时间：2022-08-02 00:23:55
导语：在铁路行车安全论文的撰写旅程中，学习并吸收他人佳作的精髓是一条宝贵的路径，好期刊汇集了九篇优秀范文，愿这些内容能够启发您的创作灵感，引领您探索更多的创作可能。
关键词：高铁调度指挥应急安全
中图分类号：U292文献标识码： A
一、高铁调度指挥特点
随着我国高铁的陆续开通运营，高铁速度快、密度大、要求严以及新技术、新设备的不断运用给调度指挥带来了新的严峻挑战。
1、调度设备技术先进
列车运行控制系统、TSR、GSM-R、CTC、防灾系统等新技术、新装备的大量使用，对列车调度综合素质提出了更高要求。如何认识、驾驭先进技术设备，保证列车运行安全是难点。
2、列车调度直接面对行车安全
高铁调度指挥采用调度集中系统（CTC），车站只设应急值守人员，在中心控制方式下不参与行车工作。列车调度由原来的指挥行车变成集指挥者与执行者于一身，除担当列车调度职责外，还兼有车站值班员、信号员职责，负责CTC控制区域内所有的行车设备操作、调度命令及交付、设备故障登销记、行车闭塞办理和进路排列等工作，并直接向司机等行车人员发出指令，直接面对行车安全。
3、应急处置要求高
正常情况下高铁CTC系统使调度员的劳动强度大大降低，列车按计划自动运行。但是，不良气候、设备故障、地质灾害等会对高铁正常运营产生巨大的影响。高铁严格的行车条件和旅客维权意识的迅速提高，迫切要求在非正常情况下实现调度安全万无一失和列车运输秩序快速恢复的双重目标，对调度的应急处置有了更高的要求。
二、高铁调度应急处置中存在的主要问题
通过对全路高铁CTC区段调度应急处置方面的案例分析总结，本人认为主要存在以下问题：
1、安全生产意识有待提高
部分CTC区段调度员对调度安全工作重要性认识不足，没有摆正安全与效益的关系，对安全信息缺乏必要的敏感性，主要表现在没有严格执行各项岗位作业标准，存在盲目蛮干和侥幸思想，没有意识到可能造成的后果。如X年CTC区段“5.27”事故，列车调度与助理调度安全责任意识差，简化作业程序是主要原因。
2、调度命令不规范
在高铁CTC区段，调度命令直接通过无线传送系统发给司机，缺少车站值班员卡控这一环节，对调度命令的正确性要求极为严格。但在应急处置实际工作中，由于时间紧迫、责任心不强等原因，调度命令错误、错传漏传调度命令等仍时有发生，给调度安全带来较大隐患。
3、高铁团队协同作战能力不强
遇突况，各岗位间会出现职责界定不清、信息通报传递不畅、现场处理较为忙乱等现象，调度应急处置缺乏统一的指挥、决策、协调、组织。特别是列车大面积晚点后对现场车站通报和协调组织方面有待进一步提高。
4、高铁调度员业务素质不过硬
高铁CTC系统对列车调度的综合素质有较高要求，过硬的业务素质是保证调度安全的前提。目前高铁调度大多是从既有线调度中选的，由于调度人员流动性差、培训时间短等因素，部分调度员对新技术、新设备接受能力较差，自我学习能力不强，对管辖区段线路、设备和人员情况不熟悉，在应急处置中分析处理问题方面受到一定的局限，难以准确把握设备故障后的放行列车条件，如果处理不当很可能瞬间就会发生事故。如列车调度不清楚“进路、凭证（信号）”先后顺序的重要关系，在未准备相关进路的情况下盲目用作允许列车运行行车凭证的调度命令，是造成“6.27”事故的主要原因。
5、规章制度冗余繁杂
铁总、路局以及调度所的各项规章制度和卡控措施的不断出台，且各项制度变化更新较为频繁，在遇有设备故障查找相关规定时费时费力，需要对技术资源进行有效整合并及时更新，进一步优化规章制度体系，明确各项应急处置标准，防止非正常情况下发生因错误执行相关标准而导致事故的发生。
三、强化高速铁路调度安全的对策和措施
目前，高铁人员、设备等情况总体趋于稳定，列车运行安全态势良好。但是各种影响列车运行安全的隐患仍然不断暴露，突出表现在调度员盲目乐观情绪抬头，安全意识、业务素质下滑。如何进一步加强安全管控，确保高铁的长治久安需要深入思考。
1、更新安全管理理念，推行安全文化建设
如何解决列车调度惯性违章违纪、安全意识起伏不定等问题是安全管理、控制的难点。急需在列车调度作业中推行以人为本的安全文化建设，营造浓厚的安全文化氛围。管理者要摒弃人盯人的安全管理控制模式，把精力放在规章制度、处置措施的细化完善及宏观安全形势的预判上，努力为处于操作执行层面的列车调度营造自我约束、自我控制、自我调整的安全氛围。
2、规范调度命令的工作
在高铁应急处置中，调度命令工作的质量直接关系到行车指挥的安全。调度部门要加强调度命令的管理工作，并经常检查监督，考核命令的质量，及时纠正错误与漏洞。为此要组织演练在各种模拟情况下处理问题和调度命令的技能，特别是要锻炼在各种紧急情况下判断情况、采取对策、正确调度命令的能力，达到熟练、果断、准确、迅速的程度，使调度命令的切实做到正确、完整、清晰，保证行车安全。
3、进一步强化作业的自控与互控
进一步强化调度在应急处置方面的组织协调，落实应急处置分工和专业管理责任，认真落实逐级负责制和非正常行车干部盯控制度。并通过深入全面地开展自控型班组建设，提高班组、岗位的自控能力；加强班组、岗位之间的互控，营造“个体自控、群体互控”的良好环境；强化监控手段，落实干部巡查制度，加强对重点岗位和关键环节的监控，形成自控、互控、监控三位一体的卡控机制。对关键时间、关键地点、关键作业实行重点卡控，筑起牢不可破的安全屏障，实现整个高速铁路网的安全。
4、创新安全教育培训方式，注重多样化培训
古板、命令式的课堂讲授，陈旧内容的反复灌输已不适应当前列车调度员的学习需求。突破传统的“灌输式”“填鸭式”的教育培训方式。尝试菜单式培训、互动式教学、演练式考核等多样化培训，调动列车调度员对教育培训的激情，激发学习热情，提升业务素质。
5、优化高速铁路调度指挥规章制度体系
进一步规范高速铁路规章制度的体系建设，保持规章制度的严肃性。整顿规章下发部门的权限，禁止非主管部门随意下发文电，及时清理、汇总、完善各项规章，废止过期及不适用的规章，消灭规章不统一、杂乱、相互矛盾等现象，建立一套完整规范、科学实用的规章制度。制作列车调度应急处置指导书，使列车调度在遇到突况时能有的放矢，以有力的措施、最快的速度，提高应急效率。
6、构建调度安全信息管理体系，提高安全预警能力
积极引入并构建调度安全信息管理系统。运用控制论方法和故障诊断模型来分析安全信息，提高安全预警能力，找出倾向性、关键性、前瞻性问题，及时采取控制措施。扭转安全控制事后灭火的窘态。
四、结束语
高铁应急处置能力的提高是一项长期而细致的工作，需要从基础做起，理论联系实际，长期坚持。随着国家高铁网逐步建成，需要在今后的工作中不断总结分析CTC列车调度作业中的问题，及时制定对策、采取措施，确保高铁列车运行绝对安全。
参 考 文 献
【Abstract】At present， integrated video monitoring system can not only provide direct services for high-speed railway operations， but also can call the image information in real time according to the specific requirements of railway passenger transport company， corporation， public security departments and other users， to ensure safe operation. With the continuous construction and development of high-speed railway， the role of integrated video surveillance system is becoming more and more prominent， which needs to be widely used. In this paper， the composition of the integrated video surveillance system is studied based on the business needs of the high-speed railway integrated video surveillance system.
【关键词】高速铁路；综合；视频监控
【Keywords】high-speed railway； integrated； video surveillance
【中图分类号】TP277 【文献标志码】A 【文章编号】1673-1069（2017）03-0116-02
1 引言
最近几年，我国大面积的开展高速铁路建设，以上海铁路局为例，就已经有京沪、合宁、宁杭等高速铁路客运专线建成，并且已经投入使用。在高速铁路建设过程中，综合视频监控系统作为一项重要的监控手段投入使用，为高速铁路运营安全提供了良好的监控条件。综合视频监控系统是建立在先进的视频数字压缩技术、高清技术以及IP传输方式上，是一种已经网络化的视频监控手段，具备数字化的特点，能够为用户提供实时监控视频信息。系统中的视频信息能够实现管理与分发/转发功能，极大地满足了铁路相关部门对视频信息的需求。目前综合视频监控系统已经成为高速铁路工程建设中必不可少的因素，并且它的作用还将越来越重要。
2 高速铁路综合视频监控系统的业务需求
①有效对高速铁路行车安全开展视频监控，对机车整个线路行驶过程中进行全程监控，防止入侵、塌方及意外事故发生。从而实现突发事故提前预警并迅速采取措施，极大地保证了行车安全，为旅客出行提供安全保障。
②有效对弱电专业房屋开展视频监控。高速铁路系统中，弱电专业房屋主要包括通信基站直放站、信号中继站等，区间弱电房屋基本都是无人值守区域，因此需要借助综合视频监控系统全面进行视频监控。
③有效对强电专业房屋进行视频监控。与弱电专业房屋一样，高速铁路系统中包括牵引变电所、开闭所、分区所、电力配电所等涉及的区域也都属于无人值守区域，需要对其进行室内与室外全面进行视频监控。
④有效对高速铁路客运服务区域开展视频监控。为了对客运服务区域进行监控，并且满足用户随时可能产生调用查看相关监控视频的需求，尽可能避免客站事故发生，需要对高速铁路车站中存在客运服务的区域设置视频监控点，开展视频监控，以满足客站全覆盖实时监控。
⑤有效开展灾害安全防护监控。高速铁路属于重点灾害监控对象，其中又存在很多容易出现灾害的区域，需要全面布局规划，对容易产生灾害的区域进行重点视频监控。
⑥有效进行系统间对接，能够进行不同数据的交换。借助程序编码的方式，将在高速铁路运行过程中出现的各种开关信息、具体设备的报警消息、不同区域中存在的门禁与安全防护警报等进行位置预设，自动进行关注点的对焦，把监控的视频画面自动的在终端监视器上进行视频呈现，同时对视频信息进行存储。同时在整个网络中通过网管对接，将监控系统与高速铁路上的电力系统、环境检测系统等进行对接，有效开展系统互动操作。
3 高速铁路综合视频监控系统组成及网络结构
3.1 视频核心节点
核心节点主要是对收集到的视频信息进行调度并与其他系统完成互动，但是无法对前端设备进行操作的权限，其主要包括认证授权单元、管理单元、数据分发及转发单元、信令控制单元、接入网关单元、目录服务单元、告警单元、地理信息服务单元、存储单元和视频分析单元等构成。
3.2 视频区域节点
视频区域节点是整个高速铁路综合视频监控系统的中枢，对系统进行统一调度管理，单元构成与视频核心节点板块相似。
3.3 视频接入节点
视频接入节点可以细分为I类和II类，在具体的设备以及实现的功能上都有很大区别。I类视频接入节点能够完成对视频的接入、分发与转发功能，在视频对接的基础上进行智能分析，并完成视频信息存储，还能够实现对前端采集点的云台控制，主要由目服务单元、认证授权单元、告警单元、信令控制单元、管理单元、接入网关单元、存储单元、数据分发及转发单元、视频分析单元等设备构成。II类视频接入节点实现将分散的视频采集点的视频信息的接入与分发、储存，能够完成视频内容分析，并进行分析单元的设置，主要包括视频分析单元、存储单元、数据分发及转发单元等。
3.4 视频汇集点
视频汇集点是将所有的视频通过编码后完成汇集接入的板块，是高速铁路综合视频监控系统能否与其他系统对接的前提，主要包含VPU和VCA设备。
3.5 视频采集点
视频采集点的布局是视频信息收集的关键，在进行采集点位置的设置时要坚持以满足高速铁路各部门实际业务需求为基本原则，以实现对高速铁路行车安全、客运服务、安防等进行监控的目的。一般来说，视频采集点板块需要配备好摄像机与护罩、拾音器、视频辅助光源、防雷器等设备。
3.6 视频用户终端
视频用户终端板块涉及管理终端、监视终端以及显示设备。其中的管理终端又分为针对用户以及收集到的视频资源的业务管理终端以及对设施网络进行维护的设备管理终端。监视终端则是为用户提供对收集到的视频资料进行分析查看及完成后续处理板块，还能够在获得一定的权限后开展针对摄像机的云台控制。显示设备主要包括监视器、投影器、显示器等设备，主要是对收集到的视频资料进行显示。
3.7 承载网络
高速铁路综合视频监控系统中的承载网络是建立在基础网络、视频的收集网络以及视频用户的接入网络等网络服务基础上，实现视频信息的发出以及具体指令信息传输等服务。
随着我国在铁路相关领域的技术投入越来越大，作为铁路技术的重要组成部分，综合视频监控系统在我国高速铁路运营中发挥的作用越来越大。不仅能够有效配合行车调度工作，同时在高铁运行安全、治安管理等层面的作用也不断扩大。总之，先进的技术都是需要做好前期的设计，配合以后期的运行维护工作，才能够发挥其最大化作用。
【参考文献】
【1】铁道部.铁运[2008]33号关于加强铁路视频监控系统建设和运用的管理通知[S].
Abstract： The construction of railway operating line transformation is the engineering which is related to traffic safety and construction safety， contradiction of construction and transportation is highlighting. In this paper， combined with the reconstruction experience of previous business line， some opinions and suggestions were proposed on pre-construction preparation， construction organization design and preparation and reporting of the construction plans， contingency planning， security control， comprehensive utilization of sunroof points， and construction process control. Under the premise of ensuring safety， to achieve the win-win situation of transportation and construction， provideing reference for the existing railway railway operating line construction.
关键词： 既有铁路；营业线；工程施工；管控；方法
Key words： existing railway；business line；construction；management and control；method
中图分类号：U21 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2013）03-0071-04
0 引言
铁路营业线的技术设备改造是为了扩充运输能力，提高行车速度和改善运输环境。
在营业线进行改造施工的过程中，给铁路正常运输带来一定的负面影响，甚至威胁到铁路运输的安全生产。解决好施工与运输、施工与安全、施工与效益矛盾，做到运输和施工兼顾、运输和施工双赢，对参建施工单位和铁路公司而言是一个经常遇到并需要妥善解决的课题。因此，如何确保运输安全、施工安全，如何减小施工对运输的影响，如何确保工期，如何降低施工成本，是营运与施工双方关注的重点问题。
1 严格执行现行规章制度，确保行车安全
1.1 既有线施工必须执行的相关规定 既有铁路营业线施工，不同于普通通路施工，是以确保营业线行车安全为前提的，一切施工行为必须满足行车安全的总目标，按照《铁路营业线施工安全管理办法》的规定，施工单位除执行现行铁路施工规范和标准外，还必须严格执行《铁路工务安全规则》、《铁路技术管理规程》及《铁路线路修理规则》、《信号维护规则》、《接触网运行检修规程》、《接触网安全工作规程》和有关规范等各项安全生产规定，这些规定并非仅仅是繁琐的条文堆积，而是多年来用血的教训换来的切实可行的规章制度，必须无条件、不折不扣地执行。
1.2 加强队伍安全教育，提高全员安全意识 意识决定行为，安全意识的建立是确保既有铁路营业线安全和施工安全的前提。铁道建筑施工企业新线施工比例占90%以上，而且有半数以上的人员从未接触过既有线施工，虽然都掌握了新建铁路干线的技术并积累了较丰富的经验，但在既有线施工方面与路局工务部门的干部职工相比，既有线施工安全意识淡薄，必须在正式施工之前进行补课。
安全教育包括安全意识的培养、规章制度的学习、工前安全技术交底等。通过开展自编发放教材、制作幻灯集中授课、既有线安全事故案例分析讲解、请工务部门有经验的老职工传授经验、及时检查指导纠正现场存在的问题等多种形式的安全教育形式，提高全员安全意识，杜绝因安全意识淡薄导致的安全隐患。
1.3 工前安全技术交底和检查确认 施工前，对每个营业线施工项目的不同特点编制详细的安全技术交底书，自项目部到作业面负责人层层做好交底工作，确保安全保证措施的落实分工明确，责任明确，责任到人。施工负责人要有针对性的对全体施工人员（含劳务工）进行安全教育和技术交底。
按审定的方案做好各项准备工作，确认信号备品、机具、材料齐全完好，关键岗位和配合人员是否就位，封锁或慢行命令无差错，防护是否设好，各项安全措施是否落实到位，经检查核对无误后才允许开始作业。
2 施工组织设计编制
2.1 做好现场调查 施工组织设计是保证行车安全和按期完工的基础。施工组织设计应科学、严谨、周密、安全、可行、经济，在编制施组前应做好一下几项工作：
2.1.1 根据施工作业内容认真做好现场调查。根据设计要求对现场进行认真核实和调查，内容包括作业范围内相关设备管理单位的设备分布与使用状态、行车规律、地埋线路和架空线路分布、既有排水系统、可借助的施工场地、运输通道、电源等；
2.1.2 根据施工量和施工期，拟定所需各类管理及施工人员、材料种类和数量、机具种类和数量；
2.1.3 根据施工量和施工期，编制施工材料、机具的使用计划、劳动用工计划、施工进度计划、施工安全防护用品计划等。
2.2 精心编制施组 在现场核对和现场调查的基础上，按照铁道部《铁路营业线施工安全管理办法》（铁办〔2008〕190号）的规定，施工组织设计必须包括：施工项目及负责人、作业内容、地点和时间、影响及限速范围、设备变化、施工方式及流程、施工过渡方案、施工组织、施工安全和质量的保障措施、施工防护办法、列车运行条件、验收安排、施工安全协议书等基本内容。
2.2.1 编制原则
①营业线施工：坚持施工为运输服务的原则，最大限度地减少对运输的干扰，坚持先易后难、尽量组织平行作业，缩短施工要点时间。②站场改造施工：坚持“先主体后专业、先重点后兼顾、先行车后一般、先扩建后改造、先迁场后封锁、先后核心、先咽喉后股道、先预铺后要点、先局部后全面、先延长后缩短、先接通后拆除”的原则。需要延长股道由外向内接通，需要缩短的股道由内向外接通的施工方法，以保证施工期间有较多的备选线路投入使用。同时安排各工程的衔接和站后配套工作，做到迅速形成运输生产能力尽快交付使用。
2.2.2 编制施组的注意事项
①要点施工时要尽量做到“少要大点、多要小点，避免要长点”。②要做好详尽的施工调查，对可能影响施工的管道、水沟、信号、电力、接触网杆及拉线等各种构筑物调查清楚（还要特别注意新设接触网杆的埋设位置，必须避开道岔预铺位置），确保施工方案在实施中的可行性。③施工方案中需采用既有线里程。④要有施工作业平面布置图，明确既有设备位置及施工对既有线的影响范围，标明与既有线的相对关系。⑤涉及物理隔离的方案要明确需软、硬隔离的设置范围。⑥明确天窗点内、点外及监督施工内容。⑦桥上跨既有线、既有线涵洞顶进、接长施工方案中采取的线路架空体系以及防护桩的稳定性需设计单位签认。⑧明确工务、电务、供电等既有设备的防护措施。⑨大型机械施工现场管理办法。⑩涉及营业线慢行施工的，慢行速度要符合施工作业放行列车条件的规定。
2.2.3 施工组织设计的审批 编制的施工组织方案必须按照路局对营业线施工安全管理规定的程序进行审批。按照规定与相关设备管理单位签订安全配合协议。审批流程如下：
①现场主管工程师根据总体施工方案和现场施工实际编制施工组织方案；②项目部技术主管部门主管审核对方案进一步完善并签署意见；③项目部总工程师审核并签署意见；④负责方案（计划报批和签订安全协议签订）报审人员，到路局相关站段进行沟通，提出修改意见；⑤现场专业监理工程师审核签认；⑥监理单副总监理工程师或以上人员审核签认并加盖单位公章；⑦建设单位专业工程师或总工程师审核签认；⑧建设单位方案审核领导小组审查并组织路局各处室、站段人员召开预审会并形成会议纪要或会审意见；⑨施工单位根据会议纪要要求修订方案，根据方案报审和计划报批要求完善监理、建设单位的报批签认手续；⑩召开审查会并形成会议纪要或会审意见；？輥？輯？訛相关的路局设备管理单位（各站段）审核会签、盖章，并签订相关安全、配合协议；？輥？輰？訛路局建设处审查并组织有关处室审查提出修改意见；？輥？輱？訛施工单位按照意见将再次修订的方案及签订的施工安全协议报路局相关业务处室审核，签认盖章；？輥？輲？訛路局运输处审核施工计划申报手续，平衡安排施工计划。
3 精心做好施工准备，制定详细的应急预案
施工前，认真按照施工组织设计的要求，从人员组织、物资准备、设备配置、技术交底等方面做好各项施工准备工作，同时，在施工前应对施工中可能出现的情况认真研究，制定详细的应急预案，对预案中涉及的人力、材料、机具保证到位，是确保安全、按期完成营业线施工任务重要条件。
3.1 施工人员组织及配置 从一定意义上来说，人是决定工程成败的关键。所有的工程项目均是通过人来完成的。只有拥有一支富有创造力的、纪律严明的施工队伍才能完成一项安全、优质的工程项目。因此，在营业线上施工，参加施工的管理人员和施工人员的配置尤为重要。首先，尽量选配有营业线施工管理经验和施工经验技术人员，主要的生产人员要有丰富的营业线施工的经验和操作技能，同时所有人员必须在进场前应进行铁路营业线行车安全教育，取得营业线安全生产教育合格，方可进场。其次，参加施工的劳力，在技能水平上，根据施工规模，工程难易程度合理调配各种技术工人的比例。施工管理人员，技术人员，也要很据站场规模，工期，合理安排，避免人力资源的浪费和不足。第三，建立施工队伍的管理体制，明确各岗位职责，权利，做到令出必行。一支纪律严明的施工队伍，面对安全责任重大营业线施工任务，只有坚决服从指挥，才能确保安全、按期完成施工任务。
3.2 物资材料设备备料及进场准备 营业线施工点多线长，同时受铁路运输干扰大，所需材料种类繁多，同时大部分材料是铁路专用材料，需要靠铁路运输才能到达现场如钢轨、轨枕等。因此对于营业线施工所需材料的准备要解决好以下问题。
3.2.1 材料供应计划 施工管理人员，应对设计技术说明、主要工程量清单、施工图纸全面研究，掌握设计意图及技术标准。进场前要组织技术人员，仔细认真审核施工图纸，配合设计方确定所需材料的品牌、材质、规格，精心测算所需材料设备物资备料的数量及需求计划，组织材料商供货。
3.2.2 材料采购 面对品类繁多的材料采购单，必须将数量（含实际损耗）、品牌、规格、产地等一一标识清楚，尺寸、材质、模板等必须一次到位，以避免材料订购不符，进而影响工程进度。
3.2.3 材料送配 根据工序和工期要求，制定材料物资的到场时间，确保施工所需物资设备及时供应。特别是需要铁路运输的材料设备，必须超前准备，制定详细的运输方案计划安排，杜绝由于物资设备的到场时间因素，影响施工进度及浪费工时，增加施工成本。
3.3 坚持技术标准 将各项技术标准装订成册下发，真正把《技术标准》、《操作规程》落实到每一个参与者的行为上，使现场作业的每一个人熟悉标准、执行标准，有效扼制盲目乱干，实现生产的全过程控制。尤其是每一个环节的最细小部位都严格制定出作业标准。要制定和完善“五不施工、三不交接”制度。“五不施工”即：未进行技术交底不施工；图纸和技术要求不清楚不施工；测量桩和资料未经第二人复核不施工；材料无合格证或试验不合格不施工；工程不经过检查签证不施工。“三不交接”即；无自检记录不交接；未进行专业人员验收合格不交接；施工记录不全不交接。有效提高职工严格执行标准化作业的自觉性。
4 施工计划报批
影响铁路线路正常运营的工程的施工，应根据各铁路局《铁路营业线施工管理办法》、《营业线施工安全管理实施细则》的规定，应在施工方案及天窗时间内进行的施工项目，提前做好计划，提报施工方案和提前申请施工天窗。根据各路局运输部门的不同要求，在施工项目开始前一个月的10日前，需提报该施工项目的施工方案。在上述办法及细则规定的应列入施工天窗进行施工的项目，提前一周提报给维修监管单位，同时把相应的包含施工部位，工作项目明细，影响范围，试验项目，参加施工人数的施工作业单，提前3天，交由工程所在车间，便于安排配合人员，使施工顺利进行。具体办理办法如下：
4.1 月度施工计划申报、审查流程
①施工单位根据批准的施工方案编制分步施工计划（含施组）；②施工单位与行车组织部门、设备管理单位签订安全协议（车务、机务、工务、电务、通信等）；③施工单位将月度施工计划（含施组）和安全协议报监理单位审核；④项目管理机构组织参建单位、行车组织和设备管理单位对施工计划进行预审会签，其中施工单位由项目技术负责人审核签名，监理单位由项目总监审核签名，项目管理机构根据专业划分的原则由各施工项目涉及的专业工程师审核签名。⑤项目管理机构施工计划专职人员组织各施工单位于每月3～6日（具体时间由建管处在前一月月底通知）将审核汇总后的施工计划和安全协议报建管处审查，之后由施工单位报相关业务处。对于简单工程的施工方案和施工计划可以同步申报和审查。
4.2 施工日计划的申报、审查和下达流程及施工日计划的申报流程
①依据运输处公布的月度施工计划，施工单位于施工前3日8：00前将施工日计划报项目管理机构，并通知设备管理单位；②项目管理机构工程调度审核汇总后于施工前3日9：00前传真至建管处，并发送电子邮件至建管处工管科信箱；③建管处审核汇总后于施工前2日9：00前报调度所。已批复的月度施工计划，施工单位因特殊原因不施工时，按上述流程实行零申报。
5 严格卡控、保证施工和运输安全高效
施工中要保证铁路运输的安全和施工现场的安全，在保证质量的前提下，提高效率，具体要落实“一强化”、“三严”、“五把关”工作。
“一强化”指的是对在施工现场施工的人员们，包括负责人，安全监督员，联络员等在进入施工现场之前要强化安全意识，并进行必要的安全知识培训。
“三严”，严格控制施工的检修和管理工作，保证设备稳定和行车的安全；严禁盲目的施工和检修工作，要有计划的进行；严禁超越自身范围的施工和检修。
“五把关”，一是把好施工方案审核关。对施工单位提报的施工方案严格审核，确保施工方案的可行性，是保证施工质量的前题和基础；二是对点前慢行施工严格把关。对有些施工在点前做施工准备工作（如卸扣件、扒道碴等）需列车限速运行时，要严格按规定施工作业，严禁超量、超范围做施工准备工作；三是把好施工现场监管关。施工监管单位从施工方案审核到施工计划下达直至施工结束全过程，须了解掌握的一清二楚。发现施工单位有违反设计方案和违章作业行为，要迅速予以制止，确保施工质量、消除一切不安全因素；四是把好线路开通监护关。线路开通前，施工单位登记开通限速地点、慢行距离等是否符合实际，施工监护单位、车站要严格审核把关签认；对施工单位限速慢行牌、减速地点标设置是否齐全正确要进行认真检查确认；线路开通后，对线路质量是否达到规定放行列车运行条件要严格把关。对达不到规定放行条件的决不放行，确保行车安全。对未按规定进行提速的要迅速要求其提速，全力减少线路开通后限速对运输生产的影响；五是把好设备安全交接关。按照施工设计方案，要有组织、有计划、按规定进行设备交接，确保设备质量按时达到规定运行要求。
6 优化方案 实现双赢
6.1 细化施工计划 凡是影响营业线运营安全的施工要制定、编制年度、月度、旬、日施工计划。制定年度轮廓计划须明确施工项目、工作量和工作时间，即具体施工作业项目需要多少个天窗点、在年度什么时间段进行作业，经过调查、复核、研究细化安排。月计划要祥细编制施工、检修作业内容、工作量、作业时间；施工检修单位按照实际施工、检修进度等情况，需要调整月度计划时，在旬施工计划中进行上报、调整编制落实；日计划是月、旬计划的具体落实实施，是召开施工协调会的最根本依据。
6.2 提高工效降低成本的思考 按照年度施工工作量编制施工轮廓计划时，须认真研究施工天窗的量和分布，是搞集中施工作业（按照气温和施工运输组织情况将较大的施工、需增加天窗点进行集中施工作业）还是分散作业（将较大的施工任务均衡地分散在一年适合和施工、维修的季节内），须仔细研究一个适合本区段铁路运输组织实际情况的施工作业方式。按照当前市场环境和铁路运输组织情况，集中作业优越于分散作业，其主要优点分析如下：
6.2.1 施工时间集中，便于补充劳力 当前雇工都以劳取酬，因为分散作业一个月只给几个天窗点，相对于集中作业工作量要少的多，有效作业时间短，工效低，劳务费用高，因为月工作时间少薪酬相对低而无法留用雇工。而集中修加密天窗这个问题就迎刃而解，另外集中施工也便于租用大型施工、养护机械推进施工进度。
6.2.2 施工工作量集中，减少了施工转场次数 集中施工工作量，更有利于充分利用天窗点，优化各项施工任务，提高施工工作效率；更有利于合理安排天窗组织形式，提高天窗利用率。集中给天窗点，能有计划的将各种施工任务安排在同一时段内，克服施工队伍转场次数多、施工效率低的弊端。同时也减少施工限速地段数量，提高区段通过能力。
6.2.3 施工机械集中，提高施工效率 加密天窗点，能集中施工机械和劳动力形成合力快速推进施工进度，另外集中施工机械加快大型养路机械捣固进度，可在较短的时间内提高列车运行速度。
在既有线综合施工中，要积极寻找施工作业特点，弱化劣势、强化优势，将空间精确到米、时间精确到秒，设法优化作业组织方式，建立工务、供电、通信、信号立体施工、检修流程，形成空中、地面立体作业网络，综合利用天窗时间，提高施工效率。
6.3 工程实例 有效组织多个施工单位在同一个区间进行立体交叉和分段平行作业，有效地利用天窗点组织多家施工单位迅速进场施工作业，并按时完成工作量，充分发挥点、线、流三者关系，是既有线施工管理者值得思考的问题。从时间上设法提高综合天窗兑现率，从空间上充分挖掘既有设备运输潜能。
浙赣提速改造（南昌段）工程施工，中罗坊～黄土岗站段线路拨接、工务换枕、应力放散等几个项目同时作业为例简单剖析如下：
2005年11月份，针对施工单位、工务部门在罗坊～黄土岗区间提出的双线绕行拨接、工务换枕、应力放散等封锁施工需求，为了安全高效地做好施工组织工作，南昌铁路局成立专门的施工协调监督管理小组，负责施工计划的审核、编制、下达。在施工的前一天，组织施、检、修各单位和施工组织、配合单位召开施工协调会，围绕双线绕行拨接计划安排，对每项施工需求时间按照制定的上、下行封锁日计划进行一对一安排落实，提前做好施工前一切准备工作。对有交叉冲突作业进行现场协调解决，对关键作业环节进行有针对的安全预想，落实安全作业方法，确保施工作业安全。
施工日计划下达后，车站站长组织施工、工务、配合单位召开站区施工协调会，再进一步进行细致、全面的安排落实本站区施工日计划和安全预想工作。
施工调度员按照施工协调会确定的施工、检修日计划，从施工、检修要点登记、施工封锁命令下达到施工进场；从施工、检修作业结束到消记、区间开通命令下达，进行全程监督、盯控，确保施工、检修各项作业按既定、规定程序顺利完成。并规定至少提前6h和列车调度员沟通既定的施工日计划，以便列车调度员适时调整列车、车流，合理安排股道占用，从而确保施工计定时间和施工结束开通后本区段内车流的顺畅组织。
经过两级施工协调会和施工调度员对施工全过程的统筹安排，在浙赣铁路罗坊～黄土岗区间，不仅实现了天窗一点多用，有效地提高了天窗利用率和兑现率，而且通过严格卡控既保证了施工和行车安全，又提高了列车行车速度。
7 结束语
营业线施工管理工作是一项复杂而细致的工作，只有在施工过程中做到精心策划、认真准备、精细施工，严格管控，同心协力，才能达到安全有序，施工、运输两不误。同时，要根据遇到的新形势、新问题不断总结和创新铁路营业线施工管理的方法，为铁路运输的安全做出贡献。
参考文献：
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论文摘要：作者概述了信号工程施工技术交底是整个施工过程中的一个重要环，做好技术交底工作是保证工程质量的前提。
铁路信号工程施工中的技术交底，是指在某一单位工程开工前，或一个分项工程施工前，有两次重要的技术交底，一是在建设单位主持下，由设计单位向施工单位进行交底。二是由施工单位主管领导会同项目主管工程师向参与施工的人员进行的技术交底，其目的是使参加施工人员对工程特点、技术质量要求、施工方法与措施方面有一个较详细的了解，以便于科学的组织施工，避免技术质量等事故的发生。各项技术交底记录也是工程技术档案资料电中不可缺少的一部分。
1技术交底一般包括以下几个方面
1.1设计交底
即设计图纸交底。主要交待本次信号工程的设计范围、设计原则及主要技术条件和有关问题说明。施工单位拿到设计文件后，首先要熟悉图纸，到现场实际勘测调查，发现问题认真记录，在设计交底时，向设计人员及时反映设计图纸中的疑难问题，现场实际勘测调查发现的问题，如实际的设备坐标与图纸是否一致，设备的建筑限界是否符合技规要求，信号机显示距离是否符合要求等等，这方面在以往的信号工程施工中经常遇到。如去年在襄渝线上施工的麻虎车站原XIIX3信号机侵限，设计部门在设计调查时未发现问题，仍按原位置设置，由于在设计技术交底前，施工单位也未作现场调查，没有在技术交底时，及时反映出来，设计部门的失误，施工单位的疏忽，留下了行车安全隐患，在施工过程中，安装信号机时发现了该隐患，我们即刻联系工务部门，调整轨缝，将信号机设置在规定的限界内，消除了行车安全隐患，保证了行车安全。但是，这次设计问题给我们施工造成一些麻烦，使我们施工工期被迫延长，同时，还增加了我们施工成本。所以说，在技术交底前，施工技术人员必须认真熟悉施工图纸，注重每一个环节，做好现场调查，有疑问及时向设计单位提，给予明确答复，并做好记录，由设计单位、建设单位及施工单位三方签认归档。
1. 2施工组织设计交底
由施工组织设计编制单位(或编制人)向施工队进行交底。将施工组织设计的全部内容进行交底。使施工人员对工程概况、施工部署、施工中的技术要求与措施、施工进度与质量、安全措施等方面，有一个较全面的了解，以便在施工过程中充分发挥各方面的积极性。
1. 3分部、分项工程施工技术交底
这是一项工程施工前由技术负责人向施工班组进行交底，通过交底，使直接施工人员能够抓住施工关键，减少无谓的停工、返工，确保施工顺利。
分部、分项工程施工技术交底，是基层施工单位一项重要的技术活动，这项工作做得好坏直接关系到工程质量，切不可敷衍了事，不能把技术交底作为技术资料的需要的一部分，为“归档”而写(或补写)，只是简单的抄写施工规范或技术标准上的条文与要求，只是流于形式而已。
为了使技术交底能真正成为指导施工、预防事故、保证质量、提高技术素质的技术文件，现对技术交底的具体内容和方法，提供以下参考性意见。
2技术交底应包括的具体内容
2. 1工程概况与特点
主要是站场状况、电路类型等;
2. 2施工设计的依据
有关的文件和资料以及一些参考文件;
2. 3施工设计的范围
一般指全站的信号设备，区间闭塞设备及站内电码化设备。
2. 4设计的原则及主要技术条件指设备类型、电路制式等。
2. 5施工中的技术要求和工艺标准
施工中必须严格执行以下标准:
(1)铁路信号施工规范(TB 1026-99 );
(2)铁路信号工程质量评定验收标准(TB 10419-2000 );
(3)电气集中信号设备安装图册(电号:9050);
(4)电动转辙机安装图册(电号:9137 9138 9139 9140 9084);
(5)坚持技术原则，审读设计文件，熟知掌握主要技术数据及技术重点。
2. 6质且标准、要求与保证质且措施
严格作业标准化、施工程序化;施工中要贯彻执行“直、确、圆、限、齐、美、全”的七字工程创优方针，使施工中每一步、每一个工作环节都做到规范化、标准化。坚持分项、分部、单位工程的三级质量验收制度和工程质量的三检制(自检、互检、专检)及挂牌施工负责制。把施工质量纳人经济责任制的考核范畴，将工程质量与经济效益挂钩，更好地发挥人的主观能动性，使质量管理工作具有科学性和自觉性。
2. 7有关问题说明和可能发生的技术问题及处理方法
主要指一些重要的问题的说明，对可能发生的技术问题要有预见性及处理办法;
2. 8厉行节约的要求与措施
在敷设电缆之前，合理配盘，优选电缆径路，做到厉行节约;
2. 9安全、消防等要求与措施
认真执行“关于确保安全生产”的实施细则。以施工安全为重点，加强现场作业控制，在安全管理、人员素质、施工质量“三项内容”上取得新进展，进一步深化“规范管理、强基达标”，努力实现安全生产“有序可控、基本稳定”。牢固树立“安全第一、预防为主”的思想，严格执行电务部门的基本安全工作制度，即“三不动、三不离”“三预想”及“人身安全十不准”，确保工程安全顺利的完成。
技术交底的方法
应以书面形式下发给施工队，并在施工前开会向全体施工人员交待，对重要问题或施工中关键部位，应结合图纸，必要时结合现场实际情况进行交待。
4注意事项
(1)因为施工中的各项技术活动，均足以执行和实现施工组织设计各项要求为目的，因此，技术交底也应以施工组织设计为主导内容。
(2)对技术交底的各项内容，要做到有标准、有要求、有预见性、有预防措施。
(3)交底要有针对性，既要根据各方面特点有针对性地提出施工要点与措施，这里所说的特点包括工程状况、施工难度(如电缆需经过桥梁、隧道等)、气候条件(冬雨季或早季对施工的影响)、施工环境(行车密度、电气化等)、以及施工队伍素质特点(在哪方面技术薄弱)等方面。
关键词：承重式移动棚架 既有线 施工 应用
0 引言
随着中国高铁规模化建设的今天，路网建设的日趋形成，跨线铁路桥建设越来越多出现在工程实际施工中，为了维护既有线行车的安全运行，缩短跨线桥的施工周期，承重式移动棚架的应用，对此类桥梁的施工有着重要的意义，本文结合津秦铁路客运专线下坞蓟运河特大桥跨津山铁路门式墩横梁的施工方案进行分析探讨。
1 工程概况
新建津秦铁路客运专线下坞蓟运河特大桥跨津山铁路，交角仅12度，交点里程DK73+170.67(既有津山线里程K211+580.32）防护范围K211+483.42～K211+662.36在施工中采用了承重式移动棚架结构对既有线进行防护，并对上部横梁结构物进行施工，本桥桥式布置为7×16m连续梁，106#～110#为门式框架墩。结构型式见图（一）
2 防护棚架的结构设计方案
防护棚架结构体系自上而下主要包括：纵梁、绝缘层、上横梁、立柱、连接系、下横梁、走形机构、顶升机构、临时撑杆、走道基础等组成。工况1见图（三） 工况2见图（四）
结构采用两种计算工况：1、施工横梁工况2、走形棚架及防护工作工况
工况1中的荷载组合：自重+施工荷载+列车通过时产生的风压荷载+横梁自重+人及模板横载
工况2中的荷载组合：自重+施工荷载+列车通过时产生的风压荷载+风荷载+坠落物冲击荷载
基本参数选用：工人荷载：0.5KN/m2风荷载： 列车驶过时引起的垂直气动力为：qv=2×1.5qh(7D+30)/100（KN/m2）其中qh――水平气动力（KN/m2），D――作用线至线路中心距离 混凝土密度ρ=2500kg/m3钢材的密度ρ=7850kg/m3 雪荷载=0.4KN/m2 ，坠落物冲击荷载F=K•Δx其中：Δx={1+[1+2h/(mgL3/48EI)]0.5} (mgL3/48EI)K：为坠落物冲击系数，动能U=mg(h+Δx)
通过结构检算该移动棚架各构件最大组合应力：σmax＝94.16MPa＜[σ]
防护棚竖向位移：最大竖向位移=15.2mm，侧向位移=7.23mm。该移动防护棚架强度及刚度均满足规范要求，且有一定的安全储备，能够用于横梁施工。施工横梁时变形结构检算见图（二）
3 防护棚架的拼装
通过方案比对我们选择了线外组拼吊装的方案，为最优方案
3.1首先划分组拼单元及单元组成
单元一：上、下横梁单元组。横梁均为2工45b焊成的型钢梁，下横梁与立柱之间采用焊接，上横梁与立柱之间采用高强螺栓连接，上横梁与纵梁之间采用承压型高强螺栓连接，下横梁与走行轮箱之间采用销接，先安装下横梁。
单元二：立柱单元组。棚架立柱由4根φ630x10钢管柱组成。柱顶设置法兰，立柱与上横梁之间采用高强螺栓连接。立柱与下横梁之间为焊接。立柱间设置联结系，联结系与立柱间为焊接，这个拼装单元线左线右各一个。
单元三：顶棚纵梁组。纵梁分纵梁组1和2两种。每套顶棚设置2组纵梁组1，由3根H700x300mm型钢、横肋及6mm顶面钢板组成，分别位于顶棚的两端，主要用于防护和小型工机具、材料堆放及人行通道；纵梁组2由8根H700x300mm型钢组成，用于横梁施工时的底模承力结构。
单元四：临时撑杆为φ152x5可调撑杆。上部铰座焊于立柱上，下部铰座焊于临时撑杆基础预埋件顶上。临时撑杆在拼装过程中起稳定作用及调节立柱竖直度作用。
单元五：纵梁组1上面铺装14mm厚橡胶绝缘垫层，纵梁组2上铺装20mm厚橡胶绝缘垫层，绝缘层对行车安全起到保护作用。
3.2防护棚架的拼装
首先布置走道基础，基础结构型式设计为C30的钢筋混凝土条形基础。要求基底容许承载力均不小于160kpa，为安全考虑设置接地装置，等基础强度达到设计要求时布置调平棚架走道。其次安装轮箱，并用木楔将轮箱调平、抄垫牢固。再次用吊机分别将两组立柱及下横梁组吊装至轮箱上，调整到位后进行栓接固定牢固，两侧拉上揽风绳，并利用揽风绳调节两侧立柱垂直度，测量检查复核要求后吊机摘钩。最后吊装上横梁与立柱对接，连接完成。吊装前准备工作一定要充分周密详细，充分利用天窗点和封锁点时间进行单元组吊装确保施工安全，确保行车安全。
吊装步骤：
1、点前15min，吊机站位，立柱挂钩并打好保险、溜绳，确认吊装半径内无障碍物，将立柱组吊装至竖直状态，准备好其他安装工具。
2、点起，缓慢移动大臂至设计位置，大钩缓慢下落，将结构拼装单元放置设计位置，测量人员随时进行监控；并拉好揽风绳、摘钩由专人对整个结构进行检查验收。
3、点内，保持拼装单元稳定不动，通过调节立柱斜撑螺杆使立柱顶法兰座与顶棚纵梁螺栓孔对位，将立柱外侧一排螺栓上好，并戴好螺帽。
4、点内，通过调节立柱斜撑螺杆使立柱垂直，然后将立柱外侧一排戴螺帽上紧，摘钩，由专人对整个结构进行检查验收。
5、点闭，所有机械撤离，场地整平。
通过各个单元的组合，完成承重式移动棚架的安装。
4 结论
关键词:福厦铁路;GSM-R系统;光纤直放站;弱场补强;无线覆盖
中图分类号:U285文献标识码:A文章编号:1009-2374 (2010)18-0124-03
铁路无线列车调度通信系统是铁路行车指挥系统的重要组成部分,在保障行车安全、提高运输效率方面发挥着重要作用,其通信质量的好坏直接关系到铁路的行车安全。无线列调通信中,由于地形影响,导致机车与车站问的无线信号衰减太大,使机车与车站间无法有效通信,这种区域称为盲区,或弱场区。在无线列调系统工程设计中,应根据实际情况科学合理地选用弱场区覆盖方案,保证良好的场强覆盖,以满足列车调度的高可靠性要求。
一、福厦铁路介绍
福厦铁路作为《中长期铁路网规划》的重点建设项目,是我国铁路“十五”规划“八纵八横”路网主骨架之一,也是我省第一条高速铁路。福厦铁路北起福州,经福清、莆田、泉州、晋江,到达厦门,全长273km。
福厦铁路是福建省第一条城际间快速客货运通道,具有速度快、高密度、大能力、安全、舒适、节省运费等优势,将有效改善沿线地区交通和投资环境,更加充分发挥区域优势、港口优势和开放优势,加快海峡西岸经济区建设。
二、铁路GSM-R系统
铁路GSM-R(GSM for Railway)系统是一种基于目前世界最成熟、最通用的公共无线通信系统GSM平台上的、专门为满足铁路应用而开发的数字式的无线通信系统,针对铁路通信列车调度、列车控制、支持高速列车等特点,为铁路运营提供定制的附加功能的一种经济高效的综合无线通信系统。从集群通信的角度来看,GSM-R是一种数字式的集群系统,能提供无线列调、编组调车通信、应急通信、养护维修组通信等语音通信功能。GSM-R能满足列车运行速度为0～500km/h的无线通信要求,安全性好。GSM-R可作为信号及列控系统的良好传输平台,正在试验中的ETCS欧洲列车控制系统 (也称FZB)和另一种用于160km以下的低成本的列车控制系统 (FFB),都是将GSM-R作为传输平台。
GSM-R中文全称为铁路移动通信系统标准,是一种专门为铁路设计的专业无线数字通信系统,是中国首次从欧洲引进的移动通信铁路专用系统,它除了能提供无线列调、编组调车通信、应急通信、养护维修通信等语音通信功能外,还能够满足列车运行速度每小时500km的无线通信要求。
GSM网络优化解决的主要问题有:信道拥塞率高、呼叫成功率低;越区切换失败率高,掉话严重;通话质量低、有串音;移动台占用话音信道后呼叫释放、出现振铃后无通话、移动台接通后单边通话;设备完好率较低;中继电路的配置与实际话务不相符、电路群的每线话务量差别较大等。
三、场强覆盖方式
一般地说,GSM-R网络的场强覆盖是在沿铁路轨道方向安装定向天线,形成沿路轨大椭圆形小区,但在话务量较大而速度要求较低的编组站内采用扇形小区覆盖,而在人口密度不高的低速路段和轨道交织处一般是无CTCS (ChineseTrain Control System)系统的农村地区采用全向小区覆盖。铁路带状的特点.决定了铁路场强覆盖采用线状覆盖方式。
场强覆盖往往和具体的地理位置分布相关,根据具体的地理环境和基站的实际情况可以进行许多方面调整。改善下行链路的信号覆盖,可以采用提高基站的发射功率、增加天线的挂高、调整天线的水平角或垂直角和安装直放站等措施。一般来说,上述各种方法需综合使用,才能达到满意的覆盖。当某些基站或小区信号强度提高时,还应综合考虑其他问题,尤其是相邻小区的同邻频干扰问题。若上行链路的接收信号不是很好,可以考虑在基站的天线塔上安放塔顶放大器或降低馈线和跳线的损耗,以增强天线的接收信号强度。
四、弱场补强方案
根据GSM-R应用环境的特点,一般地,对于山体阻挡及路堑等弱场强区,可采用增加光纤直放站的解决方案:对于隧道弱场强区,可采用增加光纤直放站、漏缆+天线的解决方案;对于特大桥隧,可采用光纤直放站及漏缆+天线的组合解决方案:对开阔地域,既可采用基站,也可采用无线直放站或光纤直放站的解决方案。目前,对弱场处理的方案较多,既可采用单独方案解决,也可采用组合方案解决。目前解决区间弱场区主要有以下方式:(1)布放中继器及架设漏泄电缆;(2)布放无线中继台设备;(3)布放光直放站设备;(4)感应通信方式“400M+400k”。
(一)布放中继器及架设漏泄电缆方式
场强覆盖系统采用异频双工、半双工方式解决铁路隧道内弱场覆盖的技术是目前最常用的解决方案之一。系统由洞口中继器、洞内中继器、漏泄电缆及其相应配件组成。当隧道长度超过漏泄电缆的最大限制长度时,必须在隧道内设置洞内中继器,以放大漏缆传输信号。因此,组网时根据隧道长度和所用漏泄电缆性能的不同,有中小型隧道和长大隧道两种方案:前者,在隧道口设置洞口中继器,隧道内壁挂漏泄电缆;后者,在隧道口设置洞口中继器,隧道内设置一个或多个洞内中继器,隧道内壁挂漏泄电缆。洞口中继器通过天线接收到来自车站台的信号后,传送到漏泄电缆,完成隧道内的场强覆盖。隧道内的移动台发射的信号波由漏缆和中继器通过天线发送给车站台。本方案场强覆盖效果好,易于控制,技术成熟。但漏泄电缆造价较高,维修困难,只能应用于收发异频的系统。
系统由I型中继器(洞口中继器)、Ⅱ型中继器(洞内中继器)、漏泄电缆及其配件组成。系统采用漏泄电缆外泄信号的方式实现弱场区的覆盖。I型中继器一般设置在离车站较近的地方,以保证车站电台的射频信号电平能够启动I型中继器进入工作状态;射频信号经I型中继器放大之后由漏泄电缆外泄,达到覆盖弱场区的目的;当弱场区长度超过漏泄电缆的最大长度时,必须设置Ⅱ型中继器,以放大漏泄电缆的传输信号。I型中继器通过天线与车站电台传递无线射频信号。当I型中继器接收到来自车站电台的下行信号时,将信号传送到漏泄电缆,经过信号外泄完成弱场区的场强覆盖;弱场区的移动电台发射的电波由漏泄电缆和中继器通过天线发送给车站电台。
由于弱场区地形的不同,中继器、漏缆可以有多种组合方式。(1)I型中继器(1台)+漏缆;(2)I型中继器(1台)+Ⅱ型中继器+漏缆;(3)I型中继器(多台)+Ⅱ型中继器+漏缆。
当弱场区地形比较多变时,比如经过一段山丘或隧道之后,有1km左右的开阔可视地段,接着又是隧道或者山丘,Ⅱ型中继器通过天线发出的射频信号覆盖开阔地段,同时,此射频信号开启下一个I型中继器。这种组合节省漏缆,降低了投资成本。工程中同一个半区间中继器的数量不易过多,最多不超过8个。
漏泄电缆过长,末端就会出现弱场;漏泄电缆过短,则会增加投资成本。所以,工程设计中应该权衡上下行信号的链路平衡,合理取定漏泄电缆的长度。
漏缆长度理论值计算公式为:
d=(Pt-L1-L2-Δ-ΔL-Vmin-M-S1)/S2(单位:km)
其中:
Pt――发射功率;
Ll――中继器馈线损耗;
L2――机车天线馈线损耗;
Δ――各种接头损耗,A=3dB;
ΔL――避雷器插入损耗,AL=0.3dB;
Vmin――机车最小可用电平(或中继器输入电平);
M――设计储备量,M=6.5dB;
S1――漏缆耦合损耗;
S2――漏缆传输损耗(单位:dB/km)。
(二)布放无线中继台设备方式
系统由一个或多个区间互控中继台配合适当的天线,通过4芯(或2芯)电缆通道与相应车站台构成链状网。区间互控中继台供电可通过4芯电缆中的2芯(或同一2芯电缆通道)由相应的车站台远供,也可由本地供电。每个车站台单方向最多可控制15个互控中继台,最长距离不超过20km。
互控中继台无线信道采用异频单/双工方式。当车站台发起呼叫机车台的下行呼叫时,通过4芯(或2芯)电缆通道将信号传输到其连接的所有区间互控中继台(从距车站台最近的互控中继台起编号为1～n)上,并一起发射呼叫信息;位于互控中继台覆盖范围内的机车台在所接收到的无线信号中选择最强的信号作为接收呼叫,并为应答车站台发起上行呼叫,设其中第1TI(1
(三)布放光直放站设备方式
系统由光直放站近端机(光近端机)、光直放站远端机(光远端机)、光纤和网管设备等组成。光近端机应设置在车站内距离车站电台较近的位置,通过射频耦合器与车站电台进行射频信号传递;通过光纤和光远端机连接;通过RS232、RS422或音频四线接口与网管设备连接。下行方向,车站电台发射的信号经耦合器进入光近端机进行电光转换,通过光纤传送至光远端机,光远端机把接收到的光信号转换为射频信号后通过天线发往移动台;上行方向,光远端机把移动台发射的无线射频信号转换为光信号,通过光纤传送至光近端机,光近端机对信号进行光电转换后,通过耦合器将射频信号馈入车站电台。直放站网管是为监测光纤直放站设备而开发的网管系统,能够提供光近端机、光远端机和模块等的故障报警,以及对直放站的相关参数进行设置。网管终端一般设置在无线检修所或者无线检修工区。
光直放站设备组网比较简单,其方式为:(1)一拖一方式,即一个光近端机连接一个光远端机;(2)一拖多方式,即一个光近端机连接多个光远端机。此时光近端机与光远端机之间可以星型连接,也可以共线连接。
(四)布放感应通信方式“400M+400k”
系统由“400M+400k”感应电台及过相装置构成。组网时设置车站台、机车台和手持台,并在接触网分相处设置过相装置。“400M+400k”感应电台是400MHz频段和400kHz频段合为一体的电台,两频段同时发射、同时接收,按二路话音输出方式工作。如果其中一路话音输出不能满足话音质量指标要求,将自动关闭。400kHz号的传输方式是利用波导感应原理,将400kHz信号感应到电力接触网导线上,利用接触网做波导线传输信号,它在区间内通信覆盖率达100%。在平原地区以及车站的多股道无电区,以400MH频段为主,利用两频段传输之间的互补,形成“400M+400k”的合体电台。
其优点是工程造价比漏缆方式低,适用于多路堑、多隧道的山区电气化铁路,但必须依靠电气化铁路的接触网设备才能进行传输,有一定的局限性。天线不易小型化,产品选择余地小。该方式一直没有大范围使用。
随着无线通信技术的不断发展,将会有更先进的技术用于解决无线列调的弱场区场强覆盖。但是,任何相关技术应用于实际工程时都有优劣之分,不管选择哪种方案解决弱场区问题,都应综合考虑线路地形、技术、经济等具体因素并进行比较,以选用适合工程的最佳解决方案。
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【关键词】铁路工程；现场管理；施工技术；安全控制；质量控制
中图分类号： TU721+.2 文献标识码： A 文章编号：
一．引言
2010年12月22日，我国的宜万铁路在恩施举行首发仪式，这标志着全长377公里，总投资额225.7亿元的宜万铁路正式通车。这段铁路是我国铁路史上修建难度最大、公里造价最高、历时最长的山区铁路。历经7年的修建，完成了世界上独一无二的高难度铁路工程，同时，这也标志着我国的铁路建设已位列世界前列。铁路工程施工是非常复杂而且繁琐的过程，对施工中现场的质量和施工安全要严格控制。“安全第一、预防为主”，在铁路工程中，不仅仅要做好预防，同时还要注意早发现早解决、早处理早确认、早检查早监督，通过技术手段的提高和管理手段的加强，才能保障铁路施工工程的质量达标和施工现场安全。
二.铁路工程施工现场质量安全控制分析。
1. 安全生产。
安全，是生产的前提条件，同时也是施工中最值得引起注意的因素。安全生产的提倡和落实，不仅仅可以保障施工人员生命安全，同时对于提高铁路工程施工质量有积极作用。
在进行铁路施工前，施工单位要对施工环境进行安全分析评估，要采取积极有效的措施消除安全隐患，对安全评估结果和处理措施要记录在案。同时，要在施工前对施工作业人员购买意外伤害保险，通过购买保险，分散可能出现的意外风险。对各施工部门的组织架构进行明确，健全各部门的安全生产目标责任制，对安全目标责任要明确到专人负责。施工单位在施工现场设立宣传栏，对施工现场有关生产的安全规范和施工技术操作规程等资料进行宣传教育。在组织设计中，要建立紧急事件处理流程和制定安全技术措施、应急处理措施。施工前，要加强对特种操作从业人员的技术考核和上岗证明的查验，要做到人、证相符，对特种从业人员要按要求进行体检和年审。铁路施工技术人员要将施工工程有关的技术要求向施工班组和施工人员进行安全技术交底，在施工交底时，要按照施工方案进行细化和补充，对特别的安全事项要进行针对性的指导。
铁路施工单位要健全安全监管检查制度，要组织至少每月一次的安全检查，对每次检查结果要进行记录，并做好存档。 安全监管机构要组织对施工人员的安全教育和施工技术培训，对培训内容和教育情况要进行考核，对考核不达标的，要进行再培训，多次考核不达标的不得安排上岗。施工班组在施工现场要每天举行班前安全活动，对当地的天气条件和当天作业中不安全因素进行说明和分析，并提出防范措施，各班组要对宣导内容进行记录，现场安全管理人员要定期对班组安全活动进行检查、指导和管理。
在施工现场较危险的区域，要设置明显的安全提示牌。安全提示牌要表述清楚，要揭示明确，同时对发生紧急情况的处理和联络人要进行明确。
在铁路施工单位，要设立安全事故应急处理预案 ，施工现场要储备一定的医药和救护物资，要保证应急物资、车辆和器材随时能用，对施工现场的通讯要保证畅通。一旦发生事故时，要开展应急处理预案，同时要及时对上级进行报告，要做好施工事故现场的保护，要积极抢救伤员，要主动配合有关单位的调查处理。
在施工前，要建立安全质量组织机构和保证体系，认真落实安全生产责任制，安全质量组织机构要编制铁路工程专项施工方案，认真编制安全管理资料，落实安全检查制度，监督特种操作员的指证上岗，对施工班组开展班前的安全教育活动，对施工班组要进行安全技术交底，对从业人员要进行安全教育，在操作岗位悬挂操作规程指导书。
2.文明施工。
在铁路工程施工前，要由工程技术人员和安全管理人员编制文明施工的专项方案，专项方案要包括搭建临时设施、围挡墙、现场容貌、卫生管理、环境保护和消防等内容，将方案编制后，交由铁路工程施工单位负责人审批。
在铁路工程施工现场要根据需要设立彩色喷塑压型钢板组成的围挡墙，在围挡墙内外要保持整洁，不能堆积物料和其他器具，也不能用围挡墙做挡土、挡水墙的支撑体。施工单位要建立对围挡墙的巡查制度，尤其是在恶劣天气，要加强巡视和重点检查。
铁路工程施工现场要根据需要，在施工现场的作业区将、加工区和生活区等合理利用安全警示牌，设置安全警示牌时规格要统一，标志要符合规定要求。在施工现场出入口，要设立“三戴”（戴安全帽、戴安全手套、戴安全绳）的提醒，并安排专人进行查看监督，发现违规的要及时进行纠正处理，避免出现因未佩戴劳动保护器具而发生事故。
对施工现场搭建的临时设施要加强检查，要保证设施建设的稳固，对临时建筑要进行验收，验收合格后才能使用。对施工人员宿舍要施行单人单床，对每间房屋的居住人数要进行限制，要适当改善居住水平，做好消毒处理工作，避免传染病的出现。施工单位要设置合理的是施工人员作息制度，要保障施工人员的基本生活条件。
3.技术应用及质量安全。
铁路工程施工是技术应用较多而且复杂度高、难度较大的工程施工，施工技术和施工手段都对铁路工程质量造成直接影响。在铁路施工中，不仅仅是要加强质量的宣导，更要重视施工技术的应用和控制，对施工质量要进行监督管理，对施工管理问题要及时进行纠正改善。
（1）施工中，在进行路基开挖作业时，要采用自上而下的挖掘方式，要严禁采用掏底挖掘。在进行开挖作业和装运作业时，要错开进行，禁止出现双层作业的情况。开挖时，要及时清除已经松动的土和石块等，要严禁在开挖作业下方的弃土和滚石危及范围内的道路出现人员或车辆，在道路的醒目处要设立警示标志。对路基施工过程中施工路段和主要便道要进行洒水作业，避免出现尘土飞扬。在特殊路段的路基施工时要尽量避免雨季作业，作业现场要做好排水工程，保证排水的顺畅，同时要注意检查地基和已经填筑的路基不能被水浸泡。在容易出现危石滚落或石块堆积地段，路基施工时要注意预防岩石坍落，要采取安全预防措施，在地下水发育地段，要特别做好排水处理工作。在路基施工中，要保证各工序之间的衔接，在各类沟槽基坑挖掘完成后要及时进行封闭，要避免雨水的浸泡，在地基上的电缆槽、预埋管线等要尽可能同路基一起施工，要防止因为其他施工导致路基损坏的情况。
（2）尽量选择在少雨季节对基坑进行施工，在基坑开挖前，要在基坑顶面做好防水、排水设施。在土石容易松动的地层、细砂层开挖基坑时，要对土质松软层进行支护。基坑开挖时，如发现顶面出现裂缝、坑壁涌水、涌砂时，要进行加固处理后才可施工。当基坑开挖位置在居民区附近或位于现场的通道时，要在基坑的边缘设立护栏，并且在夜间设置红色的警示灯。
（3）要保证桩基作业区域的平整度，要设置警示标志和采取安全防护措施，同时要严格控制人员的出入，在桩基地面孔口的四周采用钢筋焊制防护围栏，在停止施工时，要用盖板盖好，在孔口周围设置围栏、警示灯和标志。在挖孔桩时，孔口附近不能有重车经过，要及时清除堆集在孔口周围的土渣和杂物，孔内要设置半圆形防护板，防护板要随着挖掘深度的下移而移动。在挖孔达到较深的区域时，要对孔内气体进行检测，如果有害气体浓度超过允许值或者挖孔深度达到10米时，要做好通风工作，适当时要加大通风量。在孔内作业人员要按照要求佩戴安全防护用品，在孔内要搭设应急用的安全绳和软梯，要根据孔深放置长度达到作业面上。孔内人员上下时，不能采用人工拉绳的方式运送人员。在两孔洞距离较近且一个孔位在进行浇筑或爆破时，另一孔作业人员要撤出到孔外，防止孔洞坍塌。
（4）隧道施工前要进行安全风险评估，制定针对性的专项施工方案，同时要编制应急救援预案。在隧道进洞施工前，要做好现场的污水处理工作，要保证洞内外污水处理达标，在隧道内外的工作平台要牢固搭设，在平台上要铺满底板，平台周围要设置栏杆。在隧道内，要假设有线或者无线的通信设备，保证内外通信畅通，在隧道洞、施工区要设置消防器材，并明显标识，对灭火器材要定期检查，出现压力不达标的要立即更换。在隧道内，不得存在炸药、雷管、导火索、汽油、煤油等易燃易爆物品。要做好隧道洞内的通风工程，洞内照明要保证亮度，照明设备要根据作业面大小和位置合理布置。要在作业现场内要准备充足的救援物资，在隧道洞口要设置专人负责出入管理和出入登记，要采取稳定边坡和仰坡的措施改善地质条件不好的洞口， 在施工期的雨季之前要完成洞口的排水系统施工。
（5）施工用混凝土要根据实验结果合理调配配合比，配合搅拌完成后，要进行离析性能分析，搅拌时，要对粗细骨料进行严格的筛选，要控制砂、石的含泥量。水泥使用标号要符合要求，混凝土强度要达标。要保证混泥土搅拌设备性能符合要求，要加强对混凝土配比的规范，对混凝土保护层的耐久度要提高重视。在进行钢筋连接时，要保证连接度。
（6）现场物品进行装卸时，要选择地势平坦的地方进行，采用大型装卸设备的要有专人负责指挥。装卸材料要符合堆放规定，要将各类物资按照品种、规格进行分类摆放，在堆放钢板时，要在每层采用垫木隔开，且堆放高度不能超过1米。存放压缩气体瓶时，要避免日晒，选择干燥、无油污、通风好的室内摆放。
（7）轨料装卸和搬运时，一般尽量采用机械化或半机械化作业，轨料装车不能超限、超载。堆放时机械堆码不超过30层，在每隔5-7层的垂直方向上要设置支垫木枕。在进行人工铺设轨道时，桥上铺散枕木要保持纵向，适当留出行人通道。人工钉道要将各工序错开，减少相互的干扰，同时要注意工序不得错乱，钉道时不得使用抡锤，而要使用抱锤，在每盘捶要错开3根枕木的距离，其左右股错开要在4m内。在安装钢轨底部垫板、胶垫以及安装接头夹板螺栓时，不得将手深入枕轨之间，不得手摸螺栓孔眼。施工中，如出现邻线来车时，要立即停止施工，及时撤出限界以外，待确认来车通过后才可继续施工。
采用机械铺轨时，轨节场布置要合理，各车及作业不得发生干扰，在卸车时不能进入限界内。电源线和龙门吊机接触线和轨顶距离要超过7.5米，电源线不能横跨股道，在现场中变压器和配电室要保持在同一侧。铺轨机铺轨时，前进速度要控制在5km/h内，对位时要把速度控制在1km/h内。龙门架走行轨时必须要保证支垫平稳。在宽枕轨道起道作业中，要采用工字钢和抬轨钳等起道工具，一般宜采用支承点稳固的起道机，采用起道机时，与轨腰接触部位要加垫硬木板。采用单枕法在新线上铺设长钢轨时，吊装所使用的龙门吊要统一起吊，要保持步调一致，运输时要固定牢固，要采用专人监视的专列车组运输。牵引长钢轨时，要设专人保护，轨头要准确的送入推送机构，在拖拉是要保持平稳。
（8）线路整修。
在新铺设线路未交付使用前，要及时进行整道。在大、中桥等部位重点整道前，要设置临时的避车台，经过重点整道后的线路要及时补碴整道。在已经卸车的碴堆上，不能混合其他轨料。起道时，起道机要稳固的安放在道碴上，起道机用完后，要远离道心或钢轨。
4.施工现场管理。
铁路施工现场管理是通过科学的管理标准、方法和制度，对施工现场人员、机械、设备、物料、环境和信息等进行科学有效规划，进行综合的管理。这要求在施工现场要制定作业标准，要杜绝出现无效劳动。铁路施工现场繁杂，施工中不确定因素较多，正因为如此，越发要加强施工现场的管理。
三．结束语
铁路工程施工是利国利民的大事，施工工程质量关系到行车安全和经济损失。在工程施工中，要通过加强预防意识，进行安全防护和技术培训，采取合适的施工技术，对施工结果进行监督，发现施工中的问题要及时进行处理，施工后要注意质量的检查，通过这些措施，可提高铁路工程施工质量，做好施工现场质量安全控制。
参考文献：
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[5] 蔡庆华,CAI Qing-hau 依靠科技.加强管理确保铁路建设质量安全 [期刊论文] 《施工技术》 ISTIC PKU 2000年10期
关键词：区域性计算机联锁系统；集中操控；远程操控；分类；发展
中图分类号： F224 文献标识码： A
车站计算机联锁系统是以计算机技术为核心，采用通信技术、可靠性与容错技术以及“故障―安全”技术，处理进路内的道岔、信号机和轨道电路设备之间的联锁关系，实现铁路车站联锁要求的实时控制系统。区域性计算机联锁控制系统，将控制范围从单个车站和咽喉区扩大到周边若干个车站，由中心站的车务人员集中控制周边有效距离范围内多个车站的信号联锁设备，能确保例如地铁的有岔站、车辆段和大铁沿线各车站的行车安全，提高运营效率、自动化程度和管理水平，降低行车指挥调度人员的工作强度。
1．国内车站区域性计算机联锁系统远程操控技术的应用现状
中国通信信号研究设计院与日本京三公司联合开发我国第一套DS6-K5B型区域计算机联锁系统在集二铁路集宁至贲红段投入使用，该系统将集宁站I场作为中心站，主控设备包括K5B型计算机联锁设备一套、智能电子终端设备（ET-PIO）、安全网络设备（ET-NET）、光传输通道、执行设备、TDCS终端机、人机对话界面、显示大屏、后台显示屏，实现对集宁站I场、集宁站II场、七苏木、大陆号和贲红共5个车站（场）信号联锁设备的集中控制。
铁科院开发的区域联锁系统已用于天水站、湖东站（大秦铁路）、贵阳南枢纽区域控制系统和贵阳西―花坡远程控制系统等。湖东编组站采用的TYJL―TR9型（三取二冗余）型系统，其分布式逻辑结构主要分为监视控制层、联锁逻辑运算层、采集驱动层和维修终端层，各层之间通过专用的网络进行通信。采集驱动模块均采用三重冗余、比较一致后输出的三取二控制制式。
卡斯柯信号有限公司区域联锁系统已用于特等客运站上海虹桥站，实现虹桥北线路所纳入虹桥综合场集中控制，系统接口复杂，包括与多种不同制式联锁（VPI/iLOCK/K5B）的安全通信，与多个列控中心的安全通信及与多个RBC的安全通信。
2.区域计算机联锁系统的分类
集中操控系统利用一套操控系统对本站及控制区域内地理位置不同的各个站场联锁设备远程集中控制，集中办理接发列车、调车及其它作业。
（1）按网络控制结构分类
安全局域网在中心站和被控站设置光转换设备，采用信号专用单模光纤构成星型或者环状冗余连接，控制网络结构图如图1和图2所示，可实现中心站与被控站电子终端之间的安全控制信息远距离传输。
从可靠性和可扩展性方面考虑，采用双缆分沟敷设组成环形控制网络结构具有更高的冗余能力，发生局部光缆中断或设备故障，环网能够迂回完成各站之间的信息传输，抗干扰性能好，并为系统功能升级预留网络通道。
（2）按站型及作业方式分类
根据车站的规模和作业量，可对车站分别配置双机热备、三取二容错、二乘二取二容错制式计算机联锁系统。区域计算机联锁集中操控系统具有操控表示功能、行车调度功能、报警功能、封锁功能、提示功能和电务维护功能
客运专线、繁忙的枢纽车站及大型编组站调度繁忙，作业复杂，站（场）间业务联系紧密，适合采用区域性计算机联锁系统实现中心主控站对各子站的远程集中操控，如图3所示，在联锁上位机所在机房内设置一套接口单元， 该接口单元包括综合控制网交换机、串口通信服务器。在集中操控机房设置综合控制网核心交换机、集中操控通信接口服务器和集中操控终端，并将显示器和鼠标键盘物理延长到调度大厅。
图3. 编组站枢纽区域计算机联锁集中操控系统设备布置示意图
小型车站、专用线及偏远支线，因地理环境恶劣，自然条件限制，需将值班人员迁至中心控制站，在中心站设立控制中心联锁计算机，对联锁逻辑关系进行运算处理，相邻子站只设置采集表示、控制设备，作为被控子站受中心站控制，如图4所示，区域集中计算机联锁系统采用双机热备结构的联锁设备。中心站和区域子站之间采用独立封闭的光缆连接。区间需配置单模光缆，使整个区域内构成双环自愈网。
（3）按工作模式分类
集中操控系统有两种工作模式，正常情况下的主控站集中控制模式和特殊情况下的被控站本站操控模式，如图5所示。被控站联锁系统上位机检测到本地联锁系统各项状态正常，主控站上位机与被控站上位机通信正常，被控站上位机向主控站联锁系统发送模式转换请求，经主控站同意允许，被控站可转为集中控制模式。集控模式下，中心控制台下发至被控站的操作命令由被控站上位机接收，再转发至联锁机执行。车站联锁系统上位机为双机时必须是热备系统（上位机主机故障自动切换至备机），中心控制台只向车站联锁系统上位机热机发送操作命令，被控站上位热机显示本站的站场表示状态。
被控站联锁系统上位机申请，经主控站同意转为本站操控模式，同时将本站控制模式传送给中心主控站。由被控站上位机下发联锁操作命令，主控站调度中心操控终端能够接收到被控站场表示信息并显示。
主控站或调度中心与被控站通信中断时, 被控站自动转换为本地操控模式,从被控站上位机管理和控制本地联锁系统；在与主控站或调度中心通信恢复后可申请转换为集中控制模式。
图5. 集中操控系统工作模式
集中操控技术能实现对被控对象的远距离控制、监视、检测和信息处理功能，根据被控站的操作能力，可以分为分站联锁加集中操作和集中联锁加集中操作，如表1所示。
表1集中操控系统的两种操控方式
4. 区域性计算机联锁系统集中操控技术的发展趋势
区域性计算机联锁集中操控系统以专用通道构成的安全通信网实现对各站的综合控制，由于列车提速、客运专线、大型客运站、重点车站、重载线路的建设和改造工程对各站联锁系统的可靠性、安全性提出更高要求，主控站集中操控，同时被控站具备自主操控能力是集中操控技术的发展趋向。该模式能满足系统结构可扩展、可维护和可互操作的要求，便于组网、远程管理和远程诊断，在特殊情况下各站自主操控维持独立联锁功能，防止因主控站联锁系统故障或通信通道中断造成整个计算机联锁系统的瘫痪，将事故影响范围降至最低。
参考文献
[1]李小慧等.集贲区域计算机联锁的设计与实现[北京交通大学硕士学位论文].北京:电子通信工程,2006.12
[2]张萍,赵阳,何梅芳.铁路区域性计算机联锁控制系统的研制[J].北京:仪器仪表学报,2003.8
论文摘要:随着经济建设的腾飞,我国城市交通建设和铁路建设的步伐也在加快,随之,城市综合交通规划设计也就成为摆在我们面前的一个新课题。
1引言
随着经济建设的腾飞,我国城市交通建设和铁路建设的步伐也在加快,随之,城市综合交通规划设计也就成为摆在我们面前的一个新课题。然而各种交通基础设施建设所带来的“大规模建设、大体量建筑以及前所未有的人口规模、资源耗费、环境破坏”等问题,已成为现代交通建设发展的主要症结,必须通过对交通体系的合理规划与建设,建立更具活力和整体竞争力的交通体系。
2站区规划的原则
2.1分析和把握所在地区区位优势,以充分发挥和体现交通基础设施建设的现代化为目标,为人民群众出行提供更畅通、更安全、更便捷的交通运输条件。
2.2以省、市交通发展的整体规划发展目标为导向,把铁路车站站区建设规划融入到交通大网络之中,遵照交通发展整体规划和经济发展的一般规律,纳入到经济社会的发展大局中,使交通与经济社会协同发展并适度超前。
2.3铁路车站设置是国家重要的基础设施建设。车站及站区设施建设是国家、城市公用事业方面的重大投资建设项目,对城市各方面影响较大。故要根据实际,统筹交通建设规划,坚持近期建设与远期发展相结合、需要与可能相结合的原则,切合实际,量力而行,使规划具有前瞻性、系统性、发展性和可操作性。要远近结合、以近为主、先近后远、近细远粗,妥善处理近期和远期的关系,充分发挥各种运输方式的特点和优势,各展其长,协调发展。
2.4我国人口众多,土地资源紧张,环境污染较严重。所以,车站建设应充分考虑节约用地,营运维修应减少各种能源消耗,加强环境保护和安全卫生。根据城市总体规划发展的要求,车站建设应与公共交通、城市建设发展相匹配,使用地有保证,时间有保障。
3站区规模发展的特征
3.1交通地位极其重要
铁路车站一般处于城市交通运输网络的中枢位置,是陆路交通中心,也是城市对外窗口联运的枢纽,是旅客和大宗货物的出入通道,使本地区与全国各省区的联系十分便利。随着经济的发展,物资交流日益活跃,客货交流量不断增长,各种交通方式之间产生的相互干扰也日渐显露,有待进一步的改进。
3.2车站设施以保证正常运营生产为目标,一次性建成投产车站设施及配套服务一旦形成生产规模则不容易随意扩展.只能按阶梯式地发展建设。根据车站规模发展的特征,城市交通设施与车站设施的建设必须统一规划,在系统建设的前提下逐步实施。
4站区规划必须与建设周期相适应
4.1站区规划期限必须与城市总体规划的期限同步。规划期限一般分为近期、远期、远景。随着时间的推移,近期向远期转换。远期向远景转换。
4.2车站站区建设是城市交通发展的保障,同时又是投资大、建设周期长的工程建设项目。所以。要确保城市对外交通的正常发展,在规划时必须考虑建设周期对车站建设实施的影响。
5车站规划应能纳入到城市建设规划、城市建设管理中去
5.1车站建设规模和位置应根据城市交通生产的特点和旅客出行的方便性要求进行设计。车站用地应根据城市建设发展规划、人口发展规模与分布以及土地利用等作相应的规划,并且对规划中的公共综合交通场站用地应做好有效的规模控制。
5.2车站建设的用地规划很有必要及时纳入到城市用地建设规划中去,同时,车站建设项目本身也应列入城市建设规划中去,这样可以简化铁路车站建设申报程序,缩短建设周期。
5.3车站建设作为城市交通的一部分,是国家、城市的重大投资建设项目,是城市管理中的一项重要工作内容。所以,该项目的实施,前期工作繁多,涉及许多政府职能部门,为了提高工作效率,缩短项目实施的周期,铁路车站建设的规划应能纳入政府以及有关职能部门的日常管理工作中去,以加强政府对交通建设的组织领导,确保交通设施规划、建设的顺利实施。
6车站规划设计
6.1车站选址
6.1.1铁路车站及枢纽建设与城市建设总体规划应相互配合和协调。应高度重视环境保护、水土保持、防灾减灾、文物保护、节约能源和土地等问题。
6.1.2办理客货运业务的车站应根据日均客货运量,结合该地区其他运输工具的发展情况和地方运输需要,并与城市或地区规划相协调,合理分布。有技术作业的中间站应满足技术作业要求。会让站和越行站应按通过能力要求的货物列车走行时分标准分布。
6.1.3应考虑地形、地质、水文和铁路运营条件。
6.2车站规模确定原则
6.2.1对于站区内不易改扩建的建筑物和基础设施.应按远期运量和运输性质设计:对于易改、易扩建的建筑物和基础设施.可按近期运量和运输性质设计,并预留远期发展条件:对于可随运输需求变化而增减的运营设备.可按交付运营后第5年的运量设计。枢纽总布置图尚应根据20年以上远景规划情况,预留发展。
6.2.2铁路车站及枢纽设计应坚持以人为本的思想.按规定配置保障人身和行车安全,方便旅客旅行等的设施设备。
6.2.3编组站、区段站应按照减少车流改编次数,实现车流快速移动的原则设置。
货运站的设置应有利于实现货运组织集中化和专业化,客、货运量较小时不应设置中间站。
6.2.4铁路车站及枢纽设计应根据运输需要.系统、经济、合理地确定站段布局及规模。
6.3功能定位
铁路车站的功能性、系统性、先进性、文化性、经济性要与城市区域规划有机融合.与城市交通紧密衔接,要把车站建设成为汇集铁路、城市轨道、常规公交、汽车客货运、出租车、自备车、社会车等各种交通换乘功能于一体的现代化的综合交通枢纽。站区除具备铁路站场及其直接配套设施外.应以商务办公、酒店、餐饮、物流信息、交通换乘、智能交通和商住综合用地为主.规划适量的公园、广场及其他配套用地。
6.4进出交通
6.4.1建立铁路与城市公交、轨道交通、汽车客货运、出租、社会车辆之间安全、快捷、方便的换乘系统.实现各种交通方式两两之间的最小步行距离、最短时间的“零”换乘。
6.4.2站区道路:常规公路交通作为铁路、汽车客货运、轻轨与市区接驳的重要交通工具.将根据集散客货流进行合理需求预测.在枢纽内预留足够的常规汽车交通用地,完善配套设施。
6.4.3停车场:站区内将预留汽车接驳停靠站.规划布局宜与各换乘站距离均衡,用地应满足停候车需求:同时充分考虑枢纽内的社会停车场规模.并留有一定的发展空间。
6.5处理好城市发展与铁路建设的关系
6.5.1修建铁路要与城市发展规划相协调。铁路建设对铁路营运者来说.是要最大可能地吸引客货流:对旅客来说.是要方便、快捷地乘车,尽量缩短出行距离和时间:对于城市管理部门来说.一是要给市民提供方便的城市交通工具,二是希望铁路车站的布局能与城市规划协调配合.尽量减轻城市交通的负担和压力。
6.5.2优化铁路与城市交通的布局关系。铁路车站客货流量大,经常是在高峰时段密集地到达和发送。客货运站将是城市主要的客货运交通枢纽,因此必须做好站区的综合交通规划,与城市公交、城市轨道交通系统有密切的联系和方便的通道.形成立体化的综合交通枢纽.将旅客和货物迅速、方便地疏散到城市的各个地区。
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