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国际物流是随着国际贸易的发展而产生和发展起来的，是国际贸易的必要条件，并已成为影响和制约国际贸易进一步发展的重要因素，国际物流与国际贸易的关系已被广大学者所关注。吴正芳（2007）在其硕士论文《湖南省国际物流产业发展对国际贸易的影响》一文中运用计量经济学的方法，通过对湖南省国际物流产业与湖南省进出口贸易的相关分析以及湖南省出口贸易与湖南省国际物流总产值、湖南省进口贸易与湖南省国际物流总产值之间的多个模型比较分析，应用平稳性检验、基于 VAR 模型的协整分析方法和格兰杰因果检验，实证了它们之间存在着长期稳定的关系和明显的格兰杰因果关系，而且国际物流产业对进口贸易的影响最为显著。
杨长春（2007）选取了北美、日本、欧洲三个国际物流发展较早和贸易最为活跃的地区，对其进出口贸易总额和贸易货物海运运输量的时间序列数据进行了Granger因果关系检验，得出了二者之间具有反馈性的互为因果关系的结论。
林青（2009）以贸易成本作为切入点，将国际物流的每一过程融入到国际贸易相关的商品流通环节中，最后论证了物流成本的降低可以节省公司财务成本、时间成本以及信息甄别成本。王领（2010）运用协整理论和Granger因果关系检验对上海市1978-2008年间的货物运输量、港口货物吞吐量与进出口贸易数据进行了分析，得出了三者之间存在长期均衡关系且港口进出口吞吐量和进出口之间具有单向因果关系，进出口额的增加会在长期内促进上海市港口吞吐量的增加，但吞吐量的增加并未对进出口额的增加起到促进作用。而另一方面，在短期内进出口额的增加是货物运输量增加的单向Granger原因，长期内，运输量的增加是进出口额增加的单向Granger原因。
王友丽， 王健（2011） 对台湾1989-2007年间水产品进出口贸易额和运输、仓储与通讯产业值数据利用协整理论和Granger因果关系检验进行分析，得出台湾水产品进出口贸易与物流之间存在协整关系（即长期均衡关系），且物流是水产品贸易的单向Granger原因，物流能促进台湾水产品的贸易而反之不然。张永浴（2011）运用Granger因果关系检验对中泰边双边贸易额和货物吞吐量进行了分析，得出中泰贸易和中泰物流间存在反馈性互为因果关系，并且双边物流能力对贸易的促进作用比贸易对物流的促进作用大，从而奠定以物流为着力点，促进双边贸易额增长的观点。
高秀丽，孟飞荣（2012）根据广东省1978-2010年进出口贸易额、港口吞吐量和货物运输量年度时间序列数据，运用协整理论和VAR模型、脉冲响应函数和方差分解等方法，分析广东省对外贸易与国际物流之间的关系。研究结果表明，广东省对外贸易与国际物流之间存在长期均衡的协整关系； 国际物流对对外贸易的影响较为显著，而对外贸易对国际物流的影响不显著。
2、国际物流对国际贸易的影响研究
早期的国际贸易理论研究建立在“零交易成本”的严格假设基础上，不考虑贸易的交易费用和国外的运输成本，但这一假设并不符合实际情况。随着研究假设条件的逐步放宽，国际物流成本作为国际贸易交易费用的重要组成部分而受到越来越多的关注。Zhong Ming（2011）文章利用协同机制分析了港口物流与对外贸易的协同度，以大连港为研究实例，结果证明了模型的有效性。邓凤祥（2003）指出国际物流成本是为了实现国际贸易，货物自生产完毕到投入销售的整个为国际贸易需要的物流过程所支付的成本总和。王昱祺（2010）从地理与经济条件、物流规模、基础设施、港口管理与服务水平以及发展潜力几个方面考虑，建立了我国国际物流发展水平的评价指标体系，并应用该指标体系对我国主要港口的国际物流发展水平进行了客观地评价。钟建军（2010）从产业集群视角出发研究港口物流集群化发展及其对对外贸易的影响，构造了港口物流产业集群集聚度指标，并以宁波港为例实证分析了宁波港港口物流产业集聚规模与港口物流吞吐量对实际自营进出口总额的影响，认为港口物流产业集群促进了对外贸易的发展。港口物流产业集群的集中度越高，对对外贸易影响的增量系数、弹性系数越大。彭汝佳（2011）在分析港口物流水平对对外贸易影响作用机理的前提下，建立了港口物流评价体系，选取我国五大港口群中具有代表的 18 个港口为样本，建立结构方程模型分析沿海港口物流发展水平影响对外贸易发展的程度以及从哪些方面来影响对外贸易发展。齐领军（2012）将贸易时间分解为贸易便利时间和物流时间，通过扩展的引力模型研究贸易时间对东亚地区贸易的影响。认为贸易便利时间和物流时间都会对国际贸易产生显著的影响，但是物流时间比贸易便利的影响更大。一国出口总贸易时间延长10%，该国出口贸易量将减少5%。且不同出口国之间的相对总贸易时间增加10%将导致时间敏感产品的出口比值下降5.5%。而零部件出口比值将下降7.7%。
3、综合述评
从上述国内外研究现状可知：学者们在研究国际物流对对外贸易的影响上取得了一定的研究成果，但研究所选取的指标如港口货物吞吐量、进出口总额、港口物流增加值等较为单一，但为什么选取这些指标并没有给出详细原因，且通过计量经济模型分析得到的各研究结果能对国际物流对国际贸易的影响进行概括描述，但研究重复性较高。
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[论文摘要]本文通过对广西港口的现状分析，结合现阶段广西如何利用后发优势和中国东盟自贸区和港口合作建设机遇，在环北部湾区域内构建竞争优势的路径，以构建广西港口群的核心竞争力。
广西以南宁、北海、钦州和防城港四市为主体的港口经济开发区成为继珠三角、长三角和环渤海经济圈之后中国的第四大经济增长极。对于广西港口群如何利用后发优势和中国东盟自贸区建设机遇，在环北部湾区域内构建竞争优势的路径缺少深入地探讨。文章通过对广西港口群的现状分析，，结合现阶段广西如何利用后发优势和中国东盟自贸区和港口合作建设机遇，对港口进行的重化工业布局，针对发展过程中制约因素提出相应的对策。
一、广西港口现状及制约因素分析
根照《全国沿海港口布局规划》，防城港与湛江港、海口港一起同列入全国24 个主要港口之一，北海、钦州港也被列为全国25 个地区性重要港口。钦北防港口群地处华南经济圈、西南经济圈及东盟经济圈结合部，地理位置上，它是中国最邻近东盟的港口，也是大西南最便捷的出海口，理论上应该成为大西南货物进出的首选港口以及对东盟货物进出口的主要港口。但起步较早的广东湛江港以其雄厚的实力、低廉的成本、优惠的价格、优质的服务和吸引着大西南的货源，使广西港口吸纳西南地区进出海货源不足10 %。同时，海口港位于我国最大的经济特区海南省，凭借着海港的地理优势，积极吸引日本及东盟各国的往来贸易。广西港口群在面临湛江港的经济优势及海口港的政策优势时，缺少自己的特色和竞争优势。
从港口的发展现状上看，广西港口群相对于环北部湾的湛江港与海口港而言，竞争能力上处于劣势。
从硬件上看，广西港口群的基础设施稍显落后。为了能够提高港口能力，广西计划到“十一五”末，钦北防的港口万吨级以上泊位达到60 个，年吞吐量将达到亿吨。即使是这样的建设速度，也只能是缩短与湛江港的差距。从港口的服务水平上看，广西港口群的现代航运服务发展水平极低。虽然装卸和堆存费用低廉，但其他各种费用繁杂，名目不一，手续复杂，服务水平远不如湛江港、海口港。这些缺陷阻碍了货主将其选择为首选出海港口。港口配套服务业市场发育很低，港口服务业上游企业空白，中游企业稀缺，下游企业缺少规模和规范。从港口加工能力看，湛江港在石化、矿石加工已经产生规模效益，重化工业已经成为湛江港临港工业的主导产业，而广西在“十一五”期间做出将重化工业规划为广西沿海城市的主导产业的战略部署，现阶段仅有在钦州港刚刚启动的中国石油广西石化千万吨炼油项目，临港产业布局远未形成，港口加工能力与湛江港差距甚远。
在软硬件水平上处于劣势，同时临港产业及腹地的经济发展水平落后于竞争对手的形势下，广西港口群要想在短期内形成自己的竞争优势，在加快形成产业布局的同时，突破过于依赖临港工业发展策略，创新港口的发展模式和管理模式。
中国东盟2010 年建设自由贸易区、泛珠三角合作、西部大开发及北部湾（广西） 经济开发区设立的背景，为在广西港口群的发展奠定了基础，使南宁及钦北防港口地区成为环北部湾经济的中心。以广西港口群现有的条件，在实现这些目标时会遇到一些瓶颈。
首先，铁路运输与港口运输不配套。向内地铁路运输的能力不足，体现在车皮数量不足，集疏能力差，特别是港口生产旺季，因铁路运输不畅，使港口大批货物压港严重。三港的货物主要依靠南防铁路运输，而柳州是各省到广西重要的中转站，由于柳州至防城港并无铁路直接到达，需要通过南宁中转，增加了铁路运输的时间和费用，加之防城通关效率较低且通关费用偏高，西南的货源往往由柳州直接运至湛江，造成了大量货源的分流。广西正积极地进行铁路建设，如把洛湛铁路引向北部湾出海，以便使西南、西北、华中、华北地区的铁路运输出海，汇聚在北部湾地区进出。
其次，海运与海事服务贸易水平偏低。虽然装卸和堆存费用低廉，但通关效率低下及通关的费用居高不下，使港口服务业缺少规模和规范。种种原因使防城港在吸引货源的能力上远不如湛江港。提高服务水平，为在港城落户的货主、货运、船东、船舶、商品批发零售等提供商务服务，不仅可以提升港区的功能，还可以带动海事金融、海事会展、数据信息服务、离岸金融、航运保险、航务、海事咨询等相关行业的集聚发展。
第三，临港工业薄弱。目前，广西港口仍以传统的装卸、储存、转运为主，功能单一、雷同，不具备对货物进行深度加工的能力。但广西正加快对广西港口群临港工业群的建设。三港临港工业群的建立与完善，才能长久吸引货源。第四，旅游及服务业薄弱。旅游业的发达有助于提高地区的国际形象，因此旅游业成为现代打造城市品牌乃至区域品牌的重要方面。通过吸引游客前来旅游，繁荣港口经济，促进港口服务业的发展，进而提高港口的吸引力。而现阶段，广西港口群的休闲、娱乐、饮食等相关服务业层次较低，不能满足国外商务人士、海事工作人员的旅游、休闲需要。
二、广西参与中国东盟港口合作的建设目标
目前国内外经济发展水平较高的港口，不但具有良好的区位优势和交通条件，并各自有扎实的工业基础和较完善的产业集群，不但增强了地区经济实力，发达的工业同时促进了第三产业的发展。因此发达地区的港口在航运、交通、金融等方面服务水平较高，成为国际贸易中货物运输的首选，并吸引国内外资本进行产业投资，从而形成了区域经济的良性循环发展。
广西港口群虽尚未形成产业集群，港口基础设施也尚不如临近的湛江港，但从最新的广西港口布局规划及对港口的投资力度上看，硬件上的暂时落后不会对港口经济发展构成障碍。但管理机构的理念、管理水平及执行力的相对不足，以及配套的航运、海事、金融服务水平的落后，很大程度上降低了港区投资的吸引力。加之广西区内尚未有本科级以上的海事学校（仅有一所中专级的交通学校） ，使海事人才培养上缺失，港区的发展缺乏高层次的人才。因此，为了使广西港口群实现赶超式发展，在自身软硬件水平无法吸引投资或客源时，加大政策支持的力度，形成以下的目标产业格局，以提高地区吸引力。
港口建设与地区产业结构优化是相互促进的，港口经济的发展能够优化地区的产业结构，同时港区的完善需要合适的产业结构作为支撑。对比发达港口的建设模式，结合广西的港口布局规划，可以形成以下的产业格局。
（一）临港工业配套完善。建立配套加工产业，有能力对货物进行深度加工。根据06 年12 月刚通过的《广西壮族自治区沿海港口布局规划》中的描述，“十一五”末，防城港将形成以钢铁为核心的产业集群;钦州港将建成规模化的电力以及石化的重化工业基地;而北海港将布局林浆纸一体化、农产品加工、生物制药等临港制造业集群，发展高新技术为主导的临海工业，成为国家级出口加工区。
对广西钦北防三港的港口做出明确的功能定位，有利于重化工业的建设和合理布局的形成，避免出现港口功能重叠和重复建设，有助于广西港口群对货物深度加工能力的形成。而对货物深度加工能力将成为优惠政策外，成为广西港口群吸引国外货物进港加工的主要因素。
（二）交通运输业发达。发达港口的发展需要发达的交通网络支持，因此发达的港口在陆运与空运能力上，能与海运能力匹配。广西港口群运输业的发展目标要求陆运与空运能力能与亿吨的港口吞吐能力相适应，使钦北防港真正成为中国大西南最便捷的出海口，充分发挥大西南枢纽港的作用。配套的公路运输、铁路运输和空中运输的能力可以为开发广西区内的旅游资源，拉动经济，繁荣文化提供了便利的条件。
（三）旅游业及相关服务业繁荣。相对于旅游业发达的地区，北海乃至广西区内的旅游资源的开发更显得大有潜力可挖。在现有北海银滩旅游项目上，在优美的海滨城市内兴建博物馆，在增加旅游收入的同时，发掘广西的文化资源，将北海建成世界了解广西历史、地理、自然及人文风貌的窗口，同时提升了城市的品位及文化内涵。通过繁荣旅游业，可以刺激娱乐业、餐饮业、服务业及会展业等产业的发展，促进地区的劳动力投向第三产业，繁荣服务业，增加就业机会的同时，对各种行业的配套服务水平也提出新的要求，使城市服务水平进一步得到提升。随着交通运输的便利化程度提高，北海的旅游业可以更进一步向广西区内扩展，开发广西区内的各种主题旅游路线，广西区内旅游实现联动式发展。
（四）金融业服务水平高。发达的港口均是地区乃至全国的金融中心。港口贸易特别是跨国贸易必然伴随大量的货物及资金流动，因此港口的金融业包括银行业，保险业、信托业、证券业等都应该具备国际化的服务水平。广西港口群在北部湾经济的战略地位，要求钦北防港口形成较为完善的金融业与之匹配，使广西北部湾经济开发区成为环北部湾的区域金融中心。
（五）港区腹地产业发达。临港工业的发展，不但港区成为进出口的加工基地，并在此基础上延伸产业链，使港区腹地形成完整的产业集群。广西港口群根据重化工业的布局定位，在港区腹地逐步发展配套的钢铁、石油、化工下游产业链，形成重化工业产品深加工产业，提高产业附加值，推动临港产业及腹地工业的发展。
（六）符合港口发展要求的教育产业的形成。港区腹地发达的产业，需要高层次的人才为之服务。在广西北部湾经济开发区的区域内，必须形成各层次的海事人才培养和研究机构，以满足港口研究及各种人才的培养的需要。
三、广西参与中国东盟港口合作的发展路径
通过对广西港口群的现状与目标产业格局的对比分析可知，广西港口群是在工业基础薄弱及航运服务水平较低的前提下发展，为实现“十一五”规划的战略目标，使广西北部湾经济开发区真正成为中国经济的第四个增长极，在临港重化工业布局尚未完成，没有形成规模生产能力前，必须突破单纯依靠临港工业发展的策略，发展地区经济。为实现广西港口群的发展目标，其建设的路径可分为三个阶段进行:第一阶段在沿海工业布局尚未完成之前，大力发展过境贸易的商业型港口;第二阶段逐步完善临港产业集群，从商业型港口过渡为具备运输、贸易、工业、旅游功能的综合型的港口;最后阶段实现区港经济一体化，即利用港口功能的辐射，带动广西区内城市的发展。
（一）建立商业型港口
制定优惠的港口政策，发展过境贸易，吸引外国船舶或货物过境，从中获取运费、堆栈费、加工费等。在发展过境贸易的过程中，港口的硬件设施与服务水平成为吸引船只停靠的条件。在硬件上，广西正在加大投资，计划到“十一五”末，钦北防三港将建设万吨级以上的泊位60 个，年吞吐量可达到亿吨。转运的货物量的迅速增大，要求港区必须有相应的仓储设施与之配套，因此需要在港区设置保税仓库。在东盟中国自由贸易区建立的背景下，广西港口群应积极争取国家的政策支持，设立保税区，并充分发挥保税区的国际贸易、出口加工、保税仓储和物流分拨的基本功能。在软件上，挑选国内外实力雄厚的航运企业，他们为广西港口带来的客户的同时，多年的运营经验为港口带来先进的管理经验与技术，规范港口运作的标准，提高港口服务的水平。并通过他们培养一批航运业的技术及管理人员，逐步提高广西港口的整体技术及管理水平。
加大内联交通的建设力度，实现铁路直达港口及海铁联运，做好各种运输方式有效衔接，形成便捷、通畅、高效、安全的综合交通运输体系。
商业型港口的主要作用在于利用港口运输功能促进贸易和转口贸易，功能单一，对拉动地区经济作用有限。但以此为机会，在广西港口工业布局尚未完成的阶段内，繁荣港口群经济，为将广西港口群过渡成综合型港口创造有利条件。
（二）发展成为综合型港口
根据广西对临港产业的布局，逐步将广西港口群发展为具备贸易及转口贸易、工业、出口加工、运输等现代港口功能的综合型港口。在港区内，加工工业水平逐步提高，可以通过自身的服务，形成自我封闭运转;港区内各种功能相互依托和影响，形成工贸相结合的港口经济区;开发港口旅游资源，形成商贸旅游相结合的港区经济。此阶段，在中国东盟自由贸易区的背景下，东盟国家贸易货物在遵守有关卫生、移民等项的法律规章下可以免征关税进出钦北防港，可在港口区内加工、贮藏、买卖、装卸和重新包装等。此时将广西港口群发展成集国际中转与配送功能、海运服务功能、海事金融及离岸金融功能、自由贸易功能及旅游服务功能为一体的港口。
（三）实现区港经济一体
此阶段充分发挥港口的辐射作用，带动广西区内经济的发展，将实现区港经济的一体化，达成目标产业格局的建设。表现为进出口贸易的繁荣，临港加工工业配套完善;港区腹地产业得到发展，形成完整的产业集群;交通运输便利，真正成为大西南的交通枢纽，并在东盟自贸区中的货物中转中发挥突出的作用;深度挖掘区内旅游资源，推动商贸、旅游及服务业等第三产业的发展;完善金融服务体系，提供海事金融、离岸金融等多种金融功能;港口研究及人才培养的能力提高，人力资源的开发，进一步提升港口的综合实力。
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关键词：港口物流系统；多式联运；生产运作；物联网
一、港口物流系统概述
20世纪90年代以后，随着全球经济一体化，港口的功能从单一货运生产到综合物流汇集，从传统货流到货流、商流、金融流、技术流、信息流全面大流通，运输方式也从车船换装到联合运输、联合经营，从传统装卸工艺到以国际集装箱门到门多式联运为主要特征的现代运输方式的转变。港口作为现代商品集聚与调度运输的物流中心，依靠其在区位上的特殊优势和多年来在基础设施方面建设的条件优势，在经济贸易和综合运输体系中起着越来越重要作用，逐渐形成了具有自身特性和功能结构的港口物流系统。但是，大多数文献只是从宏观概念的角度对港口物流系统予以分析与定义，很少从具体的角度分析和研究港口物流系统具体的结构和发展模式。因此本文在相关文献研究的基础上，分析给出了具体角度下港口物流系统的体系结构和发展需求。
从物流运输链的角度分析，港口是作为运转中枢的重要枢纽，是公路与铁路、水路、管道等运输方式的结合部。从生产运作的角度分析，港口是作为从事货物装卸、搬运、储存、流通加工以及进行相关信息处理和服务等物流环节有机结合的场所，在较大的生产运作空间内具有复杂的港内物流系统。
二、港口物流系统的定义
关于港口物流系统的定义，王玲等（2005）认为，港口物流系统是国际和地区综合物流服务链中的重要环节，以满足客户的需求为最终目的，以对港口相关的物流活动和物流信息进行有效的计划、实施和控制为手段，从而实现货物在港的高效率、高效益的装卸、集疏和物流服务增值。
莫宝民（2009）参考以上定义，把港口物流系统定义为由提供港口物流服务的码头设施、仓储设施、集疏运条件、运输车辆、搬运设备和工具、通信设施和网络、港口作业及管理人员、口岸配套服务设施体系和港口后方物流园区、物流配送中心、集疏运系统及其信息系统等相互影响、相互制约的若干动态要素组成的具有特定功能的有机整体。本文认为后者的定义更全面、更具体。
三、基于不同角度的港口物流系统分析与发展研究
（一）基于物流运输链角度的港口物流系统
根据以上对于港口物流系统的定义可以看出，物流运输链在整个港口物流系统动态流动中起着基础支撑的作用。基于港口物流基本要素对港口现代物流的诠释，港口物流活动具备三个最基本的要素，即流体、载体和流向。流体是指经过港口的货物，载体指流体借以流动的设施和设备，流向指港内流体从起点到止点的流动方向。这三个基本要素的流动与运作都是基于物流运输链的，因此从物流运输链的角度对港口物流系统进行分析是很有必要的。
港口作为公路与铁路、水路、管道等运输方式的结合部，是运转中枢的重要枢纽。狭义上的港口物流运输链是由船舶运输部分、港口内部的物流运输部分和集疏运系统中水路运输、铁路运输、公路运输和航空运输等部分组成。基于物流运输链角度的港口物流系统具有如下图1的体系结构。
从运输链角度分析港口物流系统，主要分为船舶运输、港内运输以及与港口物流运输紧密相联系的集疏运系统中的港外运输方式。近年来，港口已经巩固了它作为复杂物流网络载体的地位，而由船舶运输、港内运输以及集疏运系统中的多种运输方式在运输链条基础上形成了复杂但很具有发展潜力的多式联运物流运输模式。因此，对于港口物流运输链的研究，可以从对多式联运物流运输的研究着手。
多式联运物流在世界范围内已成为物流系统的一个主要组成成分，在当今的深海运输与近海运输港口中，其他可用运输方式包括公路、铁路、管道以及航空运输。基于高效、友好物流运输的目标，多式联运物流运输方式得到了政府部门的鼓励和促进。例如，近年来欧盟委员会了一系列旨在推进近海运输发展的措施，其目的是使其成为物流链中可持续进行的一部分以解决如今欧洲陆运运输中遭遇的拥堵问题。在欧洲北部，多式联运物流运输的意义可以由近海运输持续增长的重要性反映出来。近海运输由常规的班轮服务和渡口通过快速、有效和灵活的衔接操作方式来搬运不同类型车辆上的大批货物组成，包括大宗钢铁材料和建筑用材料的车辆运输，滚装滚卸操作方式中的整车物流等。
随着我国国民经济和对外贸易的快速发展，对集装箱运输要求日益增大，多式联运物流运输方式在我国也已经得到了切实的发展。在综合考虑我国沿海港口土地资源紧张、陆运运输拥堵，结合提高效率、优化成本、保护环境等因素的情况下，发展多式联运物流运输中的海铁联运具有可持续发展的现实意义。
顾名思义，海铁联运是指商品货物经过船舶运输到达港口后经由铁路再次转运，或者货物由内陆经铁路运送至沿海的港口，通常情况下只需要一次性的申报、查验、放行程序就可完成的物流运输方式。作为港口多式联运物流中的主要组成方式，近几年来，上海港着重探索和实践海铁联运在集装箱业务方面的应用，取得了很好的效果。现今，上海港已经同合肥、成都、南京等城市开通了集装箱铁路运输车次，而且可以直接同马士基、现代商船等著名船舶运输公司进行对接。尽管如此，海铁联运的业务量占上海港集疏运总体业务量的比例仍然很低，因此仍然有很大的发展空间。物联网技术作为当今信息通信技术新的发展方向，在集装箱海铁联运中具有很好的嵌入性和应用性，将对海铁联运的发展起到很好的推进作用。
由于多式联运物流运输复杂性的特征，进行有效的管理调度必须有复杂的信息和通信技术支持，其对于开发电子物流管理系统和其他应用程序来加强安全和简化物流运输管理来说是不可或缺的，而基于物联网技术DSRC（专用短程无线通信）的智能运输系统及其他物联网技术的应用，具有支撑未来多式联运物流运输方式发展的潜力。
（二）基于生产运作角度的港口物流系统
基于生产运作角度来分析港口物流系统，港口是作为从事货物装卸、搬运、储存、流通加工以及进行相关信息处理和服务等物流环节有机结合的场所，在较大的生产运作空间内具有复杂的港内物流系统。港口物流系统的生产运作研究主要是研究解决港口物流系统优化和资源整合问题，使港口物流系统达到高效运作的目的。
本文根据王玲等（2005）对港口物流运营子系统的定义，参考王玉（2010）对港口物流运营系统的定义，提出了港口物流系统中的港口物流生产运作系统的定义：港口物流生产运作系统主要用于完成港口物流活动的计划、控制与实施，它主要由港口的船舶靠泊、码头装卸、港内搬运与调度、仓储堆场管理、流通加工、港口生产控制与调度、集疏运等环节以及涉及港口物流生产运作的企业部门、基础设施和相关信息和服务等构成。物流生产运作系统作为港口物流系统的核心子系统，是物流系统生产运作的中心环节，在很大程度上决定了港口的物流生产运作能力及效率，是提高港口物流服务质量和增强港口竞争力的核心部分。
在综合Biehou和Gray（2005 ）研究的基础上，王玉给出了一种港口物流系统图的绘制方式见下图2。
从图2中可以看出，港口物流系统主要由港口基础设施、港口信息系统、区域配送中心、由靠泊系统、装卸系统等组成的港内物流运营系统、港口相关因素以及分布在两端的港口自然水域与依托港口的相关产业体系组成。港口物流运营系统是港口物流系统的子系统，主要由靠泊系统、装卸系统、运输系统、仓储系统、集疏系统组成是一个开放的系统。基于上述对港口物流生产运作系统的定义以及港口物流运营系统结构图，本文认为港口物流生产运作系统具有如下图3的体系结构。
港口生产控制与调度环节的有效进行需要依托港口物流信息系统的技术支持，通过运用传感器技术、RFID识别技术、无线定位导航技术、无线（有线）网络通信技术和后台应用管理层等物联网技术实现智能监测与传输，进行高效精确的物流生产运作，实现港口物流生产运作系统的实时控制、科学调度以及合理决策。港口的船舶靠泊、码头装卸、港内搬运与调度、仓储等环节需要依靠港口的基础设施与港口物流信息系统技术的支持，在港口生产控制与调度环节的智能监测与调控下，精确、合理、安全地实施相关的物流运作操作。
图3所示的港口生产与运作系统只是现代港口生产运作系统的基本组成部分，随着我国港口经营体制、管理理念的改变和经济技术的发展，许多港口生产运作的模式已经不限于以上基本的港口物流作业，而是开展多元化发展经营的道路。在以港口基本生产运作环节的基础上同时开展临港物流园区服务、临港集配运输、物流融资租赁等业务，不同的港口具有不同的生产运作模式，没有统一的体系结构，但对于上述的港口内物流生产运作模式却有类似的体系结构。
四、结论
本文主要研究了港口物流系统的定义及港口物流系统的体系结构，通过基于两种不同角度对港口物流系统体系结构和运作模式进行分析和探讨，提出可以应用物联网技术优化和解决港口物流运输链、港口物流生产运作中存在的问题和不足，具有重要的现实意义。最后得出以下结论。
1.港口物流系统是一个动态复杂的系统和有机整体。尽管基于不同角度分析的港口物流系统具有不同的侧重点，但在整个港口物流系统动态运作中起着基础支撑作用的港口物流运输链和港口物流生产运作系统无疑是最为重要的，而港口物流供应链则是基于以上两者的有效运作，代表着港口物流系统的发展方向。
2.物联网技术在港口物流体系上的应用具有现实意义和经济意义，为港口物流系统的管理提供了有效手段，在保证港口物流系统效益和安全的基础上，将港口物流产业带来巨大的经济效益和社会效益。
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论文关键词：功能提升，城市更新，公共空间，黄浦江
国际经验显示，滨水地区已经成为国际大都市参与全球竞争、应对城市经济结构转型和功能提升的重要战略空间。黄浦江两岸地区是指从吴淞口至徐浦大桥，沿江第一条主干道以内区域，规划控制面积约74平方公里，河道长约42.5公里，岸线长约85公里。自2002年上海启动黄浦江两岸综合开发以来，沿江地区的产业结构调整、土地功能置换、滨江环境整治有序推进。当期，随上海进入建设“四个中心”和城市转型发展的关键时期，作为具备水景、岸线等优势资源的发展空间，黄浦江两岸地区将在上海推进结构调整、功能提升、布局优化、环境营造、造福民生的过程中发挥着极其重要的战略作用。因此，立足于上海城市转型和国际化大都市建设的需求，研究黄浦江两岸地区的功能提升问题具有重要战略意义。
1 城市滨水地区的功能转型与提升
近几十年来，滨水地区的开发和再开发成为许多城市应对社会经济结构转型和全球竞争的重要手段。回顾西方发达国家滨水区的功能转变历程，滨水地区转型与城市结构调整密切相关。在工业化时期，工业革命为港口城市带来发展机遇，岸线被港口设施和工业侵占，滨水功能与城市功能被分裂。到20世纪中叶，随着铁路取代水运成为主要运输方式，内河港口的重要性不断下降，发达国家滨水区由于港口外迁、旧城衰退、水环境污染、功能单一等原因而被废弃。但随着人口的持续增长, 许多城市可利用的土地资源和开放空间越来越少,一度被忽视的城市滨水空间因提供了难得的建设用地，而迎来了再开发的历史性转变。以商务和游憩活动来复兴城市滨水空间的计划成为许多城市规划中的重要内容之一，像美国的巴尔的摩内港、加拿大的维多利亚内港的开发都是城市滨水空间复兴的成功例证。
从国际经验看，伴随着滨水空间与城市空间的日益融合，未来城市滨水地区的功能趋于多元化，表现为生态功能、景观功能、休闲功能、文化功能、商业功能和旅游功能等多重功能的有机融合。
图-1 国际滨水区的主要功能
2 黄浦江两岸地区功能转换的历程回顾
黄浦江两岸地区的发展始终和上海城市功能转变息息相关。上世纪30年代，黄浦江将上海从一个名不见经传的小渔村，带入了世界重要港口城市的行列毕业论文格式，沿江地区贸易业、金融业高度发达。20世纪50年代以来的半个世纪里，黄浦江承担了上海工业发展的支持功能，两岸地区出于产业功能的需要，建设了大量的厂房、仓库和码头等生产性设施，为上海确立最大工业城市的地位做出了巨大的贡献。但这一时期，由于黄浦江沿岸被大量生产功能所占据，导致了滨水空间与城市生活的割裂，使得城市功能难以向江边延伸，严重影响了城市活力和环境品质。
以功能岸海新一轮发展的焦点和地标，上海开始逐步形成了浦东浦西齐自20世纪90年代以来，随着上海产业结构调整、城市布局优化和国际航运大型化的发展，黄浦江沿岸原来以工业和码头仓储为主的功能布局已不能适应时代的需要。据统计，2001年黄浦江沿线地区港口及其他对外交通用地近5平方公里，沿线工业仓储用地超过25平方公里，两者合计超过30平方公里，占据了黄浦江两岸大量土地和岸线资源。与此同时，随着浦东的开发与崛起，上海开始逐步形成了浦东浦西齐头并进、协同发展的空间格局，黄浦江从一条“城区边缘线”一跃成为连接城市腾飞两翼的主动脉。为了进一步推动上海产业结构升级和提升城市综合竞争力，2002年1月上海正式启动黄浦江两岸综合开发，综合开发规划控制范围从吴淞口至徐浦大桥，涉及浦东、宝山、杨浦、虹口、黄浦、卢湾和徐汇等7个行政区。由此，沿江地区的整体发展战略初步形成，黄浦江从传统的生产、航运功能加快向以金融贸易、文化旅游、生态休闲为主的综合服务型功能转变。根据《黄浦江两岸地区规划优化方案》，黄浦江两岸地区发展的总体目标是：结合黄浦江两岸用地调整和功能开发，改善地区自然生态环境，开辟活跃的公共活动岸线，创造具有强烈都市特征的滨水景观，形成水与绿的南北向滨江景观带和休闲旅游带，是黄浦江成为“人民之江”。
世博会选址在黄浦江沿岸，无疑对推动浦江两岸地区功能转换起到了巨大“媒介”作用。以2008年世博园区展馆建设和“迎世博600天行动”的开展为标志，围绕世博会的举办，黄浦江两岸地区整治与开发建设加速。一方面，配合世博园区内主要场馆和服务设施的建设，世博会范围内1万余户居民和272家企业完成动迁，世博园区及周边的江南造船厂、浦钢集团、耀皮玻璃、龙华机场等大型企业也相继搬迁，由此推动黄浦江中段和南段的土地置换，为两岸地区功能重塑和空间再造打下良好基础。另一方面，以“迎世博600天行动”为契机，完成世博周边区域、黄浦江水域及两岸纵深地带的环境整治美化工作。
总体上，自黄浦江综合开发以来，沿江地区原有以工业厂房、仓库码头为代表的生产功能不断向高端商务和休闲文化功能转变。突出表现为：
（1）生产功能逐步向外转移。相关统计显示，自黄浦江两岸综合开发以来，动迁单位约三千家（不含世博园区），完成土地收储约600公顷站。其中，浦钢集团、耀皮公司、龙华机场、上海水泥厂、上海铁路南浦货站等大中型企业的搬迁，促进了沿江产业结构和布局的调整，为沿江产业形态向服务经济转型腾出了空间。
（2）高端商务功能日渐凸现。2002年以来黄浦江两岸共完成土地出让面积约155公顷，服务于国际金融中心、航运中心和贸易中心建设，为金融服务业、航运服务业、商贸物流业等服务经济的发展提供了有效的供给平台。
（3）城市复合功能初具雏形。黄浦江公共旅游码头功能加速提升，老码头等滨江文化休闲项目开始发挥功能，外滩英迪格酒店、外滩源、上海国际航运服务中心、东方体育中心、古民居等一批商业文化功能性项目加速建设或投入运营。
3 黄浦江两岸地区功能提升的战略优势
从“后世博”时期起，上海城市空间结构加速重组，一方面，发展重心由中心城区加快向郊区新城转移毕业论文格式，试图打破长期以来的“单核心”城市空间结构；另一方面，中心城区的各区发展重心逐步向滨江地区，凭借因产业结构调整和功能置换出来的土地资源，黄浦江两岸地区成为上海转型发展的重要战略空间。其优势主要体现在以下几个方面：
3.1黄浦江两岸地区具备多要素有机融合的独特优势
黄浦江两岸地区是城市建成空间与自然空间的交融地带，具有独特的地理位置和资源禀赋，突出表现在三个方面：（1）拥有独特的滨水景观优势。黄浦江具有自然生态和景观功能，通过滨水岸线继承、调整和再生相结合的改造开发，打造连续、可达和高品质的城市滨水公共空间，可形成开阔、舒缓的滨水空间形态，实现水域、人文、建筑和空间的平衡，有利于将黄浦江两岸打造成为城市的“生态空间”和“门户”景观。（2）拥有丰富的历史文化资源。黄浦江作为上海的母亲河，凝聚着上海近代城市发展的历史文脉，近代工业文化、航运文化、金融文化、西洋文化、民俗文化等在此繁衍滋生，众多历史文化遗存积淀了深厚的文化底蕴。（3）拥有高端的土地经济价值。黄浦江两岸地区绝大部分位于中心城区，按照城市级差地租衰减规律，属于城市地价的峰值区，只有土地利用集约化和单位效益产出很高的经济单位如金融机构、企业总部、大公司的办公机构等才适合在此配置。基于这种独特地理位置和“稀缺”的资源禀赋条件，滨水区域既能满足城市自然生态的需求，又具备商务商业、旅游休闲、城市景观、文化活动等多种职能，使得黄浦江两岸地区具有重要的地标意义和经济开发价值，具备了实现生态价值、经济效益和社会文化效应有机结合的天然优势。
3.2黄浦江两岸地区承载着“四个中心”建设的核心功能
黄浦江两岸地区承载着上海“四个中心”建设的核心功能。外滩-陆家嘴地区是国际金融中心建设的核心功能区，以金融服务为核心的高端服务功能已形成高度集聚状态，集聚了上海3/4以上的金融机构；北外滩地区是国际航运中心建设的核心功能区域，集聚了3000多家航运相关企业，航运功能性机构和要素集中布局，国际航运服务规模和能级得到快速提升。随着上海“四个中心”建设进入加速提升阶段，外滩-陆家嘴、北外滩等重点区域的发展将取得决定性的突破，并带来以金融、航运、贸易为龙头的高端商务以及为之配套的其他高端服务业的加快集聚。此外，徐汇滨江、虹口滨江等沿江区域现代服务业的发展步伐不断加速。这些重点功能性区域的发展，将产生巨大的辐射力和带动力，极大推动黄浦江两岸地区加速形成以金融、航运、贸易为核心的高端服务功能集聚态势，进而形成“四个中心”建设与黄浦江两岸开发互动融合的发展格局。
3.3黄浦江两岸地区是承接世博后续效应释放的直接区域
世博园区位于黄浦江两岸，世博会的成功召开，带动了黄浦江两岸地区的开发建设。凭借地理区位便利，在世博后的新一轮发展中，黄浦江两岸地区将成为接受世博效应辐射的先发地区，世博精神、世博理念、世博经验的延续以及世博园区后续开发，将引领和带动黄浦江两岸的品牌形象、服务功能和国际化程度加快提升。一是世博会展示的绿色低碳理念、人文关怀理念、文化传承理念等城市发展理念，将在黄浦江两岸地区开发建设中率先得以实践，这将极大丰富黄浦江两岸地区新一轮发展的内涵。二是世博园区的后续开发建设，为黄浦江两岸地区未来发展提供了新的增长极和发展引擎，将极大拉动会展、商贸、旅游等现代服务业的发展，并与陆家嘴金融贸易区、外滩金融集聚带等现代服务业集聚区形成联动、呼应、互补的发展态势，推进黄浦江两岸地区的产业升级和功能转型，进而完善上海中心城区服务经济的空间布局。
4 黄浦江两岸地区功能提升的价值导向
与西方国家滨水区域的复兴再造有所不同，黄浦江两岸地区的发展不是以复兴衰落的城市中心区为主，而是上海响应时代变革、应对全球化竞争、落实国家战略要求、推进经济社会可持续发展所进行的经济社会转型、空间形态重构和文化特色重塑等过程在空间上的一种反映。主要表现为黄浦江两岸地区的发展要与城市发展战略制定、城市整体结构重构、城市功能转型以及城市形象特色塑造等战略性活动相伴而行。
4.1经济价值：响应上海提升服务经济能级的需求
建设成为现代化国际大都市和国际经济、金融、贸易、航运中心之一，是上海城市发展的总体定位。随着《国务院关于推进上海加快发展现代服务业和先进制造业建设国际金融中心和国际航运中意见》的出台，上海“四个中心”建设进入加速推进期。与此同时，大力发展现代服务业，加快形成服务经济为主的产业结构，成为上海经济转型的主要方向。2009年，上海人均GDP达到11563美元，第三产业增加值比重和第三产业从业人员比重分别达到59.4%和55.7%。按照OECD的标准，一个经济体人均GDP超过1万美元毕业论文格式，服务业增加值比重超过60%，服务业从业人员比重超过60%，则标志着这个经济体开始迈入服务经济时代。从经济发展的客观规律来看，上海已经处于经济形态向服务经济转变的重要阶段。在这一宏观背景下，推进黄浦江两岸地区的开发建设和功能转型，是加快城市转型发展和功能布局优化的重要战略举措。依托丰富的文化、景观资源和突出的中心区位优势，发挥外滩-陆家嘴、世博园区的带动作用，激发城市中心黄金岸线的潜力，大力发展现代服务业是黄浦江两岸地区的不二选择，是对上海“四个中心”建设和推进服务经济发展的战略响应。
表-1 上海人均GDP和第三产业发展情况（2005-2009年）
年 份
人均GDP（按美元计算）
（美元）
第三产业增加值占GDP比重（%）
第三产业从业人员占全部从业人员比重（%）
2005
6413
51.60
55.60
2006
7381
52.10
56.75
2007
8946
54.60
53.51
2008
10815
56.00
55.04
2009
11563
［论文摘要］辽宁省服务贸易在改革开放以后得到较大发展，取得一定成绩，但是辽宁省服务业发展速度一直缓慢，导致服务业在国际竞争中处于弱势地位。本文分析了辽宁省服务贸易的现状、存在的问题以及竞争优势。
辽宁省服务贸易在改革开放以后得到较大发展，取得一定成绩，但是辽宁省服务业发展速度一直缓慢，导致服务业在国际竞争中处于弱势地位，与南方发达地区相比服务贸易发展一直相对滞后，国际吸引力也不强，存在许多亟待解决的问题：一是现代服务业引进外资不足，发展落后；二是服务业发展的地区结构不平衡，尤其是现代服务业差异性较大；三是服务贸易出口结构不够合理。因此，推进第三产业发展，大力发展服务贸易，推进服务贸易领域的对外开放，着力提升服务业的发展水平，这是促进辽宁老工业基地进一步扩大开放的前提，也是今后辽宁发展经济、振兴老工业基地的重要任务和根本方向，必须给予高度重视，才能改变当前辽宁省服务贸易发展滞后的现状，从而推进辽宁经济建设，加速东北振兴进程，以增强中国的整体经济实力。
一、辽宁省服务贸易的现状与问题分析
(一)辽宁省服务贸易发展现状
2007年我省对外经济贸易持续增长，2007年进出口总额594.72亿美元，比上年增长22.9%。其中，出口总额353.25亿美元，增长24.7%。在出口总额中，机电产品出口132.54亿美元，增长34.2%，高新技术产品出口36.57亿美元，增长51.9%；按贸易方式分，一般贸易出口172.45亿美元，增长25.5%，加工贸易出口164.44亿美元，增长22.6%。进口总额241.47亿美元，增长20.3%。在进口总额中，一般贸易进口104.38亿美元，比上年增长32.4%，进料加工贸易进口77.06亿美元，增长5.3%；来料加工装配贸易进口28.21亿美元，增长33.6%。
实际使用外资快速增长。全年新签外商直接投资合同项目1844项，合同外资金额207.8亿美元，比上年增长36.4%。其中，合同外资额在1000万美元以上的项目有489个，合同外资额161.6亿美元，占外商直接投资合同额的77.8%。实际使用外商直接投资额91.0亿美元，比上年增长52.0%。其中，投向制造业、房地产业、租赁和商务服务业及信息传输、计算机服务和软件业82.5亿美元，占实际使用外商直接投资额的90.7%。
(二)辽宁省服务贸易存在的问题
1.现代服务业引进外资不足，发展落后。在辽宁省的服务业中，传统服务业占据主要份额，服务贸易出口多集中运输、邮电、旅游、批发和零售贸易及餐饮业等传统服务业。现代服务业发展滞后、比重偏低，尤其是生产业发展滞后，影响了对辽宁工业发展的拉动。同时，现代服务业引进外资不足。传统服务业，如商贸业、餐饮业、酒店业等是辽宁省服务业吸引外资的主要领域，虽然近年来一些新兴服务业，如物流业、旅游业、保险金融业、以及会计、法律服务、科技服务等中介服务行业在省内中心城市发展很快，但是这些领域的对外开放引进外资尚显不足，和发达地区相比明显存在差距。
2.服务业发展的地区结构不平衡，尤其是现代服务业差异性较大。信息技术、房地产业、软件业、金融业等现代服务业绝大多数集中在沈阳和大连。其他城市服务业发展相对落后，且缺乏规划和特色定位。
3.服务贸易出口结构不够合理，多集中于运输、旅游等传统服务业，而在金融、保险和专利使用等技术含量高的现代服务领域则比例偏低，许多部门出口远小于进口，滞后于我国产业的规模和发展水平。另外，在服务外包、服务企业走出方面我们也还有很大的增长空间。
二、辽宁省发展服务贸易的竞争优势分析
(一)服务业需求潜力巨大
服务业是服务贸易发展的基础。在现代经济中服务业是增长最快的行业，现代服务业的兴旺发达程度已经成为衡量区域现代化、国际化和竞争力的重要标志之一，是区域经济新的、极具潜力的增长点。辽宁是我国现代产业发达的省份，近年来服务业长足进步，现代服务业快速发展的态势已经形成。产业升级、社会进步为现代服务业发展提供了巨大的需求市场，国家振兴东北老工业基地的战略推动辽宁经济、社会发展进入快车道，为现代服务业开辟了发展空间。这些都为服务贸易的出口提供了良好的基础。
(二)旅游业发展具有竞争优势
旅游业是我国最早对外开放、与国际接轨的行业。旅游业在国民经济中具有优势产业地位和突出的牵动作用。辽宁是我国旅游资源大省，拥有发展旅游业的巨大优势和潜力，旅游产业形成一定规模。全省有旅行社近千家，旅游星级饭店近500家。而且，辽宁省是中国文物大省之一，现有文物古迹1.13万处，其中国家级重点文物保护单位19处，省级重点文物保护单位159处。自然风光奇特秀丽，名胜古迹众多，旅游资源丰富多样。有国家级风景名胜区7处，省级风景名胜区7处；有国家级旅游景区(点)93家，其中，国家A级11家，国家AA级46家，国家AAA级12家，国家AAAA级24家。辽宁省接待入境旅游人数逐年增多，旅游外汇收入也在持续增加。
辽宁省还拥有6处世界文化遗产，分别是沈阳故宫、清福陵(东陵)、清昭陵(北陵)、抚顺清永陵、本溪桓仁五女山山城(高句丽古城)、九门口长城。潮阳牛河梁遗址、兴城城墙两个世界文化遗产也在准备申请。这些都是辽宁省的旅游资源优势。
(三)辽宁省发展服务贸易具备良好的经济政策环境
辽宁省经济社会发展面临的国际国内环境总体上较为有利。一是国家实施振兴东北战略决策，使辽宁省成为国际资本投资合作的一个热点地区。特别是东北亚经济圈内的日韩等国家及俄罗斯远东地区，同辽宁省开展经济技术合作的积极性很高。在辽宁发展的韩国大中小企业有6000多家，为外资银行在这里的发展提供了广阔的空间。二是国家继续实施宏观调控，坚持区别对待、有保有压的方针，并给予东北老工业基地诸多优惠政策，为发挥辽宁省原材料、装备制造及其他重要产业资源优势，加快改造调整步伐带来了难得的机遇。三是国家为促进东北吸引外资、扩大开放所给予的进出口优惠信贷、增值税改革、外资优惠政策、出口企业技改资金、中小企业开拓国际市场资金、外经贸公共信息服务资金等扶持措施，降低了企业进出口的成本，增强了产品国际竞争力，对辽宁服务贸易的发展起到了有利的支持作用。四是商务部首次的《中国服务贸易发展报告2006》指出，中国的服务业和服务贸易将在国民经济结构调整和新一轮对外开放中获得更大的发展动力。商务部有关人士表示，根据《国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》，到2010年中国服务贸易进出口总额将达到4000亿美元。五是国务院办公厅于2005年下发了《关于促进东北老工业基地进一步扩大对外开放的实施意见》，提出了一系列推进服务贸易领域对外开放的政策：鼓励外资进入金融市场、加强流通服务业对外开放力度、鼓励外商投资交通运输业等。由此，辽宁的开放领域讲进一步扩大，辽宁服务贸易的发展将进入新的阶段。
(四)辽宁省发展服务贸易具备良好的区位优势
辽宁省地理位置优越，是东北与关内通达的门户，是连接东亚与欧亚大陆桥的枢纽；拥有东北最大的空港、海港、信息港和最稠密的铁路、公路交通网，区位优势明显是外商对辽宁省投资环境最具吸引力因素中的首选。辽宁南临渤海、东靠黄海，海岸线资源丰富，拥有2292.4公里海岸线，627.6公里岛屿岸线，宜建港岸线168公里，沿海港口6个，分布在大连、丹东、营口、锦州、盘锦、葫芦岛六个沿海城市。东北经济区对外贸易额的87.6%、辽宁省对外贸易额的94.7%都是通过港口运输完成的。“十一五”期间，辽宁省将投资643亿元，只能观点加强沿海主枢纽港口建设，以煤炭、集装箱码头、大型专业化原有、铁矿石接卸码头建设为重点，调整码头布局结构，推动老港区功能调整，改善主要港口航道条件。同时，辽宁省全省公路密度达35.61公里/百平方公里，全省形成了“一网五射两环”的公路路网主体格局。随着公路交通基础设施的逐步完善，道路运输以沈阳为中心辐射13个省辖市，形成了干支相连、纵横交错、四通八达的道路运输网络，为开展方便、快捷、高速、直达的道路运输服务奠定了坚实基础。超级秘书网
(五)信息服务业发展潜力巨大
信息服务业是先到服务业中发展最为迅速的产业，也是现代服务业的基础性产业。辽宁正在推进建设“五点一线”沿海经济带的战略决策，信息产业已被确立为先导性，战略性产业。辽宁的目标是成为中国的先进装备制造业基地，东北亚软件和信息服务的中心。“五点一线”战略和新兴产业基地建设的内在需求正在转化为软件产业发展的内在动力，这事辽宁软件产业发展的机遇，也是广大海内外IT投资发展的机遇。
中国的服务贸易发展正面临历史性机遇，中国政府正致力与营造加快服务贸易发展的宏观环境，建立符合国际规范的服务贸易统计体系和简历符合市场经济要求的服务贸易促进体系，一推动服务贸易更快更好地发展。在这样的发背景下，辽宁要结合自身的一些发展服务贸易优势，牢牢把握这次机会，大力发展服务贸易，完善服务贸易体系，扩大服务贸易在国民经济中的比重，让服务贸易成为辽宁经济发展、东北老工业基地振兴乃至推动国家经济腾飞的一大助力！
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一 引言
我国自入世以来，获得了比以往更为便利和平等的参与对外贸易条件，丰富的劳动力资源使我国加工贸易和劳动密集型产业快速发展，并迅速成长为“世界工厂”。我国外贸进出口总额呈现快速发展的态势，由2001年的5096亿美元发展到2013年的41600亿美元，顺差额由2001年的225亿美元增长到2013年的2592亿美元，增长了近10倍。这一庞大的货物贸易规模表明中国已经成为世界重要的货物贸易大国。
而在我国货物贸易飞速发展长期顺差的同时，作为货物贸易引致需求的运输服务贸易却一直是我国对外贸易的短板。我国运输服务贸易总额虽不断增加，贸易逆差也不断扩大。2009年之前，我国运输服务贸易逆差额一直大于我国服务贸易逆差总额，2007年甚至达到服务贸易逆差额的157.2%。2009年首次小于我国服务贸易逆差总额，占比78%。此后我国运输服务贸易逆差在服务贸易差额中占比逐年下降。尽管如此，运输服务贸易仍是我国服务贸易逆差的主要来源。我国运输服务贸易长期增长的逆差给我国货物贸易带来巨大压力。因此，探讨我国运输服务贸易逆差不断增长的原因，并提出相关对策，在全球经济一体化的今天显得十分重要。我国运输服务贸易进出口具体数据见表1。
二 我国运输服务贸易逆差增长的原因
(一）货物贸易迅猛增长，运输服务业发展相对滞后，运力供应明显不足
2001年我国货物贸易进出口总额5096.51亿美元，入世后货物贸易显著增长，到2013年已达41600.09亿美元，增长了716.24%，年均增长率达到60%。货物贸易的迅速增长必然引起运输服务需求的大幅增加。我国外贸货物运输的90%以上由海运完成。近十几年来我国港口投入资金多、基础设施建设快、科技含量和管理水平迅速提升、吞吐量增长迅猛。截止2012年底我国沿海主要规模以上港口码头泊位数5715个，较2001年底1772个增长了222.5%，年均增长率22.23%，其中万吨级以上泊位数由2001年底的527个增长到2013年底的1453个，增加了926个，年均增长率16%。2001年沿海主要港口货物吞吐量142634万吨，2012年达665245万吨，年均增长率33.3%。2012年底我国拥有机动船158309艘，净载重量21879万吨，驳船20282艘，净载重量969万吨。2001-2012年我国船队净载重量年均增长率29%。运力的增长远不及货物贸易规模的增长，由此反映出我国货物贸易的高速增长很大程度上是靠运输服务的进口实现的。
我国运力供给相对不足有以下原因：一是我国交通运输业固定资产投资不足，交通运输业固定资产投资主要集中于港口、道路等基础设施建设；二是大型运输工具及基础设施的建造建设周期长，成本投入大，运力的增长存在较长时滞，运力供给的增加短期内难见效果。由此，造成了运力的供给缺口，必须靠运输服务的进口来弥补，这是造成我国运输服务贸易逆差增长的一大因素。
（二）运输服务市场开放程度高，航运业竞争激烈
我国服务市场的对外开放度在我国正式加入WTO后基本保持逐年上升的态势，尤其是海运服务业。我国自上世纪80年代就取消货载保留制度，并随后承诺开放国际海上运输服务。目前，我国航运市场开放度已超发达国家水平。货物贸易飞速发展引起的巨大运输服务需求吸引了来自全球的运输服务企业。外国班轮公司和货代迅速进入我国航运市场，给我国本土运输服务企业造成巨大冲击。据统计，截至2011年底，我国交通运输业共接受10494家外商投资企业注册登记，投资总额达1078亿美元。目前从事进出中国港口的班轮运输业务的境外公司数量占2/3。
航空运输领域，我国的对外开放度与发达国家相比虽然无明显差别，但较之发展中国家仍然很高，这对本处于劣势地位的我国航空业非常不利。总之，由于目前我国交通运输业国际竞争力较低，尚处于成长壮大阶段，过高的对外开放度不利于本国运输服务业的发展，给本国运输服务企业带来巨大威胁。
（三）外贸企业大量按照FOB条款出口、CIF条款进口
我国集装箱货物进出口贸易中80%以上按FOB条款出口，以CIF或CFR条款进口，这种贸易形式将货物的国际运输权拱手让给外方。国外企业采用自有船舶或外资班轮公司承运，我国承运人承运比例只有15%-20%，严重影响了本国运输服务业的市场份额，造成我国运输服务贸易的大量进口。造成这种现状的原因：第一，我国运输服务业服务水平不能很好的满足外贸企业的需要。外国船公司提供的服务到位，网络健全，外国货运的服务及组织能力甚至比船公司更胜一筹，可以有效整合船舶、火车、飞机等多种运输方式，提供“门到门”服务，而中国却少有货代企业能做到。第二，我国全面对外资开放运输服务业后，国外有实力的运输企业纷纷进入中国市场。第三，一些外贸企业主观上认为采用FOB出口和CIF进口，由对方负责运输事宜，可以规避运费波动及运输过程的风险，也可以减少自己的合同义务，简化进出口流程。事实上，FOB与CIF同属于装运条款，风险划分都是以装运港船上为界，并没有明显的差别。第四，我国运输企业、外贸企业缺乏合作及保护本国运输服务市场的意识。
（四）重要进口物资享受不到“国货国运”的待遇
“国货国运”是一国为了保护本国航运业的发展，以立法形式规定进出口贸易货物，必须全部或部分由本国承运人承运或优先承运，是政府通过为本国承运人提供稳定货源以提高本国承运人市场份额的贸易保护措施。美国、英国、法国、德国等国均不同程度地推行“国货国运”政策。美国法律明文规定，凡涉及国防军用物资、国家进出口银行提供信贷的贸易物资必须有本国籍船运输，对外援助物资的3/4、政府采购物资一半以上必须由本国承运。世界各国对铁矿石的外贸运输基本控制在进口方手中。日本、韩国等国家的航运企业通过各种方式如与本国钢铁企业签订长期运输协议进行战略合作，将铁矿石运输权牢牢掌控在自己手中。欧洲国家进口铁矿石的95%以上由本国企业承运。
我国是世界最大的铁矿石进口国，运输权却基本控制在出口方，国轮承运比例不到30%。我国企业每年仅支付铁矿石航运费就高达100多亿美元。同样，石油运输的状况也不容乐观。我国从1993年起成为石油净进口国，原油进口量逐年攀升，从2000年的7 027万吨增长到2012年的25 378万吨，年均增长率达20%左右，2013年我国石油对外依存度达58.1%。我国90%以上的进口石油是通过海运完成的，在每年的进口石油海上运输中，自主运输的比重只有不到40%。本国承运量少，一方面源于我国自主运力较弱，与需求相比存在很大差距；另一方面，我国石油进口企业与运输方缺乏战略合作意识，许多石油进口企业没有固定的合作船队。
（五）国内航运业缺少保护政策致使本国航企税负重、成本高
发达国家如美国、日本和韩国不完全取消补贴政策的时候，我国已取消各种形式的补贴政策。税收方面，外国投资企业在我国不但可以享受国民待遇，还享受更低的税率；港口、码头的投资经营方面外商也有多种优惠；造船方面，我国给予外国船公司出口信贷优惠，而本国船公司在国内造船却没有补贴；海运业的政府补贴在各国都非常普遍，如美国政府从90年代开始，每年至少补贴1亿美元给本国籍船公司。日本对本国船队也采取大力保护政策，在船舶制造方面给予补贴和贷款优惠，本国商社租用本国船队享受税费减免。日本油轮船队是由船公司、银行、石油公司、造船厂多方合作发展的。船公司只有在与石油公司签下长期合作协议的前提下方可取得银行贷款。日本油船队几乎都采取期租方式租赁给石油进口商，租赁期长达 10-20年。反观我国政府已不为国内船公司提供任何形式的财政补贴。
三、扩大我国运输服务贸易出口的对策
第一，加大我国交通运输业的资本投入，增加运力供给。货运量的增加必然对船舶、飞机等大型运输工具和港口、码头等基础设施配套提出更高要求，这些首先需要大量的资金支持。因此，运输服务企业应广开筹资渠道，扩大资本规模，为提高竞争力创造良好的硬件条件。资金来源主要有三个方面：（1）政府投资。政府方面要加大财政支出，健全交通网络。（2）吸引外资。我国交通运输业外商实际直接投资额从2001年的9.09亿美元连年增加到2008年的28.51亿美元，2009年小幅下滑，2012年又增至34.74亿美元。尽管外商投资规模近几年明显增加，但仍无法满足我国交通运输业发展的需求。我国政府应采取有效措施，引进外资，帮助解决现阶段我国交通运输业投资不足的问题。吸引外资同时，要注意监管外资的使用、监督优惠政策的合法运用，并适当保护内资企业，以促进国内市场的公平竞争。（3）民间投资。可以通过发行政府贴息的交通运输建设债券、设立交通运输业投融资基金等方式吸引民间资本，增加融资渠道。
第二，遵循适度开放原则，对国内运输服务企业尤其是海运服务企业适当保护。首先GATTS允许发展中国家在国民待遇、最惠国待遇等敏感政策上采取保留和例外，这为我国海运服务贸易逐步开放提供了有利条件。我国应该充分利用WTO为发展中国家制定的保护性条款，科学制定对外开放程序，使开放程度与现阶段我国交通运输业的实际发展水平相吻合，达到合理保护的目的，以使我国交通运输业在公平竞争基础上提升自身的国际竞争力。其次，政府应充分利用我国作为世界贸易大国和海运大国的优势，与大型企业联合，积极参与各种国际组织活动和相关规则制定，明确自身立场，充分发挥话语权维护自身利益，尽力为本国企业创造公平竞争的市场环境。
第三，提高国货国运比例。首先，我国进出口企业要建立国际物流管理理念，在对外贸易谈判中，本着服务于本国市场的原则，尽量采用CIF或CFR条款出口、FOB条款进口，给国轮争取更多的外贸承运份额。这便要求船东与货主加强战略合作，航运企业和货主间密切配合。我国可以学习日本的经验，通过船公司与货主达成长期包运合同等形式，实现运贸一体化，以运促贸，以贸拉运。其次，政府应该学习美国、日本等发达国家的经验，将军用物资、战略物资、政府采购物资、对外援助物资的国际运输保留给我国承运企业。加强国货国运政策的透明度，明确规定国轮承运的比例，发挥政府在保护本国运输服务业中的重要作用。
第四，大力发展石油、矿石资源型船队。我国作为石油进口大国，且这种局面短期内无法改变的情况下，石油运输事关重大。目前我国石油运输服务主要靠进口的现状很大程度上威胁到我国经济安全。我国必须全力组建大型石油、矿石等资源型船队，提高我国石油、矿产资源运输能力，从根本上掌握海上运输环节，掌握我国的经济命脉。对现有船舶可优化其结构，推动船舶更新换代，提高船舶技术水平，形成梯次合理的船队结构。
参考文献：
[1]韩超.我国运输服务贸易国际竞争力研究.东北财经大学硕士学位论文.2010年12月.
论文关键词：创新能力；港口物流；实践教学体系；保证措施
一、创新型港口物流人才是港口持续、高效发展的关键
随着经济的发展和经济全球化进程的加快, 作为交通运输枢纽的港口,在交通运输网络中处于十分重要的战略地位，在国际贸易和国际物流中起着极其重要的作用。现代化的港口不仅具有使货物增值的功能，而且已经开始向“国际物流中心”转型，具有综合物流服务功能。
港口物流发展所带来的经济效益,不仅体现在港口本身,而且体现在对港口城市及周边地区经济的带动作用上。它是推动区域经济持续增长的重要动力，对优化和提升产业结构具有重要作用。我国港口物流虽然得到了迅猛发展，但是在科技和创新方面落后于世界著名港口，港口物流专业人才缺乏，从业人员素质不高，创新能力不强。要促进我国港口物流持续、高效的发展，培养创新型港口物流人才是关键。
二、我国高职院校港口物流专业的特点
高等职业教育作为一种新的教育类型，肩负着培养大批量技术应用性人才和高素质技能性人才的使命,在我国加快推进新型工业化建设和现代化建设进程中发挥着不可替代的作用，这种教育体系本身就有很强的创新力，越来越受到我国政府和企业的重视。发达国家政府对职业教育也十分重视，不仅在资金上给予大力支持，而且以立法和制定政策法规的方式来保证高等职业教育的发展,确立高等职业教育的地位。
高职院校港口物流专业人才培养的目标是培养具有国际物流、港口管理供应链管理、国际贸易等理论知识，熟悉国际物流、国际贸易的相关法律法规,了解国内外先进的物流技术与技能，英语水平高、动手能力强、综合素质好、有一定创新能力的高级应用型人才。高职院校港口物流专业人才不仅需要课堂教学的培养，更需要加强对于港口物流操作能力、管理能力的实践教学培养。因此，培养创新型港口物流人才，就要以创新能力培养为目标，构建高职院校港口物流专业实践教学体系。
三、基于创新能力培养的高职院校港口物流专业实践教学的具体目标和内容体系
（一）港口物流专业实践教学的具体目标
1.培养港口物流专业的基本技能。高职院校港口物流专业的基本技能掌握是国际物流、报关报检、港口管理等基础理论和基本知识;具有较强的计算机应用能力，能够熟练应用办公自动化软件及相关业务软件;英语水平较高，有一定的听、说、读、写能力,能够通过大学英语四级;能够较快适应和融入到企业的工作岗位中,有较好的人际交往能力;具有一定团队合作精神和组织协调能力等。
2.培养港口物流专业的职业技能。港口物流专业的职业技能分为港口物流基础业务能力和国际物流业务能力。基础业务能力是掌握港口物流企业的工作流程,熟悉运输、仓储等所需的工作技能,解决在企业中出现的实际问题.国际物流业务能力是在国际物流背景下，要求学生能够应用英语与国外客户进行沟通联系,能进行国际货物报关、报检、单据制作、国际集装箱运输等业务操作。
为培养学生在工作岗位中具有较强竞争能力和适应能力，要求毕业生参加报关员、报检员或助理物流师等考试，并至少取得一向证书。为适应港口物流和国际贸易发展要求，要求学生有选择的考出国际物流方向的国际商务单证员证书、跟单员证书、国际货代员证书等。
3.培养良好的社会适应能力和创新精神。培养学生具有良好人际交往能力，具备较强生理和心理承受能力，掌握创新思维方法，具有一定的创新能力。具备就一定主题进行市场调研能力，并能应用专业知识，进行市场分析。
（二）港口物流专业实践教学内容体系
港口物流专业实践教学体系的设置是以专业技能应用为主线，兼顾综合素质、外向业务拓展能力与创新能力的培养。实践教学体系划分为四大部分，即课堂实训、专业技能实训、第二课堂、毕业实训等4个环节。
课堂实训内容的设计要体现以学生为中心和主体，以能力培养为主线，注重教学模式、教学方法的改革与研究。把理论教学转化为生动的实践教学，采用启发式、讨论式、现场教学等多种教学方式，鼓励学生独立思考，激发学习的主动性，培养学生创新意识。
专业技能课程实训是针对一些实务性强的课程实行的单设实训，即课程学完后，在计算机房或者场景实训室用一周或两周时间集中来完成整门课程的实训教学，对整门课的内容加以运用和融会贯通，以达到巩固已学知识，解决实际问题的目的。专业技能综合实训是根据工作岗位的要求设置，综合相关几门课程的主要内容，对学生进行综合训练，使其在毕业后能够很快适应相应的工作，并能在工作中实现创新。专业技能课程实训和专业技能综合实训的内容设置与学生要考取的职业资格证相结合，通过实训帮助他们复习考证需要的相关知识，提高考证的通过率。
在第二课堂活动中可以经常邀请企业有一定资历的专家给学生开设专题讲座，组织学生参加青年志愿者活动和社会实践活动，让学生在活动中得到良好的锻炼，提高工作能力、思想素质、和社会责任感。同时可以举办各种文体活动，把教育寓于活动，在活动中深化教育。
社会实践教学体系主要包括参观交流、专题调研、假期社会实践和毕业实习等。安排教师带队到企业参观交流或进行专题调研，或者利用假期参加一些社会实践活动。在第六学期，学生到校外实训基地或者自行落实的单位进行毕业实习。
四、港口物流专业实践教学质量的保证措施
（一）提高指导教师的实践能力
教师的实践能力的高低是实践教学效果好坏的重要保证，实践教学的指导教师要求具有"双师"资格。既要有较高的港口物流方面的专业理论知识，又要有较强的实际操作能力，最好是有在港口物流企业实际工作的经验。学校要不定期的派教师到相关企业挂职锻炼，使教师了解企业的新技术、新工艺、新方法,提高教师的实践能力。同时还要聘请港口物流工作岗位上的工作人员作为兼职教师来进行实践教学指导，补充实践教学的教师资源。
（二）注重课堂环节的实践教学，内容和形式应多样化
不同的课程，知识体系存在很大的差异,课堂实践教学，在时总量得到保证的前提下，要抓好实践教学的质量，课内实践教学的形式允许而且应当多样化，要突出特色。
1.案例教学法。课程教学方法由传统的学习国际物流基本知识、掌握物流基本技能的方式转变为通过解决企业实际问题来总结出需要的国际物流基本知识和基本原理。教师在案例分析中启发、鼓励学生发现问题，提出问题，培养创新能力。通过学习，学生们可对物流行业的情况有总体上的认识，使他们进一步巩固所学知识，并培养其洞察和判断能力。
2.归纳教学法。教师根据课程的内容，设计问题，并安排学生进行理论问题的讨论，然后针对学生的观点进行适当的点评和统一讲解，把学生感性的、零乱的知识系统化，分析总结出实训的结论，从而提高学生的专业技能。
3.小组项目法。教师在专业课程的设计，如对港口物流企业流程设计、仓储配送优化等内容中，把学生分组，布置一组人员共同参与某个具有实际意义的项目。要求每一个学生充分发挥主观能动性，根据实际情况完成各自分配的任务，然后将大家的结果汇总，项目小组负责人整合提交设计方案。通过这种方式，可以使得不同性格、不同爱好和不同基础的学生在合作的氛围中得到协调能力和解决问题能力的提高。
4.模块化课程。有些课程可以按照工作流程和岗位能力的需要重新构建课程体系,如:《国际集装箱运输》课程可以打破常规的章节划分，按照集装箱运输的流程将课程分成以下课程模块：集装箱运输中外贸部门的工作、货代部门的工作、仓储配送工作、集装箱堆场作业、报关与报检工作、运输协调管理等。通过模块教学可以使学生了解所学的知识是在何种情况下应用的，并应用理论知识去解决实际问题，调动学生学习的积极性。
（三）以企业环境为背景，建设高起点、高标准的校内实训项目
校内实训项目的规划，要根据我国港口物流业的新理念和模式，对现有的实训项目进行整合与优化，剔除重复和过时的实验项目，补充反映港口物流发展前沿知识的新实训，注重学生创新能力的培养。
校内实训项目可以在计算机房进行，以专业的教学软件为基础，让学生根据教学软件的内容独立分析问题和解决问题，完成实训项目。这就要求软件的设计要高水平、高起点，可以采用学校、软件开发公司和国际物流企业专家共同讨论研究、设计实训模块的形式，使教学软件与当前港口物流企业使用的主流软件一致，但要更加适合教学和学生练习。硬件环境可以采用当前企业使用的或者尺寸按比例缩小的真实设备。
校内实训项目还可以在场景实训室进行，场景实训室是把实训室设计成企业办公的环境，以实际工作的流程为基础来设计实训模块，以港口物流企业不同部门、不同工作岗位来分角色，让学生置身于模拟的工作角色中来进行现场的工作岗位演练。每个岗位都具有相应的责、权、利，学生既要独立完成各自的任务，又要各部门之间紧密配合，通过相互协作来完成整项“工作任务”。场景实训可以让学生熟悉物流企业中各部门的工作职能，明晰物流企业业务的处理流程，全面提高物流实训者的工作实践能力和解决实际问题的能力。
（四）积极探索校企合作模式，培养创新型技能人才
港口物流专业实践教学中的参观交流、专题调研、社会调查、毕业实习等大多必须在现场进行，实现这些实践教学环节的一个重要途径是建立共赢的校企合作办学模式。校企合作办学模式，是彰显高职高专教育特色、培养高素质创新型应用人才的基本途径。
校企合作模式首先可以通过产学研合作的方式，建立校外实习基地，聘请企业的专家、技术骨干作为兼职教师，指导学生在真实的环境中提高实践操作能力，熟悉企业的工作环境，把港口物流的基本理论、基本方法和基本技能应用到实际工作中，并提出解决问题的新思路、新方法。
其次是采用“订单”式培养。校企双方共同制定人才培养方案，由学校和企业共同完成学生的培养，学生毕业后直接到企业就业。通过这种模式可以为企业“量身打造”符合企业需要的高技能人才。对于学校来讲，可以了解和把握行业最新人才需求、研发动向及技术需求，培养学生专业综合素质、专业核心能力和创新精神。在深化校企合作模式上要特别注重建立一套行之有效的教学活动质量保障体系。
（五）丰富第二课堂，建立创新人才评价机制
论文提要：国际贸易专业是实践性、应用性、综合性很强的专业。如何加强国际贸易专业实践教学，是许多本科院校面临的共同课题。本文在对国际贸易专业实践教学现状进行分析的基础上，提出进一步加强和改进该专业实践教学的思路。
一、国际贸易专业实践教学现状
(一)校内实践教学
1、实验室外贸模拟软件操作。目前，国际贸易专业在校内实验室主要通过外贸模拟软件结合专业课程内容进行实践教学。普遍使用的是出口模拟操作系统(简称TMT)和SimTrade外贸实习平台(世格软件)等。这些外贸模拟软件都是以一笔完整的出口贸易操作为主导，依托模拟实习平台，让学生在老师的指导下，通过在进出口业务流程中扮演不同当事人，亲身体验一笔出口贸易的全过程。出口模拟操作系统((TMT系统)主要是由学生扮演出口商，指导老师扮演进口商，学生通过查看老师每次发送的操作要求，进行有目的的操作训练;SimTrade的主要角色划分为出口商、进口商、供应商、出口地银行、进口地银行，学生登录系统后作为独立的经营单位在模拟环境中为了实现各自的目标主动完成工作。
从国际贸易专业实践教学的学时分配上，一般分为课内实践或单独设课。课内实践是以国际贸易理论教学与实践教学相结合，通过老师在课堂讲授理论知识、学生在实验室运用外贸模拟软件相对应地进行综合性和验证性的实践操作。单独设课的实践教学通常是利用一周或二周内相对固定的课时，学生在实验室集中进行实训，通过老师精讲、指导，学生多做，让每个学生在外贸模拟软件进出口业务流程中轮流扮演不同的业务角色，相互协作，最终达到在实践中学习的目的。
2、课堂案例分析。案例分析的实践教学方式较为灵活，老师通过收集最新的与外贸业务相关的典型案例，让学生在案例分析的过程中，将案例所涵盖的外贸知识理解透彻。一些有过外贸从业经验的老师可以把自己在外贸业务中发生的真实案例拿到课堂上与学生分享。例如，有过单证员工作经验的老师，可以用真实的外贸单证作为案例蓝本，从信用证收证初审、收单和制单的初审与制作、交单、单据结算的全过程执行和跟踪等各方面，让学生在实际动手过程中，养成认真细心的工作态度，掌握审证、制单过程中的方法和技巧，以确保单证的质量及各项条款的正确性。
3，聘请相关人员参加实践教学。通过聘请有实践经验的兼职老师、外贸企业、银行结汇部门、海关、商检等机构的专业人员到学校进行实践教学，学校老师全程辅导、管理的形式，能够拉近学生与国际贸易相关职能部门的距离，相关人员可以通过实例去帮助学生解决平时课堂理论知识学习中遇到的问题，为学生提供最新的外贸行业动态。
(二)校外实习基地现场实训。校外实训基地是国际贸易专业实践教学的重要组成部分，是对校内实训基地设备、场所和功能缺陷的有效补充，能够提供真实的场景，让学生能够“零距离”接触到外贸公司、生产型外贸企业、货代、港口、海关等重要场所，加深学生对外贸的认识。国际贸易专业的学生在港口现场参观，可以直观地了解到集装箱的类型、尺寸及集装箱船的结构，对集装箱堆场的运营管理、码头的业务流程有了具体认识，现场了解到叉车作业、箱装货、托盘货等不同类型货物的港口装卸方法和规则，把抽象的专业知识变得形象而具体。
二、国际贸易专业实践教学中的问题
(一)实验室模拟实践存在的缺陷。一是实验室模拟实践的课时设置偏少。以Simtrade外贸实习平台为例，10个课时每个学生仅能扮演5个相关角色(出口商、进口商、供应商、出口地银行、进口地银行)中的一个，完整地完成一笔交易时间都很紧张;交易过程中出口商的角色任务最重，供应商和银行的角色任务相对较少，每个学生训练的内容、强度都不同，要让每个学生把5个角色都做一遍，至少需要30个课时以上;二是外贸软件操作多为案例式，重视单证的制作和流转过程，而忽视了国际贸易往来中最重要的商品交易和人际交往。外贸商品被抽象化，只有象征性的几张图片和一些简单的描述，并不能展现实际国际贸易中商品的重要作用，只有对外贸商品的各项参数、生产工艺流程有足够的了解，才能有实力和信心去对外销售该类商品。人际交往，在软件中是通过邮件的形式体现的，这也仅仅是真正外贸工作中的一种沟通方式，对于面对面的询价、英语听说写的锻炼，都较少涉及。
(二)师资队伍实践教学能力欠缺。教师是决定实践教学质量的关键。但目前在普通本科院校特别是新建本科院校中，教师队伍整体比较年轻，大多是从学校入学校，缺少国际贸易方面的实际工作经历，缺乏实践工作经验。大多数国际贸易专业教师没有企业实践经验，因此在实践教学过程设计及实训指导能力上，往往心有余而力不足。
(三)校外实习基地作用的局限。目前，各高校都非常重视校外实习基地建设。但由于企业需要考虑自身利益，对校企合作积极性不高。同时，受实习经费所限，实习基地大部分就在学校附近，过于集中的实习给这些企业造成的压力也比较大。而校外实习基地一般只停留在表面的参观，真正能参与动手实践的机会非常少。即使一些外贸企业提供顶岗实习的机会，出于外贸企业自身的商业保密或不愿新手失误造成损失，也不会将核心的业务或单证交给学生去做，使学生不能接触到实际业务，有时甚至只能被随机地分到一些与自己专业毫不相关的生产流水线上。
三、加强与改进国际贸易专业实践教学的建议
(一)加强国际贸易专业校内实验室建设。一是注重模拟软件质量。根据国际贸易形势的发展与变化，不断充实完善内容，更新知识，使学生了解国贸新信息、新动态，掌握与实际相符的操作技能;二是要加强仿真场景型实验室建设。如，建立产品展示厅，让学生通过商品的推广或客户的开发，了解商品知识，真实体验外贸交易过程;三是通过增加实验室开放时间，使学生能利用课余时间在实验室进行模拟软件的实践操作，以弥补实验课时的不足。
(二)加强“双师型”国贸专业教师队伍建设。一是要建立教师实践学习制度。定期选派国贸专业教师到国内重点高校进修，学习兄弟院校国贸专业实践教学的经验，取长补短;二是要有计划地安排国贸专业教师到外贸企业等实际业务部门进行调研、实习或挂职锻炼，以增强实践教学能力;三是要支持和鼓励教师积极报考相关业务的国家从业资格证;四是引进具有业务实践背景的国贸专业人才充实师资队伍;五是聘请外贸企业中的业务骨干担任兼职实践教学教师。通过多措并举，不断提高“双师型”教师比率，为实践教学提供有力保障。
关键词：皮带秤，移动式装船机，精度，计量管理，设计安装
0.前言
我公司是以煤炭中转为主要业务，是江苏省能源储运基地，主要承担着北煤、西煤南运的重任。我公司有一台伸缩移动式装船机，专门用于块煤、焦炭的装船。原来的装船计量主要是通过汽车衡计量，存在精度低，装船工艺流程繁琐等缺点。为优化工艺流程、提高计量精度和管理水平，我公司决定在块煤装船机上安装电子皮带秤。
电子皮带秤是一种对散状物料作动态连续称重的计量设备，它是通过称重传感器和速度传感器打住皮带所载物料的张力和运行速度，经显示控制器的微处理器进行精确数学处理来完成输送物料的称重。它具有快速、准确、自动称量和即时打印等优点。装船计量是对外贸易依据，要求皮带秤要长期稳定、可靠、准确，再加上安装在移动装船机上，因此对电子皮带秤的造型、技术设计、安装提出了更高的要求。为此，经过论证，我们选择安装ISC-14型电子皮带秤（以下简称皮带秤）。
1.皮带秤设计安装的技术要求
1.1秤体结构设计。免费论文。
由于装船机桁架长度有限，秤体的结构设计应具备结构简单、便于安装、抗偏载性能好、力值传递准确、限位可靠等特点。免费论文。由于皮带秤安装在移动机架上，应严格限制称量段和过渡段托辊的径向跳动量和外母线的不圆度，以防止出现脉动的冲击载荷，保证秤体的稳定而不产生振动。
1.2对传感器的要求。
皮带秤的传感器有称重传感器和测速传感器，传感器一般由专业厂家提供。经过反复考评，并根据公司应用经验，我们提出，称重传感器必须具备抗疲劳性能好、高阻抗、高供桥电压、高灵敏度、高分辨率的特点，测速传感器采用脉冲数字式。由于称量结果是重量与速度的乘积，速度信号的准确性与重量信号同等重要，测速滚筒要非常灵活、可靠性要高，确保速度信号的准确性。
1.3对显示控制器要求。
显示控制器是电子皮带秤的心脏部分，要求其准确度和稳定性要高，具有报警、自动校零、校量程、定量输出、温度补偿、自诊断、模拟标定、断电保护等功能。
1.4对皮带秤的精确度要求
由于皮带秤是作为煤炭出港计量的依据，精确的准确度是港口与客户双方利益的根本保证。根据最新国家标准GB/T7721-95标准规定和作业现场特点，选择准确度为±0．25％的电子皮带秤。
1.5对皮带秤的安装要求
①对安装位置的要求。由于电子皮带秤的精确度对安装位置要求较高，安装的位置既不能离落料口太近，又不能离电机和皮带张力变化较大的头部。基于这种原因，秤重桥架应安装在距离落料点不小于7米处，距离装船机头部不得小于9米。
②对皮带机架及环境的要求。在称重系统设计中，下列的挠曲量应考虑进去，它们是载荷传感器的挠曲，秤架和称重桥系统的挠曲，以及输送机支承结构的挠曲，极重要的是这些挠曲不宜过大。在皮带秤的制造中，对载荷传感器，秤架及秤重桥系统的挠曲量作好控制，只有输送机支承结构的挠曲是个可变量。因此，支撑着皮带秤及其前后各四组托辊的输送机纵梁应有足够的刚度，如需要,应增加支撑，以使＋4到－4托辊间的相对挠曲不超过0.4mm。安装皮带秤的部位，输送机不应有伸缩、接头或纵梁的拼接。由于皮带秤是安装在移动的装船机上，固定皮带秤的输送机机架必须具有足够的强度。称重误差大小还受风、雨雪及外界环境的影响，又要尽量安装在相对湿度较小、防风雨侵蚀及日晒的地方。为此，必须对安装皮带秤的机架进行加固，并采取防风防雨雪措施。
③带有凹形线段的皮带输送机。与凹形曲线部分相切的那一点（向上升的）至少应该距皮带秤12米远，如果皮带秤安装在有凹形曲线段的皮带输送机上而又不能考虑上述尺寸界限时，则秤应该装在输送机的直线段并在整个装料区外，皮带秤的前、后则至少有四组托辊与皮带接触。
④带有凸形线段的皮带输送机。在曲线段相比较，皮带输送机的水平段称重条件较好，但如果皮带秤一定要在曲线段上，则应在垂直方向上不应有弧形的地方，弧形段必须在称量段托辊之外6米或五倍托辊间距的地方。
⑤对卸料器的要求。在任何一个称重精度较为重要的装置里，称量系统均不应该装在安有可移动卸料器的皮带输送机上，如果皮带秤必须安装在有卸料器的皮带输送机上，那么对带有凹式曲线段皮带秤的安装要求也适用这种情况，可将卸料器移到头，保证上文中所提出的距离。还应特别注意的是，各种卸料器的配置形式，均应能保证皮带在称量段的中心运行。免费论文。
⑥匀的皮带荷载。在应用过程中，皮带秤可以在30～100%的变化范围里准确地工作，但是它希望皮带载荷应尽可能地均匀，为了减少皮带载荷量的波动，可在料仓出口处装一个高度可调整的插板。
由于在使用过程中皮带秤的准确度会下降，选择合适的标定周期(或叫检定周期)是皮带秤准确的保证。如何确定标定周期，较可靠的做法是按实际情况，经多次标定比较，统计计算出标定周期。我们的作法是，一般情况下一到两个月标定一次较为合适。
2.皮带秤的调试和应用效果
在安装应用皮带秤的初期，我们也碰到了不少问题，主要表现在皮带秤的精度不稳定，达不到设计要求。经过多次与厂家的技术沟通、现场考察、重新调试后，发现问题的主要原因是装船机机架振动明显、皮带跑偏等。
2.1装船机架振动问题
这是影响电子皮带秤精度的最主要原因。装船机架在伸缩移动时产生的振动较大，特别是在负载状态下，振动尤其明显。为此，我们采取增加伸缩机架支撑轮的办法，从而有效解决伸缩机架的振动问题。
2.2皮带跑偏问题
在检查、调试中发现，皮带秤两侧托辊的水平偏差较大，按照皮带秤的安装标准进行重新标定，发现偏差大的地方相差28mm，以致使皮带机产生最大跑偏幅度达62mm。为此，我们对前后偏差较大四组托辊进行调整、垫高，并反复校正，减少相邻托辊间的高度差，从而解决了皮带跑偏问题。
在反复调试并经过链码标定和实物标后，最终得出的计量数据达到设计要求。经过近两年的实际应用，证明完全满足港口的生产要求。皮带秤在伸缩移动式装船的应用，有效提高了港口计量精度和管理水平，进一步优化了装船作业工艺。
3.结束语
皮带秤是企业经济核算的关键设备，在设计时，合理地选用部件配置，提高适应现场环境的能力。使用皮带秤装置，应注意提高操作管理人员的技术水平，正确地选择、安装调试和维护保养，以提高电子皮带秤的应用准确度。
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