时间：2023-03-08 14:51:34
导语：在铁路信息化工程的撰写旅程中，学习并吸收他人佳作的精髓是一条宝贵的路径，好期刊汇集了九篇优秀范文，愿这些内容能够启发您的创作灵感，引领您探索更多的创作可能。
当前，铁路监理单位存在人员配备不足、人员无序流动、不按规定进行质量验收、不按规定旁站和巡视、发现问题隐瞒不报等问题。对于上述问题，建设单位只能通过增加检查频次来管理，这既增加了建设单位管理者的工作负担，又难以取得良好的效果。以下提出一种基于信息化手段的监理考核管理新模式，利用信息化手段和移动互联网技术，研发了京津冀城际铁路建设工程监理信息化考核系统，以加强对铁路监理人员的监督管理，为建设单位提供考核依据。
1系统建设的必要性
实施监理制是我国工程建设领域与国际接轨的一项重要改革。监理单位是铁路市场的主体之一，《铁路建设工程监理规范》中明确规定:“监理工作是建设管理工作的延伸，监理单位代表建设单位行使所委托的安全、质量、工期、投资等相关权利，并将工程质量作为重点”。因此，监理工作对提高工程质量至关重要。建设单位对监理单位的履约考核一般包括:人员设备到位情况、内业资料管理以及外业质量安全进度管理等。受铁路项目线路长、建设单位管理力量有限等客观原因制约，建设单位难以对监理单位人员进出场、质量安全履职等情况进行有效掌握，这是目前摆在铁路建设单位面前的一道难题。
2解决方案及设计理念
为完善监理工作程序，充分发挥监理作用，提高监理工作效率。针对监理现状及监理履约考核问题，京津冀铁司会同上海同是科技股份有限公司，研发了铁路建设工程质量安全管理监理信息系统。该系统的设计理念为:通过规范监理履职行为来加强对监理的管理，从而提高铁路工程质量安全管理水平。设计思路为:将监理在质量安全管理方面的主要日常工作纳入系统，设置对应的功能模块，将传统的线下纸质记录转变为线上电子记录，实现了监理质量安全履职留痕。该系统由前端手机APP及后端电脑平台两部分组成。手机APP主要面向监理用户，通过内置标准规范，辅助监理开展检查工作，侧重于施工一线的巡检、验收，检查数据上传，以及问题的复查闭合。电脑平台端主要面向管理者，侧重于检查数据的展示、质量安全问题统计分析、活跃用户统计、考核管理等(见图1)。系统通过“一人一机一号”及刷脸等技术措施来规范监理的履职行为。“一人一机一号”指的是每个监理人员只允许有一个帐号，该账号与其本人手机设备的ID进行绑定(如更换手机需进行审核)。刷脸措施指的是监理通过系统APP进行现场检查时，系统会自动对检查人进多次刷脸，以确保是其本人操作。有了系统“一人一机一号”及刷脸等技术措施，建设单位和监理单位管理人员可以通过抽查检查数据上的刷脸照片和水印时间，来判断是否为监理本人在现场检查，从而对弄虚作假、违规代班检查等不良履职行为起到了很好的震慑作用。为保证建设项目的质量和安全，建设单位和监理单位制定了相应的管理制度，包括各级监理人员的检查频次及相应的奖惩措施(见图2)。通过系统用户检查情况统计，管理者能够及时掌握现场监理人员的检查次数等信息。
3实际应用
京津冀铁司分别在京滨、京唐及京安等铁路项目上应用了该系统。系统功能模块如图3所示，其中主要功能为质量安全检查、质量安全闭合、隐蔽工程视频采集、汇总统计分析等。通过使用该系统，实现了如下创新。(1)监理单位履约考核建设单位严格按照监理进场审查制度，严把监理人员进场审核关，只有审查合格的监理人员方可在监理信息化系统上开通帐号;另一方面，根据系统统计的各监理单位活跃用户数，就能够及时掌握各监理单位在场监理人员数量，从而考核监理单位人员配备履约情况。依照管理办法，各监理单位采用铁路建设工程质量安全管理信息系统的手机APP进行现场检查、质量验收。系统通过记录监理履职数据，统计检查频次，及时有效地为建设单位提供管理考核依据，对不满足检查频次要求的监理单位，依照管理制度给予相应处罚。如图4、图5所示，京唐铁路监理4标于2019年4月完成检查单4354份，活跃监理用户为37人，平均每人每日检查频次达3.9次，有效地提高了监理履职效率。(2)强化监理工作管理系统可对监理人员提交的检查数据自动统计汇总，便于监理单位快速掌握本单位内各个监理人员的履职情况，及时发现履职不到位的现场监理人员(见图6)。
【关键词】：既有铁路电气化信号 常见问题
中图分类号：F530文献标识码： A
近年来随着国民经济的不断发展，铁路电气化改造施工里程也呈现出逐年上升的趋势。据统计，在近几年铁路更新改造中既有铁路电气化技术改造工程占全部铁路电气化工程约60~70%的比率，大规模的既有线铁路电气化改造对工程的设计、施工和开通均提出了更高的要求，同时由于既有车站线路条件和设备条件的客观性与现行的电气化技术标准要求之间存有一定的冲突，车站岔群区各种设备的密集布设，极容易在技术改造过程中出现各种各样的问题，本文结合天津至沈阳铁路电气化改造信号工程设计与施工中所遇到的一些典型问题作一定的分析。
1结合电气化改造信号工程的主要设计内容
既有铁路电气化改造信号工程设计主要包括信号联锁设备、区间闭塞设备、驼峰信号设备、其他信号设备等四个方面的内容，一般地，信号闭塞设备、驼峰信号设备以及联锁室内设备自成系统，与既有铁路线路设备交叉不多，即便有配合与冲突方面的问题也较为容易解决。而由于车站室外设备较多，既有线路条件复杂，标准不统一，因此与之相结合的信号室外设备安装较容易产生问题，主要有以下几个方面。
1.1 信号机
高柱进站信号机机柱全部采用8.5m混凝土机柱，高柱出站信号机（发车进路信号机）采用10m混凝土机柱，建筑安装限界标准执行铁路《9601设备安装图册》，金属部分距离接触网最低不得少于2m，距离回流线不得少于0.7m。
出站信号机（出站兼发车进路信号机）增设进路表示器。
信号机构在接触网5m范围内的全部增加接地装置。
1.2 轨道电路
轨道电路采用25Hz相敏轨道电路，室外增加扼流变压器箱，对既有交叉渡线处增加电气化防护绝缘，钢轨接续线截面不得小于50mm2。
1.3电线路
干线电缆及长度超过300米以上分支电缆采用铝护套电缆，铝护套电缆的金属护套要求可靠接地。
2存在的主要问题
在既有车站进行电气化改造室外设备安装较为容易遇到的问题主要有以下几个方面。
2.1 高柱信号机机构金属部分距离接触网距离不足2m，或者距离牵引回流线距离不足0.7m。
2.2既有铁路交叉渡线处的线路设备不标准，无法安装电气化防护绝缘，或者是安装以后由于线路金属垫板的影响不能起到防护作用。
2.3 信号电缆金属护套屏蔽连接不标准，造成接地电流在金属护套内循环流动，容易烧坏电缆。
2.4 牵引回流吸上线设置不合理，造成牵引回流不畅，信号设备被烧毁。
2.5轨道电路加装扼流变压器箱引起相位角不达标的问题。
3原因分析
在既有铁路电气化改造工程中，上述几个方面的问题会在每一个车站工程的实施中均有发生，问题具有较强的代表性，分析其原因不外乎有以下几个方面。
3.1 既有线路设备不规范。
既有车站线路大多按照一条线路通行扩大货物列车设计，线间距一般为5.0m，对于在这种条件安装高柱信号机误差要求在毫米级，在实际施工中实施起来较为困难。同时，既有线路设备各种各样，特别是在大型车站咽喉区交叉渡线处的线路辙叉往往不符合电气化标准要求，导致无法安装电气化防护绝缘。
3.2 信号专业设计对现场设备调查不细，或者工务图纸与实际不符，容易造成设计误差。
既有铁路的情况非常复杂，再加上历年来经常更新改造，工务的设备图纸会经常出现与实际不符的现象，易于造成信号工程设计的偏差，尤其是在确定出站信号机安装位置时，在满足股道有效长要求的同时很容易将信号机设置在道岔后的曲线地段，从而经常带来与接触网下锚之间的冲突。
3.3 由于专业设计之间的配合不紧密，造成专业设计之间的冲突。
主要表现在牵引回流的方向确定，吸上线位置的设置，以及电气化牵引回流对信号设备干扰的防护措施等方面，由于各方理解上的偏差所带来的设计误差。
4解决方案
在上述原因分析的基础上，结合笔者多年的现场施工经验，对存在的问题提出一些解决方案。
4.1 高柱信号机金属部分不满足电气化安全距离的处理方案
造成问题的原因是多方面的，主要有以下几个方案：一是调整电气化专业接触网的腕臂长度和安装位置，从而改变接触网距离信号机构的距离来满足要求；二是更换信号机构的背板为小尺寸，增大背板与接触网的距离；三是增设安全防护网，这种方式只能适用于对回流线距离不足的情况下；四是报铁路局批准，将高柱信号机改为矮型信号机或者是设置在线路右侧。
4.2 电气化防护绝缘无法安装的处理方案
交叉渡线处的电气化防护绝缘无法安装的问题往往出现在一些建设时间较早的铁路车站或大型编组站的咽喉区，主要的处理方案有两种：一是改变普通钢轨绝缘为胶接绝缘；二是对既有线路设备进行改造处理，更换辙叉的连接铁为分散式，切割辙叉第三块铁垫板，采用新型锰钢辙叉等，
4.3 信号电缆金属护套接地不标准的处理方案
传统的电缆金属护套两端接地方案经过实践验证存在较大的隐患，牵引电流可以经一端进入，从另一端流出，形成闭合回路，从而烧坏信号电缆。因此，处理方案是采用电缆金属护套单端接地，引导牵引电流从接地点入地。
4.4 吸上线设置不合理的处理方案。
此种情况大多出现在既有车站为电气化，线路也有少量改造的车站。由于线路改造拆除了既有吸上线，对于新设吸上线综合布置疏于考虑，造成牵引回流不畅。解决方案就是会同电气化专业一道重新绘制全站牵引回流走向图，重新确定回流方向和吸上线位置，对全站的吸上线设置整体规划。
4.5 轨道电路相位角不达标的处理。
引起问题的原因是多方面的，目前现场处理的方案有两个：一是在室外扼流变压器箱中增加适配器，来调整轨道电路相位角；二是室内轨道电路防护盒采用可调整相位的新型防护盒，如HF4-25的调整效果就很好。
5结束语
既有铁路电气化改造信号工程的施工是一个较为复杂过程，要兼顾到线路、接触网等几个专业的配合，特别是在既有线路设备条件多样化、多标准的情况下，更是容易出现设备匹配和安装冲突的问题，甚至还有一些如牵引回流等深层次的问题，因此在现场施工中要因地制宜的区别对待，全面考虑安全、运输、投资和维护的综合效益，施工中预先做出较为妥善的处理，实现较好的社会和经济效益。
参考文献：
【1】阮振铎大站电气集中设计与施工中国铁道出版社1998
【2】蒋先国高速铁路四电系统集成西南交通大学出版社2010
【3】何文卿6502电气集中电路中国铁道出版社1996
【关键词】铁路信息系统 建设 应用 措施
铁路信息系统的建设和应用是目前在铁路信息系统建设中主要问题，这个问题已经引起了铁路各部门的重视，已经被提上研究的日程，为了加强铁路信息系统的建设和应用，进行了多年的探索和实践。
1 铁路信息系统建设和应用中值得重视的问题
（1）需要进一步加强对于需求分析、设计深度、开发水平方面。只有把现代的信息技术同业务管理进行结合，才能满足群众对管理方面的要求，逐步提升系统的应用能力。
（2）需要进一步增强共享程度。以前的铁路信息系统一般都是独立进行建设的，在信息方面成为了一座孤岛。自从现在计算机网络技术的发展，铁路信息网络的建设，带来了更多在信息方面的进步，出现了信息共享，数据统计中心等基础设施建设。目前在信息共享方面的运用水平还比较低下，在运行方面还存在一定的难度。
（3）需要进一步完善标准制度的建设。目前制定的一些相关的政策法规、技术标准、管理制度等基本处于待完善的状态，在某些规章制度方面，存在着落实不到位的情况，需要进一步加大规范力度，保证相关的法律法规的健全。
（4）进一步提升在实际中的应用能力。运力资源管理、经营资源管理方面及一些重要生产部门信息化水平较低，急需加快信息系统建设。
（5）保证网络信息的安全性。网络中多少都存在着安全隐患，这对于铁路工作人员来说，压力非常得大，因此，需要加大对安全风险意识的加强，大力宣传，落实安全保障措施。保证铁路信息系统的安全建设。
2 加快推进铁路信息系统建设和应用的工作思路及具体措施
（1）在理念方面进行更新，思路要开阔。在推进铁路信息系统建设的过程中，要本着科学发展观为主要的指导思想，主要围绕建设一个和谐的铁路建设进行，促进铁路建设的信息化水平，保证系统的安全发展，重点放在铁路运输组织、客货营销、经营管理这三个主要的领域，在实践中，不断探索铁路信息化的总体方案的设计，运用适合铁路信息系统建设的稳步发展。
（2）铁路信息系统建设中管理方式方面的改革。
在实际的工作中，要根据铁路系统的业务作为自己的驱动，服务于人们，而且需要全面提高很多环节的质量，如：关于铁路信息系统在需求方面的分析；在工程方面的设计、在软件方面的研发；以及在试点的推广、监理、验收、总结、分析等任务，这就能够最好程度把铁路信息系统的建设和应用的水平提高很大一步。
（3）要不断突出重点内容，抓住关键的部分，大力推进在铁路信息化方面的规划、标准和，以及在制度建设方面要以“高起点、高标准、高质量”的思路来进行工作，即用远大的视野和思辨的思维，考虑到全局的情况，把铁路信息化的专项规划进行编制、在工作中去推进开来，为了健全和完善在铁路信息化的标准的体系，前提是把铁路信息化的各项管理制度达到制定好和完善好，即实实在在把各项规划、标准抓好以及把制度落实好，这样就能使得操作达到规范，而行政按照法率来办。
（4）通过科学的规划、统筹、考虑，来逐步把信息资源的共享达到推进；来严格进行任务，即加强工作的协调和推进；在工作中，以信息资源共享的基础建设为重点，把专项规划的编制、科研等项目结合起来，通过推进铁路信息的共享平台，对数据中心的设想进行研究。
（5）为了提高铁路信息系统的稳定运转，进行机制方面的创新，逐步实现信息系统的运行和维护安全稳定。为了提高在运行、维护方面的水平，通过建立健全的铁路信息系统来实现，即健全在运行维护方面的管理；在运行评估方面的制度，以及优化在信息系统方面的故障处理等程序，甚至对信息系统运行时出现的不同寻常的事件进行统计、分析。为了适应现代信息技术的发展，在运行、维护的岗位，其职责需要实现的，通过努力的培养，来成就专家和人才的形成，即在计算机系统、网络、数据库和中间件等维护方面的人才，最终提高在运行、维护方面的水平。
3 铁路信息系统建设和应用的发展趋势
（1）在运用现代信息技术的基础上，把技术驱动转向业务应用驱动，这是铁路信息系统的发展，更重要的是，应该根据我国的国情，考虑到运输、生产、管理等，来建立适合铁路业务的需求，坚持应用做为先导，这是铁路信息化、科学化的发展模式。
（2）把信息资源的分散使用转向资源的共享和综合的利用，这是一个具有说服力的管理方法，在加大资源整合的基础上，使得系统的集成加快了，相应的铁路信息系统在运行、维护的管理制度、标准、规范达到落实，通过铁路信息系统的运行、维护、费用，来强化其系统的生活的管理，能够及时进行更新、改造。
（3）针对铁路信息系统的应用程度，要本着系统安全的角度去考虑，逐步实现网络信息的安全有了保证，使得系统信息化进一步规范化，形成一个健全的铁路网络与信息的体系，从而，保正铁路网络和信息系统的安全、稳定。
4 结论
综上所述，目前，随着铁路信息系统的建设和应用的发展，使得资源达到整合、信息达到共享，这是一个关键的阶段，以科学发展观为中心，不断解放自己的思想、观念、来加快、推进在铁路信息系统的建设和应用，使得铁路信息化工作能够科学、和谐的发展。
参考文献
[1]左良友.搭建铁路信息系统网络安全屏障[J].内蒙古科技与经济，2010（01）.
[2]左美琳，董宝田.客运专线旅客服务信息系统的设计[J].铁路计算机应用，2010（03）.
[3]2010年铁路信息化工作总的要求[J].铁路计算机应用，2010（03）.
1 运输企业管理信息化的定义及问题分析
二十一世纪是信息化时代，很多领域开始引进科学信息技术，以实现资源共享，提高企业的经济效益，增强在同行中的核心竞争力。铁路运输企业也紧追时代的潮流，以在企业管理过程中实现信息化建设，但是由于其存在着铁路运输基础设施点多、线长、面广、需要很大的投资力度，因此在实现信息化管理的过程中困难重重，出现了很多问题。
第一，铁路运输企业信息化管理水平普遍偏低。随着改革开放的发展，经济水平得到了很大的提升，同时对铁路的客货运输需求与运输质量都有了更高的要求，但是由于铁路运输的信息化管理起步较晚，基础设施比较落后，铁路运输企业信息化管理水平普遍偏低，铁路运输能力远远不能满足运输需求，因此，我们应该加快运输企业信息化管理进程，提高信息化管理水平，以促进经济的发展。
第二，资金投入不足，基础设施发展不平衡，数据形式不统一。铁路运输有基础设施点多、线长、面广等特点，需要大量的资金去进行信息化管理建设，然而，由于经济基础薄弱，不可能在铁路运输的信息化管理方面投入无限的资金与精力，因此，我们只能选择重点项目去建设，这导致基础建设发展不平衡。另一方面，铁路运输企业的信息的存储与传输也存在着多样性，这也严重制约着铁路运输企业的信息化管理进度，数据形式不统一使得各个管理信息系统间实现资源共享的难度增大，导致数
据传输效率降低，阻碍了铁路运输实现信息化管理的进度。
第三，信息化管理专业人才不足。铁路运输管理信息化是我国科学技术信息水平发展到一定程度的产物，但其本身发展的时间还有限，我国还没有成熟、有效、系统的信息化人才培养体系，缺乏既懂得铁路运输管理，又充分掌握计算机信息技术的综合型专业人才，这使得铁路运输管理信息化的理论基础与技术的研究不成熟，阻碍了理论与技术的结合与在实践中的有效运用，减缓了铁路运输管理信息化的进度。
2 铁路运输企业实现信息化管理的必要性分析
铁路运输企业实现信息化管理，是铁路运输企业生产运营中的必要举措之一。信息化的全局化和可控化，使铁路运输企业整合各方面资源，可以给铁路运输企业带来突飞猛进的飞跃：
第一，可以在很大程度上节省人力、物力、财力，实现资源的合理配置。由于企业内部多个部门的不同项目，导致资金散乱，财力匮乏。而如果将信息技术运用到运输企业的管理过程中去，可以很好的解决这个问题，采用
机器化操作，合理审批资金流向，并进行及时有效的
监督，真正的节省人力、物力、财力，实现资源的合理配置。
第二，可以减少决策失误，提高企业运行效率。采用企业管理信息化，明确工作人员的操作权限，保证企业信息及时录入，可以在很大程度上减少决策失误，提高企业运行效率。
3 关于运输企业管理信息化完整规划的建议
3.1 确定信息化规划的指导原则
①结合性原则。必须在铁路运输过程中，用高效的信息开发方式，将企业的流程再造过程，包括流程重组、流程分析等，与网络平台的开发结合起来，根据铁路运输实际情况，从局部到整体、从表面到深层，逐步推广信息网络技术的运用与开发。
②经济实用性原则。这是铁路运输企业在信息化建设规划过程中尤其要注意把握的原则，必须在制订规划时，遵循企业的生产实际运营情况，根据企业的现有技术水平、管理层次和队伍素质的不同，有针对性地制订与完善企业的信息化建设，而不能盲目追求创新，盲目追求高科技，追求过于理想化的网络信息平台。
③参与性原则。铁路运输企业的信息化规划，不仅要成为其使用者，还要参与其中，成为其建设者，要分析企业的生产化流程，用系统的观点进行全局性的预测分析，领导决策层也要参与其中，以促进信息化规划的开发进程和速度，为企业的运营决策服务。
④动态化原则。铁路运输企业要在信息化规划的同时，保持动态变化的心态，要根据实际的市场变化进行调整，通过循环往复的运营而产生增强化的经济效益，这就需要企业的信息化规划不是一劳永逸的，而是随时调整和动态的，要在逐步增加投入的基础上实现逐步的增大效益。
3.2 形成信息化规划的整体架构
①进行科学合理的决策，统一信息化管理的数据标准。由于铁路运输基础设施点较多、线长、面广的特点，决定了需要很大的资金投入力度，但是毕竟资金有限，因此应该把最有限的资金运用到急需建设的管理项目中去，不能仅顾及眼前利益，要通观全局，进行科学合理的决策，由铁道部组织专家小组进行深入调查，结合全路的现实情况综合利弊制定统一的信息化管理的数据标准，并监督各运输企业按照规定实施。在各运输企业建设完信息化管理项目后，由专门专家小组进行评估，指出其中的问题，以安排资源整合共享。
②引进综合型专业人才，加强信息的采集、处理与存储安全管理。上文提到，铁路运输企业管理信息化发展历程较短，还不是很成熟完善，并且缺乏既有管理经验又懂计算机信息技术的专业性人才，这在很大程度上影响了铁路运输企业进行信息的采集、处理与存储安全管理。因此，为解决这个问题，应该尽快引入市场机制下的商业模式，缓解人才紧缺问题，在此过程中，可以使运输信息专业机构参与到铁路运输管理信息化的建设中来，减少铁路管理部门的工作负担。同时，引进大量的综合型专业人才，使他们投入到铁路运输企业实现信息化管理的理论研究与技术演练中，以满足信息化管理的发展需求，实现理论与技术的结合与有效运用，为铁路运输企业信息化管理系统提供强有力的理论与技术保证。
3.3 确立信息化整体规划的总体和阶段目标
铁路运输企业信息化整体规划的总体目标是：逐步实现铁路客运站的综合现代化系统，全面推广编组站自动化信息系统，加强各个部门团结合作，启动并实施这几项信息化工程，从而实现运输企业管理信息化建设。
其阶段性目标是在分解的基础上逐步进行的，要将长远的整体目标划分为阶段性的、具体的工程项目，各个部门团结合作，从而实现信息化管理。尽快建成全路客运售票系统，改造现有的铁路分组交换数据网成为全路数字数据网；尽快建成铁路运输管理信息系统，在主要站段建立信息库，在计算中心建立中央信息库，实现信息统计、加工处理等功能，在网上进行汇总和分发，实现数据交换；着手建立铁路运营信息系统，并逐步推广列车控制信息系统，完成各阶段的具体任务。
【关键词】石油化工企业; 物流 ;低碳 ;发展策略
我国是一个能源消耗大国，能源效率远远落后于发达国家，这不仅是影响我国经济发展的紧迫问题之一，也是石油化工企业物流面临的一个重要问题。面对当前石油化工企业物流存在的使用传统非节能运输方式、忽视物流的低碳化运营、低碳物流信息化建设落后、人员低碳思想落后等问题，应及时找到策略加以解决，从而有效推动石油化工企业物流的低碳化发展。
1树立节能理念，优化传统运输方式
传统的物流运输方式有铁路运输、公路运输、水路运输、空路运输和管道运输，其中对环境的破坏性最大的是公路运输，因为公路运输具备机动性强、可直达、原始投入少、中短距离运输快、灵活等特点。对于石油化工企业来说，虽然公路运输只需要较小的固定投资，企业容易承受，且客户也更喜欢它能节约时间、直达家门，这就造成公路运输需求量越来越大，对环境就排放了更多的污染物。较铁路、水路运输而言，公路运输的能力较小，同样的石油化工货物运输，公路投入更大，碳排放也更多[1]。当然，铁路和水路运输也存在一定的缺陷，如机动性和灵活性不足等，当小批量紧急运输时就适合选用公路运输方式，因为铁路运输和水路运输需要固定站点。为此，石油化工企业物流应积极树立节能理念，充分发挥出各路运输的优点，避免运输缺陷，实现低碳运输，通过采取综合化的运输方式避开彼此的不足之处，在分工合作中优化企业传统的运输方式，促使石油化工企业在物流运输中不仅实现安全高效的目标，还要尽量避免浪费资源，达到减低污染排放、降低碳排放的目的。
2推行低碳物流，实现低碳化的运营
除上述物流运输之外，石油化工企业物流低碳化运营还需从物流包装、配送和仓储出发，大力推行低碳物流。一是物流包装的低碳化。过度包装是石油化工企业物流普遍存在的问题之一，如果在物流包装上实现低碳化，就可以减少生产和运输环节因包装而出现的碳排放。因此，石油化工企业应积极改革，尽量减小石油化工产品包装，如循环化的、集装化的、再生处理化的低碳包装方法等，在节约物流开支的同时实现低碳化发展，为取得一定的环境效益提供条件。二是物流配送的低碳化。石油化工企业陈旧的物流配送模式导致碳排放量较高，而采取共同配送方式或第三方物流等就能促进低碳配送的实现。共同配送要求石油化工企业通力合作，共同解决资金、人员及管理等问题，并不断优化物流配送路径，大幅减少碳排放，大力提高物流水平。第三方物流的发展可以帮助石油化工企业避免自有物流存在的资金占用大、配送环节繁琐、运输效率低、企业物流负担重、城市污染加剧等问题，通过合理运输和物流配送环节的简化等，争取在更大的范围内对物流资源进行合理的配置和充分的利用。石油化工企业发展第三方物流不仅适应企业微观需求，还对社会可持续发展有利，是企业物流低碳化发展的主导和关键所在。三是物流仓储的低碳化。石油化工企业陈旧的物流仓储模式也会增加碳排放，为此，企业可选择建设仓储中心、加强仓储管理、优化仓储节点布局等方式推动物流仓储的低碳化发展。建设仓储中心应以降低照明、设备及空调等的能源消耗为基础，尽量选用最先进的绿色建筑节能技术，充分提高仓储空间利用率，从而降低能耗。仓储节点的建设应合理，以便缓解城市交通拥挤问题，在发挥石油化工企业物流优势的基础上实现互补，促使石油化工企业之间能共享物流基础设施、服务设施，获取石油化工物流的规模效益，促进实现低碳化发展。
3注重低碳发展，推进物流信息建设
信息是石油化工企业发展物流的必备环节，如果企业物流缺乏信息网络，就无法及时获取信息、分享信息，这对低碳发展不利[2]。因此，石油化工企业应大力推进物流信息化建设。一是积极使用功能软件，为企业物流的决策人员提供可靠的分析结果；二是在企业内部建设物流信息系统，实现资源和人员的优化配置，从而在管理上达到最优；三是建立物流公共信息平台，重视跟其他企业物流之间的信息互换，为企业获取物流信息和资源提供条件。同时，石油化工企业还可通过延伸物流价值链、提升产品附加值的方式推进产品升级，把单纯的物流运输、仓储等转变成综合物流服务，不断推进企业物流信息化建设，增强企业的物流竞争力，真正降低碳的排放量。另外，石油化工企业应从自身条件出发，加强对条形码、全球定位系统等新技术的使用，不断提高企业物流管理水平，提高石油化工企业物流的信息化程度，从而促进提高石油化工企业物流的运输、包装、配送、仓储等活动的效率，在优化配置资源的前提下实现碳减排，促进企业发展低碳物流。
4加强人员培训，全面普及低碳思想
企业最重要的资源是人力资源，石油化工企业也一样，但由于物流起步相对较晚，导致我国大的物流环境并不理想，在培养物流人才方面远远落后于发达国家，也造成企业独具低碳思想的高端物流人才的匮乏。一个优秀的物流人才必须具备先进的低碳思想，这是当前石油化工企业物流低碳化发展不可或缺的人才。为此，石油化工企业应加强对物流人员的培训，为他们提供学习先进物流知识的机会和平台，打造企业全新的低碳物流人。同时，石油化工企业也可通过引进高端物流人才的方式促进自身发展，协调好企业跟环境之间的关系，通过对人才实施实践考核的方式，把企业物流人员培训成为对协调环境和企业利益都有利的人，在企业内部全面普及低碳思想，为物流低碳化发展提供可靠的人才保障。
5结语
当前，石油化工企业务必要充分认识到发展低碳物流面临的挑战和机遇，基于企业自身实际，采取不断优化传统的非节能运输方式、建立完整的低碳运行机制、推进低碳物流信息化建设、普及人员低碳思想等发展策略，顺利实现转型和跨越，为我国发展低碳物流提供支持。
作者:徐辉 单位:新疆华澳能源化工股份有限公司
参考文献：
【关键词】铁路建设项目；项目管理；管理模式
【中图分类号】TU324【文献标识码】【文章编号】1674-3954（2011）03-0101-02
2004年以来,随着国务院《中长期铁路网规划》的批准和实施,大规模的铁路建设进入了全面推进的关键时期,特别是一批高速度、高质量、高标准的铁路客运专线项目的开工建设,标志着铁路建设掀起了新的。尤其是近年来愈演愈烈的动车组、高速铁路、城际列车相继投入使用，让人不禁感慨，中国的高铁时代已经来临。到2020年，基本会形成“四纵四横”铁路快速客运通道。当前,我国铁路正处在全面建设和谐铁路的黄金时期,新的形势对铁路建设管理水平的提升和投资效益的提高提出了新的要求。高标准、大规模铁路建设的全面展开与保证工程质量、控制投资的矛盾日益凸现。已有的铁路建设工程管理模式、方法和手段显得不能适应当前形势的需要。因此,深刻认识新形势下我国铁路建设工程管理面临的急需关注和亟待解决的若干问题并分析解决途径,推进铁路建设管理创新,努力提高管理铁路建设项目管理的能力、水平和投资效益势在必行。
一、我国铁路建设项目管理现状和不足
当前我国客运专线铁路和地方合资铁路，是由铁道部委托铁路建设开发公司和地方政府组建项目法人实施建设项目管理，国有铁路由铁道部委托部和铁路局建设部门行使建设管理职能，通过招投标选择施工单位、监理单位，以方案竞选方式选择设计单位，按照传统的设计―招标―建造模式进行铁路建设项目管理。国际上标准的建设项目实施流程主要体现在业主、承包商、咨询机构之间的关系，其主要特征为大咨询、小业主，即业主作为非专业人士或机构，绝大部分建设管理工作交工程公司和咨询机构承担。与国际通行的建设项目管理模式相比，我国铁路建设项目管理流程过于烦琐，其不足主要体现在以下方面：
1、业主模糊，责任无人负。在项目建设的不同阶段，业主代表身份不明确，如项目建设的初期规划决策阶段由部属计划部门管理；初步设计阶段由部属鉴定部门管理；施工图设计阶段由部属和铁路局属基建部门管理；施工阶段由铁路局基建部门派出现场指挥部统一管理施工单位和监理单位。这样造成谁是业主或其代表搞不清楚，责权利关系混乱。
2、建设过程割裂，缺乏统一的总体建设单位。比较完整的项目建设过程应该按照决策阶段、实施阶段、运营阶段进行，建设管理职能主要集中体现在实施阶段，应该由一个单位全面负责。铁路工程项目的实际建设过程设计和施工被割裂。
3、建设管理工作前松后紧。铁路建设项目管理重视后期施工管理，却往往忽视了前期的设计管理，前松后紧的管理现状制约了铁路建设水平的进一步提高。
4、建设管理专业化、科学化程度不足。工程基建部门作为专业化的建设管理机构，明显存在建设管理力量不足，现场指挥部是临时机构，造成人员构成的不确定性等。
5、工程承发包模式单一。铁路建设项目几乎全部是设计―招标―建造的传统模式进行发包，施工变更量和工程索赔款额巨大，对其它新型建设管理模式鲜为尝试，发包模式单一。
6、咨询力量薄弱，承包商综合管理能力低。铁路建设监理目前仍然集中在施工监理范畴，咨询力量相对施工力量薄弱，与国际上大咨询的态势相差甚远，而且承包商主要擅长施工管理，综合管理能力较低，不适应工程总承包等先进模式推行。
二、铁路建设项目管理中值得思考的几个问题
1、关于铁路建设项目的前期管理
建设项目管理核心目标是三大控制，即质量控制、进度控制和成本控制。如何在设计概算范围内保质按时的完成工程，控制好投资是业主最关心的。虽然资源投入主要集中在实施阶段，但是真正影响整个铁路建设项目费用总额的关键却在前期决策、规划与设计阶段。项目的前期研究和决策事关重大,直接影响项目的成败和投资效益的好坏。目前我国铁路工程建设项目多、投资大，建设标准也有很大提高,尚无大规模、高标准铁路建设的大量经验可供借鉴。因此,铁路建设项目前期研究和决策中面临更多的不确定性和风险。现有的项目前期研究工作和决策模式还不能适应形势发展的要求,主要表现在:
（1）前期研究、决策的制度需要完善。前期研究和决策主体在前期工作中的职责划分、投资主体的介入程度和激励约束机制、工作程序和周期、专家的参与等是直接制约前期研究和决策成功与否的关键因素。因此,需要科学系统地对现有的前期研究、决策制度进行完善。
（2）前期研究、决策的方法有待改进。大规模、高标准的铁路建设中对新技术采用的评价方法、建设项目规模和标准的确定方法、对社会成本评价指标的完善、对资金和资源现状的优化配置、对标段的划分依据的确定等都是影响科学决策的重要环节。前期工作的方法改进是实现现阶段决策科学化的必然要求。
（3）前期研究、决策的工具和手段需要创新。大规模、高标准的铁路建设同样对建设前期工作的效率和效果提出了新的要求,工具和手段的更新也是势在必行。专家知识库的建立、决策支持系统的开发和应用、虚拟现实系统的开发和应用等是提高前期研究和决策效率的有效手段。
2、关于铁路建设项目的组织运行管理
我国铁路工程的建设管理模式历经了从建运分离到铁路局同时负责建设运营，然后到铁道部职能部门集中管理，再到项目法人负责制等几个阶段,这些管理模式在我国铁路建设过程中都曾发挥了重要的作用。根据《中长期铁路网规划》目标,到2020年,总投资规模约2万亿元,且投资主体由铁道部独家投资逐步向投资主体多元化过渡,在这种大规模投资建设的新形势下,组织实施模式的选择和完善成为铁路建设工程管理中的关键问题。
（1）管理方式有待创新。随着铁路管理体制改革和市场化进程的推进,铁路建设投资结构日益多元化,参建主体各方的关系及政府与企业的关系也在发生着深刻的变化,适应大规模、高标准铁路建设的管理方式亟待创新,尤其是业主的选择和组织方式需要进一步优化,不同的建设项目类型,应考虑采用不同的业主组织方式。信息化进程急需加快,建设管理过程虚拟现实技术的开发和应用、适用于大规模线性工程的虚拟建设方法的应用及铁路建设项目管理信息系统的推广应用的步伐需要加快。
（2）责任体系需要健全。项目法人负责制正在铁路建设中推行,然而目前一些项目公司并不是真正对建设项目全过程负责,项目前期论证与决策工作没有参与或参与不够。在建设过程中,项目公司的责、权、利相结合的局面尚未形成,难以发挥全面控制的作用。“政府主导、业主负责、市场运作、依法管理”的进程需要加快推进。
（3）政府监管需要加强。面临新的环境和建设目标,随着铁路建设市场的进一步开放,政府和企业的工作界面进一步清晰,政府的职能应该逐步从微观管理转移到行业的监管和宏观调控。因此,政府的职能定位和监管体系也有待完善。
3、关于铁路建设项目的施工过程管理
当前,我国客运专线建设已经全面展开,今后一段时期,客运专线的建设管理也将是铁路建设工程管理的主要任务。工期目标的合理设置、工程质量保证体系好定价体系的完善是直接影响客运专线建设顺利实施的关键环节。
（1）工期目标的设置亟待优化。客运专线由于速度目标值的大幅提高,对工后沉降指标的控制要求很高,设置合理的工期目标非常重要。据调查,目前已开工的客运专线工期目标普遍紧张,不利于工程质量控制和投资控制。因此,在当前技术标准、施工工艺和关键技术尚不成熟的情况下,研究合理工期目标的设置及工期优化的方法尤为重要。
（2）工程质量保证和监控体系需要完善。高速铁路的出现对传统铁路的设计、施工和养护维修提出了新的挑战,在质量、技术等许多方面深化和改变了传统的设计方法和施工观念。因此,在施工阶段应特别强调建立严格的质量保证和监控体系,完善技术条件和质量验收标准,尽快形成工艺标准设计体系,保证工程质量达到设计技术标准要求。同时,试验检测系统也亟待健全,应改变依靠传统的经验型施工占据主导地位的现状。
（3）工程定价体系急待健全。由于铁路建设市场尚不健全,市场定价机制还未完全形成,特别是大规模客运专线建设全面展开后,铁路工程定价体系显现出不尽适应之处。今后一段时间,以“控制量、市场价、竞争费”为改革方向,从量价分离,工程实体性消耗和施工措施性消耗相分离等方面,研究铁路工程计价定额体系和评标模式,研究在国家宏观调控下以市场形成价格为主的价格机制,是完善铁路建设工程定价体系的重要举措。
4、关于铁路建设项目的人力资源管理
随着铁路建设的叠起,特别是随着多条铁路客运专线的开工,铁路建设工程管理人才不论从数量上还是质量上都难以满足形势的需要,特别是既懂技术又懂管理的复合型人才尤其缺乏。工程项目成功与否的关键是管理,而人力资源是管理的第一要素,工程管理人才的相对不足是制约铁路建设工程管理水平提高的瓶颈。铁路建设工程管理人力资源的开发与管理存在的问题主要有:对铁路建设工程管理人才的需求及现有人才的状况分析不够、铁路建设工程管理人才的激励机制不健全、铁路建设工程管理人才的培养体系急需完善。
三、我国铁路建设项目管理模式探索
1、铁路建设项目管理模式选择
（1）对于铁道部投资的新线建设项目，由铁道部工程管理中心担任实际业主，铁道部工程管理中心属于事业法人，对项目建设投资、工期、质量等负总责，按照项目目标实施奖惩制度。
（2）对于中央与地方合资铁路，由铁路建设投资公司代表铁道部同地方政府组建合资铁路公司，合资铁路公司担任实际业主，这种形式实际属于投资人组建项目法人负责建设管理。
（3）对于铁路改建扩建项目，由各铁路局基建处项目管理中心担任项目业主，负责改建扩建项目的建设管理，铁路局基建处及其项目管理中心属于企业性质，但是却行使着铁道部委托的部分业主职能和行政管理职能。
2、铁路建设项目管理变革趋向及政策建议
铁路建设项目建设管理模式今后的变革趋势可以总结为：非经营性铁路建设项目将会由自行管理向代建管理、部分委托向全部委托方式过渡，即“代建制”管理模式；经营性铁路建设项目将继续完善以项目法人责任制为主的建设管理模式。业主的组织形式也会由临时性指挥部向政府组建固定项目管理机构转变，或者由政府同专业咨询公司组建一体化项目管理机构，最终会出现全部委托社会专业咨询机构代行业主管理的代建模式。应该看到，上述过程是铁路建设项目建设管理模式变革逐渐深化的过程，也是铁路建设管理专业化、职业化、社会化、科学化的过程，但是这并不意味着业主组织形式会完全统一定位在咨询公司代建模式上，会出现多种形式并存的状态。根据以上变革趋向拟作出以下建议：
（1）分类管理铁路建设。随着我国市场经济体制的逐步建立和不断完善，铁道部机构改革和职能转换步伐的进一步加快，铁路企业也将逐步融入社会主义经济大市场，成为市场经济的主体之一，实行自负盈亏、自我约束、自我发展。铁路建设项目根据其经营收益可分为经营性项目和公益性项目。铁路公益性建设项目其经济效益不好，不具备市场融资条件，但其社会效益明显，对巩固国防、开发国土，促进经济不发达地区加快发展，推动我国经济可持续发展具有重要意义。对于这类公益性项目应当由政府承担投资建设的责任。这就是人们常说的“政府主要在市场失灵的领域发挥作用。”而对具有一定经济效益的铁路经营性建设项目，则要鼓励企业通过市场筹集资金，投资建设和经营。但政府应在征地拆迁、减免税赋等方面采取一些优惠政策，增强铁路建设项目对社会资金的吸引力。对铁路建设项目实行分类建设可进一步理顺投资体制，构建多元投资主体，有利于铁路建设的持续、健康、快速发展。
（2）健全和完善投资审计制度。健全和完善建设项目投资审计制度，有利于加强对铁路建设项目投资的审计力度。投资审计对控制投资规模，节约使用建设资金，规范建设市场起到了积极作用。但是大多数建设投资审计由于过分侧重于对工程预决算的造价审计，忽视对优化设计、筹资方式、工程质量及造价形成过程控制和投资绩效评价的审计，最终无法保证投资的整体效果。因此要将建设项目投资审计作为一项集技术与经济为一体的系统工程，健全和完善建设项目的投资审计制度，进行事前、事中、事后的全过程审计，对设计、施工、监理进行全方位的审计，从源头到终结的各个控制点进行静态和动态控制，真正遏制项目建设中的违法违规行为，有效地控制工程造价，确保工程质量，提高资金和投资效果。
（3）加快项目管理的信息化、网络化建设。在铁道部或铁路局层面，明确发展目标，组织工程项目管理和信息技术部门开展技术攻关，加快开发适用于新线建设和既有线等不同性质的铁路建设项目管理信息系统，融合铁路建设项目管理的各个层面、各个方面工作业务，采用模块化技术，适应不同规模建设项目、不同管理层次、不同业务主体需求，并且能够自动生成面向不同主体的数据和信息，实现各种资源信息化，更好地为大规模铁路建设不同需求服务。同时，建设一定规模的信息化网络，以铁道部和铁路局两个层面为重点，建立大、中型规模的关系型数据库，通过网络技术实现资源、信息共享。还要统一各系统接口标准，提高各系统间通用性和兼容性，方便各系统资源共享和再利用，降低建设成本。
（4）整合业务流程，创新项目管理模式。铁路建设项目管理信息系统的建设，必将带来管理模式的变革，实现项目管理由粗放管理到集中管理、精细管理的转变，建立起管理信息化状态下新的管理模式，从预算造价、材料管理、计划管理，走向以成本为中心的全面业务管理和项目整体协同的信息化平台。为此，需要改变传统的管理模式，重新设计项目管理流程，对管理层次进行扁平化改造，建立网络化工作模式，推动现代化管理进程。
四、结语
当前铁路建设的大好形势令人振奋,但是铁路建设管理面临的严峻挑战也是前所未有的。分析表明,项目前期管理、组织运行模式、过程管理和工程管理人才是铁路建设工程管理的关键问题,必须加快铁路体制改革的步伐,完善科学决策的制度、方法和手段,优化建设程序,研究各种类型铁路建设项目的最优组织实施模式,加快“小业主、大咨询”模式的落实,探讨制定和有效控制建设目标的合理途径,加快市场化进程,引入竞争机制,加快工程质量保证体系、定价体系和人才培养体系的完善。只有在充分认清新形势的前提下,面对新的问题,勇于探索和创新,加快改革的步伐,才能实现大规模高标准铁路建设的宏伟目标。
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随着信息化的高速发展和近年我国铁路建设的快速推进，铁路勘察设计也面对了众多的挑战和创新。现在BIM(Building Information Model)技术在国内现在很多大型的工程建筑设计与应用上得到了很好的使用，在提高生产效率、节约成本和缩短工期方面发挥重要作用。
接触网是铁路牵引供电中的重要组成部分，在电气化铁路勘察设计中起到至关重要的作用。本文从就BIM在接触网设计中的运用做简要的探讨。
关键词：铁路勘察设计 接触网BIM
中图分类号：TM922.5文献标识码：A
概述
信息化的高速发展和不断应用，其影响已波及到铁路勘察设计的方方面面。近年来，随着我国铁路工程建设的不断开展，使勘察设计企业需要进一步提高信息化的水平，用信息化带动和提升勘察设计行业单位的核心竞争力。上个世纪，“甩图板”工程使得铁路勘察设计行业应用cad，实现了历史性的突破，现在BIM(Building Information Model)技术在国内现在很多大型的建筑设计与应用得到了很好的使用，BIM技术的运用不仅能让工程放心的完成而且还能完成的很好，使效率和成本都得到合理和规化。BIM技术带来的好处是显而易见的，不仅支持设计人员提高设计效率，而且可以支持设计数据的重复利用，例如，用于对设计结果进行各种深入分析，设计阶段数据可在施工阶段直接利用等。BIM技术已是实现铁路工程建设领域发展的必然趋势。
1 现状及BIM技术介绍
接触网系统是一个复杂的电气、机械和结构的混合系统，当前接触网设计虽然都有部分专门的辅助设计软件来提高设计效率，但是在设计中以及最终的设计成果都采用的是传统的二维平面图的形式，二维的手段来表达庞大复杂的接触网系统工程信息本身并不符合人类的认知和思维习惯，软件只是起到了有限的辅助设计的作用,达不到所见即所得的可视化效果,工程师在进行设计时不能很好的体现设计理念和设计思想。当前在接触网设计中也遇到众多的问题和难点：
一、当前铁路设计各专业都是在各自独立的软件平台进行设计，协同设计有难度，接触网是站后专业，与众多专业有接口需要处理，各专业接口复杂、繁琐。
二、设计信息很难集中处理，存在众多的专业间设计交接现在相当一部分是通过人为控制来进行信息共享和数据交换。
三、接触网设计在勘察设计过程中产生的设计信息和成果是铁路工程建设的重要资料和宝贵财富,是下一步施工、监理等建设环节的重要依据，但当前设计信息和设计成果分散，很难进行集中管理。以上问题严重影响铁路设计效率和设计质量的进一步提高。
建筑信息模型BIM是以三维数字技术为基础,集成了建筑工程项目各种相关信息的工程数据模型。BIM技术一般具有以下特征：
一、模型信息的完备性：除了对工程对象进行3D 几何信息和拓扑关系的描述，还包括完整的工程信息描述，如对象名称、结构类型、建筑材料、工程性能等设计信息；施工工序、进度、成本、质量以及人力、机械、材料资源等施工信息；工程安全性能、材料耐久性能等维护信息；对象之间的工程逻辑关系等。
二、模型信息的关联性：信息模型中的对象是可识别且相互关联的，系统能够对模型的信息进行统计和分析，并生成相应的图形和文档。如果模型中的某个对象发生变化，与之关联的所有对象都会随之更新，以保持模型的完整性和健壮性。
三、模型信息的一致性：在建筑生命期的不同阶段模型信息是一致的，同一信息无需重复输入，而且信息模型能够自动演化，模型对象在不同阶段可以简单地进行修改和扩展而无需重新创建，避免了信息不一致的错误。
2、接触网设计BIM的运用管理
接触网设计将因为BIM技术的不断介入而开始产生变化。同样都是信息化的手段, 知识管理从各类知识体系的信息化过程出发, 网络协同设计从设计作业媒介和手段出发, BIM技术从设计工作的内容和手段出发,信息化正逐步改变接触网设计的工作模式。BIM技术的引入从设计工作流程角度看, 建筑模型的拆分组合, 建筑信息的获取输入、调整和其它各项信息管理会成为设计阶段优化、团队协作优化的主要内因。由于设计手段与过程产生了变化, 传统预可研、可研、初步设计、施工图设计及施工配合等各阶段的作业模式将发生变化, 包括阶段性成果内容、各项设计过程控制指标、团队架构、提资方法、提资深度和时间进度安排, 甚至专业组成和专人员必须的知识体系架构等都会发生变化。由此可见,BIM 技术的引入对人员组成、信息传递、成果产生等设计控制环节中都会产生积极的作用。建筑信息模型正在成为设计院设计产品交付成果之一，未来建筑信息模型将会成为最主要的设计产品交付成果之一,甚至是成果中的核心内容。接触网设计的主要工作将会围绕着建筑信息模型的构建和应用而展开。针对BIM 技术运用的管理在设计院使用BIM技术展开设计工作过程中所能够起到的作用也将逐步凸显, 成为BIM运用中的主要环节。BIM 技术发展同时也影响着其它各项信息化管理工作。质量体系、协同设计、知识管理、技术发展等在今后几年都会与BIM 技术产生越来越密切的关系。
在推广BIM应用中最大的问题是三维设计相对于传统的二维设计而言，不是一个简单的升级，而是一个跨越的变革，在这个过程中，必须要研究并建立一套全新的且符合三维设计思路的工作模式和设计流程，从而保证从二维绘图到三维设计的顺利过渡和实施。在这个变革中BIM运用和实施过程的规划和调整是重要的一步。
2.1BIM相关软件的选择y6d中国BIM门户 -
铁路勘察设计涉及众多的站前、站后专业和多个设计阶段，接触网是站后专业，数据受站前专业影响大，为了能选择最适合的BIM软件，需要列出详细的需求，由信息化管理部门会同站前专业一起在考虑投入预算的情况下讨论、评比选择出最适合的BIM软件。
现在主要的BIM类软件有：
1、Autodesk公司的Revit建筑、结构和机电系列，借助AutoCAD的天然优势，有相当不错的市场表现。上海锦申信息科技有限公司在其基础上开发了铁路电气BIM设计系统。
2、Dassault公司的CATIA是全球最高端的机械设计制造软件，在航空、航天、汽车等领域具有接近垄断的市场地位，应用到工程建设行业无论是对复杂形体还是超大规模建筑其建模能力、表现能力和信息管理能力都比传统的建筑类软件有明显优势，而与工程建设行业的项目特点和人员特点的对接问题则是其不足之处。
3、Bentley建筑、结构和设备系列，Bentley产品在工厂设计（石油、化工、电力、医药等）和基础设施（道路、桥梁、市政、水利等）领域有无可争辩的优势
4、Nemetschek公司的 ArchiCAD，属于一个面向全球市场的产品，应该可以说是最早的一个具有市场影响力的BIM核心建模软件，但是在中国由于其专业配套的功能（仅限于建筑专业）与多专业一体的设计院体制不匹配，比较难实现业务突破。Nemetschek的另外两个产品，AllPLAN主要市场在德语区，VectorWorks则是其在美国市场使用的产品名称。
2.2组织结构变化y6d中国BIM门户 - BIM是一个组织严密的团队协同的结果，BIM技术的实施会改变现有组织结构。一些组织会形成新的部门或新的职位来处理BIM技术或服务的管理。为了保证BIM技术的顺利实施和运用。在BIM的接触网设计运用过程中，需要包括以下一些人员或部门。
BIM项目经理——负责接触网设计的分配BIM资源与权限。
BIM管理——负责对接触网相关日常系统的维护与管理。
BIM信息标准——负责接触网标准信息规则的制定与调试。
BIM工程师——负责接触网基础模型的搭建与设计。
BIM分析师——负责接触网和其他相关专业的数据分析与设计。
BIM绘图师——负责将接触网设计的BIM的成果有效输出并修饰美化。
其它辅助人员——以上未涉及的岗位，负责协助整个系统的有效运行。
2.3 培训管理y6d中国BIM门户 -
接触网BIM实施过程中的结合接触网设计专业知识的人员培训也是接触网设计BIM成功运用的一个关键。老员工和新进员工都将需要进行相关的BIM技术培训。需要进行详细的培训安排。培训安排主要需要考虑培训需求，包括技能，人事类型，培训人员数量和每人所需培训时间等。y6d中国BIM门户 - y6d中国BIM门户 - 2.4 系统管理y6d中国BIM门户 -
从二维网络协同到引入BIM技术的三维网络协同信息化管理工作的考虑要素主要包括以下几点:
一、由于大数据量的产生和传输, 三维网络协同对硬件和网络的要求更高，需要对既有硬件和网络进行升级；
二、由于接触网设计的交付成果体系更复杂, 三维协同的电子文件体系更完整, 文件格式更丰富, 文件间引用关系更复杂、全面, 对文件与文件夹的管理水平要求更高。需要考虑对文件夹结构上传、下载、编辑、批注和查看的权限进行严格控制，并且在对文件夹结构进行操作时，选定的群组、个人或全体员工可以得到相关通知。通知信息中应包含更新文件，更新人身份等信息；
三、 由于接触网设计阶段成果多、与其他各专业接口多，对文件名的管理, 文件的时序管理, 版本控制和管理, 以及时间控制要求也会更高；
四、 由于过程文件的大量产生, 在信息化管理中对文件容量与存储空间的平衡, 文件容量的控制要求更高。也需要更多存储需求分析方法和分析手段。在二维向引入BIM技术的三维网络协同过渡的过程中, BIM技术会进一步融入传统的信息化管理工作中。
2.5 基于BIM运用的标准的建立和知识管理
2.5.1基于BIM运用的标准的建立
制定文件管理规则和建立标准模型库是实施BIM技术的一个关键部分。BIM运用应该有一个清晰的文件结构并且y6d中国BIM门户 - ChinaBIM.c y6d中国BIM门户 - ChinaBIM.c所有文件应该都有一个准确清楚的名称并建立详细的建模标准。建模标准对模型的精度和尺寸、对象属性、详细等级和测量公约制定准则。C5J中国BIM门户 - C5J中国BIM门户 - 模型应该包括为设计意图、分析和施工的所有适当的标注尺寸。细致的详细等级（LOD）分析可以使用Exhibit A数据表来执行，这将有助于您的组织确定哪些组件将建模，由谁负责，在哪个项目阶段以及在什么详细等级。LOD分为四个级别：L1，L2，L3，施工文档级别。在L1级别，模型将包括基本形状来表示近似大小、形状和对象的定位。这些对象可以是2D或3D。在L2级别，模型将包括对象装配的近似大小，形状，方向和目标数据。C5J中国BIM门户 - 在L3级别，模型将包括数据丰富的组件有实际大小、形状和方向。在施工文档级别，模型将包括详细的组件有最终大小、形状和用于施工和制造的定位。C5J中国BIM门户 -
2.5.2 知识管理与BIM 的结合
以知识管理为基础, BIM数据来源更可靠丰富; 知识管理也有了BIM应用需求的指引, 也会技术成果的应用更趋实用与有效。知识管理与BIM 的结合主要包括以下几点:
一、知识库与BIM数据库对接, 彼此提出发展需求, 彼此应用研究成果;
二、各专业的各项技术成果在族库建设和设计过程中的应用;
三、知识地图与族库体系的互相调用;
随着各项设计业务和设计成果的BIM 化, 知识管理必将与BIM 技术的结合得越来越紧密。
3结束语
如同十多年前的CAD 技术,随着BIM 技术与思想的不断成熟、市场认可的不断提高,BIM 技术将不可避免地成为设计工作的基本工具, 为包括技术管理在内的设计工作的方方面面提供服务。BIM作为引领三维设计的核心理念，相信其在接触网设计中能够发挥巨大作用。
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同志们：
今天，非常高兴参加中国XXXXXXX分公司XXXX年工作会议。首先，我代表省通信管理局和省通信管理局党组，对中国XXXXXXX分公司一年来所取得的良好业绩表示热烈祝贺！并借此机会，向奋战在通信行业的中国XXXXXXX分公司全体员工同志们表示亲切的问候！，全国公务员共同天地
2004年，是中国XXXXXXX分公司发展较快、综合实力明显提高的一年，你们坚持科学发展观，夯实管理基础，提高网络能力，提升服务水平，理性开拓市场，在全体员工的共同努力下，全面实现年度工作目标，为促进XXXXX经济发展做出了新的贡献。
你们参与“数字XXX”建设，促进了地方经济发展。认真按照省委省政府提出的“积极推进‘数字龙江’和‘数字化城市’建设，建成覆盖全省的信息化网络系统，以信息化带动工业化”的要求，加大网络建设力度，提高了通信能力。认真实施“村村通”工程。一年来，中国XXXXXXX分公司投入了较大资金，加大农村通信网络建设力度，为农民提供了方便、快捷的通信服务，深受广大用户的欢迎。同时，你们还紧紧围绕省委省政府关于“加快政务、农业、企业、电子商务、社会保障、教育等重点信息化工程建设”的要求，创造性地开展工作，有力地促进了地方经济发展。
你们服务铁路运输，确保了国民经济大动脉畅通。一年来，中国XXXXXXX公司坚持“立足铁路、服务运输、面向社会、市场经营”的方针，充分发挥百年铁路通信的优势，加大铁路信息化建设力度，形成了覆盖XXX省全境铁路信息化网络体系，为列车安全运行提供了保障。在全国铁路第五次大提速、哈尔滨铁路局生产力布局调整等重要时刻，你们顾全大局，不讲困难，全力以赴，尽职尽责，千方百计地满足铁路需求，确保了铁路重点工作的顺利实施。在抢运电煤战役中，你们认真贯彻落实总理指示精神，按照省政府的统一部署，以提供优质的通信服务为抢运电煤做出了贡献。
你们强化服务，树立了良好的企业形象。为进一步提高服务质量，更好地服务广大用户，你们按照省委省政府纠风办、省通信管理局开展的“正行风、促发展，民主评议行风”活动和中国XXXXX集团公司开展的“客户满意年”活动总体工作部署，遵循“所有市场依托服务，所有管理围绕服务，所有工作面向服务，所有员工参与服务”的要求，在全面开展“客户经理负责制”的基础上，确立了“服务理念上定位、服务行为上定标、服务视觉上定型、服务管理上定责”的工作思路，全面开展了学标、兑标活动，使全员服务技能和素质有了明显提高，受到了社会各界的好评。
展望XXXXX年，国家实施信息化带动工业化、振兴老工业基地发展战略，省委、省政府全面建设小康社会的部署，都将为通信业发展提供了前所未有的历史机遇。希望你们在XXXXX年工作中，第一、要抢抓发展机遇，积极寻找新的经济增长点。XXXXX作为我国电信运营行业的一支新生力量，要牢牢把握发展机遇，进一步加大技术创新、业务创新和体制创新的力度。要坚持社会公众电信市场和铁路通信市场“两个市场”一起抓，积极参与市场竞争，努力为用户提供优质、高效、周到的通信服务，为XXXXX通信业发展注入新的生机和活力。第二、要加快改革步伐，推动企业健康发展。只有加快推进改革，完善机制，才能进一步解放生产力，发展生产力，才能不断地增强中国XXXXXXXXXX分公司的竞争实力和抗御风险能力。要进一步完善人尽其才，能上能下，充满活力的用人机制，发挥好分配机制的激励杠杆作用，以改革的成果推动XXXXX分公司经营管理水平的提高。第三、要依法依规经营，促进龙江电信业健康发展。要认真学习贯彻国务院、信息产业部等有关政策法规，扎实做好互联互通工作，做到依法依规经营，严格自律，自觉维护电信市场秩序。要严格遵守互联互通纪律，搞好网间互联工作，确保互联互通质量，杜绝人为，全国公务员共同天地中断通信事件的发生，为龙江电信业健康发展贡献力量。第四、要树立竞合观念，营造良好经营环境。电信企业之间要加强沟通，相互理解，互相支持，在竞合中创造效益。要坚持有限竞争、有序竞争和有效竞争，把竞争的着力点放在提升企业综合实力上，通过优质的服务赢得市场。第五、要坚持诚信经营，树立良好企业形象。要继续深化“正行风、促发展，民主评议行风”和服务满意活动，完善服务流程，规范服务行为，做到诚信经营，不断提升客户满意度，以诚信的经营行为树立中国XXXXX企业形象。
【关键词】荆州；汽车零部件；供应物流
荆州现有汽车零部件企业160多家，其中规模以上汽车零部件企业81多家，产品主要涉及发动机、转向系、行走系、电器仪表系、汽车灯具等17个系统300多个零件，GDP产值占全市工业GDP产值的从2009年的10.54%上升到24.7%。依托湖北从宜昌、荆州到黄石沿长江依次展开的汽车零部件产业密集带，汽车零部件产品已覆盖了全国主要汽车整车厂家，神电电机、荆州环宇曲轴等一批汽车零部件产品已进入跨国公司的采购体系。汽车零部件产品与一汽、二汽等众多整车生产厂家配套，带动了市内100多家零部件企业的发展，创造了良好的社会效益。可见，汽车零部件产业是荆州市的支柱产业之一。
一、荆州汽车零部件物流现状
汽车零部件是制造业，是技术密集型、人员密集型的产业，其物流服务的各个环节较多且相对比较复杂，各个零部件的外观尺寸、运输要求、需求速率和供应地点均差异大，是国际物流业公认的最复杂、最具专业性的物流领域。目前，零部件供应物流的主要模式有：供应商提供“门对门”式供货；供应商送货至汽车生产商厂边仓库，组装后送至装配厂；汽车制造商采取循环取货（Milk-run）模式取货。
二、荆州汽车零部件物流存在的问题
（1）宏观环境的制约。一是存在区域壁垒，很多汽车生产商没有采用公开招投标的方式采购零部件。二是物流标准化工作进展缓慢。（2）汽车零部件企业物流管理被动。现行供应商的供货方式是，供应商把零部件放在汽车生产商的仓库，生产商给代为保管，还要收供应商的保管费，出库使用了才算采购，汽车零部件企业的物流管理一直处于被动地位，存在汽车零部件企业看起来效益很好，可是发不出奖金，出现了以车代奖的局面。（3）汽车零部件企业物流成本高。汽车零部件企业可以采取自营物流和物流外包的模式，总体来说，我国汽车物流行业最突出的问题就是成本过高。欧美汽车生产商的物流成本占销售额的比例约为8％，日本汽车厂商控制到5％，而我国汽车生产商的物流成本普遍都在15％以上。（4）物流企业信息化程度不高。根据中国物流信息中心的调查，我国商业企业使用计算机系统的比例不到50％，服务业和运输业的比例更低。汽车物流企业由于缺乏信息系统的支持，不能与客户实现信息共享，势必反映到成本上面。（5）物流市场份额分配极不平衡。目前，荆州零部件物流基本都是是通过公路运输实现的，通过铁路和水运的比例微乎其微，但是公路运输的成本远远高于铁路和水运运输，安全性也较低。（6）TPL市场极不规范。由于第三方物流市场的不成熟，资源闲置者往往会抛出单程运价甚至更低的报价来获取业务，对原有的价格体系形成很大冲击，导致了行业内的无序竞争。
三、解决问题的对策
（1）逐步完善物流标准化工作。统一的标准不止有利于提高作业效率，降低成本；还便于跟国际接轨。（2）降本增效。一是增加投资，加强企业信息化程度，实现协作物流；二是与汽车生产商力图建立长期伙伴关系，以供应链的视角来实现信息共享，而减少企业的库存成本；三是物流外包或者是与其他零部件企业共同配载，这样进一步降低其运输成本；四是专业化生产，通过规模经济来降低成本；五是服务的差异化竞争，当价格竞争趋于相对稳定，企业实现的是微利经营时，通过服务质量来提高产品的含金量；六是利用零部件汽车物流带来赢利，零部件物流的发展将是汽车物流的另一个闪光点，所以作为长远考量，有实力的汽车零部件企业可以在自营物流的基础上，成长壮大为第三方物流服务商。（3）提高物流信息共享程度。逐步提高汽车零部件物流领域中先进信息化技术与管理水平。（4）增加运输方式。随着荆州铁路的开发以及国家对水运等基础设施的大力支持，可以考虑整合这些资源降低物流成本。（5）发展第三方物流。汽车物流市场上的第三方企业主要有：安吉天地、长安民生、吉林长久、福田物流、武汉中原、中远日邮、中铁伊通等。由第三方物流供应商整合供应链，能提高资源利用率，实现一体化的物流服务。
参 考 文 献
[1]左晓露，刘志学，郑．汽车零部件循环取货物流模式的分析与优化[J]．汽车工程．2011（1）：79～84
[2]孙宝林．我国汽车零部件物流存在的问题及对策研究[J]．物流工程与管理．2011（3）：43～44
[3]闻睿．中外专家上海会诊中国汽车物流难题[N]．专用汽车．2009（5）：27
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