不会很好，而利用现有的实验室平台，让学生直接接触这些船用设备，一方面可以直观了解这些设备，更好地消化老师教授的理论内容，另一方面，学生可以自己动手去操作这些设备，进一步深入了解设备的使用，同时可以了解到设备与设备之间的联系，建立系统的概念，对理论教学有一个深入和补充。
三、“船舶通信与导航”理论和实践相结合的教学方法的实施
（一）现有的实验条件
学院拥有“船舶综合平台信息系统实验室”、“船舶电子信息系统实验室”。利用学院现有的实验室条件，以现代通信技术理论为基础，实现船舶通信与导航半实物仿真实验教学。系统包括：船舶微波通信实验仿真系统、船舶导航实验仿真系统以及船舶光纤通信实验仿真系统。围绕导航设备以及船舶电子设备和应用技术，通过实物、半实物与仿真等手段，使学生熟悉船用无线电通信、微波通信和光纤通信基本原理，掌握天线与微波理论、电磁兼容技术、光纤通信技术等相关的应用技术、信息处理方法在船舶通信中的应用。船舶通信与导航系统实验室主要有船舶微波通信实验及仿真系统、船舶光纤通信实验及仿真系统和船舶导航仿真系统，可以实现船舶通信与导航半实物仿真实验教学。
（二）理论教学
要重视理论教学，努力提高学生的理论水平。
1.多媒体教学。多媒体教学减少了课堂板书，使教学内容更加形象化，激发学生的学习兴趣，增加了课堂授课的信息量，适合船舶通信与导航的课堂教学。例如在讲授电罗经的指向原理时，就可以通过动画演示的方法，生动形象地演示出罗经的等幅摆动轨迹，以及加了力矩以后的阻尼运动轨迹。通过多媒体教学，不但可以帮助学生比较牢固地掌握理论知识，而且还可以有效地把实践教学也融进去，推动教学改革，提高教学质量。
2.讨论式教学。在教学过程中，为了配合理论知识的学习，把每一次实验结束后遇到的实际问题提出来，要求学生进行课堂讨论并提出解决问题的办法。现在的通信手段和导航技术日新月异，书本的知识和技术的进步相比有一定的滞后性，可以给学生一些课题，让学生课后去阅读、学习、归纳整理，在课堂上展开讨论。这样可以提高学生的学习主动性和积极性，而且可以扩大学生的知识面，保证学生学习知识的前沿性。
（三）实验教学
学生通过船舶微波通信实验实现船外通信，主要包括船舶与船舶通信、船舶与卫星通信、船舶与陆地通信。学生能够掌握船舶通信系统的组成与基本原理，微波设备的使用方法与具体应用。理解船舶通信中微波信号的测量、分析与设计方法，并能够利用仿真技术对微波通信系统进行信号和信息处理；学生通过船舶光纤通信实验，掌握现代光纤通信的系统组成结构与基本原理，并理解船用光纤传感器工作的物理参数、技术概念和标准等，较为全面地了解现代光纤通信技术；通过编程GPS原理实验平台、GPS中频信号采样器、船舶自动识别系统等设备使学生理解GPS的基本原理，掌握GPS导航定位的方法，并通过对GPS接收机接口和信号处理等模块的软硬件设计，使学生进一步掌握GPS接收机组成原理和使用方法，掌握卫星信号的捕获和跟踪等信号处理技术，使学生在今后的工作中能够更好地应用GPS产品，真正做到理论与实践相结合。
四、总结
总之，船舶通信与导航课程理论教学和实践教学相结合，使课程内容更接近实际、教学方法更易于为学生所接受，从而提高了学生的学习兴趣和主动性，使船舶通信与导航课程的学习始终与技术发展保持一致。学生既能够学习船舶通信和船舶导航的基本原理，又能够掌握船舶通信和导航设备应用，为以后学生走上工作岗位，无论从事船舶设计还是航海应用都打下良好的理论基础和技能基础。
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[关键词]海事诉讼特别程序法，正义，海事审判，海商法
《海事诉讼特别程序法》生效施行，为我国实现2010年成为亚太地区海事司法中心之一的既定目标奠定了良好法律基础，为海事审判实体正义的追求建立了优良的程序保障机制，并与我国新世纪法院“公正与效率”之工作主题完美契合，标志着我国海事审判进入了实体正义与程序正义并重的全新发展阶段。
一、《海事诉讼特别程序法》是海事审判实体正义追求过程中的程序正义的保障
《海事诉讼特别程序法》，顾名思义，是一部程序法，它是关于法院行使海事审判权，对当事人诉至法院的海事权利争执或海事法律关系依实体法进行审理判断的规程或法式的一般性规定的法律。其主要作用是使法院“按照某种标准和条件整理争论点，公平地听取各方意见，在使当事人可以理解或认可的情况下作出决定”，以解决当事人之间的法律争执。冠“特别程序法”之名，皆因从法律分类讲，程序法只有民事、刑事和行政三大类，海事审判程序并非独立的一类审判程序，它只能隶属于民事审判程序，因而海事程序法只能是民事程序法的特别法。根据“特别法优于普通法”原则，审理海事案件，应优先适用《海事诉讼特别程序法》，只有当其没有规定时，才适用《民事诉讼法》。
海事审判属民事审判大范畴，适用《民事诉讼法》是适当的。《民事诉讼法》许多规定，如回避制度、合议制度、庭审程序、调解制度等，对海事案件审判都能起到很好的规制作用，可以达致施用程序法之目的。但不可否认，海事审判又具自身之独特性，这导源于水运法律双轨制以及海事审判的强烈专业技术性、涉外性和日趋国际统一性。《民事诉讼法》作为民事诉讼基本法，在总体制度框架方面可满足海事审判需要，但在具体制度的设计上已不能适应海事审判特点，准确说从来就没有适应过这种特点。对此，试作如下说明：
我国水运法律双轨制是：在跨国越境的远洋货物运输方面，采《海牙规则》、《维斯比规则》之主要规定，实行不完全过失责任原则，且赋予承运人以单位货物责任限制权。即在远洋货物运输中，承运人及其雇佣人员过失导致货损，承运人应担赔偿之责；但承运人及其雇佣人员在驾驶和管理船舶方面过失而致货损，承运人免责，即实行被誉为“海商法基础”的驾驶过失免责和管船过失免责制。而在内河及沿海货运中，实行《合同法》下的严格责任制，一旦运输过程中发生货损，承运人除不可抗力等原因外都要承担赔偿责任，不允其过失免责，且不享单位货物责任限制权，对货损须全额赔偿。水运法律双轨制要求远洋货物运输适用《海商法》第四章规定，内河及沿海货物运输适用《合同法》、《民法通则》等规定。
海事审判的强烈专业技术性是指，在船舶碰撞、海难救助、共同海损等海事侵权案件审判中，常关涉航海技术、船舶构造与性能、救助技能与防止环境污染技能、共同海损理算等专业技术非常强的问题，可能会使审判变得异常繁复，按通常审判规则无法进行有效审理，甚而至于可能会使审判结果发生偏差，悖离司法公正的根本准则。譬如船舶碰撞案件，其碰撞现场不可能留下如汽车肇事那样的道路痕迹，不可能保存事故现场，而船舶碰撞前造成碰撞紧迫局面的航向、航速及其避碰措施等又难以为对方所了解，且易发生事后针对对方证据材料伪造航海日志等原始证据的行为，从而使法庭对案件事实的查明困难重重。若按《民事诉讼法》的举证、质证规则，允许当事人不受时间限制地举证、质证，则极可能出现一方有针对性地修改证据或作伪证，而使先提供证据材料的另方变主动为被动。船舶碰撞案件的如此特殊性，决定了必须实行证据保密制度、限时举证制度、禁止翻供制度等特殊的诉讼制度，而这是现行《民事诉讼法》所无法满足的，《海事诉讼特别程序法》第八章第一节的规定弥补了这一不足，从程序上保证了对这类案件的公正审判。
海事审判的涉外性，狭义方面是指海事审判案件中一方或双方当事人为外国自然人、法人或合伙组织的案件，广义方面还包括涉港、澳、台的海事案件。涉外海事案件的审判，与纯内国案件相比，应特别注意贯彻执行国家与独立、平等互利、海事诉讼权利同等和对等、信守我国所参加的海运公约、尊重与参照执行国际航运惯例等海商法基本原则。
海事审判的日趋国际统一性是指，伴随海运公约大量出现，统一实体法规范在海商法律中占居较为主导的地位，且国际民间组织制定的一些规章制度及标准合同文本的大量使用，使海商法有了较大的国际统一性，从而使主要适用这类实体法的海事审判也随之国际化、统一化。“一百多年来，世界各国从来没有停止过寻求海商法在世界范围内统一的努力”，新千年到来之际，海运公约、海运惯例、各种标准合同互为补充，海商法的国际统一达到了前所未有的规模和程度，以这种统一海商法为基础的各国海事审判的国际化已成为每一个开放国家所无法也无须阻挡的潮流。尽管不能否认，根据原则，一国家司法机关不可能适用外国程序法，目前也没有统一的程序方面的国际公约，但是，当某一种程序规范业已为世界大多数国家所采用，并经证明为行之有效时，则有关国家可通过行为修订其程序法，或制定新法律，将这种程序规范纳入本国程序法范畴，从而与涉外审判的世界潮流合拍。
海事审判的以上特点，决定了海事法院审理案件时适用的实体法有《海商法》、《合同法》、《民法通则》、《海洋环境保护法》等国内法以及我国所缔结或加入的海运公约，甚至可能适用外国法律或众所周知的海运惯例。《海事诉讼特别程序法》就是要与这些实体法配套使用，且主要是与《海商法》、海运公约、惯例或外国法律等配套使用。它与这些实体法的关系是形式与内容的关系，两者互相依存，不可分离。这些实体法所规定的是在船舶关系和海上运输关系中，当事人享有哪些权利、承担哪些义务，而《海事诉讼特别程序法》所规定的是怎样使当事人的权利义务受到保护并得以实现。《海事诉讼特别程序法》具有所有程序法的本质特征，即保障实体法的正确实施，实现诉讼过程和诉讼结果的公正，从而力求净化海事诉讼制度中的对话空间、缓和因海事争执引发的紧张气氛，并展现具有时代特色的诉讼文明和文化素养.
二、《海事诉讼特别程序法》是海事审判实体正义追求过程中成功审判经验的结晶
一部满足于审判需要的新法律的制定与颁行，不外乎是已有的成功审判经验总结升华的结果、法学理论研究成果的条文化法律化的结果以及对国外立法经验借鉴扬弃的结果。由于我国“法学界限于对海商实务的了解不足而对海商法涉之不深；海商实务界则由于缺乏坚实的法学理论
的有力支撑而难以推动海商法研究向纵深发展”，整个海商法律和海事审判理论研究是严重滞后于现实需要的，因而很难说《海事诉讼特别程序法》是法学理论研究成果的法典化结晶，相反，我们倒是基本可以断定，这部法律是审判经验总结和域外经验借鉴的产儿。
海事法院成立十余年来，摸索出了许多行之有效的审判经验，这些审判经验有的表现为最高法院司法解释，有的则以海事法院工作简报或内部规定为载体，而另一些则以海事法官调研论文形式出现，总之都未上升到法律的高度，不具法律强制力。《海事诉讼特别程序法》将各种形式的海事审判经验作了系统化的科学提炼和总结，使之条文化、法典化，赋予了法律的强制力。海事法院的审判经验能否称之为“司法性造法”是有争议的，我国属成文法国家，原则上不允许法官造法，但是，这种审判经验的形成，特别是最高法院的海事司法解释，又较为符合“司法性造法”的属性，即“当现行的实在法渊源或非实在法渊源不能给他（法官）以任何指导时或当有必要废除某个过时的先例时他所必须诉诸的一个最后手段”.无论如何，如果说没有伟大的实践就没有伟大的理论的话，那么可以说没有海事法院十余年的审判经验积累，就没有今天这部《海事诉讼特别程序法》。
具体而言，《海事诉讼特别程序法》对海事审判经验的总结主要表现在以下方面：
（一）关于管辖的规定。海事法律关系是以船舶为中心而发生的受法律调整和规范的人与人之间的社会关系，船舶的中心地位决定了各国海商法律对船舶的特别关怀。关于海事诉讼地域管辖问题，海事法院曾实践过以船籍港作管辖连结点而取得管辖权，其实质是借鉴以自然人户籍所在地作管辖连结点的做法，是船舶拟人化处理的典型形式之一。以船籍港作管辖连结点，便于法院对船舶登记状况调查取证，利于查清案件事实。《海事诉讼特别程序法》明确规定，船籍港是海事侵权行为案件、海船租用合同纠纷案件、船舶抵押纠纷案件、船舶所有权、占有权、使用权、优先权纠纷案件地域管辖的连结点之一，从而扩大了对案件地域管辖的选择范围，便于当事人诉讼，也便于法院审判。当然，由于我国沿海经济发展不平衡，船舶的船籍港多集中于经济发达地区，以船籍港作地域管辖连结点，可能会使案件集中于少数经济发达地区的海事法院，造成各海事法院间案件管辖不平衡，这需引起我们的警惕。
（二）关于海事请求保全的规定。海事请求保全是指海事法院根据海事请求人申请，为保障其海事请求实现，对被请求人财产所采取的强制措施。最高法院于1986年1月31日了《关于诉讼前扣押船舶的规定》，1987年11月29日了《关于强制变卖被扣押船舶清偿债务的具体规定》，对诉前扣船和拍卖被扣船舶作了明确规定。此两规定经七、八年实践，在积累了丰富经验后，最高法院又于1994年7月6日公布《关于海事法院诉讼前扣押船舶的规定》和《关于海事法院拍卖被扣押船舶清偿债务的规定》两个司法解释文件。尽管这两个文件不是法律，但其本身却是典型的海事审判经验的总结与升华，同时也是对有关公约、惯例和习惯作法的借鉴与吸收，为《海事诉讼特别程序法》相关内容的制定奠定了实践基础。自海事法院成立至1999年8月，海事法院共扣押中外船舶近1，500艘，并拍卖了其中部分船舶，另外还有相当的船载货物、船用燃油、船用物料扣押和拍卖的实践，其间的经验十分丰富。《海事诉讼特别程序法》将此等经验提升为法律，规定在整个第三章中。由于以丰富的成功经验为基础，在今后的实施过程中相信将会取得较满意的效果。
（三）海事证据保全与海事担保。海事证据保全的规定，超越了《民事诉讼法》有关证据保全的内容，根据海事审判经验，首次在我国法律中明确了诉前证据保全问题。海事担保是海事诉讼程序过程中的责任担保，是对未来可能的海事损害赔偿责任或海事给付责任的特殊保障和有效补充，突破了民事实体法债的担保制度的附随性规则，具有相对独立性。海事担保是一种程序上的担保而非实体法上的债的担保。程序上的担保在《民事诉讼法》个别条款中有规定，但如何具体操作付之厥如，《海事诉讼特别程序法》根据海事审判实践作了全面规定，如海事请求人、被请求人提供担保的方式、数额、请求担保数额不当造成损失的赔偿等。
（四）关于送达的规定。这方面的规定只有两个条款，但却是典型的带有前瞻性的经验式立法，其中海事诉讼法律文书可以“通过能够确认收悉的其他适当方式送达”的规定，即可通过传真、电子邮件等方式送达的规定，一定程度上解决了海事审判中常见的送达难问题。海事案件一方甚至双方当事人常常不在海事法院所在地，甚至不在海事法院的司法辖区内或不在中国境内，送达便成为海事诉讼的一个棘手问题。对辖区外当事人，直接送达因成本太高而几乎不可能，委托送达固然合理和经济，但被委托法院自身任务繁重，且不排除有的被委托法院送达人员不负责任现象，从而使委托送达难以尽如人意。邮递送达是一种较好的方式，但若被送达人未将送达回证寄回，也难以确认送达的有效性。《海事诉讼特别程序法》关于送达的前瞻性规定，在一定程度上解决了实务中的难题，应在技术可行的前提下广泛采用。但是，对《民事诉讼法》第129条、第130条关于经传票传唤后无正当理由拒不到庭，按撤诉处理或缺席判决的规定，是否也可通过传真、电子邮件等方式送达开庭传票？笔者对此存有疑虑，毕竟按撤诉处理或缺席判决是对当事人实体权利的处理，法院以“通过能够确认收悉的其他适当方式”送达传票后，倘无“送达回证”之类的证明材料附卷备查，当事人以未收到传票为由抗辩，法院将十分被动。看来这一前瞻性规定尚需接受实践的检验和过滤。
三、《海事诉讼特别程序法》是海事审判实体正义追求过程中吸收、借鉴外国及国际海运公约成功做法的优秀成果前文已论述了海事实体法和海事审判国际统一的总体趋势，尽管有学者未必赞成此观点，然而就我国现实做法而言，我认为总是在自觉地迎合着这一总体趋势，《海事诉讼特别程序法》的制定与颁布，就是这种自觉迎合的一个证明。我国参加制定的《1999年国际扣船公约》规范了扣押船舶的主要内容，而这些主要内容基本被《海事诉讼特别程序法》全盘接受。如，何种海事请求可以申请扣船的规定方面，《海事诉讼特别程序法》第21条规定的22种情况，与《1999年国际扣船公约》的相关规定除文字表述有所不同外，没有实质性差别。其妙处，大而言之，就是树立中国对外开放形象，取得扣船程序问题在国际范围内的一致，利于推动海上运输国际发展；小而言之，则可以树立我国海事法院在国际海事司法领域之公正形象，扩大涉外案件的受案范围和数量，降低诉讼成本，提升审判质量。《1999年国际扣船公约》是在《1952年扣押海运船舶的国际公约》及1985年和1994年两个扣船公约草案基础上修订完成。以近半个世纪的国际扣船实践为基础而制定出的公约，理应较为完善，《海事诉讼特别程序法》对此基本全盘接受，当属应然之举。
《海事诉讼特别程序法》规定了一种全新的行为保全制度――海事强制令制度。在海事诉讼中，可能会遇到这样的诉讼请求：强制侵害人停止滩涂污染或海洋污染行为，强制相对方及时交付货物或及时提货，强制承运人签发清洁提单等，这种诉讼
请求以要求对方作为或不作为为目的，法院是否可以据此命令对方作为或不作为？《海事诉讼特别程序法》给出了肯定回答，即海事强制令的规定。海事强制令是在总结审判实践经验基础上，参照国际通行做法而制定，是对外开放的一个成果。该规定可能会对《民事诉讼法》产生较大影响。《民事诉讼法》的保全制度仅指财产保全和诉讼中的证据保全，没有行为保全和诉前证据保全内容。海事强制令本质上是一种行为保全制度，经若干年的实践和完善，很可能被《民事诉讼法》所吸收和借鉴。
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