时间：2023-03-15 14:53:53
导语：在航空安全论文的撰写旅程中，学习并吸收他人佳作的精髓是一条宝贵的路径，好期刊汇集了九篇优秀范文，愿这些内容能够启发您的创作灵感，引领您探索更多的创作可能。
论文摘要:目前我国民航从旅客的总运量到飞机离港率均处在世界第二航空大国的位置，随着大型飞机工程作为国家意志投人实施，我国民航事业迎来又一次重大发展的机遇，民用航空安全保障体系建设在我国未来民航发展过程中的地位愈加突出，中国民航总局(CAAC)作为我国民航安全管理的主体，在机构体系和管理模式建设上成功的借鉴了美国联邦航空局(FAA)的经验，本文就在新形势下如何进一步改善民用航空安全管理水平，以FAA作参照对象进行了对比研究分析，并给出了相关建议。
当今，世界民用航空业务以空前的速度发展壮大，2007年国际航空运输协会的统计表明，以航空公司的旅客运输量排名，前十位中有五位是属于美国的航空公司，前三位均为美国的航空公司，而在如此高密度的航空活动中，其航空安全一直保持世界前列水平，这与联邦航空局(Federal Aviation Administra-tion以下简称FAA)先进的管理模式及管理理念是分不开的。中国同为航空大国，其民航共有国内、国际和地区航线1200余条，每天飞行4000多班次，2007年其客运总量排名世界第二位，年客运量1.9亿人次，而这个数字正以每年16.3%的速度增长，其中，中国南方航空公司跻身世界航空公司旅客运输量排名的第四位，随着大型客机研发成为我国航空工业发展的战略目标，我国的民航业将有更大发展，将有更多民众享受民航的便利服务，届时，航空安全问题将更为突出。本文拟通过对中国民航总局(The Civil Aviation Administration of China以下简称CAAC)和FAA组织结构及运行模式进行对比分析研究，以期提出进一步改进我国民航安全管理的可行途径。
一、联邦航空局FAA概况
1. FAA的机构设置
FAA是美国联邦政府下设的一个联邦航空局，其实行三级管理模式，机构设置分为总部、地区机构和地方机构三级，总部设在华盛顿，是国家的行政立法机构，负责制定民用航空政策、颁布航空规章制度、处理国际民用航空事务、领导本系统内各地区和地方机构的工作。FAA的主要任务是保障民用航空飞行的安全，促进民航事业的发展，但不直接经营民航企业。其中，FAA总部内的部门设置如下图:
地区机构是管理本地区民用航空业务的工作机构，负责审查、颁发本地区民用航空领域内各种合格证件和技术业务人员执照，对所辖地方机构实行技术指导和管理。在北美大陆的美国境内共划分为9个地区，并各设地区办事处。地方机构则是各种不同的民航基层管理设施，如空中交通管制中心、飞行服务站、各种质量检查和标准审定办公室、航空安保机构等。它们直接担负空中交通管制任务，为飞行提供导航服务，接受各种合格证的申请，监督和检查安全质量，参与调查飞行事故和违章事件，进行飞行现场的安保管理等。下图为FAA地区管理机构内的部门设置图:
飞行器的适航认证与管理是FAA工作的主要内容，适航(Airworthiness)，即适航性的简称。民用航空器的适航性是指该航空器各部件及子系统的整体性能和操纵特性在预期运行环境和使用限制下安全性和物理完整性的一种品质。该品质主要是通过适航认证与管理来实现的，其中适航认证管理又包括初始适航管理与持续适航管理。初始适航管理是对设计、制造环节的控制与管理。持续适航与初始适航管理不同，持续适航管理是在航空器获得适航证、投入运行后对使用、维修的控制与管理。
2. FAA的主要法规
联邦航空条例(FAR)作为FAA的主要法规属于美国的二级法，，FAR按照数字排列的顺序划分为章节，编号从1到199部。数字排列不是完全连续的，这是为了给以后的扩展留下编排的空间，有些是由过时条款被删除导致的。自从第一次以来，FAR就一直处于不断的修订当中，它是飞机必须满足的最低安全标准，对美国的航空安全做出了巨大的贡献。由于其权威性和系统性，，FAR对世界其它国家产生了较深的影响，很多国家的航空条例都是在FAR的基础上结合自身情况产生的。
美国联邦航空局根据其所制定的《联邦航空条例》直接实施空中交通管制，为民用航空产品颁发型号合格证、生产许可证和适航证，为航空运输企业颁发营业执照，为机场和各类航空设施颁发合格证等，在民用航空领域内对飞机的设计、生产、使用、维护以及空中运输、地面保障等进行全面的监督、控制和管理。FAA正是以适航法规为依据，通过适航管理保证其民航运输有较高的安全性。
二、基于FA.A管理体制的CAAC管理体制介绍
1. CAAC的机构设置
CAAC成立于1949年，为国务院直属机构，其管理模式主要是在八十年代初期成功地借鉴了FAA的管理模式建立起来的，同样实行总部、地区与地方的三级管理模式，在机构设置上也与FAA类似，在职能上，总部主要起到统领和引导各个地区和地方的机构的作用，CAAC的局内机构设置如下图:
同FAA类似，CAAC将我国境内划分为七大航空管理区域，这些地区与地方管理机构在总局的领导下直接管理着民航安全事务，这种总部、地区和地方的三级管理模式可以将一些权利适当的下放，比如在各个航空管理区域同样设立飞行器认证办公室、飞行标准办公室，由这些办公室直接对飞行器进行资格审定及适航管理，大大降低了程序的繁琐度，在很大程度上也提高了工作效率。
2.我国的民用航空条例CCAR
CCAR作为我国的民用航空条例，对我国的航空安全起到了重要的保障作用。上世纪80年代我国正式开始航空规章的编订工作，从1985年开始到1992年参照FAR逐步制定了CCAR21部、23部、35部、33部、27部等重要航空规章，到1992年基本建立了和FAR相当的规章体系。经过二十多年的借鉴、摸索、交流等实践，一大批具有国际通行安全水平、并具有我国民航现实指导意义的法规及法规性文件相继被批准生效。CAAC颁发的CCAR25经过不断修订完善，现行有效版本与FAA颁发的FAR25基本等同并做到同步修订。由于美国在航空制造业的强大实力和影响，FAA的法规体系被世界上许多国家所等同或等效采用，FAR的引进就使得我国的民机适航管理具备了较高的起点，保证我国民机适航管理工作具有较高的质量，同时为我国的航空制造业走向国际市场提供了便利条件。例如，我国的民用航空器及其部件通过了CAAC的适航审定，那么就意味着已经基本上满足了FAA及EASA(欧洲联合航空局)的适航标准，在此基础上就容易通过FAA或者是EASA的适航审定，这样我们就可以将自己研发生产的飞机和零件出口到国外，同时也可以接受更多的飞机和飞机零部件的转包生产任务，这对我国航空业的发展意义重大。
三、FAA给我们的启示
1.在机构设置上给CAAC的启示
(1)高度统一的空管系统
从FAA与CAAC总部内的部门设置图可以看出，CAAC总部缺少一个极其重要的部门—空中交通管理部，对FAA来说，它将美国的空管系统真正的形成一个整体。FAA在这方面的做法是先建立各地区空管办公室，之后与各地区办公室与全国空管中心相连，使其航管基础设施系统实现全国的互联，而这些设施都是在一项高度统一的、符合国际标准的系统下运行，这样，在统一的网络环境下，保持了数据的一致性和信息的畅通性，同时也确保空中交通管制的连续性和高效性。“九五”期间我国已初步规划了京、沪、穗大三角地区的雷达管制实施计划和全国空中交通管制体系的技术框架，但是各地区的基础设施、工作程序、执行标准还没有严格的统一，因此，我们必须按照国际民航组织的相关标准来严格管理，统一执行，只有这样我们的民用航空事业才能顺利与国际接轨，为民航发展提供良好的保障。
另一方面，目前我国民航飞行与军事飞行的矛盾相对突出，尤其是在我国的东南沿海地区。由于大多数军用飞行器没有按照民航飞行器运行标准配备机载导航设备，因此，在多数飞行空域内，军航还不能完全按照民航的标准由民航空管部门实施飞行指挥。短时期内，只能在部分民航飞行繁忙地区的航路上，由民航空管部门实施指挥。同时，空域管理权力的分配问题乃是我国空管体制中所面临的困难。我国军方空管与民航空管隶属不同的上级主管部门，在这方面我们是否可以向FAA学习，和平时期由CAAC统一管理，当需要在民航空域进行军事飞行，由军方向CAAC提出申请，由CAAC来协调管理。在战争时期移交军方，当需要民事飞行时由民航向军方部门提出申请。
(2)人性化的细节部门
我们可以看出FAA总部设有首席咨询办公室，它的职责是向FAA总部、地区及地方管理组织和人员提供及时的法律服务，帮助FAA解决争端，确保FAA各项工作的开展都有法律依据。与其它法律事务部门相比，专业于航空法的法律部门对与航空业相关的法律规章则更为精通，在涉及到航空类相关案件时能更为有效的解决问题。目前，在CAAC内部未设置类似机构，而该机构将有助于高效合理地解决CAAC所遇到的诸如机场扩建的土地使用权、飞机所产生的环境污染、雇员的权益等法律问题。对于提高CAAC的运行效率，有效应对突发事件，更好的实施航空安全管理将起到重要保障作用。
(3) FAA严密的航空安全数据收集与处理系统
FAA十分重视航空安全数据的收集与分析，为确保其民用航空安全，FAA运行着超过280个自动数据系统。其中主要的数据系统包括:事故/事故征候数据系统、执法信息系统、维修困难报告系统、航空营运者数据系统、空中交通活动数据库、接近空中相撞数据库等。这些数据主要由FAA的飞行标准办公室、空中交通办公室及航空安全办公室这三个部门进行收集和管理。在数据的处理方面，FAA有着严格的处理程序，在进行航空事故调查时，对航空器的损毁程度及人员的伤亡程度都有严格的定义，以便对航空事故进行精确的统计。通过对各种航空数据的收集处理，一方面适航部门可以对各种事故原因进行分析研究，针对此类事故发出适航指令，避免此类事故的再次发生，另一方面也可以得到机场活动量的变化趋势，进而及时合理地安排人员与班次，提高各类资源的利用率，降低运营成本。
相比之下，我们对航空信息收集与分析处理的能力还有待提高，相关的信息收集研究机构还不完备，航空安全数据的研究体制还不是很健全。这主要是因为我们的航空安全管理起步较晚，信息收集研究的经验不够，加之人力物力投人不足。对此，我们需要加大资金支持力度，重点扶持几所研究机构，如航空工程大学、民航大学、航空安全技术中心等，以这些机构为依托成立民航安全信息处理中心，加强我国民航安全信息的收集及分析能力，促进民航事业安全发展。 2.管理理念上的启示
FAA之所以成为世界航空安全领域的典范，科学合理的机构设置只是使其走向成功的众多因素之一，FAA的管理理念对FAA的成功起到了重要作用。在借鉴FAA机构设置的同时，应当注重对民航安全经营理念的学习和理解。
(1)正确的安全观
目前我们对航空安全的认识还不全面，对安全定义的理解还不深刻，许多人认为安全就是不发生事故，其实不然。零事故记录并不意味着安全，更准确的说“零事故记录不等于将来事故发生的可能性小”。FAA对安全作了如下定义:“安全是将所有人类行为中危险的可能性和严重性转化得更低或更能接受的水平。”与我们通常理解的“安全”最大区别在于:我们通常认为“不出事就是安全”，而FAA定义的安全则是“不出事不代表安全”。“冰山理论”认为许许多多的Hazard构成Risk，Risk又造成Incident，最终冰山露出水面就成了Accident。FAA是通过分析 Hazard，找出系统中存在的Risk，并通过适航指令和咨询通告的形式加以控制，将Accident控制在公众可接受的水平。而我们习惯于认为没有Accident就是安全，忽视对Hazard的分析和对Risk的控制，所以应该加强科学民航安全观念的培育，这对提升我国民航安全管理水平将会有重大助益。
(2)严格的考核制度
严格的考核制度是FAA保证其雇员具有高素质的重要手段，其雇员不论男女只要是通过了FAA的各项考核都是出类拔萃的，而且每位员工都能独当一面，真正做到了人员的简而精，这也是美国航空业具有高安全标准，能够高效运行的关键一环。例如在美国每年有几千人报考空中管制员，他们都要经过面试、基础考核及体检等多次筛选，最后有近三千人被送到俄克拉荷马州的联邦航空学院进行11周的培训，只有60%的学员可以通过考核成为见习管制员，从见习管制员到管制员一般要三年时间，在此过程中大约有30%的人被淘汰，这样的考核使FAA最终拥有最出色的雇员。
另一方面，FAA强调合格证制度的重要性。可以说，如果不了解合格证制度，就没有了解FAA。通过合格证制度，FAA强制航空公司和航空人员贯彻FAA的规章，其中FAR65部是对空中交通管制塔台调度员、航行调度员、机械员、维修员等人员的资格要求和管理的一部规章。对于一个运输航空公司，需要有三个合格证才能运行。一个是经济方面的合格证，是由运输部长办公室管理，其余两个是运行合格证和运行规范，由FAA飞行标准司管理。其合格制度的严密性在于，由飞行标准地方办公室(FSDO)按照规定程序和标准进行严格检查与评审后颁发合格证，并在发证后一直对其进行严密的监督检查，确保持证人具有持证资格。
(3) FAA十分重视人才的培养与培训
FAA先进的适航技术与高水平的适航管理与其对人才的培养密不可分。本文前面介绍了FAA严格的考核制度，而这只是确保FAA雇员高素质的因素之一，另一个重要条件是FAA具有极其完善的培训体制。FAA学会是FAA下属专业的适航培训机构，对其员工和民航组织进行技术及管理的培训，其职能包括制定各种培训课程、策划维护远程培训系统、对培训计划提供管理及咨询服务。雇员在工作中学习，在学习中工作，他们的专业技能与知识面都动态的向前发展。同时，为了克服人的因素所带来的安全隐患，FAA也非常强调团队精神的重要性，在雇员培训中注意团队精神和相互合作意识的培训，使雇员在以后的工作中自觉相互协助，顺畅各部门间的沟通，以实现不同人员之间信息传递零错误率的目标，这些都是非常值得我们借鉴的。
四、CAAC与FAA的主要差距与改进措施
经过20多年的努力，CAAC已经建立较完善的安全管理体制，其安全管理工作取得了长足进步。目前，我国的安全管理水平基本上达到了与国外先进水平接轨的要求，航空企业的质量管理体系正在不断的完善和发展。但同时我们也要清楚地认识我国民航安全管理与以FAA为代表的国际先进水平的差距，主要表现在以下方面:
1.适航标准没有国际化。适航标准是为保证实现民机的适航性而制定的最低安全标准，也是民机走向市场的最后关卡。适航标准是长期工作经验的积累、吸取了历次飞行事故的教训、经过慎密的验证或论证、公开征求用户意见制定而成的。美国具有强大的民机研制能力，可以说FAA具有目前世界上最完善的适航标准。高度国际化是FAA适航标准最主要的特征之一。国际上最大的民航组织—国际民航组织(ICAO)，在其适航标准中大量采纳了FAA适航标准，欧洲最大的民航机构EASA在适航标准方面也与FAA保持密切的合作，而其他国家的适航标准大多都是在FAA标准基础上制定的。要想突破限制我国民机产业发展的瓶颈，必须加快适航标准的国际化。为此CAAC应积极开展与ICAO，FAA及EASA的交流与合作，掌握国际上适航法规及标准的最新动态，考虑国内民机研制的实际情况，将适航标准的制定与国际通行标准结合起来，为我国民机在国际上适航取证创造便利条件，为我国民机工业开拓国际市场铺平道路。
2.管理体系不配套。我国航空工业基本沿用苏式生产管理体系，虽然具有一套可行的质保体系，但质量保证体系主要是根据设计技术指标审核验收，没有按照适航规章、标准及指令管理的体系和制度进行审核。鉴于生产许可证在民用航空工业中的重要地位，而完善的质量保证体系又是取得生产许可证的关键，所以建立得到适航机构批准的质量管理体系已经势在必行。这就要求CAAC督促企业必须按照质量管理的要求，制定质量保证体系所包含的标准、程序和文件，使质量保证体系的管理标准化、程序化，实现体系运转的可操作性和可检查性，做到“无缝隙”管理的要求。同时，对一些阻碍生产进度的验证程序，CAAC的适航部门可以在统一的适航标准下量体裁衣，针对不同的民机研制部门和不同的型号制定符合其需要的验证程序。例如在很多民航制造业中，一些适航性标准自检工作的全部认证程序已经严重妨碍了飞机组装的进度。飞机组装过程中，在飞机同一区域内钻孔安装紧固件，对5个不合格的孔按5个独立的问题归档而不是一个，这样必然进行了重复的认证过程及书面工作。如果CAAC允许将这5个孔归为一类问题，那么将会极大降低验证的繁琐度，也将有效缩短航空器的研制周期。
3.适航符合性验证方案缺乏。运输类飞机适航标准(如CCAR 25.FAR 25 .JAR 25)是民用飞机进行适航审定的基本依据。CCAR(FAR/JAR)25.1309规定了民用飞机必须满足的设备、系统与安装方面的安全性要求，对于民机在设计过程中如何满足CCAR(FAR/JAR)25.1309的要求，国外已经形成了较为完善的理论体系，提出了相应的适航符合性验证流程。适航符合性验证是采用实验方法向适航当局证明航空器符合其适航标准。由于我国民机研制起步较晚，民机安全性设计落后，在适航符合性验证方面的研究才刚刚起步，现行方法大都由国外标准直接翻译而来，适用性较差。必须结合我国民机安全性设计与适航工作的实际情况，对民机适航符合性验证方法进行深人研究，找出与我国民机相配套的适航符合性验证方法，初步建立完整的民用飞机适航符合性验证程序。
4.适航专业人才奇缺，研究经费不足。我国的民用航空工业已经形成规模并在不断扩大，我国自主研制的ARJ-21大型客机已经首飞成功，目前正在处于适航取证阶段。随着航空工业的壮大，航空器适航管理人才奇缺。而我国目前只有少数几所高校在2007年才开始设立适航专业，这远远不能适应航空工业发展对人才的需求。相比之下国外一些高校则具有较成熟的适航专业。如英国的索尔福德大学、曼彻斯特大学及克兰菲尔德大学、美国的爱荷华州立大学、美国普渡大学、俄克拉荷马大学等都开设了适航专业。为适应我国民机工业发展的需要，必须加大航空器适航人才的培养。另一方面，我国在适航领域投人的研究经费不足，远远落后于其他一些发达国家。如美国联邦航空局的威廉休斯技术中心有500多个正式FAA雇员及750名合同人员，经济上中心预算超过3.7亿美元，每年FAA工资津贴的发放超过一亿美元。而在我国民用航空技术的研发过程中，研究经费不足使很多项目得不到资金上的保证，一些研究工作无法正常进行，为此，CAAC应加大对适航技术研究的资金投入力度和适航技术人才队伍建设，重点扶持一些关键性适航技术的研究，争取有较大的突破，进一步提高适航技术和管理水平。
(一）20世纪80年代新公共管理理论范式的产生
上世纪70年代，多数工业化国家进入了自大萧条以来经济增长绩效最差的时期，虽然没有发生重大经济危机，但经济增长长期处于历史最低水平。为应对经济缓慢增长带来的财政危机和赢得公民对政府的信心，世界范围内的公共管理相继掀起了一场真正意义的变革，各国政府都采取管理改革以提高公共部门的效率——以更少的税收提供更多的公共产品或公共服务。用‘‘新公共管理”(NPM)总结澳大利亚、加拿大、新西兰、英国和美国政府改革，是由ChristopherHood于1989年提出，他当时预测“新公共管理”是未来发展的大趋势。1由此,20世纪80年代以来，以管理主义为主旨，主张私有化，以绩效、市场导向等理念重塑政府的公共管理研究范式产生并得到广泛发展。
(二)‘911”事件与反私营化改革
2001年‘911”恐怖袭击事件揭示了美国政府能力中还存在危险的缺陷和弱点，促发了学术界对重塑政府等新公共管理改革的再思考。例如，自1973年以来的美国航空安全检查服务外包，被“911”事件证明是并非有效的改革做法;2001年11月，布什总统签署《航空安全法案》,将机场安全职能纳入联邦政府职责。2“911”事件也影响到欧洲国家新公共管理改革中的私有化议程。英国政府重新收回了原来于2001年7月出售的航空交通控制机构。航空安全检查公共服务的联邦化形成了对新公共管理私营化改革的不寻常的“颠倒”。
(三）新公共管理理论的再思考
“911”事件后，公共管理理论界开始了对新公共管理理论的再思考。2004—2005年,系列总结和思考新公共管理的理论专著相继出版,包括《质疑新公共管理》、《改变中的政府角色》《政府现代化》等。虽然许多国家缩小了政府规模,提高了行政效率与公共服务水平,但是新公共管理并没有达到其预想的效果，表现在：执行新公共管理与宏观经济绩效关系不显著、没有达到大规模节约政府支出的目标等,新公共管理成效是有限的。3从管理和组织的角度来看,重塑政府与新公共行政是相似的，总体上，重塑政府是“新瓶装旧酒”。[4]政府不应该像企业来运营，而应该像民主来运营。5《政府现代化》（ModernisingGovern¬ment)认为大多数OECD国家政府改革使得公共管理更加效率、透明、顾客导向、灵活及绩效导向，但是也指出改革的负面结果:私人部门管理方法的采用和技术改变了公共机构的集体文化;精简机构和政府雇员可能影响公共机构的制度能力；过度重视结果造成牺牲长期结果来达到短期目的；以外包和公私合伙的市场机制威胁到公共责任。《质疑新公共管理》（QuestioningtheNewPublicManage¬ment)批评新公共管理重视绩效：许多公共部门绩效是不适合精确评估的;绩效结果有可能受到没有计入的外部因素的影响;没有考虑到公共服务的一些基本原则（公平、公正。《改变中的政府角色》（TheChangingRoleofGovern¬ment)提出新公共管理模式改革导致政府社会支出的下降“新贫困”的出现及发展中国家腐败的增加，改革时期把公共部门收入置于生活水平之下影响政府雇员士气。6
二“第六波”公共管理改革与研究理念及其发展趋势
进入21世纪以来，随着宏观经济变化、技术进步等外部公共管理坏境变化,公共管理改革与研究进入“第六波”浪潮。在批判和总结新公共管理理论的同时，学术界也逐渐提出了新的公共管理研究核心理念。虽然这些理念目前还没占据公共管理研究主导地位,但是已经开始成为公共管理改革与研究的替代方案。“新公共管理已死”新公共管理的理论盛世已经过去，不再占据理论研究主导地位。公共管理的讨论已经转到新的理论模式。7
(一）研究视野从新公共管理转向新公共治理
20世纪90年代末开始，治理（Governance)理论在批判和继承新公共管理和重塑政府理论范式基础上产生,成为公共管理新模式。治理模式强调公共管理需要除政府自身以外其他社会行动者的积极参与,吸取包括政府在内的更为广阔的力量处理公共事务。8治理理论指出管理主义导向的新公共管理存在四点缺陷:管理主义过多关注于组织内部的经济、效率、有效等,忽视了组织间的联系和科层控制；目标充斥于管理主义,忽视了保持组织之间关系和信任;管理主义过多关注结果,适合直线科层制,但不适于组织间的网络;管理主义理论核心中的竞争与掌舵存在矛盾。。作为“没有政府的统治”治理的使用情况包括：国家作用最小化;作为公司治理的治理;作为新公共管理的治理;作为良治的治理;作为社会网络系统的治理;作为自组织网络的治理。
治理与新公共管理的不同之处表现在：治理是民主政体的核心元素，新公共管理否认公共服务的政治文化因素；治理是过程,新公共管理是结果；新公共管理是组织内部管理改革,治理是组织间的视角；治理是维持公共部门资源,新公共管理是公共部门转型。[1°]随着世界范围内新公共管理理论的衰落,治理等新理论已经开始成为大学公共管理课程教学的主题。基于本研究获取的公共管理研究核心文献记录,经科学计量学分柝“治理”是目前继“管理’、“公共管理’、“政府’、“国家”等词之后的高频率、高中心度公共管理研究关键词（见表1)。围绕治理模式，学术界提出了混合治理、运行治理、公共部门治理、新公共治理及数字时代治理等新公共治理（NPG)概念。
数据来源：基于WebofScience论文检索平台，以“publicad¬ministration”为题名，选择“公共管理”等十个学科方向，从1902年至2012年5月，在SCI-EXPANDED,SSCI，A&HCI等三大检索数据库中，共检索到2914条公共管理研究核心文献记录。
(二）研究重心从“管理”要素转向强调“公共”要素
2014年可谓航空业不平凡的一年，无论是是大型空中客机还是廉价航空均发生过机毁人亡事故，一波未平一波又起，飞机失事成为全球热点事件。各大媒体争相报道一次又一次的航空灾难，报纸、电视、网络等新媒体无一例外，广大受众处于空难信息的包裹之中。
二、原因探析
各家媒体对密集的航空事故极其关注，一时间飞机失事的报道充斥在普通受众的脑海里。人们不禁疑问：空中客机还安全吗？谈论起新闻里的航空灾难多数人感到心有余悸甚至取消了飞行计划，如果有人说坐飞机是最安全的出行方式，会导致周围人的群起攻之最后只好选择沉默。为行么社会上会出现这样的现象呢，作者从新闻传播学的角度做出如下回答？
1.媒体营造的拟态环境
按照李普曼拟态环境的观点，在媒介社会里人们对客观现实的认识在很大程度上需要媒介提示的象征性现实（拟态环境）为中介。[1]由于大众传媒的某些倾向性，人们在心中描绘的主观现实与实际存在的客观现实之间正在出现很大的偏离。例如1976年，格伯纳等人就电视的接触与人们对环境危险程度判断之间的相关性进行调查。[2]结果表明，尽管现实生活中人们遭遇或卷入暴力事件的概率在1%以下，但许多人却认为这种可能在10%以上，这一估计大大超过了客观现实的可能性。而有关飞机失事的新闻报道正是营造了这样一种象征性现实，导致了人们主观印象中机失事的概率大大曾加，从而造成了对飞机出行的担忧。
2.媒体的议程设置功能
议程设置功能由美国传播学家ME麦库姆斯和DL肖于1972年提出，其论文《大众传播的议程设置功能》这样写到：大众传媒的影响力即它具有的构建公众思想和引发他们的认知变化的能力就是大众传播的议程设置功能，为我们安排和组织了脑海中的现实世界。[3]议程设置理论强调：受众会因媒介提供议题而改变对事物重要性的认识，对媒介认为重要的事件首先采取行动。由于各大媒体都对航空灾难给与足够重视，选择头版头条报道航空事故，从而对受众造成极大的心灵冲击，干扰了受众对事故的思考。
3.公众舆论中的沉默的螺旋现象
舆论与媒介内容互动的过程是一个十分有趣的现象，其中就包括沉默的螺旋。德国政治学研究者伊丽莎白.诺埃尔纽曼在《沉默的螺旋：舆论我们社会的皮肤》中写道：如果人们认为自己的观点会受到大众认可就会公开发表；反之，就会保持沉默。[4]这样一种螺旋式的过程导致：一派的观点最终会占上风，而另一派的观点则会销声匿迹。大多人以媒体对航空事故的报道为依据，认为飞机出行不安全同时形成话语的多数，而那些持相反已意见的少数在多面前选择了沉默，就这样形成了恶性循环飞机不安全的声音越来越强。
三、航空事故的真实统计
事实上与绝大多数人的直观感受不同，2014年并非是航空史上特别黑暗的一年。从空难次数来看，瑞士日内瓦的飞行事故档案局统计资料显示，2014年是过去80多年来发生空难次数最少的一年，全球发生大小空难111起。从死亡人数来看，全年有1320人在各类空难中丧生，虽然这一数字有些惊人，但与每年超过120万死于道路交通事故的人数相比则显得微不足道。从具体航空公司来看，据Flightglobal的统计，2014年全球有8架大型客机失事，而在过去10年中，平均每年有17架大型客机失事。2014年全球航空公司的死亡事故率为每238万次航班中发生一起致死事故，然而过去5年的平均死亡事故率约为175万次航班一例。统计数据可能与大多数人的直观感受相矛盾，但事实就是事实。
四、如何改变主观世界与客观现实脱节现象
1.媒体
基本真实或部分真实就是残缺的真实，它们都不应该成为新闻真实观的合理观念、[5]某次航空安全事故的具体报道是真实的，但忽略了整个航空业的安全状态就不能算整体真实。因此有关空难的报道既要有具体事故又要有航空业的整体情况，避免给受众带来恐慌。根据媒介的议程设置理论，大众传播可能无法影响人们怎么想，却可以影响人们想什么。因此，媒体报道航空事故时，不应只关注灾难的伤亡人数以及惨烈程度，还应关注救援情况、家属的安抚、航空业吸取经验教训做出的改进等。
2.受众角度
媒介素养，是人们通过教育手段应该掌握的一种体验媒体、解构媒介、分析媒介讯息和制作媒介制品的技能和素养。[6]要想提高受众的媒介素养首先要弄清一个基本概念：媒介信息是建构出来的真实。媒体所承载的内容并不全是客观世界的真实反映而是经过刻意选择的。进而受众要学会对信息批判式反应，即：学习如何理性地辨别信息的意义，辨别媒介真实与社会真实，不盲目相信或采用信息，在此基础上决定自己的态度和行为。面对近两年汹涌的空难报道，具备媒介素养的受众不应盲听盲信，明白泛滥的事故只不过是媒体营造的一种拟态环境与客观情况有一定的的差距，运用自己的思辨能力有效的处理飞机失事报道，从而形成真实正确的认识并做出科学的出行决定。
[关键词]民航 自动化 智能化 电子进程单 设计
中图分类号：TV365 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2015）16-0269-01
一、飞行进程单
飞行进程单从字面上理解，应该指的是一个事件进程的记录，应用到管制工作中，它就是专门记录接受空中交通管制服务的航空器的信息和运行状态的记录条。飞行进程单作为管制工作的必要工具，在实际管制工作中，为管制员提供了记录管制数据的平台。管制员通过对这个数据平台的管理工作，可以辅助实现科学的管制决策以及先期的流量预测。《中国民用航空空中交通管理规则》（86号令）规定：空中交通管制单位应当使用飞行进程单。航空器进入管制区域前，空中交通管制单位应当填写好记录有该航空器信息的飞行进程单。航空器在飞行过程中，管制员应当把通过各种渠道收到的该航空器动态、管制指令及有关内容及时、准确地记入相应的飞行进程单。同时飞行进程单在空管自动化系统降等级的情况下，能够保存故障时间点前的有关管制数据，为进一步完成管制工作以及实施程序管制提供至关重要的支持。另一方面，在各种事件的调查工作中，相关的飞行进程单也成为查找事件原因的重要依据。
二、电子进程单的优点
使用电子进程单系统带来的好处是革命性的和显而易见的。如下：
第一，电子进程单的使用可以节约大量昂贵的进程单打印纸和打印成本；自动处理生成进程单，并在需要的时候在电子数据显示器（EDD）上显示出来，节省了管制员准备进程单的时间和精力；消除了打印机打印进程单工作时的工作噪音，改善了工作环境。使管制员可以投入更多地精力在一个安静的工作环境里更好的进行空中交通管制指挥工作，从而更好的保证安全。
第二，电子进程单上很多的内容都是固定可选的，使用很方便，不用每次都重复填写，直接选取就可以了，管制员可以腾出来更多的精力来监视雷达上的飞机动态，提高工作效率，保证航空安全。
第三，电子进程单可以实现冲突监测和冲突预警的功能，对管制员来说这一点尤为重要。在管制员指挥飞机的过程中，由行流量大、空中情况复杂、疏漏或者精力分配不合理等原因造成的错误指令，电子进程单可以根据一定的规则进行判断，发现将会造成飞行冲突的指令，并且立刻给出一个醒目的提示，在管制员发出错误指令的第一时间进行提醒，把飞行冲突消灭在初始阶段。
第四，电子进程单还可以对所有的管制指令以及飞行情报进行详细的纪录和统计，以后进行技术分析和事件调查等工作将会十分的方便。
第五，电子进程单还可以对空中多架航空器同时进港进行自动排序，给出一个最佳的落地调配排序方案，给管制员一个很好的帮助，管制指挥工作将会变得十分轻松。
第六，电子进程单通过和航空电报处理系统的连接，可以实现航空器起飞、落地电报的自动拍发。减少了管制工作的工作流程，提高了效率，从更本上杜绝了忘记发报情况的发生。
三、功能模块设计
本电子进程单系统根据上面的背景介绍以及实际工作需要，首先按功能可以定义为以下几个模块：
1、进程单生成模块
这个功能模块的主要功能是：（1）定义数据接口，使用FIPS飞行动态数据库中的航班动态数据，按照要求自动生成电子进程单数据纪录；（2）在需要时生成空的电子进程单纪录。
2、进程单操作模块这个。功能模块的主要功能是：（1）建立用户交互界面GUI；（2）把进程单生成模块处理过的电子进程单纪录在用户交互界面上以进程单数据窗口的形势显示出来；（3）提供各种用户操作对进程单数据窗口进行操作；（4）给FIPS发送起飞、落地信号，实现起飞、落地电报的自动拍发；（5）显示进程单处理模块对进程单数据处理后的警告、提示、建议等处理结果；（6）实时把对进程单数据窗口进行的操作纪录保存到数据库中；
3、进程单数据处理模块。这个功能模块的主要功能有：（l）对用户界面中用户正在使用的电子进程单数据信息和用户操作信息进行分析处理，进行飞行动态监视和飞行冲突预警；（2）对电子进程单数据窗口中到场的飞机进行分析处理，得到一个等待最少的最优落地次序建议；（3）对用户可能出现的错误操作或者错误指令进行分析判断，并给出错误警告和提示。
4、进程单数据管理模块。这个功能模块的主要功能有：（1）存储由进程单生成模块生成的电子进程单数据信息；（2）给进程单显示模块提供电子进程单的原始数据纪录；（3）存储用户在用户界面对电子进程单的填写数据和用户对电子进程单数据窗口的操作纪录；（4）给进程单处理模块提供当前电子进程单的最新更新数据；（5）存储进程单处理模块处理后的处理结果；（6）接受进程单数据查询模块的查询处理请求；（7）把进程单数据查询模块的查询处理结果数据提供给进程单数据查询模块；（8）对所有保存的数据进行安全的保存、备份，保证系统在灾难恢复时能迅速恢复数据，不丢失数据和信息。
5、进程单数据查询模块。这个功能模块的主要功能有：（l）按照用户需要对所有现在的和以往的电子进程单数据和用户操作纪录进行查询并显示在查询用户界面上；（2）按照要求对需要的电子进程单数据进行统计显示或者打印[7]。
四、软件结构设计
根据以上的系统功能定义和划分，可以设计出电子进程单系统的软件结构模型。电子进程单系统的系统结构如图1所示。
由图1可以看出，电子进程单系统主要分为四个主要部分，分别是交互服务器，数据库服务器，塔台管制席位，进近管制席位。交互服务器主要从FIPS数据库获取飞行动态信息，并把这些飞行动态信息生成电子进程单数据，向数据库服务器填写数据，通知各个席位更新动态数据。数据库服务器主要功能是接受交互服务器信息，对数据库进行操作，把相关内容分别保存到相应的数据库，读取相关数据库信息，反馈给交互服务器等。所有其他模块都没有权力直接访问数据库，所有对电子进程单数据库的访问必须要由交互服务器来完成。这样也保证了电子进程单数据的统一性和安全性[8]。
塔台、进近管制席位：进行客户端的操作。
五、结论
本论文只是设计实现了电子进程单系统的初步功能，对于用户的高级功能需要并没有进行深入的讨论研究，这也需要日后进行更加深入的研究和开发。另外，本论文没有讨论电子进程单系统如何与雷达结合使用的问题，这也是空管自动化的一个重要部分，主要是因为我对雷达处理系统不太了解，今后我将在这个方面多加学习研究。相信不远的将来，电子进程单系统一定能够成为空中交通管制员的得力管制工具，更加安全地维护我们的空中交通秩序，保障空中交通安全，为构建社会主义和谐社会做出贡献。
8月27日-30日，由中国灾害防御协会火山专业委员会、中国矿物岩石地球化学学会火山与地球内部化学专业委员会、国土资源厅、地质学会、IAVCEI中国委员会、同位素地球化学国家重点实验室共同主办的全国第六次火山学术研讨会在锡林浩特市顺利召开。
本次会议借内蒙古得天独厚的火山资源为与会者提供了一个火山学术研讨学习和交流的理想场所，获得我国火山工作者积极响应。会议共收到论文摘要70篇，内容涉及我国活动火山的监测与研究，火山与地球圈层演化，岩浆物理、化学过程，火山与环境气候、油气和矿产资源的关系等。共计45个相关单位的近150名代表参会，包括国内科研院所和高校从事火山和相关学科研究的著名专家学者，以及广大青年学者。
中国灾害防御协会火山专业委员会主任、中国矿物岩石地球化学学会火山与地球内部化学专业委员会樊祺诚指出,火山工作者，要以科学的态度认真做好活动火山的监测与研究工作；要恪守科学家的良心与职责，做好火山的宣传工作，竭力为火山区的社会稳定与经济发展服务。一座火山就是一口“超深钻”，要充分认识到火山作为探秘地球内部窗口的科学价值，在火山学研究基础上，深入探索大陆内部火山作用的时空分布和活动规律，揭示火山的深部结构、喷发的物理、化学及动力学过程等火山活动机理，为正确评价火山喷发的危险性和火山灾害预测，为地球层圈演化、环境气候变化和油气、矿产资源研究等提供科学依据！
地质学会副理事长陈喜良指出，锡林郭勒盟阿巴嘎旗和锡林浩特市是乃至我国火山口分布面积最广、火山口数量最多的地区，分布面积达9300平方公里，火山口数量286个，火山类型齐全，形态保存完整，构成了我区乃至我国最丰富的火山地质资源。锡林郭勒火山地质资源地理位置优越，这些优异的自然和人文基础条件将对锡林郭勒火山地质公园的发展起到重要的作用。锡林郭勒火山地质公园的建立将成为锡林郭勒盟对外开放的重要窗口，对地区经济的发展和腾飞，特别是旅游业的发展起到重要和积极地作用。
购物车(0)