时间：2023-03-08 14:51:51
导语：在路桥设计论文的撰写旅程中，学习并吸收他人佳作的精髓是一条宝贵的路径，好期刊汇集了九篇优秀范文，愿这些内容能够启发您的创作灵感，引领您探索更多的创作可能。
近年来，随着经济的快速发展，我国的基础设施建设得到了飞速的发展，其中交通设施建设的发展十分明显，尤其是路桥工程的建设。但在进行路桥工程施工时，经常会出现安全性、耐久性等问题，这不仅对路桥的正常使用造成影响，还极大的降低了路桥的使用寿命，甚至对行人的生命安全带来极大的危害，严重的影响到和谐社会的构建，因此，加强路桥工程的安全性及耐久性有十分重要的意义。为保证路桥工程具有良好的经济效益和社会效益，必须从路桥设计中找出引起安全性问题与耐久性问题的原因，并制定相应的处理措施，从而为路桥工程的施工质量提供保障。
2路桥设计中安全性与耐久性概述
近年来，随着路桥工程建设规模的不断扩大，路桥安全事故的发生也逐渐增多，例如桥梁坍塌事故，路面塌陷事故等，这对人们的生命财产安全带来极大的危害，严重的影响了和谐社会的构建。据调查，路桥工程在施工及使用过程中之所以会发生各种安全事故，其主要原因是在进行路桥工程设计时，路桥工程设计不合理，或者在施工过程中，施工人员没有严格的按照设计要求进行施工，从而造成路桥安全事故。在路桥设计中，由于设计人员没有对实际情况进行全面的考虑，在计算过程中出现数据错误等现象，对路桥设计质量造成严重的影响，从而引起路桥安全性问题域耐久性问题。在施工过程中，部分施工单位过于追求自身的利益，选用一些劣质材料，对路桥工程的正常使用造成影响。为保证路桥工程在使用期限内，能安全稳定的运行，就必须对路桥设计的安全性与耐久性进行认真的思考。
3路桥安全性与耐久性问题引起的危害
3.1造成巨大的经济损失路桥设计安全性与耐久性不足，会造成巨大的经济损失，因此，设计人员在进行路桥设计时，不仅要注重路桥的造型美观，更要注重其安全性、耐久性符合相关要求。随着路桥工程建设规模的不断扩大，对路桥工程投入的资金也不断增多，如果路桥工程的安全性、耐久性不能满足相关规定，就难以保证路桥发挥出应有的功能，甚至会发生坍塌事故，这就会造成巨大的经济损失。
3.2容易引起安全事故建设路桥工程的主要目的是为满通需求，促进社会的快速发展，加快各地区的贸易联系，为人们的生活提供方便。路桥工程建成后，会有很多行人、车辆过往，如果设计人员在进行路桥工程设计时，没有保证其安全性及耐久性，路桥在运行过程中，各项性能会逐渐下降，从而产生安全隐患，对人们的生命财产安全带来极大的威胁。
3.3扰乱社会的正常发展随着路桥工程的不断发展，各地区的连续越来越紧密，但目前社会上仍存在一些使用年限比较长的路桥，由于设计人员在进行路桥设计时，没有对其耐久性进行认真的考虑，导致这些路桥在长时间使用后，承载能力不能满足相关要求，从而出现桥梁坍塌等现象，对社会的稳定发展造成严重的影响。
4引起路桥安全性与耐久性不足的原因
4.1设计理念比较落后设计人员在进行路桥设计时，没有及时的更新自身的知识体系，扔用过去的设计理念进行路桥设计，从而导致路桥工程的安全性和耐久性不能满足相关要求。例如在新的路桥设计规范中，进行路桥设计时，要对路桥腐蚀问题进行思考，但有的设计人员没有对这部分知识进行学习，使得设计出来的设计方案不能满足相关要求。
4.2设计规范不完善在进行路桥设计时，设计人员需要严格的按照我国对路桥工程建设的相关要求进行，但当前的路桥工程建设规范仍存在一些漏洞。我国对路桥工程建设的规范是通过法律手段强制进行约束的，虽然能在很大程度上提高路桥的安全性及耐久性，但无法跟上时展的需求，导致工程验收竣工过程中出现各种问题。
4.3设计方案对安全性与耐久性考虑不足在进行路桥施工时，施工单位需要严格的按照设计方案进行施工，但由于部分设计人员在进行路桥工程设计时，没有对路桥工程整体结构的合理性进行考虑，而是从节省施工成本的角度进行思考的，导致路桥工程在施工过程中有一定的安全性及耐久患。有的设计人员过于看重路桥结构强度的计算，没有综合考虑结构的材料、构造、耐久性等因素，为路桥工程的安全性及耐久性留下一定的隐患。
5提高路桥安全性与耐久性的措施
5.1更新设计理念在新环境下，设计人员要加强学习，及时扩展自身的知识体系，更新设计理念，用最先进、最前端的设计理念进行路桥设计，从而保证路桥设计方案的科学性、合理性，确保路桥工程的安全性与耐久性设计符合相关规定。随着时代的快速发展，人们不仅对路桥工程的质量有很高的要求，对路桥工程的安全性和耐久性也有很高的要求，因此，设计人员要不断提高自身的综合素质，及时更上时代的步伐，在进行路桥设计时，认真考虑路桥安全性、耐久性问题，最大程度的保证路桥工程的安全性与耐久性。
5.2健全设计规范为确保路桥设计要求能符合时代的需求，要不断健全路桥设计规范，使得路桥设计有章可循。健全路桥设计规范不仅能为路桥设计的安全性与耐久性提供保障，还能通过法律手段对路桥施工进行有效地约束，避免出现施工管理不严格，造成路桥安全性、耐久性不合格的现象。
5.3确保设计方案的完善性设计人员在进行路桥工程设计时，要严格的按照路桥规范进行，设计人员要对路桥工程的实际情况进行认真的调查，确保整个路桥结构的合理性，设计人员要从路桥质量、安全性、耐久性等方面出发，构建合理的路桥设计方案，对于一些细节问题，要全面的进行思考，如在设计施工缝处理时，不能使用普通的橡胶支座，要是用橡胶活动支座。只有确保设计方案的完善性，才能为路桥工程的安全性、耐久性提供保障。
6结语
关键词：山区；公路；桥梁；设计
Abstract: with the rapid development of China's national economy, especially in the implementation of the western development strategy, the mountainous area highway is in rapid development period. The mountainous area highway construction for vehicle provides a good driving conditions, has greatly improved the mountainous area of transportation situation, based on the characteristics of the mountainous area highway, analyzes the often use the bridge structure of the body, from the upper structure of the bridge pier and, on the basis of the abutment, etc were discussed the mountainous area highway bridge design process problems needing attention. In order to actual engineering design is of some reference value.
Keywords: mountain; Highway; Bridge; design
中图分类号：U442.5文献标识码：A 文章编号：
1 山区高速公路桥梁的主要特点
山区高速公路的主要特点是地质、地形复杂。地形复杂主要表现为地面高差大，冲沟发育、横坡陡直；地质复杂主要表现为滑坡、岩溶、不稳定斜坡、陡崖、崩塌、煤矿采空区等不良地质。受这些方面的影响，路线布设时平纵横三个方面都受到约束，一般有平曲线多、平面半径小、纵坡大、桥梁比例高、横坡陡、半边桥和高挡墙多等特点。山区高速公路桥梁也相应具有上述特点，高墩大跨多，斜弯坡桥多，墩台形式多，施工场地狭窄、个别路段桥隧交替相连等特点。
2 山区高速公路桥梁的主要结构体系
为了保证行车的舒适性和结构的耐久性、适用性，山区高速公路桥梁体系一般采用先简支后连续或部分桥墩与主梁固结的连续刚构混合体系。由于山区桥梁墩高相差较大，如果采用全刚构体系，需要通过调整桥墩的线刚度来改善桥墩受力，这样会造成桥墩尺寸种类多，美观性降低，施工相对麻烦一些，所以全刚构体系采用较少。连续结构的一联不能设置太长，墩台水平位移较大，墩柱尺寸需设计的相对大一些，材料较费。根据地形特点，将连续梁中
间墩高较高，刚度相差不大的相邻几个桥墩与主梁固结起来，利用其柔性适应桥墩所受的内力，在较矮的边墩上设置滑板支座或橡胶支座，形成连续梁。
这样的连续一刚构体系，高墩、矮墩的受力性能都得到了改善。弯、坡桥在山区高速公路桥梁中较多，曲线梁桥在弯扭耦合作用下，具有沿某一不动点变形的趋势。单向行驶的大纵坡长桥在长期反复的汽车制动力作用下，梁体具有沿下坡方向滑移的趋势。如果采用全连续结构，即上、下部结构之间为橡胶支座连接时，这种滑移趋势会造成梁体受力不平衡，支座脱空甚至破坏的现象，从而导致梁体开裂。因此，山区高速公路桥梁宜采用先简支后连续结构或部分桥墩与主梁固结的连续一刚构混合体系，既要适应平面线形，又要适应桥梁受力特点。
3 山区高速公路桥梁设计要点
（1）与平原地区的高速公路相比，山区高速公路在地形、地质、水文条件等方面有着很大的差别，因此我们在设计桥梁时必须高度重视这些差别，尤其是在地形、地质方面。有时同一座桥在纵桥向的地质变化很大，在横桥向的地形变化很大，如不重视，很容易出现差错，因此在设计前一定要认真收集设计资料，做到心中有数，有条件时设计人员最好到实地调查一下。
（2）由于山区高速公路的地面高差变化较大，运输材料、机械比较困难，给施工带来很大的不便。所以我们在设计时一定要考虑到施工的可行性，因地制宜。
（3）桥梁设计要遵循“适用、安全、经济、美观、环保”的基本原则。现在随着国民经济不断提升“美观和环保”已受到越来越多关注。桥梁设计在注重安全性、舒适性、和耐久性的同时，应引人“环保、美化、人文”的理念，把高速公路桥梁的景观设计作为一项重要内容加以考虑。在保证桥梁使用功能的前提下，要尽可能地考虑到使建成后的桥梁与周围环境相协调，不对原有的环境造成破坏。设计时应开拓艺术创新思路，全方位、多角度地展示桥梁景观的美学效应，同时应维护生态平衡，保护珍稀动、植物及特有的地质风貌。对桥梁进行涂装时，不但要考虑与周边环境色调、桥梁造型相协调，还要考虑桥梁所在地区的民风、民俗。
4 上部结构设计
桥梁在山区高速公路中所占的比例较大，但一般情况下，特殊的大跨径桥梁较少。因此，对于数量众多的常见跨径桥梁，其设计原则就是尽量采用施工方便、造价经济的标准化、预制装配化结构。常用的大、中桥标准跨径有16m、20m、25m、30m、35m、40m、50m，常用的中、小桥标准跨径有6m、8m、l0m、13m、16m。上部结构形式主要有空心板、预制T梁、预制小箱梁等。一般情况，对于跨径小于30m的桥梁空心板、预制T梁、预制小箱梁等结构形式都可以采用，对于跨径为35m、40m、50m的桥梁，根据梁的受力特点，更宜采用T梁或者小箱梁。从造价上讲，20m跨径以下，用空心板截面的桥梁造价相对经济些；从桥下净空方面来讲，对于较小跨径且桥下净空不高时，空心板截面最适宜；从受力上讲，对于较大跨径40m、50m的桥梁，用T梁截面则更好，这种结构形式充分利用混凝土的抗压性能和钢筋的抗拉性能，减轻梁体的自重。小箱梁从造价、施工简便性还是受力等各方面看，可以说是介于空心板和T梁之间的一种截面。因此，对于跨径25―35m的截面，常采用的是小箱梁的结构形式。
5 桥墩设计
对于常见高度的桥墩，即墩高小于40m的桥墩多采用柱式墩或Y型薄壁墩，其中又以柱式墩最为常用。柱式墩分圆柱和方柱两种。圆柱施工时外观质量易控制，与桩基衔接方便，而且箍筋对核心混凝土的约束作用较强。但是从美观角度来说，方柱棱角分明，与上部梁体协调，有一定的视线诱导性，较美观。从受力上看，截面积相等的圆柱和方柱，方柱的抗弯刚度要大于圆柱，受力优于圆柱，当体系为连续刚构时，方柱可以方便的调节两个方向的尺度来调整墩柱的刚度，从而达到调整墩柱受力的目的。
因此，对于常见墩高，设计中采用何种墩柱形式应根据具体地形、上部结构形式、墩高等因素综合考虑。一般矮桥墩的设计由强度控制，但当桥墩较高时，就必须考虑桥墩的稳定问题。在做高墩连续梁桥设计时，高墩的柔性必须考虑，防止结构发生失稳破坏。
6 桥台设计
山区高速公路桥台一般采用重力式u型台、肋式台、柱式台三种形式。根据《墩台与基础》规定，u型台控制的填土范围一般为4～l0mm，因此u台高度最好控制在l0mm之内。山区桥梁u型台一个显著特征就是横向、纵向横坡陡，为了适应地形，减少开挖，节约圬工结构方量，u型台设计时必须合理分台阶。由于桩柱式桥台的抗推刚度较小，当联长较长、台后填土较高时不宜采用，一般桩柱式桥台的台后填土高度宜控制在5m以下，联长宜控制在150m以内。
7 桥墩与路幅的关系
山区高速公路有整体式路基和分离式路基两种。目前路线选线越来越强调占地少、环保与景观协调的理念，除了中长隧道等设置分离式路基外，越来越多的采用整体式路基。整体式路基的双幅桥，一般情况下下部结构按照分幅单独设计，即双幅四柱。对于高墩长桥，为了减少开挖、增强边坡稳定性、节约材料，降低造价，整体式下部结构即双幅两柱不失为一种较好的选择。与双幅四柱相比，在桥墩截面积及横向宽度相当的情况下，整体式下部结构横向和纵向刚度是分幅设置的两倍以上，除了可以减少开挖、节约材料、施工方便外，还能减小墩顶位移。当然整体式下部结构帽梁跨度较大，还须考虑车辆双向行驶时扭矩影响，帽梁需要设置的大一些。一座桥究竟是采用整体式下部结构还是分幅下部结构，需要结合桥位处地形、地质、水文、墩高等多方面因素综合考虑。
8 基础设计
山区高速公路桥梁最常用的基础形式为扩大基础与桩基础。山区一般地质情况较好，采用扩大基础的情况相对较多，且宜采用分离式扩大基础。因为分离式扩大基础适应地形横坡，承载力亦能满足要求。斜坡上的扩大基础与桩基础必须考虑基础扩散角和覆盖层厚度以及施工时的相互影响。桩基础多为嵌岩桩和柱桩，地质情况较差地段可以采用摩擦桩。桩基础施工方法多为挖孔灌注桩。
当遇到软弱夹层多、卵石、漂石等容易造成坍孔的地质情况时，地下水位较高、地层含有煤气、瓦斯等有害气体时不宜设计为挖孔桩。对于高墩大跨桥梁采用扩大基础时，当基础底的岩石饱和单轴抗压强度高、风化程度和软化程度低时，可采用在岩石内设锚杆的方法，以达到满足基础偏心矩，墩身稳定性要求的同时减少基础混凝土和钢筋用量的目的。
【关键词】 山区、高速公路、桥梁、设计、问题与对策
前言
在高速公路进行建设所面对的建设环境是极其不同的，随着近年来，高速公路桥梁的建设在山区中得到了飞跃式的发展，这与在一般公路上建设的高速公路存在很大的区别。因为，在山区建设高速公路必须要克服种种复杂的地形问题以及水文、地质等等各个方面的问题，因此造成在山区建设高速公路存在很大程度的难度。在本文中，探讨了山区高速公路桥梁的设计问题以及相应的对策，其中阐述了关于山区高速公路桥梁的设计基本原则。
一、山区高速公路桥梁的设计原则
山区由于其具有着比较特殊的地形、地质、水文以及生态环境的条件，因此造成在山区高速公路的建设中出现许多方面的问题，首先在设计的时候，就会受到平面、纵面以及横面的限制。在对山区高速公路桥梁的设计过程中，需要运用到多种的平曲线形式，以及关于桥梁施工的比例。为了更好的协调好设计中每个细节以及山区地形地貌的关系，应当严格遵守相关的设计基本原则，包括了以下几个方面：
1、应当严格尊关于涉及桥梁上部的基本原则。
山区具有着极其复杂的地形与地貌特点，因此在山区建设高速公路的时候，务必确保公路线条的流畅，并且避免施工过高的投入成本。在设计的过程中，桥梁作为其中的一个关键组成部分，其占据着极大的比重。通常，在现有的山区所建设的桥梁中，其大部分类型是跨径形式的桥梁，由于特殊性的跨境桥梁比较罕见，难以适应在山区设计与建设的要求，也具有比较高的成本，为了确保施工的顺利开展，以及保证工程符合一定的经济性，常见性的跨径桥梁成为山区高速公路桥梁建设的首选。其次，关于桥梁横断面一般以空心板以及预制梁为主要的形式，对于跨径比较小的桥梁而言，空心板与预制梁两种形式的横断面都可以考虑，对于跨径比较大的桥梁而言，一般选择与质量形式的横断面为宜。第三，对于建设桥梁的工程，还要考虑到工程的建设成本问题，避免投入过高的成本造成资源浪费，要求工程符合一定的经济性条件，所以对于跨径比较小的桥梁工程，最好选择空心板形式的横断面。由此可见，在选择合适的桥梁横断面的时候，应当同时考虑到施工的便捷性以及工程的经济性。
2、应当严格尊关于涉及桥梁下部的基本原则。
桥梁的桥墩台设计属于桥梁下部的机构的设计，通常，多数的桥墩类型都是柱式墩，分为圆柱型与方柱型。圆柱型的桥墩外观质量比较容易控制，对于施工具有便捷性，而且在与其他部分衔接的过程中，操作极其方便，适用于平原地区的环境。而方柱型的桥墩比圆柱型的桥墩在美观性方面更具有优势，与桥梁的上部结构相配合更显的协调性强。再次，在两种桥墩的受力能力方面来看，在截面面积同等的条件下，方柱型具有更强大的刚度，因此其受力能力要比圆柱型更好。
二、山区高速公路桥梁设计的问题
1、缺乏完善的桥梁设计理念以及构造体系
在对山区高速公路桥梁设计的过程中，首当其中的工作任务就是对结构方案进行科学合理且经济的选择，详细地分析桥梁的结构，以及其构建和连接等各个方面的内容。然而，在关于山区高速公路桥梁的实际建设过程中，往往出现许多现实性的问题，一方面，负责山区高速公路桥梁设计工作的设计人员过度重视设计的计算需要，而忽略了对于现实中桥梁结构体系、构造以及材料等各方面的需要，另一方面，由于过多的人为因素出现，对山区高速公路桥梁从设计一直到现实的施工中，都缺乏对于桥梁整体结构的专业化认识，在桥梁设计的图稿上表达不清晰，所计划使用的桥梁建筑的混凝土的质量没有大道所规定的安全性标准，由此对雨山区高速公路的桥梁的安全性造成了严重的威胁。
2、施工以及管理的水平较低
山区高速公路桥梁建设施工水平过低，缺乏科学的管理制度与有效的管理方式。根据相关的调查报告显示，桥梁事故的发生原因主要在于桥梁施工的过程中没有严格遵守相关的法律规定，以及缺乏了严格的科学的管理，导致了施工方面的疏忽。施工以及管理的水平缺乏应有的标准，往往造成的严重后果就是带来桥梁使用的安全性的威胁，这些主要的施工问题包括了施工过程中偷工减料，使用此极品来建筑桥梁，这属于性质极其恶劣的施工行为，会带来建筑完成后的极大危害性。
三、如何优化山区高速公路桥梁设计
1、对于合理的设计方法进行选择。
结构设计方案的合理性体现在有效的保证并且提高了山区高速公路桥梁的使用安全性以及耐久性。桥梁的结构设计有两种，一种是大跨度的桥梁，另一种是标准跨度的桥梁。因为不同的桥梁结构设计具有着不同的控制因素，因此在具体的设计方案方面也存在着比较大的差异。通常情况下，采用标准跨度的桥梁的设计方案更为多见，该种设计方案具有着经济性以及施工便捷性等多方面的优点，因此在山区高速公路桥梁的设计中得到更为广泛的应用。
2、对于施工材料的科学性选择。
在设计与建造桥梁的过程中，桥梁的建造安全性保障关键性因素在于钢筋混凝土的质量，其对于桥梁结构的整体使用性、耐久性以及安全性产生着直接性的影响。要从根本上实现对于混凝土施工与桥梁制造方面影响关系的控制，不仅仅要严格遵守相关的规范来正常使用桥梁，而且必须采取构造的措施。
3、提高重视桥梁结构设计的程度。
不管处于建造桥梁的过程中，还是处于使用桥梁的过程中，自然环境都必然对其造成一定程度的影响，例如化学侵蚀。与此同时，随着桥梁建造时间延长，使用时间越久，其本身建造所使用的材料会出现退化，从而导致桥梁出现结构的变化，以致其结构与性能都受到一定的损坏。
结语
综上所述，在对山区高速公路桥梁的设计过程中，应当根据山区具体的地形地貌水文等环境特点，从不同的设计角度进行考虑，重视对于桥梁结构的合理选择，考虑到其不同的桥梁结构具有着不同的承受能力，必须确保桥梁的安全性以及经济性，及时解决设计过程中所遇到的问题，从而确保在实际施工的时候顺利进行，并且获取更好的建设成绩。
参考文献
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[3] 霍明主编，中交第一公路勘察设计研究院[编].山区高速公路勘察设计指南[M]. 人民交通出版社， 2003
作者：张定马 单位：武汉中咨路桥设计研究院有限公司
由于山区高速公路对桥梁结构的美观要求相对较低，除跨越超高沟谷等特殊路段之外，根据经济性比较，常规预制结构的桥梁上部构造均采用技术成熟，施工便捷，吊装重量轻，造价节省的预应力混凝土T梁，先简支后结构连续或刚构体系。桥梁下部构造经济比较高度小于40m的桥墩当桥墩高度小于40m时，桥墩多采用柱式墩。柱式墩根据外形，分为圆柱和方柱。圆柱施工中外观质量容易控制，且与桩基连接方便，施工较方便。截面积相等的方柱和圆柱，方柱与圆柱的抗弯刚度之比为1．05∶1，从受力上看，方柱受力优于圆柱。方柱的缺点是墩柱与桩基之间是通过帽梁连接，增加了工程数量，并且山区地面横坡较陡，帽梁构造增加了边坡不稳定性。因而现在较多的选用圆柱墩，下面就桥墩高度小于40m时，通过不同跨径、不同墩高配不同桩柱尺寸桥梁的造价分析，得到桥梁经济性比较表(以半幅一联桥长计算，桩长考虑沿线地质情况差异后取加权平均值，20m，25m跨径桩长20m，30m，40m跨径桩长22m，均按端承桩计算)。使得其经济性最优。分析结果表明最佳跨径组合为:平均墩高在20m以下时采用20mT梁;平均墩高在20m～25m时采用25mT梁;平均墩高在25m～35m时采用30mT梁;而平均墩高在35m～40m时采用40mT梁。高度大于40m的桥墩一般矮墩设计由强度控制，但是当桥墩高度大于40m时，桥墩须考虑稳定问题。桥墩的稳定从失稳形态上分为面内失稳和面外失稳，从失稳时的平衡状态可分为支点失稳和极值点失稳，从是否考虑材料非线性及几何非线性又分线性失稳和非线性失稳。工程中习惯把线性稳定问题称为一类稳定，把考虑材料非线性和几何非线性稳定问题称为二类稳定。工程中一类稳定系数一般不小于4～5，但是一类稳定是假定构件为理想中心受压杆，实际结构由于施工、制造、安装等误差，很难达到这一理想状态，实际的桥墩轴线可能出现偏差，高墩在水平荷载作用下将产生很大的变形等。故考虑结构的初始缺陷、几何非线性、材料非线性的二类稳定分析更接近真实。因为二类稳定分析的最终状态达到塑性变形而破坏，因此，桥梁结构的二类稳定安全系数与强度安全系数是一致的，按照JTGD62-2004公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范，取荷载系数为1．2，设计强度对应的混凝土安全系数为1．25，结构工作条件系数为0．95，则要求钢筋混凝土结构的整体安全系数不小于1．2×1．25/0．95=1．58，即二类安全系数也要求不小于1．58。按照上述原则，对高度在40m～80m之间的桥墩作稳定性分析(高度大于80m时，一般选用连续刚构桥型)。
一般当路基中心填方高度大于20m时，须做桥梁和路基方案的比较。当地形为“U”形且横向坡度较陡，路基边坡要放较远时，填土运距远，考虑到土方数量及边坡稳定性，此时可采用架桥方案。当地形为收敛较快的“V”形峡谷，且与隧道相近，为消化隧道废方，路基方案比桥梁方案更具有经济性、环保性、安全性。因为废方可以就地消化，有利环保;填方运距很近，经济上占优;“V”形峡谷纵向坡度较陡，场地局限，若架桥，施工难度大。因此，对于填土高度大于20m的路段，应根据地形、地质条件综合比较后决定是否设置桥梁。陡边坡上的桥梁设计山区高速公路地形横坡陡峭，有时候半幅路填方较高，另外半幅路处在浅填或者挖方上。此时就需要半幅路设置桥梁，半幅路设置路基。做路基的部分需要设置挡土墙。桥台由于山区地形、地质的特点，一般横、纵向坡度较陡，岩层较浅，持力层较好。为了能够台前放坡，减少开挖，桥台尽可能采用重力式U形桥台，扩大基础。在地势较平坦、坡度较缓、地质较差的地方，可采用柱式台、肋板台，桩基础。当地势很陡、地质较差，不能采用上述3种桥台的情况，可采用U台配桩基础。U形桥台台后填土高度一般控制在8m以内，柱式台、肋板台台后填土高度分别控制在5m，12m以内。U台应根据地形在横、纵桥向分别设置合理台阶，以减少开挖，节约圬工量。支座设置山区高速公路桥梁桥墩一般较高，考虑山区高速公路纵坡较大，常年温度作用下，上部构造有向下坡移动趋势，增加主梁纵向限位措施，如墩梁固结的方法来防止主梁运营期间纵向滑移。
在分联墩或者较矮的桥墩上设置支座，支座应考虑曲线桥由于扭矩造成的支反力外，还需考虑曲线桥变形引起的变位方向的差异，可以设置盆式支座来满足上述要求，同时盆式支座较板式支座的寿命长，也可避免高墩支座检修的麻烦。伸缩缝的设置曲线桥由温度变化、混凝土收缩、徐变引起的伸缩，会因内外侧梁长不同而不同，造成曲线桥梁比直线桥梁的伸缩量要大。此外，还需考虑长大纵坡下梁体向下坡位移的影响。故曲线、长大纵坡桥梁所选用伸缩缝的伸缩量要比常规桥梁大。以高墩、曲线、大纵坡为特点的山区高速公路装配式桥梁的设计，应充分考虑高墩的稳定性以及曲线、大纵坡给桥梁结构带来的附加力。注意曲线扭矩、大纵坡水平力、弯坡组合下的动态增量对结构的影响。
【关键词】公路桥梁 上部构造 施工工艺 桥梁上部构造 加固技术 结构施工
中图分类号： TU997 文献标识码： A
一．引言
随着我国经济的快速发展，提高了对城市之间的物流、人流需求。为更进一步促进经济大发展，我国开始大量修筑高速公路。在公路交通网络中，桥梁是重要的组成部分，而桥梁的质量直接关系到行车安全，关系到公路是否畅通。近些年来，由于运输的需要，各类重型车辆越来越多，加大了公路的负荷，部分公路维护成本加大，而有相当数量的桥梁都出现结构老化、桥面开裂及破损等有损桥梁结构安全的现象，车辆超载、结构失稳，导致桥梁的耐久性和适用性降低，导致桥梁的承载能力出现不同程度的降低。为避免在后期使用过程中出现质量问题而投入大力的财力、物力和人力进行维护，在桥梁修建中，要提前预防，特别是对桥梁的上部构造施工中，要格外引起注意。
二.公路桥梁上部构造施工概述
公路桥梁结构包括上部构造和下部构造两大部分，其中上部构造主要包括：板梁、支座、防撞墙、湿接缝、波形护栏、伸缩缝、桥面铺装及绞缝等。桥梁上部构造通过支座支承于桥墩和桥台上。目前，桥梁施工基本上都是先预制板梁，预制完成后进行吊装，然后进行梁和梁的处理。预制梁板时需要有固定的施工场所，选择的场所既要方便施工，又要便于吊装。板梁预制厂一般分为制梁区、钢筋加工区、存梁区、办公区及生活区。存梁区和制梁区保持纵向连接，钢筋加工区设置在制梁区附近，便于作业。板梁预制完成后，将其吊装到支座上，然后进行桥面铺装，完成上部施工。
在公路桥梁施工前，要根据招标文件、设计文件和施工合同，结合有关规范来编制施工组织设计。同时要做好施工前的现场准备，要在施工现场修建临时的设施，安装相关机具，做好材料的堆放和储存，并进行施工测量，做好开工前的试验检测工作。
三.公路桥梁上部构造的施工工艺
1.拱架、模板及支架。
（1) 拱架、模板及支架的设计。
对结构隐蔽表面的模板，其扰度不应超过1/250跨径；结构外漏表面的模板，其扰度不应超过1/400跨径。当在不计冲击力时汽车荷载和结构自重所产生的向下扰度超过跨径的1/1600时，应在钢筋混凝土板、梁、拱的底模上设置预拱度，设置的预拱度值等于1/2汽车荷载（不计入冲击力）和结构自重所产生的扰度。对于跨度超过20米的预应力简支梁，要根据监理工程师的指示，按照图纸来设置反拱。
（2）拱架、模板及支架的制作及架设。
对混凝土外漏的模板施工时，要采用胶合板和钢材，并且要至少有一个侧面及两个边要抛光。在梁和墩台帽的突出位置，要作出倒角或削边，以便于脱模。根据监理工程师指示，结合图纸要求，在结构物的某些部位设置凹槽和凸条的装饰线。对在模板内的锚固件和金属连接件，要至少在距离混凝土表面的25mm深处进行拆卸或截断，处理过程中不应损伤混凝土。利用水泥砂浆对混凝土表面所留的空洞进行填塞处理，要保证表面应光滑、坚固、平顺、颜色要均匀。模板内不能有杂物、砂浆及其他污物。对于以后需要拆除的模板，要在使用前就涂刷脱模剂，以便于在拆除时易于脱模，又能保证混凝土不变色。
（3）拱架、模板及支架的拆卸。
对于不承重的侧模，要在混凝土的强度能保证其棱角及表面不损坏的情况下才可拆除。一般情况下，混凝土的抗压强度达到2.5MPa时才能拆除侧模。对承重部分的拱架、模板和支架，要确保混凝土的强度能够承受自重时才能拆除。对于跨径小于3米的板和梁，要达到混凝土设计等级的50%，跨径大于3米的，要达到混凝土设计等级的70%。混凝土预制块拱桥或石预制块拱桥，要等砂浆的强度达到图纸的要求时才能拆架，如果图纸没有相关规定的，一般必须要达到砂浆设计等级的70%才能拆架。拱桥跨径小于10米时，要完成拱上结构施工后，才能拆架。对于裸拱的卸架，要在卸架前进行预估验算，之后才可进行拆卸。
2.现浇混凝土和钢筋混凝土施工。
(1)钢筋混凝土的梁体浇筑。
首先，要在支架上进行钢筋混凝土的梁体浇筑。进行浇筑时，要根据梁的横断面，来对上下层采取斜向分段或水平分层的方法，进行连续浇筑。上层和下层之间前后浇筑的距离应不低于1.5米，每次浇筑的厚度，以插入式振捣器或附着式振捣器振捣时，不超过30cm为准。如果箱梁体无法以此浇筑完成，需要进行二次浇筑时，要保证第一次浇筑到梁的地板承托顶部以上30cm的位置。进行二次浇筑时，要先检查脚手架有无出现收缩和下沉，要保证最小的沉降和压缩。
（2）简支梁桥上部构造的混凝土浇筑。
对简支梁桥上部构造的混凝土浇筑时，一般要从墩、台的两端向跨中方向进行浇筑。浇筑时要一次浇筑完成，采用分层浇筑时，可从一端开始。对于一般跨径的悬臂梁桥混凝土浇筑，要从跨中向两端墩台的方向进行浇筑，其邻跨悬臂应从悬臂向墩台进行。对于悬臂梁桥吊梁的混凝土浇筑时，要确保悬臂梁的混凝土强度达到设计等级的70%以上时，才能进行浇筑。而对于跨径较大的简支梁以及在基底刚性不同的支架上浇筑悬臂梁或连续梁，要防止支架出现不均匀的沉降引起混凝土开裂。
3.其他工艺要求。
浇筑完成后的梁板，要正在脱模后及时进行养护，可以安装自动喷淋设施来进行保养，采用土工布从顶到底覆盖梁体，以保证梁板具有足够的湿度和温度。对空心板梁和箱梁等内部要蓄水养护，绞缝部位和湿接缝部位在拆模后要及时用凿毛工具进行端面凿毛。待拆除模板后，要注意观察梁体的表现，查看是否存在缺陷。
冷拉预应力钢筋的接头，要在钢筋冷拉前采用以此闪光顶锻法来进行焊接，焊接之后要进行热处理，以此来提高焊接质量。预应力筋有对接焊接头时，要将接头位置设置在受力较小的位置，对于结构受拉区烦诶内，要尽量避免使用。对预应力筋下料时，其下料长度需要经过计算来确定，确定长度时要考虑锚夹具长度、构件孔道尺度、千斤顶尺度、外漏尺度及张拉伸长值。切断时不能采用电弧切割，要采用砂轮锯切断预应力筋。进行预应力筋编束时，要逐根梳理，要保证直顺不扭转，每根之间不能相互缠绕，绑扎要牢固。预应力筋的穿束可在混凝土浇筑前或混凝土浇筑后进行。采用先穿束后浇筑混凝土时，在浇筑前要先检查管道，确认管道完好后才可进行浇筑。在浇筑混凝土时，要定时转动、抽动预应力筋。采用先浇筑后穿束施工方法时，待混凝土浇筑完成后，要立即疏通管道，保证管道畅通。
当下部构件和梁体预制完成后，可将其吊运到架梁。在架梁前，必须要多垫石轴线进行放样，在每个垫石放样完成后，才可安装支座吊装梁体。在施工过程中，为了便于施工，要先将台背填起，并层层碾压到背墙顶。利用架桥机来进行吊梁起重作业，如果施工外部条件允许，也可以用吊车进行架梁。架梁过程中，支座要保持固定，不能移动，待放好后将梁体垂直向下安置。架梁施工完成后，进行下道工序施工。为了减少施工工期，在确保施工安全、无法造成施工干扰时，可以安排架梁、湿接缝和绞缝处理同时进行。对绞缝浇筑时，要注意伸缩缝不能受到干扰。防撞墙放样完成后，要根据设计的厚度来焊接，同时进入波形护栏的施工，护栏施工完成后进行桥面铺装。在湿接缝和绞缝以及桥面的现浇部分所采用的混凝土要和梁体相同，以保证足够的刚度及强度。
四．结束语
随着我国加大了对交通基础设施建设的投入，未来一段时间内，交通网络以及公路桥梁的建设规模还将出现快速飞越。为了提高行车舒适度，保障行车安全，在公路桥梁施工中，要严守操作规程，根据施工设计要求，打造高质量工作，提高公路桥梁的安全性。
参考文献：
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[关键词]公路 桥梁 施工质量 注浆技术
中图分类号：X6 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2016）23-0360-01
1、引言
公路桥梁是组成社会公共交通设施的重要方面，对于经济发展，社会进步具有重要作用，随着我国改革开放的逐步深入进行，我国的公路桥梁飞速发展，在追求公路桥梁大建设的同时，更需要注重质量的提升，而公路桥梁技术水平是提升质量的关键因素[1]。因此，本论文将通过对于公路桥梁建设中注浆技术的研究，尤其是研究提高注浆效率技术方面，确保公路桥梁建设质量的提升，加快我国基础设施建设整体水平提高[2]。
2、注浆技术分析
（1）注浆技术对于公路桥梁建设具有关键作用，在公路桥梁建设方面，许多行业专家和工程师一直都在致力于研究注浆技术，因此，研究注浆技术，让公路桥梁建设中的注浆能够做到质量高，效率高，是影响公路桥梁建设的核心，更是理论研究热点之一。那么，在公路桥梁建设过程中，就要注重注浆技术经验总结，加快其理论研究的步伐，从而推动我国道路桥梁基础设施建设水平的提升。注浆技术指的是将事前已经配好比例的水泥砂浆浆液进行灌注到道路桥梁缝隙当中，这是一种稳固强化道路桥梁的重要粘合剂，要求灌浆速度快，能够将道路桥梁通过浆液的粘合作用成为一体，确保道路桥梁的稳固性，并发挥持续甚至永久的粘合作用[3]。
（2）渗透注浆技术是通过浆液渗透来对公路桥梁路基实施浆液填充和注浆，目前常用的技术有柱形扩散，球形扩散两种技术类型。尽管注浆方式有所差别，但是基本原理和作用是一致的，都是为了确保公路桥梁的稳固性，使其能够更加坚固耐用，确保公路桥梁质量。其工作原理是利用研究好的填充物浆液，再将这些浆液灌注到即将被填充的土壤之中，经过灌注浆液的填充物将会快速膨胀，直到浆液与填充物融为一体，达到膨胀极限，最终凝结聚合成稳固的一体物，也就对路基形成了稳固的支撑和粘合作用。
（3）压密注浆技术在公路桥梁施工当中属于最常用的灌浆技术，在技术原理，施工过程以及提升方向等方面都与渗透注浆技术间有较大不同之处。这些差异主要表现在以下几个方面：一是工作原理方面，加密注浆技术属于一种运用大密度高粘度浆液对于其他土壤进行挤压，使二者凝结融为一体的同时又进行了压密更加紧实，成为支撑道路桥梁重要基础;二是工作方法方面，对需要注浆填充的地面进行打孔，将高粘度高密度浆液注入空洞之中，那么，浆液由于自身密度比较大，施工面形成了浆泡，对于周围土体形成挤压，使得经过挤压的土体能够更加密实。
3、公路强梁路基施工中注浆技术的应用
3.1 施工准备
前期的准备工作是确保注浆成功实施的关键，因此，要确保注浆作业前大量准备程序和物流能够及时到位，各项工作安排避免疏漏之处，确保注浆能够一次成功，加快道路桥梁能够快速硬化完工。设计是施工的前提和关键，首先需要设计工程师对于整个工作能够有合理有序和详细的安排，精确的计算，确保各项工作能够顺畅进行，加快施工技术讨论，可行性研究以及施工图纸的设计和论证，出版;然后是施工单位根据设计单位所提交的图纸进行探讨，再根据现场施工的实际情况，再次进行论证，确保各项施工作业能够可行，高效完成，对于那些与现场实际存在差异或者存疑的地方，需要尽快与设计工程师联系并在此修改论证;最后是施工阶段，这一阶段还需要设计人员进行配合施工，设计配合指导，施工技术人员全程参与，共同将注浆作业快速准确的完成，确保道路桥梁建设质量。
钻孔、成孔工艺要点
3.2 钻孔工艺技术要点
注浆作业的实施还需要钻孔配合，因此，钻孔工艺也是关系到注浆技术成功的关键要素，选择合适的注浆孔位置，做好钻孔施工，对于注浆技术水平的提升，确保公路桥梁建设水平提高具有重要作用。钻孔作业之前是定位，这也是关系到注浆作业一次成功实施的关键环节，根据现场实际情况，对于打孔位置进行详细分析，对其可行性和施工可能性进行多方面综合分析，还需要考虑到对于注浆作业的影响方面，确保注浆作业能够成功实施。
3.3 成孔工艺技术要点
成孔对于注浆作业来说，也是非常重要的一个环节，这是由于只有完好准确的成孔才能够进行下一步的注浆作业，成孔需要借助设备潜孔锤，利用钻进过程中泥浆泵供给的冲洗液中的能量，直接驱动液动锤内的冲锤形成上下往复运动，连续不断地对下部钻具施加一定频率的冲击载荷，实现冲击回转钻进，进一步钻孔成型。
从公路桥梁注浆施工的顺序上来说，通常下而上的，其作业程序是经过钻孔，成孔准备作业之后，开始进行浆液灌注程序，在这一阶段，需要从桥梁底部进行灌浆施工，将已经配好比例的浆液通过孔洞从下面开始进行灌注，利用瞬时冲击力将浆液快速灌注进孔洞当中，浆液随孔洞进入桥梁当中，然后逐渐灌注到各个桥梁缝隙之中，直至桥梁所有缝隙都被浆液灌注填充，从而实现了对于桥梁的加固作用，完成注浆施工。
决定最终注浆成型效果的因素有浆液配比和注浆压力，这是由于浆液配比会对于浆液凝结成型的坚固程度具有直接影响，需要在准备阶段严格按照最佳比例配备水泥和粉煤灰;而注浆压力是决定了浆液在灌注的速度，压力大小也要严格控制，这是影响注浆技术效果的最后程序，因此，要根据设计标准以及施工现场确定好注浆压力。
3.4 在注浆过程恰当的选取浆液材料
对于注浆技术来说，注浆材料选择是其基础条件，也是非常重要的一个要素，需要加以重视。我国当前在公路桥梁注浆方面所使用的浆液主要有两种类型，化学注浆浆液与普通注浆浆液，二者相似之处在于其工作原理，不同之处在于浆液成分不同，决定其最终效果存在差异。因此，在选择浆液材料方面，除了按照经验，遵循标准之外，还需要对施工现场进行详细勘察，反复研讨和论证，并最终确定所需要的浆液材料，确保最佳的填充灌注效果。浆液材料差异表现为浆液的渗透速度，凝固时间方面，决定这两者的因素是施工现场的温度，湿度等自然条件，
4、 总结
在进行公路桥梁路基注浆施工之前，需要对于客观条件和主观条件进行分析，研制出详细的施工方案，并以此为据进行施工，确保最终的桥梁道路注浆作业能够顺利进行，提高我国公路桥梁建设质量。
参考文献
[1] 郝婷.高速公路桥梁施工中注浆技术探讨[J].科技资讯，2009，14：58.
1公路桥梁路基路面沉降的影响因素分析
公路桥梁路基路面沉降的影响因素比较多，主要包括公路桥梁路基路面的设计和压实度两方面。1.1公路桥梁路基路面设计缺乏合理性现阶段的公路桥梁建设主要通过粗粒料填充、增加铺设钢筋数量和钢筋混凝土搭板3种形式来实现对公路桥梁的施工建设。这3种方式在一定程度上有利于增强路基路面的抗压能力和承载能力，对交通运输行车中常出现的跳车现象起到了很好的预防作用。施工过程中钢筋混凝土搭板是最常见的设计方式，但在实践中效果却并不理想。1.2桥台背与路堤衔接处的压实程度不符合要求桥台背与路堤衔接处是公路桥梁建设施工中的重要环节，这一环节的施工技术要求高、难度大。施工质量会受到多方面因素的影响，如：施工材料、机械设备和施工人员的专业素质等。在实际操作中往往出现施工质量和实际要求不符的状况，这就为桥梁的基础沉降埋下了安全隐患。再者，我国经济的发展导致公路桥梁的运输压力增大，公路桥梁的沉降风险也随之增大。
2公路桥梁沉降段路基路面的施工技术分析
2.1地基处理技术分析地基对公路桥梁的质量和寿命起着决定性的作用。因此，在施工过程中一定要注重地基的处理技术。地基的处理一定要注意其稳定性，而要保证地基的稳定性必须选择规格符合要求，搅拌符合相关标准的材料。如果这些条件都达不到，很可能会造成公路桥梁的沉降不符合要求。地基处理需计算桥梁和路面的最大承载力，也要考虑外界温度对地基的影响，并保证地基的刚性。如果这些因素处理不到位，会对地基造成严重影响。而在实际操作过程中，多数设计往往只注重桥体及公路的上部结构设计而忽视了对地基的处理。为了有效延长公路桥梁的使用寿命，也要将地基处理作为公路桥梁建设的重点。地基处理要建立在现场勘查设计的基础上，使设计与当地的施工条件相吻合，做到具体问题具体分析。由于软土较容易产生移动和断裂情况，因此，进行地基处理时，应尽量减少软土填充物，尽量选择自重较轻的新型材料。2.2搭板技术分析搭板是影响路面平整性的重要因素。在施工过程中要注意搭板位置的控制。搭板和路基顶面应处于同一水平线上，只有这样桥，才能保证桥梁的最底层和挡板处于同一水平线上。搭板的施工要严格按照行业相关技术规范和行业标准进行，使混凝土的平整度和坡度符合要求，从而保证施工质量。采用压路机碾压路面时可能导致薄基层被碾碎，因此，进行搭板设计时，要在基层顶面和混凝土顶面预留8~10cm的空隙[1]。如果铺设沥青混凝土，必须先凿去预铺的水泥碎石基层，以保证台背的回填强度。2.3排水施工技术分析对于降水量丰富，地质环境比较差的地方，发生路面沉降的可能性也比较大，因此，道路桥梁的施工需加强排水措施的建设，如：排水沟槽的设置和排水管道的安装。排水管道的设置要进行科学合理的计算和分析，使之与当地的实际情况相吻合，以降低路面坍塌和沉降的可能性，并尽量避免沉降路面雨水浸泡现象。在施工过程中，施工部门应按照当地的降水量和具体水位适当升高路基，以减小地面沉降给道路桥梁的质量和安全造成的严重影响。2.4台背填筑施工技术分析台背的填筑是桥梁道路施工的必经环节，也是减少道路桥梁出现沉降的主要方式。（1）台背的填筑环节应充分分析填筑土的土质，并根据实际的分析结果选择合适的填充物。填充物以含水量少、蒸发性好为基本条件，不要选择含水量大的沼泽或淤泥。根据施工场地的具体情况选择合适的土层作为填筑材料，材料的选择要考虑路基的基本性质。不同的部位材质也是不同的。过渡期材料的选择应注意其应用位置，应用位置必须在中间位置。台背填筑施工首先要选择半刚性材料，有利于保证填筑施工的刚性要求，填筑的尺寸也一定要符合相关要求，对填筑的连接处也要进行特殊处理。（2）注意填筑的尺寸与厚度，按照相关的填筑要求进行处理。填筑过程中应借助测量仪进行水平及厚度测试。锥坡填土与台背填土施工应同时进行，以确保填土的整体效果。在碾压过程中要注意台背的施工碾压，此处宜采用震动处理，以增强碾压效果[2]。
3结语
公路桥梁的发展是我国经济建设事业发展的重要保证和先决条件。因此，我国公路桥梁的建设质量和技术要求在逐步提高。而公路桥梁的沉降问题在施工过程中普遍存在。为了进一步提高公路桥梁的施工质量，论文主要分析了公路桥梁沉降的主要原因，并从地基处理、搭板技术处理、排水处理和台背填筑施工等方面分析了公路桥梁沉降施工技术分析，旨在提高我国公路桥梁建设质量，为经济建设保驾护航。
【参考文献】
【1】陈蓉,李俊.道路桥梁沉降段路基路面的施工技术应用解析[J].科技展望，2015(3)：41-43.
【关键词】过渡段；施工；防治措施
经过近年来的持续快速发展，我国公路交通基础设施总体服务水平实现了历史性跨越，我国高速公路总量虽然位居世界前列，但是路桥过渡段路基病害广泛而严重，为满足将来高速公路车辆量级荷载的不断增大，需要对路桥过渡段路基结构加强进行研究。由于组成线路的结构物如桥梁、涵洞等在同路基相连接地段，强度、刚度、变形、材料等方面的差异巨大，以及较大差异沉降的产生和存在，这必然会引起轨道的不平顺，车辆通过路桥(涵)过渡段，常常会产生“跳车”现象，大大降低了车辆运行的安全性和舒适度。因此，论文重点针对路桥过渡段的病害的成因进行分析，并提出防治措施。
1 过渡段病害问题的产生原因
1.1 过渡段病害问题的产生
对于高等级公路(特别是高速公路)，路桥过渡段存在较为普遍的问题是：路面在桥台背后回填土处沉陷或开裂，车辆通过台背回填处“跳车”，桥头“跳车”使快速行驶的车辆颠簸、振动，产生噪音，车辆在跳动时会使车轮损失部分牵引力，当桥面结冰时，跳动还可能使车体失控、滑移，这样不仅影响行车速度和行车舒适性，还会使桥台台背、桥头伸缩缝以及接缝路面遭到破坏，严重时还会导致交通事故。对于铁路路桥过渡段，当路桥(涵)间沉降差达到一定程度，会破坏线路的平顺，危及行车安全和旅客的舒适度，这种动力作用会加剧沉降差发展，加速路基破坏，还可能使过渡段处结构破坏，导致路基排水不良，积水下渗到路基内部，从而降低土体强度，使沉降增大。这种危害不仅增加维修养护的工作量和难度，而且影响线路上列车的运行速度，从而在整体上影响运输的经济和社会效益。因此，对过渡段问题的研究就变得具有异常重要的意义。
1.2 路桥过渡段线路结构变形不一致的原因分析
1）地基条件原因。现在许多既有线路都是修筑在条件差并未经很好处理的软弱地基土上。在软土地基上，路桥过渡段的路和桥的工后沉降是不同的，因此在路桥过渡段处必有沉降差。路桥过渡段由于其结构的原因，桥头路基的填筑高度较大，产生的基础应力也较高，因此在路桥过渡段产生的沉降较其他的路段要大些。2）路台后路堤填料的原因。桥台后路堤填料一般全是填土。由于施工的原因，往往作业面相对狭小，碾压质量不易控制，其压实度达不到设计要求。即使施工时压实度全部达到了设计的要求，但因运营时路堤填土本身的自重和动荷载的作用，也将使路堤填土进一步压缩变形，使得路桥过渡处出现沉降差。3）施工原因。施工时对路桥过渡区段的回填料不按设计要求填筑，或采用不良填料，或碾压厚度超过要求，或压实度达不到设计要求，都将造成质量缺陷。施工时碾压器械配置欠佳，压实功率不够，不进行分层次质量检查，也会使压实质量达不到控制要求。
2 解决路桥过渡段病害的关键施工
1）施工前，应调查强夯范围内地表附着物与地质情况、地下构造物和各种地下管线的位置及标高等，对影响施工的各种不利因素，采取切实可行的措施消除各种隐患。2）施工前要测量夯锤落距。通过检测不同夯击能、夯击次下不同深度土的干密度、地基承载力、含水量、湿陷系数、夯沉量，判定湿陷是否消除或消除湿陷深度及地基承载力是否满足设计要求。3）.施工使用的起重设备应选用起重能力大于锤重1.5~2.0倍的带有自动脱钩装置的履带式起重机或其他专用设备，但必须满足提升高度的要求，并设置安全装置。施工中应经常性对夯锤、脱钩装置、吊车臂杆和起重索具等关键部件进行检查，发现问题及时采取有效措施。4）施工单位必须按施工规范要求，开夯前检查夯锤重量及落距，以确定单击夯击能量符合设计要求。5）强夯时土块、石子等飞击，现场人员必须戴安全帽，做好安全措施，画出影响范围，禁止闲杂人员进入。6）其它未尽事按有关规范及规定办理。
3 路桥过渡段病害处理方法
3.1 优质填料填筑法
使用强度高，变形小的优质填料(如级配碎砾石、低标号混凝土等)进行过渡段的填筑。使用轻质力学性能较好的材料，如EPS(聚苯乙烯泡沫塑料)、人工气泡混凝土(泡沫水泥砂浆)、火山灰、粉煤灰等，填筑路桥过渡段是近年来国内外研究、开发和应用的一种减轻构筑物自重的工艺方法。采用粉煤灰粉煤灰和一般细粒上相比具有自重轻(减小20%以上)、强度高、压缩性小，透水性能良好等特点。在一定的工艺条件下，可形成具有一定强度的整体性材料。用其填筑路堤，可有效减小桥头路堤的总沉降。与地基处理进行综合考虑，能降低地基的处理费用，减小地基处理的范围和缩短施工工期。
3.2 加筋土法
在过渡段路堤填土(必要时也可包括路基)中埋设一定数量的拉筋及上工合成材料，形成加筋土路堤结构。土工合成材料所以能用于土体的加筋、加固，主要是利用了在不能受拉的土体中加入了能够受拉的材料。由于两种材料弹性模量的很大差异，在共同受力作用下，其变形的不一致将会引起两种材料的相互错动趋势，土筋(土工合成材料)之间将产生很大的摩阻效应。这一摩阻反映在加筋上使筋材受到了张力，反映在土体上是约束了土体的侧向变形，从而提高了加筋土的整体强度，限制了加筋土的整体变形。加筋土不仅能增加路基的强度，还能大幅度提高路基的刚度，从而达到减小路基变形的目的。施工时可根据设计确定的过渡段长度与路堤和桥台刚度的差值来调整拉筋材料的布置间距和位置，使路桥过渡段轨道下部结构的刚度变化平缓，达到路桥间线路平顺过渡的目的。必须注意的是，拉筋埋设范围与位置不同，将达到不同的处理效果。拉筋仅布置于基床内，其主要作用是加强基床结构，增大基床刚度，减小列车动荷载引起的路基变形。拉筋满布于路基面以下的路堤(包括地基)内，既能增大基床的刚度，又能减小动载和自重引起的路基变形。实践表明，当使用了土工加筋材料后，过渡段填土形成一个刚度较大的复合体，能够将交通荷载分散在较宽面积上。一是能大大降低过渡段的沉降;二是将台背与路堤交界面处的台阶或跳跃沉降变成连续的斜坡沉降;三是降低台背处侧向和竖向应力所引起的较大剪应力，自然也就限制了剪应力破坏区域的变形。
3.3 挤密桩复合地基
采用挤密复合地基的方法来处理路基填土，是利用在填筑完毕的路基上成孔，通过挤密作用，使路基土密实度提高，然后在孔内填入材料并振动压实成桩。随着路基向桥台的靠近，可通过桩变长或减小桩间距的方式，使路桥过渡段刚柔得到过渡。由于桩的挤密和置换作用，路堤填土的密实度提高，应力减小，路堤整体刚度增大，从而减小了路堤的压缩变形。常用的挤密桩有砂桩、土和灰土桩及二灰土桩等。虽然土桩的材料较为低廉，但其需要一整套打入桩施工设，故在经济上代价较高。刘绍云等提出了采用渐变混凝土桩根治桥头跳车的方法。它首先在填筑完毕的路基上选择适当长度范围内，用麻花钻机钻40cm的干孔，平面布置成三组群桩(每组两排，每排5根桩)，并且逐渐减短桩长，以此渐变路基变形量；然后灌入膨胀混凝土，使路基密实度增加。最后在混凝土桩顶铺设钢筋混凝土路面，由此形成渐变混凝土桩刚性过渡段。渐变混凝土桩属于刚性挤密桩的范畴，但其相对于半刚性挤密桩造价偏高。刘代全等应用半刚性挤密桩实现桥头刚柔过渡来处治桥头跳车，该方法是利用半刚性挤密桩加固搭板枕梁基础及附近一定范围内的路堤，减小搭板路基端的沉降，从而实现沉降的过渡。
4 结语
总之，论文从路桥过渡段路基变形产生的桥头跳车病害出发，分析了产生原因，并基于施工组织、强夯实验、施工工艺流程、施工中应该注意的事项等方面介绍了强夯施工，并重点从防治措施进行了简要的探讨。
参考文献：
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关键词：软土路基；路桥施工；有效强化；处理措施
中图分类号：U448文献标识码： A
地基强度不足是路桥工程设计过程中常见的现象，因此对地基强度进行一定的处理时必须的。在路桥工程的施工过程中，存在很多处理地基的方法，其中有固结排水法、静载法、材料铺垫法、抛石挤淤法、换算法等，每种方法都有自己的特色也存在一些局限性。为了能够合理的选择并优化地基处理的有效方法，需要认真遵循各项工程本身的特点、处理要求、材料机具来源和路桥施工的总消费等方面的要求进行全面的考虑。
一、有效强化路桥施工中的软土路基处理措施中水泥土搅拌桩的设计
（一）水泥土搅拌桩有效的长度设计
目前，根据一些学术论文的相关推导得到有关水泥搅拌桩有效长度计算的公式即：Lc=1.6D*Ep/Es。该计算公式中，Lc表示的是水泥搅拌桩的有效长度，D表示的是水泥搅拌桩的直径，Ep表示水泥搅拌桩的压缩模量，Es表示水泥搅拌桩周土的压缩模量。
（二）设计水泥搅拌的桩参数
设计水泥搅拌桩的参数需要设计桩径以及桩长。桩长一般能够到达承载力很高的土层里并能很容易的穿透力度较弱的土层里，水泥搅拌桩主要根据本身结构承载力以及变形程度来定论，与水泥搅拌桩长有着直接关系的是水泥搅拌桩的承载力，加上水泥搅拌机本身高低不同的强度因素，可总结出，水泥搅拌桩承载力的大小与水泥搅拌桩的桩长没有直接关系，通常深度是用湿法加固的不应该超过20m，若是用干法加固的深度不应该超过15m。如果设置出的水泥搅拌桩需要增强自身的抗滑稳定性，那么，水泥搅拌桩的桩长应该以危险滑弧为标准设置为超过其以下的2m。
（三）设计水泥搅拌桩布桩形式
对水泥搅拌桩加固效果有很大影响的是水泥搅拌桩的布桩形式。水泥搅拌桩的布桩间距的制定需要依据拟建工程的地质条件、深沉搅拌工程的施工工艺以及工程项目负载力规范，并借助软土地层的深后饱和的特点。在设计水泥搅拌桩的布桩时需要注意的是基础宽度范围的控制，以便能够有效发挥水泥搅拌桩的作用。并在水泥搅拌桩的桩顶制作一个厚度约为300mm的砂石垫层，砂石比例应该设置为6:4，且不能使用粒经超过20mm的粗砂。
二、有效强化路桥施工中软土路基处理之水泥搅拌桩的应用
水泥搅拌桩的施工步骤如下：
（一）利用塔架或者起重机来悬吊搅拌机，并准确对准规定桩位。
（二）开启搅拌机需要在搅拌机冷却水的正常循环下进行，且起重机的钢丝绳需要被放松，促使搅拌机按照一定的规律有效搅拌。
（三）水泥浆的制作是搅拌机在到达一定深度后，便会依据已经设定好的比例进行搅拌，并且自动把制作好的水泥浆安放在集料斗里面。
（四）在深沉搅拌机抵达到设计好的深度以后就会自启灰浆泵将水泥压入软基中，且会边旋转边喷浆，同时为了深沉提升搅拌机的速度必须严格依据工程设计要求。
（五）不断进行上下搅拌，深沉搅拌机的速度达到一定的标高以后，可以通过多次搅拌使水泥浆与软土相互得到充分的搅拌，变旋转边喷浆的方式可以充分提高搅拌机的运行效率。
（六）应用完搅拌机后，一定要注意搅拌机集料斗的清洁。
（七）重复以上六个步骤，完全融入路桥工程的施工中。
三、控制施工工程的质量
要使软土与水泥浆能够同时得到均匀的搅拌，需要把软土完全的预搅碎，即保障预搅工程质量。在搅拌水泥浆时，必须要严格依据工程设计配合比来配置，并且要避免水泥中结块的阻碍和水泥浆离析情况的发生，注重水泥搅拌机对水泥浆搅拌的充分度，知道水泥浆完好流进集料斗中。为能够连续性且保障强度的加固，决不能出现压浆过程中的断浆状况，即保障输浆管的正常工作，避免堵塞现象的发生，并且要严格按照设计规范，设置搅拌机的搅拌速度和控制好搅拌机的提升，保证至多10cm/min的误差，保证每一深度在加固范围里被充分搅拌，也要严格根据施工设计数据控制好下沉速度以及重复搅拌机的提升。起重机的平滑度与导向机的垂直度得到保障就能够保证水泥搅拌桩与地面垂直。
四、有关质量的检验
依据路桥工程的施工设计，开挖一定数量的已经完成的桩体，然后直接观察加固桩体的外观加强对水泥浆与软土的搅拌状态、搅拌均匀性以及搅拌的整体性的客观认识。接着，利用最新引进的“钻探取芯”的方法，在水泥搅拌桩内进行，更深一步观察水泥浆与软土的搅拌程度，同时还可以检查出搅拌机的桩长是否符合路桥工程的施工设计要求。制作水泥土试件的水泥土式样也需要利用到钻探取芯技术，在实验室里完成的试块与钻探技术制成的试件在强度方面加以比较，确定复合型地基承载力是否可靠。我国目前在强化路桥施工中软土处理方面高科技手法颇多，其中原位测试技术应用也相当广泛。检查搅拌机搅拌出的水泥浆以及水泥土桩体是否均匀就可以通过规范贯入试验、轻便钎探等测试手法进行科学性检查，同时，桩体强度是否合乎路桥工程施工设计要求也可以通过规范贯入试验手段进行测试。定期观测水泥搅拌桩的侧向位移以及沉降等方面这一动作发生在水泥搅拌桩实施过程中被加固处理过的软基切实投入使用后，这种测验被称为直观性的检查，同时也是路桥施工过程中最后的检查。
结语
集复杂性、与多边形于一身的土地层次存在于大多数的路桥工程中，但是这种特点的土层根本满足不了经济快速发展的今天对路桥工程建设的严格需求，因为这种特点的土层对路桥工程建成后的隐患极大，路桥施工结束后很长一段时间仍然无法避免沉降问题，严重的还会出现不均匀的沉降现象，最终导致竣工后的路桥不能够正常被使用。所以有效强化路桥施工中的软土路基处理措施非常必要。对于不合格的软基必须采取相应的措施进行加固以及有效的改良。具有很好加固效果的水泥搅拌桩的成本相当低廉，因此，水泥搅拌桩在近些年广泛应用在路桥施工中软土路基的处理中，处理的最终效果也非常可观。路桥施工过程中，有效完善路桥工程中施工技术、施工时间、施工管理以及施工工艺，借助路桥施工过程中跟踪性检测，并科学化、理性化的施工指导保障路桥施工中软土路基处理措施得到有效强化。同时，在强化路桥施工中软土路基处理措施过程中累积了不少的经验，获得了一定的施工技术数据。从空隙水压力、水泥搅拌机的沉降以及水平位移试验数据与资料分析，我国大部分公路工程、桥面工程的软土路基沉降问题得以有效的控制，我国路桥施工工程中的软土路基处理达到了相对理想的效果。
参考文献：
[1]高田祥,卢霞.如何加强路桥施工中的软土路基处理[J].民营科技,2011,05:240.
[2]冯涌涛.浅议如何加强路桥施工中的软土路基处理[J].黑龙江交通科技,2011,08:97+99.
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