时间：2023-03-16 15:40:06
导语：在地铁安全论文的撰写旅程中，学习并吸收他人佳作的精髓是一条宝贵的路径，好期刊汇集了九篇优秀范文，愿这些内容能够启发您的创作灵感，引领您探索更多的创作可能。
伴随着城市交通的发展，地铁工程逐步在国内部分城市得到了推广和应用。它解决了城市地面交通拥堵问题，有利于城市交通的发展。地铁建设作为一项庞大的系统工程，由于其涉及到的专业和工艺较为复杂，没有形成一整套质量安全监督体系，再加上地铁事故频发使人们对施工质量的监督提出了更高的要求，因此，加强对地铁工程质量安全的监督管理十分有必要。只有不断总结现有问题，加强监督，才能促进地铁工程的发展。
1地铁工程质量安全监督管理现状
1.1没有明确的监督机构
在现有的地铁工程建设过程中，地铁质量安全监督管理的机构不是很明确。以我国某市为例，该城市属于较为发达的二线城市，在对已经建成的地铁线路进行质量安全监督管理时，一般是由省建设厅统一领导，由专业质监站成立的监督办公室对地铁质量安全进行监督。但是，通过对其他拥有地铁交通城市的调查发现，各城市在对地铁工程质量安全监督的管理上都没有一个明确的监督机构。
1.2监督模式较为混乱
就目前来看，地铁工程质量安全监督机构不同，在监督过程中所侧重的方面也不同，监督机构在监督模式上存在混乱的现象。这种现象不仅仅出现在城市中，而且也出现在城市监督站中。例如，部分城市把地铁工程质量安全监督管理工作交给房屋建筑监督站，部分城市则交给市政工程监督站，但由于这些监督站的质量安全要求不同，且其与地铁工程本身所具有的特点极为不符，所以对地铁工程的质量安全监督不能简单地使用这些监督站的管理模式来完成。
1.3质量与安全的监督不统一
我国大部分城市在对地铁工程进行质量安全监督的时候，质量监督部门和安全监督部门分散在不同的监督站，加上两个部门的工作是相互独立的，没有信息交流，导致地铁工程质量与安全监督不统一。就目前来看，地铁工程的质量监督主要侧重于施工现场的永久性结构和实体结构，对临时辅结构的重视度不高；而地铁工程的安全监督主要侧重于施工人员的安全保护工作，忽视了施工结构对地铁工程安全的影响。
1.4缺乏专业的监督人员
由于地铁工程的建造会涉及到很多专业，技术含量较高，且危险程度也比较高，因此，在地铁建造过程中，会使用到许多先进的科学技术和设备材料等。但是，在我国部分城市的地铁质量安全监督中，存在专业人才匮乏的现象，而且现有监督人员的综合素质不高，缺乏监督管理经验，甚至部分地铁工程质量安全管理监督部门仅有不到5个人员，导致该部门的监督工作无法有效进行下去，直接影响了监督管理的效果。
1.5报监手续存在滞后的现象
在地铁工程质量安全监督过程中，监督部门应当把施工单位为了保证地铁工程质量安全的施工方法、出现意外事故时的处理措施、对岩石工程的勘察审核报告和施工图纸设计的审核批准书等作为安全报监的首要前提。同时，由于监督部门的不同，报监条件也不同。一般来说，在地铁工程质量安全报监中，安全报监的手续往往很简单，报监手续也能及时上交给监管部门。然而，在质量报监过程中，由于监督部门对工程勘察和施工图纸的审核文件等有着极其严格的要求，但地铁工程建设会受到征地拆线和地下管道线路迁移等因素的影响，工程勘察和图纸设计单位会根据拆线和迁移的进度更改勘察报告和工程设计图纸。一般来说，我国很难有城市能够做到在地铁工程建设之时就向工程监督部门上交完成的工程勘察文件和施工图纸，甚至有部分城市直到工程建设完成之后，才能把质量报监的手续正式办理完成。因此，在我国的地铁工程建设中，经常存在先把安全监督手续办理完毕，质量监督手续却迟迟未办理的现象，而相关的监督机构也未能及时对出现类似现象的施工单位进行有效监督或勒令停工。这种行为既不符合工程质量安全监督的基本要求，也会对相关政府部门的公信力产生不良影响。
2质量安全一体化监督管理的优势
2.1科学配置监督资源
质量安全一体化监督管理模式改变了以往质量监督与安全监督分离和信息不通的局面，通过科学、合理地配置地铁工程监督机构，抽调经验丰富的人员组成一个专业的地铁工程质量安全管理监督站。专业监督站的成立不仅能够有效解决当前地铁建设标准滞后的问题，完善相关的建设法规，建立健全系统的地铁工程质量安全监督管理制度，同时，还能够通过已完善的监督模式，实现对地铁建设重要环节、竣工验收和较危险分项工程的监督。
2.2统一了监督模式
在对地铁工程质量安全进行一体化监督管理之时，通过借鉴现今成熟的房屋建筑工程和市政工程监督模式，根据地铁工程项目自身的状况，取其精华，逐步形成一整套与地铁工程质量安全相适应的监督模式，把铁路工程从报监开始一直到竣工验收为止这一系列流程都作统一规范，从而有效解决地铁工程长期存在的监管分散问题。
2.3统一了质量监督与安全监督
2011年，全国城市轨道交通工程质量安全联络员会议明确提出了我国各城市要逐步在轨道建设中加强对质量安全一体化监督的探究。而在地铁工程的建设过程中，要想保证地铁的施工质量和工程安全，就必须有效管理施工中所采取的方法和施工过程。工程质量与工程安全密不可分，在地铁工程建设过程中，地铁基坑的挖掘和钢支撑的架设工作等无法简单地归结到工程质量或工程安全中，而且大多数施工技术的质量和安全是密不可分的，因此，质量和安全这两者关系十分密切。例如，在地铁隧道的挖掘过程中，往往会遇到盾构机始发、掘进和旁通道挖掘等风险较高的环节。如果把控不好安全风险节点，盾构机就很难继续顺利挖掘下去，会对管片的拼装质量和防水性能造成影响，一些城市也存在因隧道推进不平稳而导致地下水倒灌，最后不得不废弃地铁工程隧道的案例。因此，在对地铁工程质量安全进行监督的时候，监督站应当实行“一岗双责”制度，使监督站工作人员既具有一定的质量监督知识，又掌握了有效的安全监督方法，并使两者融会贯通，从而更好地应用到地铁工程质量安全监督工作中去。此外，监督管理人员在施工现场监督时，既要查看地铁工程的质量，也要重视工程的安全。当勘察完施工现场后，要给施工单位签发地铁工程质量和工程安全两份监督文书。
2.4引进了专业人员参与监督工作
由于地铁工程的建设涉及到的专业和技术较为复杂，同时，由于自身性质的限制，监督站很难拥有所有与地铁工程相关的专业人才。因此，在现有人才基础上引进专业人员是十分有必要的。这样不仅能有效解决监督站工作人员数量不足的问题，也能弥补地铁工程质量安全监督中监督人员专业知识和经验上的不足。另外，地铁工程质量安全监督站要建立数据库，记录相关专业人员的特长，然后根据特长分类管理人员。通过引进专业人员，使他们参与到地铁工程质量安全监督工作中去，既能发现地铁施工现场存在的深层问题，又能通过细致的讲解，丰富其他监督人员的见识，逐步壮大质量安全监督队伍。
2.5优化了报监程序
2.5.1实现了质量与安全共同报监
地铁工程质量安全一体化监督管理体系能够实现质量与安全报监要件的有机结合，把地铁项目工程作为一个监督单元，从而实现了地铁工程施工前质量与安全报监的同时办理，最大程度地简化了报监程序，减少了施工单位的报监时间。
2.5.2实现了分段报监
地铁工程质量安全一体化监督管理体系的实施使地铁施工单位能够根据工程勘察和图纸审核阶段性的实际情况，以项目工程为一个报监整体，根据施工阶段的不同，划分成不同的报监阶段，从而实现了分阶段的报监。
2.5.3实现了提前介入
对于工程勘察和施工图纸审核文件齐全的施工单位，由于在其他手续上存在问题不能办理报监的，可以经过建筑单位向项目建设主管部门递交申请，然后监督管理部门会根据主管部门的批示意见提前介入到项目工程实施的质量安全监督中去，从而避免了因报监滞后而埋下的质量安全隐患。
3结束语
综上所述，随着我国城市化进程的不断加快，城市交通越来越拥堵，而地铁的出现减轻了地上人流量的压力。但是，由于地铁工程质量安全监督体系不健全，地铁事故时有发生。地铁工程质量安全一体化监督管理体系的建立实现了质量与安全监督管理的有机结合，优化了报监程序，完善了监督模式，从而提高了地铁工程的安全性，使其质量得到了保障，促进了地铁交通业的发展。
作者:戴锦韬 单位:中铁十六局集团地铁工程有限公司安全质量部
参考文献
［1］任新伟.地铁工程质量安全一体化监督管理［J］.城市轨道交通研究，2014（10）.
论文关键词：南京地铁维修文化和设备管理点评
（TnPM管理体系创始人；中国设备管理协会全面生产维护委员会主任；中国机械工程学会设备与维修工程分会TnPM推进中心主任；广州大学教授；广州大学工业工程与设备工程研究所所长；广州市政府咨询顾问专家组成员；欧洲维修联合会专家组成员；享受国务院特殊津贴专家。）
南京地铁是我所见到的最有文化内涵的企业。这首先表现在维修文化上。他们提出的理念——修有道，行无疆。简洁、概括，寓意深刻。什么是“修有道”，道可道，非常道。所谓道，“大”可代表理念、愿景，“小”可浓缩为策略和规范。“行无疆”，“大”可意味着前途无量，前景无限，也预示着设备管理之途“路漫漫其修远兮”；“小”可意味着规范、执行力的改善空间无限，现场改善无止境。区区六个字，让人寻味不止，深省不已。
南京地铁的设备管理有两个很好的抓手交通论文，一个是RCM，另外一个是TPM。这两个抓手是抓到点子上了。
了解国际设备管理发展脉络的人都清楚，RCM是以可靠性为中心的维修模式，它是以设备可靠性和故障后果分析为基础，以费用有效为前提，充分运用逻辑决断分析模型来设计维修模式，按照既定的维修大纲执行。众所周知，地铁运营可靠性和安全是重中之重。将可靠性和故障后果分析作为工作的起点和基础，就可以为列车的安全运行奠定科学的管理基础。尽管RCM管理体系存在二值逻辑的歧义性缺陷，故障后果分析也更多依赖于评价专家的技术水平，他们的确是扎扎实实的朝着科学决策的方向迈出坚实的一大步。
TPM诞生于上世纪70年代的日本，随着日本工业从3C（Car, Cooler, Color TV）向4C（Car, Cooler, Color TV, Camera）时代的过渡而诞生，如今已经风靡全球。TPM的灵魂是以现场管理5S为起点，以自主维护为灵魂，以全员参与的改善活动为基础。南京地铁正是看中了TPM这三个闪光点而执着推进的。
现场，除了将传统5S扩展到8S，增加了安全、节约和坚持三个要素之外，他们重点抓住设备房标识系统的设计，将一目了然的管理打造成为行业标准。自主维护，他们按照KIO对设备分级管理，从作业指导书、作业卡开始来规范对设备的清扫、点检和保养行为。全员参与的改善活动，他们借鉴了TnPM的有氧活动提法，以OPL和OPS活动为形式，落实现场的各项改善，让全体员工动起来。笔者曾到地铁的生产现场和基地调研和指导，一线员工那些执着和充满激情的年轻面孔至今还在我脑海里浮动。
虽然他们没有将TnPM的术语SOON体系明确提出来交通论文，在其维修管理实践中却始终将维修策略的设计放在第一位。其实，RCM也是一种宏观策略体系的设计。他们从策略上还创造性提出“全效修”的概念，在点检体系中结合地铁实际，提出“隔日检”的做法，除了状态监测手段的应用，他们同时积极引进了电子化点检PDA巡检系统和设备房标识系统，并把它做实，成为可推广和复制的模板。电子化点检PDA体系在提升员工点检兴趣，规范点检行为，利用传感技术以及提高点检效率等方面让南京地铁的设备信息采集方式得到跨越式发展。在维修计划和资源配置上，他们也进行了切合实际和科学的探索。他们还以“维保模式的选择”和“修程优化”来“规范”维修行为。针对不同设备、设施，如轨道、列车、车站设施、信号系统、接触网、线网等，他们都进行了专门化的深入研究。南京地铁已经构建并执行有地铁特色的检维修系统解决方案，实施着没有SOON出现的SOON体系。这一点，完全超越了传统TPM对检维修的设计和思考。学习TPM且不拘泥于TPM的条条框框，这就是活的学习，创新式的学习。
南京地铁十分重视维修活动中的员工成长，以TnPM中的FROG跳蛙活动激活基层团队，挖掘员工中的创新基因。与此同时，还申请接受中国设备管理协会全面生产维护委员会主导的TnPM五阶六维评价，以全面的KPI体系评价、引导和激励企业进步。
南京地铁还能够跳出设备管理的框架，尝试将目前全球流行的精益生产、六个西格玛管理等理念融合在其人机系统精细管理实践中。不识庐山真面貌，只缘身在此山中，研究维修管理是需要随时跳出自己的圈子，以登泰山极顶、融会贯通和一览众山小的气势来审视自己的体系设计。这一点，南京地铁设备管理的开拓者们当之无愧。
尽管近年来我国企业的设备管理不断进步交通论文，并逐渐追赶上某些发达国家的水平。像南京地铁那样“大”有维修管理文化，“小”有维修规范的企业在中国仍然是凤毛麟角，少之又少！我赞许南京地铁，就是希望广大企业向他们学习，用心、用脑、用执行力来管好设备，就是希望今后在中国的土地上，明白设备管理的企业越来越多。让更多的企业用出色的绩效告诉世人——我们中国人是懂得设备管理的！
作为制造业的大国，中国的设备管理水平是到了腾飞的时刻了。倒退20年、30年，如果我们还跟着东洋或者西洋设备管理的脚步亦步亦趋，到了今天我们应该自豪的说，我们不但懂设备管理，而且还有丰厚的维修文化内涵——修有道，行无疆！
工欲善其事，必先利其器，君若利其器，首当顺其治。让我们与南京地铁携手前行！
关键字：地铁机电设备；安装偏差原因；安装偏差预防
中图分类号：TU85文献标识码： A 文章编号：
1、引言
随着社会技术的不断发展，交通运输也有很大的改进。地铁的诞生标志着交通运输行业又步入了一个新的台阶。地铁在很大程度上缓解了国内大城市的交通压力，越来越多的城市开始建立地铁，地铁在国内具有更大的发展前景。笔者通过对地铁建设过程的研究，认识到地铁设备的安装精确对地铁的影响较大。因此，文章重点分析了地铁机电设备在安装过程中出现偏差的原因，并对如何控制安装偏差进行了分析，对地铁的建设具有一定的理论研究意义。
2、地铁机电设备安装偏差的原因分析
机电设备的安装在地铁工程中占重要的地位，地铁机电设备的在安装过程中难以避免地会存在偏差，如何降低偏差，是提高地铁安全性的重要因素。一下将对设备偏差的出现的原因进行分析。
2.1 地铁机电设备的布线复杂
不同于其他工程布线，地铁机电设备的布线更为复杂。在布线的过程中需要考虑多方面因素，重点考虑管线设备的复杂多样以及设备之间排列分布的平衡程度。除此之外，为确保布线的正确合理，还需要考虑到其安全因素，要注意应用网络与其它系统的交叉连接。
2.2 地铁机电设备智能程度较高
由于地铁机电设备安装的高智能化，这就必然要求安装的精确度要高，而设备安装的精确度又直接关系到设备的效能。因此，对设备安装期间的控制和试验以及对设备安装完成的调试都有很高的要求，高要求又必然伴随高难度。
2.3 地铁机电设备材料要求高
地铁机电设备安装质量在很大程度上取决于设备和材料的质量。目前，大部分城市设计和建设地铁时，其设计使用寿命都在一百年以上，这也对地铁机电设备的质量及其材料的选择提出了更高要求，必须综合考虑设备材料的抗腐蚀性与耐磨损度，考虑其安全性与利用的周期性。
由于存在上述的原因，要求地铁机电设备的安装精度较高，也因此要求设备的安装误差更小，使安装过程更加复杂。
3、地铁机电设备安装偏差的质量控制
主动控制和被动控制是地铁机电设备安装偏差质量控制的两种方式。其中，主动控制是通过对引发偏差风险的原因、可能形成的偏差和造成的损失进行分析，从而对偏差进行有效预防，并采取实时监控措施。被动控制侧重于设备安装过程，对过程进行监控，监测并解决过程中出现的问题，尽可能减小安装偏差。这两种质量控制方式以主动控制为主，下面将详细的展开讲述。
3.1 地铁低压配电技术的施工质量控制
低压配电技术是地铁机电设备安装的技术之一，具备施工接口多和施工周期长的特点。因此，对低压配电设备的质量控制是非常有必要的。低压配电设备的安装有很多类，既包括配电柜和配电箱的安装，又包括各类电缆和接线的安装。鉴于低压配电设备的安装要求，在对低压配电设备进行安装时要特别注意以下两点： 因为电柜和钢槽是设备进行连接的关键部件，所以，对设备进行安装时要特别注意电柜的安装和钢槽的接地。同时， 低压配电设备的安装还要保证电控柜和电源装置安装的安全性。
3.2 地铁排水技术设备安装的质量控制
对排水技术设备安装的质量控制是地铁机电设备安装的重点，在地铁排水系统中，主要包括三大类：消防排水系统、压力排水系统以及无压排水系统。消防排水系统设备安装应注意以下两点：
对设备进行安装时，要确保主要部件的安装的安全性。
提高系统试压和检测过程的安全系数，并在保证安装质量的前提下，尽量降低调试过程对设备造成的损坏。
3.3 地铁环控系统设备安装的质量控制
环控系统由包括三个子系统：隧道通风系统、车站大系统和车站小系统。环控系统的机电设备安装也有两个注意事项：
要注意各个机电设备间的连通性，以保证环控系统各个环节运转的连动性和地铁环境良好的通风状况。
(2) 因为环控系统设备都比较大，各地铁站的结构又有很大的差异，所以环控系统设备安装的空间在很大程度上决定着安装的顺利实现。
4、地铁施工过程中的机电设备控制
因为地铁施工过程是一个复杂的过程，具有涉及范围广、施工周期长、衔接工序多的特点，地铁施工的这一复杂过程决定了施工的进行必须在严格的审查和监控下按照规定的标准程序开展。对于施工过程中的重要步骤，如配电柜和配电箱及电缆的安装，更应加以重视，严格控制其质量和安全性。
4．1电缆的桥架和安装
电缆的桥架和安装是地铁机电设备安装过程中的重要环节，桥架和安装过程必须做好以下工作：
(1) 电缆的设计要与地铁站内的综合设计与布线相适应，预设特殊位置的接口，使其符合衔接标准，减小偏差，以保证安装后的正常使用。
(2) 电缆的桥架与安装要在电缆设计的基础上进行。支架立杆要依据地铁站的走向进行设置，支架的材料选择要合理，以桥架的规模和电缆的数量为依据，
桥架的托臂部分应采用厂家选配材料。
(3) 电缆的桥架支架之间的距离的限制、精确度及均匀程度都应比标准的要求偏高，此外，还要注意在关键连接和变形缝部位增设支架，确保桥架投入运行后的稳定性。
(4) 电缆的安装过程中，要尽可能降低电缆敷设过程中可能造成的磨损，可以采取的有效措施，如桥架之间通过连接板连接；采用方颈螺栓和半圆头型螺帽；对桥架内侧实施稳固的架设。
(5) 电缆桥架和安装的施工过程中，必然要跨越建筑物的变形缝，此时，关键要注意伸缩缝处的桥架与安装，可据实际情况进行补偿设置，目前对伸缩缝的跨接主要采用铜编织的方式，将跨接的首尾两端接地，同时在电缆架桥的外侧接入地干线，两者之间可以利用螺栓来固定，保证施工过程的可靠性。
4.2 地铁动力电源柜的安装
地铁电源柜包括很多种，如电控室电控柜、变电所内低压配电柜、冷冻机组配电柜、区间检修配电柜等。电控柜与配电柜的保存与安装要注意一下几点：
施工前要注重电控柜与配电柜的保管与储存，以免在施工现场发生损坏。
电控柜与配电柜的运输过程要尽可能地避免撞击和振动，并且要以最快的速度进行运送，以免发生碰撞振动与潮湿引起的损坏。
配电柜的安装需要设置专门的槽钢基础，在槽钢的槽钢的设置中，要重点控制安装位置。这就要求在设计前，必须进行充足的准备工作，严格按照设计要求进行，还要做好后续的检测工作。这就要求槽钢设置好之后，还要与安装的配电柜进行核对，确保安装过程的顺利。同时在配电柜安装后还要需要最后检测，保证槽钢和配电柜的安装符合工作要求。
4．3地铁电缆的铺设工作控制
电缆的铺设过程是地铁地铁施的重要过程，电缆的铺设应注意以下方面。
电缆的铺设过程要遵循铺设方便的原则，对电缆盘的架设地点的选择要
合理。电缆盘的架设还应考虑到电缆盘的转动方向因素。
电缆的铺设前须进行必要的计算，以选择合适的铺设方法，提高施工效
率。
在电缆的施工中，首先要确保电缆的稳定性，避免发生滚动现象，造成
电缆的铺设困难。同时，尽量的避免电缆出现松弛现象。其次，在电缆的铺设中，要遵循铺设原则，在这个过程中，需要合理的选择电缆盘的位置，方便整个电缆过程的铺设作业。最后，对于大规模电缆的铺设工作，需要做好充足的准备工作，既要减小电缆的搬运工作强度，还需要保证电缆铺设精度。
5、小结
在21世纪高速发展的交通运输体系中, 地铁将发挥支柱的作用。如何保证个地铁的安全性是地铁建设的重要内容。地铁设备的安装是地铁工程的重要工序，直接的影响地铁的建设质量。因此，做好地铁机电设备的安装工作在地铁建设中具有重要的意义。本文对地铁机电设备安装偏差原因进行了总结，同时提出相应降低设备安装偏差的控制策略，对提高地铁的建设质量具有一定的意义。
参考文献
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[2] 常欣,彭义．对地铁机电设备制造、安装的监理阴．铁道建筑,2009,30—31．
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[5] 加快推进西江黄金水道建设 桂平二线船闸工程进入机电设备安装阶段[J];西部交通科技;2010年09期
关键词：卓越工程师教育培养计划；城市轨道交通；本科毕业设计（论文）
中图分类号：G642.0 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2014）03-0023-02
一、基于“卓越计划”的城市轨道交通类毕业设计（论文）实施现状
毕业设计（论文）是大学实践教学的重要环节之一，其不仅是学生整个大学四年所学知识的融会与应用，更直接影响该校本科教学质量的高低。教育部办公厅曾于2004年《关于加强普通高等学校毕业设计（论文）工作的通知》，就本科毕业设计（论文）工作重要性的认识、教学过程质量管理、带教导师职责和论文选题等相关内容做出了明确说明，各地高校也相继出台了加强毕业设计（论文）工作的管理办法，同时还针对毕业设计（论文）的现状问题、过程质量控制、导师评分体系、管理模式等开展了各类教学教改研究。为贯彻和落实《国家中长期教育改革和发展规划纲要（2010—2020年）》和《国家中长期人才发展规划纲要（2010—2020年）》重大改革项目的开展，教育部在2010年推出高等教育改革的重大举措：卓越工程师教育培养计划。并于同年度在在国内遴选60余所国家重点和地方应用型本科院校率先实施首批“卓越工程师教育培养计划”本科专业试点。作为国内第一家以专门培养城市轨道交通专业人才的行业特色学院，上海工程技术大学城市轨道交通学院在其产学合作单位——上海申通地铁集团有限公司的大力支持下，相继在2010年城市轨道交通车辆工程本科专业方向，2011年城市轨道交通通信信号与城市轨道交通运营管理本科专业方向入选教育部第一批和第二批卓越计划试点，自2010年以来，城市轨道交通学院3个卓越计划专业的在校学生数为480人，约占学院本科学生的85%。2013年年底，首批国家卓越计划试点专业的本科毕业设计（论文）就将如期展开，毕业设计（论文）作为“卓越工程师教育培养计划”企业培养方案中最重要的实践环节，该环节实施得成功与否将直接影响卓越工程师人才培养的质量。为了保证国家卓越计划首批试点专业的本科毕业设计（论文）于2013年年底的顺利实施，城市轨道交通学院一直积极从事本科毕业设计（论文）的改革实践与探索，主要包括：
1.本科毕业设计（论文）的立题必须贴近城市轨道交通行业发展的实际需求，并与轨道交通企业就业前的见习实习相结合，紧密围绕城市轨道交通运营维护保障现场实际开展实战性的项目工作。
2.积极开展“双导师制”毕业设计（论文）带教计划，每年都聘请相当一部分上海申通地铁集团及其他轨道交通企业高级专业技术人员担任本科毕业设计（论文）的企业带教导师，与校内教师共同完成各本科毕业设计（论文）的立题、过程指导、论文评阅和答辩等工作。近年来，“双导师制”指导本科毕业生的人数已占总人数的15%以上，仅学院交通运输（城市轨道交通运营管理）专业2011—2013毕业设计（论文）企业带教导师就涉及上海地铁、无锡地铁、宁波地铁、杭州地铁、郑州地铁等共计13名高级专业技术人员，指导完成本科毕业设计（论文）34篇。
二、基于“卓越计划”的城市轨道交通类毕业设计（论文）实施过程中存在的问题
在率先采用校企合作实施“双导师制”指导城市轨道交通类本科毕业设计（论文）方面的大量探索及实际操作过程中，上海工程技术大学城市轨道交通学院发现该方案的实施主要存在如下三个问题：
1.学生参与实践程度不高、与带教导师沟通不频繁。采用“双导师制”的城市轨道交通类本科毕业设计（论文）的立题工作主要由企业导师确定，因此选题类型丰富，贴近运营实际。单以交通运输（城市轨道交通运营管理）专业为例，近年来采取“双导师制”指导的本科毕业题目就涉及到行车组织、客运管理、安全管理、班组管理、新线接管、运营网络化、设备管理等多个方向。企业导师极其希望学生通过为期半年时间的毕业设计（论文）解决现场实际问题，但部分毕业生受就业单位实习、培训、考研或出国等各方面因素影响，真正系统地参与毕业设计（论文）现场实际调研和相关实践的机会较少。同时，由于企业导师均为相关企业高级管理或专业技术人才，部分学生因胆怯心理而不敢主动联系企业导师，企业导师也时常会因为工作繁忙而疏于对学生的监督，最终导致双方因沟通不及时而造成论文进度滞后、论文关键问题处理不清等相关情况的发生。这些均会对论文的撰写工作产生较为严重的影响。
2.企业导师与校方导师权责不清晰。毕业设计（论文）由企业导师和校方导师共同带教，能充分发挥企业导师的丰富实践经验和校方导师的专业理论知识。一般而言，企业导师根据现场实际问题确立论文题目，并针对论文撰写思路、采用计算方法和具体内容进行指导和建议，是整篇论文的主要带教导师。校方导师主要负责对论文撰写过程中涉及到的专业理论进行解释说明，并负责整篇论文在最后定稿时的格式校对，辅助企业导师共同完成学生毕业论文的带教工作。但在实际操作过程中，企业导师时常因工作忙碌而忽略与学生的沟通，认为有校方导师监督，学生会抓紧完成论文，但校方导师则会因为企业导师负责学生专业内容而对学生不加以过多干涉，从而导致学生时常处于“两不管”地带，对毕业论文的撰写过程和按时完成有非常大的影响。
3.论文实际应用的评价体系不完善。采用“双导师制”的城市轨道交通类毕业设计（论文）题目主要来源于轨道交通企业，旨在解决轨道交通企业在现阶段亟待解决的实际问题，但学生在经过18周的毕业论文撰写后，如何对学生设计成果的实用性进行评价仍有待完善，比如：研究结论能否使问题得到解决？设计方案能否应用于现场？研究方法能否推广实施？……同时，企业方对毕业设计论文研究成果的认可度、重视度也缺乏全面的评估体系，因而可能使参与“双导师制”的城市轨道交通类毕业设计（论文）与普通论文相似，不能充分体现企业导师指导带教的优势。
三、基于“卓越计划”的城市轨道交通类毕业设计（论文）实施过程中突出问题的解决尝试
1.将毕业设计（论文）撰写与就业单位实习紧密结合。针对学生因受就业单位实习等情况影响，而未能系统参与毕业设计（论文）的相关现场调研的情况，上海工程技术大学城市轨道交通学院提出将论文撰写与就业单位实习相结合的探索实践，即在毕业设计（论文）选题时就充分考虑学生就业情况，如该生已与某地轨道交通企业签订三方就业协议，则优先安排该生参与毕业设计（论文）的“双导师制”带教计划，由未来任职企业的高级专业技术人才担任企业导师，针对未来任职企业的实际情况开展毕业设计（论文）工作。该方案不仅能有效保证学生投入毕业设计（论文）的时间和工作量，企业导师还能安排带教学生前往涉及论文相关问题的岗位进行跟班实习，真实了解问题产生的各种原因，使毕业设计（论文）充分结合现场实际，研究成果也将更具有工程实际意义。不仅如此，该方案还能帮助学生更进一步了解未来的任职企业，在毕业设计（论文）完成过程中增加对任职企业的归属感，而企业导师也能在带教过程中充分认识带教学生的优缺点，并在日后给予相关工作建议。经过学院近几年毕业设计（论文）的实践探索表明，该方案实践效果较好，深受企业导师和学生的普遍认可。
2.加强企业导师和校方导师间的沟通，明确双方权责。企业导师与校方导师权责不清晰的情况主要由于企业导师、校方导师和学生三方面沟通缺陷所致，为此，上海工程技术大学城市轨道交通学院在充分考虑三方人员的实际情况和具体操作可行性后，主要通过两个途径对此进行改进尝试：（1）提高选聘要求以加强校企双方导师的沟通。对于企业导师而言，除了需要在相关轨道交通企业任职，拥有较为丰富的现场实践经验外，还需要拥有高级（含）以上职称，能对学生在论文撰写过程中出现的问题进行解答与帮助。（2）敦促时间节点以加强导师与学生间的沟通。参与“双导师制”带教计划学生的毕业设计（论文），其主要撰写方向和撰写内容由企业导师负责，一旦学生和导师疏于沟通，论文进度在前中期阶段就会普遍滞后。针对该情况，学院将进度指标明确为校方导师职责，要求校方导师在联系自己带教学生的同时，敦促双导师制毕业设计学生的论文进度，并及时将进度情况与企业导师沟通，以提高学生对论文时间安排的合理性，保证论文按时间节点完成。
3.将企业方评价纳入论文考核评价体系。毕业设计（论文）的考核评价体系主要由带教导师自评、评阅老师互评和答辩成绩共同组成。其中，自评教师主要从学生论文运用的理论依据、数据处理方法与结果、工作量饱满程度、积极主动性等方面进行考核，互评老师主要从论文格式规范、阐述内容正确性、条理清晰、结构严谨、语言流畅等角度进行评定，最终的论文答辩则主要从思路清晰、论点明确、回答问题准确性等方面进行打分。为了更好地了解“双导师制”论文的实际应用情况，上海工程技术大学城市轨道交通学院还将企业方评价纳入考核评价体系，从现场可操作性、方案可推广性、实际应用情况等方面进行评价，帮助了解学生毕业设计的真实情况，同时为下一届论文选题工作进行有效指导。近年来，经过论文考核评价体系发现，通过“双导师制”完成的毕业设计（论文）不仅能有效帮助现场实际问题的解决，还能对学生专业实践能力进行提升。如2013年上海申通地铁集团在13号线试点站长责任制，企业导师制定了“城轨车站站长责任制管理模式利弊分析研究”题目，对于站长责任制问题进行调查及需求分析具有十分重要的意义。上海地铁第一运营有限公司周捷工程师指导的2011届本科毕业论文“轨道交通车站设施设备布局对大客流疏导作用的影响”，结合车站实际情况对于不同车站内部布局下的大客流疏导问题进行重点分析，该毕业论文的研究对于车站客流组织工作有较大的指导性，得到了运营公司的一致认可。
基于“卓越计划”的城市轨道交通类本科毕业设计（论文）作为卓越工程师教育培养计划的重要实践环节，应将所学理论与现场实际进行有效结合的“双导师制”毕业设计（论文）带教方式作为主要应用方式。同时，加强学生与带教导师的沟通、落实学生的现场实践、明确企业导师和校方导师的权责划分、完善毕业设计（论文）的评价体系等也是有效落实毕业设计（论文）工作中不可或缺的重要因素。只有加强落实、总结完善、有效监督，才能使城市轨道交通类本科毕业设计（论文）真正做到现场对接度高、设计效果理想、轨道交通企业满意。
参考文献：
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[关键字]深大基坑 PLAXIS 地铁隧道
[中图分类号] U45 [文献码] B [文章编号] 1000-405X（2013）-4-259-3
1 工程概况
该基坑工程位于杭州下沙经济技术开发区，分为86-1和86-2二个地块。其中86-1地块为住宅用地，总用地面积为41109m2，设有连通的二层地下室，地下室建筑面积为50338m2。86-2号地块为商业用地，南侧紧邻地铁隧道，总用地面积为28734m2，设有三-四层地下室，地下室建筑面积为125950m2。本工程±0.000相当于绝对标高6.300m，基坑周边自然地坪相对标高为-0.150m（即绝对标高6.150m）。
综合考虑承台、电梯井和地梁的间距和密度，取基坑底标高为-8.850m、-10.050m和-15.800m，设计基坑开挖深度为8.70～15.65m。设计基坑安全等级为一级。
1.1 基坑环境条件
用地红线以南为九沙大道，九沙大道下有杭州地铁下沙中心站的主体结构及隧道。下沙地铁中心站主体结构顶面标高为绝对标高3.500m，板底标高为绝对标高-9.39m～-11.39m，采用钢筋混凝土框架结构，地下连续墙“二墙合一”围护（墙底绝对标高为-24.00m），距基坑边的距离约为27.10m。地铁隧道中心点绝对标高-6.090m，直径6.2m，壁厚350mm，轨顶绝对标高-7.950m，隧道与基坑边的距离约为7.70m。九沙大道市政管线，埋深在0.6m～2.80m之间，距基坑的距离在1.1m～47.8m之间（图1.1）。
1.2 工程地质条件
根据场地岩土工程勘察报告，场地土体可分为七个大层，十八个亚层。基坑开挖影响范围内各土层主要物理力学性质指标见表1.1所示。
2基坑围护结构设计
2.1基坑的围护结构型式选择
86-2地块基坑采用内撑式围护结构，围护墙分别采用地下连续墙和钻孔灌注桩排桩墙；本基坑基坑东侧南段、南侧和西侧南段临近地铁车站及隧道，采用地下连续墙围护结构。对于临近地铁隧道的1A-1A剖面，在地连墙外侧增设一排钢筋混凝土排桩墙。86-1地块采用拉锚式围护结构，围护墙采用钻孔灌注桩。
2.2支撑体系设计
86-2地块周围环境条件比较复杂，临近有地铁轨道及车站需保护，因此考虑采用三层内支撑的围护方案。在支撑的竖向布置上，共设置三道钢筋混凝土内支撑。支撑顶标高分别确定为-1.50m、-7.20m和-12.20m。
3基坑开挖对邻近地铁隧道影响分析
3.1计算模型与参数
基坑长度约250m，且与地铁隧道基本呈平行布置，属于比较典型平面应变问题。分析软件采用岩土工程专用有限元软件Plaxis。Plaxis软件分析时，地基土为两相连续介质材料，无须将桩土等简化为弹性地基。本次分析桩体材料采用线弹性模型，土体材料与桩土界面采用Mohr-Coulomb理想弹塑性模型，桩土单元均采用高精度的15节点三角形等参单元，桩土界面采用Goodman单元。
3.2分析模型与参数
基坑开挖、降水施工对隧道影响的分析模型为平面应变分析模型，如下图3.1所示。坑外土体计算范围50m>3h，h为开挖深度；模型两侧水平向约束，底部竖向约束；考虑降水引起的渗流场及其对土体应力场的影响，模量两侧为侧向水源补给，坑外水头分别降至地表下4m与8m，坑内采用深井降至开挖面以下0.5m，粘土层为不透水层；分析方法采用有效应力法，土体材料与桩土界面强度和变形参数均为有效应力指标。地连墙、支撑结构砼强度C30，弹性模量Ec=30GPa。
基坑开挖对地铁隧道影响的分析模型如图3.1所示，分析软件为岩土工程专业有限元软件Plaxis 7.2。地铁隧道外径6.2m、壁厚350mm、6片拼装，拼接处按铰接考虑。地连墙与灌注桩外侧有一道？850@600三轴水泥搅拌桩，水泥土的割线模量E50取260MPa。水平支撑刚度取主支撑与板带截面抗压刚度。
3.3基坑开挖对地铁隧道影响分析
开挖与降水计算工况根据施工步骤共分为7个工况（包括4次开挖和3次换撑），见表3.2。
各个施工工况的位移场、地连墙的侧向变形分析结果（最大值）如图3.2～图3.4所示，隧道变形与隧道管片压力如图3.5～图3.9所示。
由前述分析可见：
（1）受基坑开挖、降水等因素的影响，南侧地连墙最大变形为27.5mm，小于0.18%H（28.2mm），满足环境保护要求为一级的基坑变形控制要求。
（2）在基坑开挖及地下室施工期间，隧道1最大水平位移为7.0mm、最大沉降为3.6mm；隧道2最大水平位移为13.3mm、最大沉降为4.8mm。
（3）地下结构施工完毕停止降水后，隧道1残余水平位移为6.2mm、残余沉降为0.5mm；隧道2残余水平位移为11.5mm、残余沉降为3.0mm。
（4）基坑施工对隧道管片压力的影响很小。
4结论
本文以杭州下沙某深大基坑工程为背景，通过及基坑开挖对地铁环境效应的数值分析，研究得出以下主要结论：
2.采用PLAXIS分析了基坑开挖对邻近地铁隧道的影响，分析表明基坑开挖对地铁隧道结构的内力影响较小；地铁隧道的变形均小于15mm。
基坑施工工序较多，现场工况与模拟分析时的工况可能存在不一致，导致结合工况来分析基坑围护结构的受力及变形相当困难。本文分析时，适当做了一些简化，很难做到预测分析和实际施工完全吻合。考虑真实工况可以获得与实际更为接近的结果。
数值计算时岩土参数的选取对计算结果的影响很大，然而由于岩土材料和工程地质的复杂性，极难选取精确的、合适的参数来反映现场实际。进一步考虑岩土材料在不同应力路径和不同应变水平下参数取值，可以更为准确地预测基坑开挖对周围环境的影响。
参考文献
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关键词：UML，建模，检测系统，实时系统
Abstract： This paper builds model for subway running state Measuring system based on UML-RT. Real-time analysis and design process of the system is illustrated by modeling system from an overall point by UML diagram such as use case diagram， class diagram， activity diagram and sequence diagram. The paper provides the basis for system development.
Key words： UML； modeling； Measuring system； real-time system
1.引言
地铁性能动态调试是列车调试过程中的重要环节，动态调试主要检测地铁车辆的牵引、动力、制动系统[1]。而现有的地铁动态调试测试手段主要是基于列车本身牵引网络系统自带测试软件，即利用列车通信网络中的列车诊断系统接收列车子系统（包括微机控制与非微机控制系统）的状态信息、故障信息，并进行评估、储存，在司机室的显示屏上进行显示[2]。因此其测量准确性无法衡量。为此开发地铁动态试验性能检测及数据分析装置对于列车的安全正常运行具有重要意义。
2.地铁运行状态检测系统建模
地铁动态试验性能检测及数据分析系统对列车运行过程中的速度、加速度、冲击率、闸瓦温度进行检测和分析。通过测速雷达、压力传感器、红外辐射温度等传感器分别测量地铁行驶过程中的速度、制动管路压力、制动器温度等特征量，然后利用无线传输装置将数据发送给由笔记本电脑和系统控制软件构成的系统控制终端，系统分析软件根据采集的数据进行牵引加速度、制动距离、制动减速度、冲击率、静态制动响应时间等状态量的计算，然后进行数据分析，由此完成对车辆运行状态的监测。
2.1用例模型
用例是模型中结构实体的指定功能，它描述了系统的功能需求，将系统看作黑盒，从外部执行者的角度来理解系统[3]。绘制用例图的第一步是确定系统的参与者。分析可知，系统共有三个参与者，即检测人员、管理人员及地铁。检测人员负责对地铁运行状态进行检测，包括速度、加速度、温度、压力的检测，得出检测结果后，在系统初步分析结果的基础上做出检测报告。管理人员负责进行用户管理和设备管理，以保证检测工作的正常进行。地铁是被检测对象的承载体，由各传感器对检测量进行检测。根据系统要实现的目的和任务，建立系统的用例图如图1所示。
系统中的关键用例有：
（1） 自检模块
系统启动时首先进行系统自检以确认检测设备是否有效，自检包括：测试数据采集命令、数据分析命令、数据导出命令能否正确输出，测试DMI（即人机界面，在本系统即为笔记本电脑）显示等。系统自检完成后能够在DMI上显示自检结果。
（2） 数据采集
根据要求选择各种传感器，将其安装在合适的位置。通过传感器对设备的电压或者电流信号进行采样、保持，并送入A/D转换器变成数字信号，然后将该信号送到FIFO中。当FIFO中存放的数据到了一定数目时，由ARM7从FIFO中读出，从而达到利用各传感器对相应的特征量进行测量的目的。
（3） 数据传输
监控或控制设备无线网络通信，目前主要采用IEEE802.11 a/b/g WLAN或者Zigbee技术。鉴于Zigbee是一种低耗、低成本且能满足要求的无线串行网络通信技术，本系统采用Zigbee无线传输技术，以CC1110无线soc为核心的无线通信装置进行数据传输。无线传输模块与传感器模块通过串口通信，无线传输模块取得传感器数据后以无线方式将采集到的监测数据发送到数据采集接入点（AP），然后数据采集接入点通过串行方式把数据传输到系统监测终端。
（4） 数据导出
将传感器检测到的数据导出，数据保存为通用格式，可以用EXCEL等第三方软件打开，方便数据分析阶段进行图表分析。
（5） 数据分析
对接收到的检测数据进行计算，根据预先设置好的监测数据阈值，对比采集到的监测数据，做出初步的分析判断，并可根据需要在数据导入EXCEL等第三方软件后进行图表分析。MATLAB在图像处理领域中，功能强大，使用简单，可用于对DMI界面的图像处理；C#可以快速开发可视化界面，数据读取等，用于检测设备测试结果分析界面的搭建[4][5]。在获取检测设备测试的数据之后，需要进行结果的分析与评估时，在C#主程序里通过匿名管道调用MATLAB可执行程序来对数据进行分析和评估。
（6） 数据库
对检测的数据及数据分析过程产生的图表行储存；对测试特征量的阀值进行设定；对用户进行管理等。
2.2类图分析
类图反映了系统中类的静态结构。类图不仅定义系统中的类，还表示类之间的联系，如关联、依赖、聚合等，同时也包括类的内部结构（类的属性和操作）。
检测系统提供显示和操作界面DMI，检测员通过对系统界面进行一系列操作完成检测过程，在此过程中DMI也会为检测员提供检测过程的参考信息。因此围绕DMI进行深入分析具有重要意义，其类图如图2所示。
1.控制的内容包括：
1） 数据采集的启动与停止：包括对速度、加速度、温度、压力等信息的采集进行控制，并将采集到的信息通过无线传输装置发送给控制终端并显示出来。
2） 数据分析的启动与停止：包括将采集的数据导入到EXCEL等第三方软件，并做图表分析。
2.显示的内容包括：
1） 采集数据显示：显示速度值、加速度值、压力值、温度值。
2） 警示信息显示：速度异常显示、加速度异常显示、压力异常显示、温度异常显示。
3） 数据分析结果显示：速度、加速度、温度、压力的分析图表显示。
4） 设备状态信息显示：控制模式、工作模式等信息显示。
2.3检测过程活动图
活动图在用例分析中主要用来描述用户当前完成的工作以及用例实例或对象中的活动[6]，为了更详细地描述用户使用系统的工作过程，我们给出本系统的用户活动图。检测过程建模的主要业务有登录、数据采集、数据分析和数据存储。其活动图如图3所示。
事件流程可以描述如下：
检测人员使用用户名和密码登录系统；
检测人员发出数据采集指令，传感器进行数据采集；
无线传输装置将传感器采集到的数据发送到控制终端进行存储；
控制终端对数据进行计算，并作图表分析；
检测人员根据分析结果整理出检测报告；
检测人员也可再次登陆系统查看上次检测结果。
2.4检测过程序列图
为防止活动图变得过于复杂，数据采集、数据分析等过程都分别被压缩在了一个超级活动里，为了更详尽的描述实例间的消息，现在使用交互图[7]。序列图显示对象之间的动态合作关系，它强调对象之间消息发送的顺序，同时显示对象之间的交互，检测过程序列图如图4所示。在活动图中已经详细表达清楚的内容在下面的序列图中不再进行赘述，仅从登录成功角度进行描述。
3.结论
本文利用实时UML，通过用例图、类图、活动图、序列图建立了地铁运行状态检测系统的模型，研究表明，为地铁运行状态检测系统构建UML 模型，能够规范系统开发流程、优化软件结构、提高系统开发效率，增强程序可读性和可维护性。该项工作的完成为地铁运行状态检测系统的开发提供了依据。
参考文献
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论文摘要：本文根据广州地铁乘客服务管理现状，综合分析和研究了广州地铁乘客服务管理业务模式与业务需求，尤其对乘客服务信息重点开展了的专题研究工作，为如何提高地铁乘客服务管理水平提供了参考。
1概述
随着广州地铁线网的不断延伸，以及亚运会的召开，地铁客流将快速增长，业务规模和乘客需求将迅速扩大，乘客对地铁提供的服务质量期望值也越来越高。面对快速增长的业务，只有及时掌握乘客的要求，通过建立标准化的广州地铁服务流程，不断满足乘客的新需求，才能获得乘客认可，同时获得较高的乘客满意度。而作为服务的使用者，任何一名地铁乘客均不是简单的信息接受者，而是可能成为传播主体，地铁需要与乘客进行有效的信息沟通和信息互动。
2乘客服务管理的现状描述
2．1服务管理总体思路
以外部顾客服务承诺为基础，以乘客满意度评估机制为手段，树立员工正确的服务理念，提高运营总体服务水平，创建地铁运营服务优质品牌形象。
2．2服务体系及管理模式
2．2．1服务管理模式
采用质量管理的模式。通过为乘客提供安全、快捷、准点、舒适的运输服务，满足乘客对客运服务的需求，使乘客能够便利地购票进站、安全而舒适地乘车、快速而准确地到达目的地；建立内部完善的服务管理体系，并通过建立服务质量评估机制收集运营过程中的各类信息，作为服务质量控制的基本依据，不断完善服务设施和规范行为，从而达到提升服务质量的目的。
2．2．2服务体系
服务体系由服务理念、服务设施、服务项目、服务信息、服务标准、评估反馈等要素组成。具体构成如下罔所示：
2．2．3乘客服务流程
对一位乘客来说，要从车站外进入到站台上车，一般遵循如下的流程：到进站口一到站厅层一购票一检票进闸一通过楼梯或电梯到站台一乘车一到站台一到站厅一出闸一出站。针对以上流程，需要在每一个环节为乘客提供优良的服务，使每一位乘客在从购票乘车到下车出站的全过程中均感到满意。
2．2．3．1引导乘客进站：在地铁各出入口设立明显的导向标志及相关的信息，方便乘客识别并根据导向指示进站乘车。
2．2．3．2问讯服务：车站的工作人员向问讯的乘客提供服务。
2．2．3．3售检票服务：车站提供自助为主人工为辅的自动售检票方式，在站厅设置指弓乘客售检票的导向指引和宣传信息。
2．2．3．4组织乘降：站台设置明显的候车提示，提供相应的广播，为乘客预报下次进站列车的情况和安全提示，同时PIDS系统为乘客提供运营相关信息。
2．2．3．5验票出站：乘客到达目的地验票出站，车站应有各类导向标志，指明各出人口及周边的路面及建筑情况。引导乘客从所需的出人口出站。对所购票卡票款不足的乘客，车站提供票卡分析和补票服务。
2．2．3．6在运营不正常的情况下，根据行车及客运组织情况为乘客提供针对性的应急服务，包含信息的提供、客流引导、票务处理等。
2．2．4重点服务业务描述
2．2．4．1乘客服务信息
乘客服务信息按照急缓程度可分为日常服务信息和应急服务信息。
a．日常服务信息
内容包括时间、站名、列车开行方向下趟列车到达时间、首尾班车信息、票务政策及线网票价、安全常识、相关规定及条例、车站周边环境、服务营销活动宣传信息等。途径和手段包括导向指引系统、广播系统、告示PIDS系统、宣传用品、公司网站等。
b．应急服务信息
由于运营故障、突发事件、事故或其它原因影响地铁运营时车站、列车需要对乘客的信息。内容包括行车组织、安全疏散、相应的客运组织及票务组织等。途径包括车站广播系统、告示及车站、列车PIDS系统。
2．2．4．2乘客事务管理
a．乘客事务的分类
按事务性质可分为投诉、建议、咨询、表扬等；按事务主体可分为人员服务类、设备设施类、公司政策类等；按事务提交形式可分为来访、来电、来信、乘客车站留言、网站留言、电子邮件及媒体、其他部门转发等。
b．乘客事务要素
基本要素包含时间、地点、事件概况、信息内容、改进建议，涉及人员服务类须包含人员姓名或工号。
c．乘客事务的处理程序
由地铁服务总台统筹管理。乘客事务处理通用程序：受理一服务总台内部处理一责任部门反馈回复一后续跟进一事务统计和分析。如属敏感事务，服务总台受理后立即向上级汇报并立即通知相关部门组织调查。
2．2．4．3眼务质量控制
服务质量是指以乘客需求为标准，以此反映的服务项目水平以及内部工作效率、效力水平。严格按照服务项目的标准监控日常服务水平，并根据检查结果与整改建议实施整改，达到提升服务质量的目的。服务质量控制的主要依据主要有：
a．内部服务质量的检查评估
内部的检查评估主要以各类服务规章、标准、方案、通知为依据。检查按照检查的主体可分为总部级、中心级、中心站级、车站级。
b．乘客满意度调研
广州地铁的乘客满意度调研是外请咨询公司每半年开展一次，通过对乘客现场调研，了解服务短板，收集创新服务的建议，对不满意乘客进行访谈。建立一种”评价一改进～提高一再评价一再改进一再提高”的持续性循环评价机制。超级秘书网
c．公开监督机制
广州地铁对于服务工作建立的公开监督机制主要是乘客监督员和服务督导员制度，通过从乘客的角度、从不同的层面对服务工作进行监督检查，促进服务各环节持续改善。
d．服务项目规划的实施
广州地铁主要服务项目包括配套服务设施、宣传及服务用品、导向指引系统、广播系统、人员服务等。规划依据主要是市场调查中发现的乘客需求和需整改的项目、服务总台、意见箱等沟通渠道反馈的乘客意见、服务检查中发现的需整改项目及从其他部门或途径获取的可采纳意见。
3乘客服务管理中存在的问题
经过多年的研究及经验积累，广州地铁开展的乘客服务管理工作相对规范及有效，在广东省服务行业及同行业里均处于先进水平，连续两年位居广东省九大服务行业之首。但是，随着线网的扩张及乘客需求的变化，乘客服务工作仍存在以下不足：
3．1乘客服务信息尤其是压急信息的范闹和途径有限，不便于乘客服务信息的宜传。
3．2传统的人工服务形式已很难适应，车站需要安装具备与乘客交互功能并方便乘客自助查询各类服务信息的设备。
3-3目前尚未建立面向内部服务管理的系统，对内部员工服务的技术支撑不足，缺少内部服务管理信息的归纳与分析，对决策类信息辅助提供不足。
4乘客服务管理的业务需求
通过对广州地铁业务现状分析和研究，从以下三个方面提出乘客服务管理的详细需求。
4．1拓宽乘客服务信息的范围和渠道，完善现有的信息方式。
4．1．1在全线网车站的每个入门和每组进出闸机处安装LED显示屏，实现PIDS系统的正常和应急情况下乘客服务信息功能。
4．1．2组织对一、二号线广播系统进行改造，全面完善其功能。
4．1-3组织对换乘站的导向系统进行优化研究，给予乘客清晰的指引。
关键词：地铁站 行为 方式 空间 需求
长期以来设计中往往按建筑类型去了解室内环境的一般功能要求，很少深入探索使用者心理、行为特点与空间需求。为了使人与环境构成一个共生的、完美的互动体系，行为必须成为人与环境联系的纽带。本文从研究地铁站内使用者的行为出发，分析并找寻各种行为背后的相关需求，为完善地铁站内空间环境设计提供可靠依据。
一、地铁站内使用人群
并不是所有的地铁站内人员都是地铁使用者，比如站内的工作人员、商贩、发广告的推销人员、流动的乞丐者等，他们以某种方式使用地铁出现在空间内。本文在研究中不把他们作为研究对象，最后对地铁使用者的定义现定于地铁乘客，也就是把地铁当做交通工具来使用的人。
二、地铁站内乘客使用行为分析
地铁站内空间较为复杂，乘客行为变化也很丰富，为避免设计中忽略使用者行为特点，通过地点和范围对乘客的使用行为流程做出界定，可以分解为：买票―检票进站―进入外层站台一到达候车站台―上车―乘坐―下车―离开候车站台(或换乘)―离开外层站台―检票离站出站。每个存在着很多有差异的行为现象，只有研究这些行为和现象背后的使用者需求才能真正理解使用者，才能发现不同现象背后相似的动机。仅有的少量座位上睡着的乘客；把随身的行李放在地上的乘客；绝大部分的乘客下地铁后争先恐后挤上电梯，解读这些行为现象背后的使用者动机：乘客不仅使用地铁，更希望舒适的使用。幕墙前面地图上找信息的人群；拿出地图摊在地上看的外地乘客；寻找工作人员问路的乘客，可以读出现象背后的动机：乘客不仅要使用地铁，更希望快速准确地满足定位需求。
三、地铁站内的乘客需求分析
“如果我们有某种需要，就会激发起一种驱动力，也就是所谓的动机”。由此推动我们去寻求满足需要的行为，可见，解读动机的更本质意义在于，挖掘出那些使用者的需求。如果使用者的需求被满足，他们就会倾向于积极评价空间环境，相反，就会产生不良感受，更倾向于负面评价。找出使用者未被满足的需求，有利于为地铁站内空间人性化设计的不断完善提供可靠依据。
3.1导向性需求
使用者在地铁站空间需要面临最大问题是对环境的识别，面对导向不明、方向混乱的地下环境会给使用者带来巨大精神压力，使其情绪不安，同时降低空间识别能力，正是因为这些原因导致人在地下空间的寻路困难，直接影响了使用者对地下空间的积极评价。
与周边空间衔接导向混乱。通往周边大型商场、写字楼、学校等大型建筑空间的通道是现在乘客分流的重要方式。提供快速有效的信息引导乘客，减少站内滞留时间。然而目前现状为大部分地铁与其他建筑的空间衔接五花八门，进出口的大小，指示标志都大相径庭，给使用者带来极大不便。这方面可以借鉴香港的经验，香港地铁站都有免费的街道图，标志出地铁、商场建筑以及大型的住宅区、学校、写字楼等。
标识导向系统不完善。标识导向系统给人提供信息，以此来引导人的下一步行动，它将行为摆在中心位置来研究。在实际空间内，往往标识的改变会使很多复杂的问题迎刃而解，比如北京动物园地铁站的出入口缺乏明显的周边重要建筑标识，导致各个出口都有很多乘客问路并出现折返现象，导致人流混乱。站内也有标识闲置的现象，造成了经济上的浪费，也带来视觉污染。另外，花样繁多的广告在视觉上影响视觉分辨能力，在站内更应凸显标识系统，使乘客一目了然地发现所需信息。
3.2快捷性需求
快速衔接外部交通空间。地铁交通空间与火车站、公交枢纽未能紧密接融。比如北京西站没有地铁直接到达，必须出火车站再进地铁站，拉长了行走距离，直接导致站内空间中大量不必要的人流，浪费乘客的时间精力。相比之下新建的北京南站火车站、公交路线与地铁线路三线合一，缩短了乘客的换乘路线，节约了乘客的时间。
地铁站也存在换乘问题。以西直门枢纽站为例，作为2、4和13号线交汇处，换乘距离过长导致换乘需要走路十分钟以上，如不了解路况会浪费更多时间。如何让方便的换乘站真正的为大众带来快捷的服务是设计者亟待解决的问题。
疏通内部空间流线。国内大部分站台设计采用中间双向人流混合，两侧为相反方向车轨，直接导致中间站台四股人流的交织的混乱现象。我们可以效仿巴黎地铁站站内空间设计，中间双向轨道，两侧为不同方向人流进出，四股人流交织减少为两股，完美解决人流融合时的复杂状况。目前北京城铁已采用了这种布置方式，有很好的效果。
另外，调研发现站内有很多空间无法为乘客所使用，空间面积看起来很充足，实际可供使用的面积却很少，存在着浪费情况。
3.3人性化的配套设施需求
配套设施主要包括交通服务类设施、生活服务类设施和无障碍配套设施三类：
乘客对交通服务类设施的使用需求主要有问讯处，能快速通过的安检设施，便捷使用人工售票处、自动售票机、零钱兑换机等。
站内空间除了满足使用功能需求，更要研究对人群全方位的关爱，特别是对弱势群体的关爱。完善的无障碍设施的布置不仅能够为残疾人提供出行的必要条件，更能感受到社会给予尊重以及环境的温暖。
生活服务类设施主要包括卫生间、宽敞的站台等候区、以及小型商店、娱乐室、阅览处或书店、饮水处以及应急药品处等。
3.4安全性需求
地铁站多位于热闹市区，站内空间作为与乘客关系密切的空间，安全性对乘客行为有直接影响。站台作为乘坐地铁的候车区，车辆进站时带来潜在的危险，设计中应该考虑周全。铁轨上采用高压电来保障地铁运行，但大部分站台上却没有护栏，只靠警戒线不能维护安全，导致地铁公司不得不安排专人来提醒乘客，浪费人力财力，但还是有乘客掉下站台的事件。目前新建地铁站大都开始设置屏蔽门，既可减少噪音、避免温度流失，又有效的保证了乘客安全。
站内的楼梯和电梯也会给使用者带来不安全感。以北京动物园站为例，长达80级的一跑楼梯以及同等高差的超长电梯给使用者带来了很大的心理压力，除了基于安全的考虑，对使用者的体力也是极大的考验。
3.5舒适性需求
除了提供便捷的交通服务外，地铁站还应创造宜人的舒适空间，帮助使用者在生理和心理上得到亲切的关怀。主要在以下几个方面重点考虑：空间内部空气要具有流动量大、质量好的特点，满足内部使用者最基本的生理需求；温度适宜，要保证夏季不过于凉爽，冬季也不能太热，防止因为温差过大导致身体不适；湿度得当，站内大部分地面为滑面大理石或瓷砖，湿度过大会导致表面凝结水滴，湿滑的地面存在隐形危险；更倾向于天然采光，如使用人工采光则须保证颜色与稳定性接近于天然采光，避免产生眩光发生危险或者由于采光原因影响使用者的心理感受；声环境方面可以在站内非高峰时段播放轻音乐，舒缓情绪，但是要保证地铁站在一定距离内信息传递的清晰度；严格控制地铁站内广告设施的布置，防止广告污染。
四、小结
通过对地铁乘客的使用需求以及部分国内地铁站站内空间的使用情况的分析研究，发现国内部分新建地铁站基本能够满足乘客使用需求，但是也存在一些问题，这些问题主要是对乘客的导向性、快捷性、舒适性、安全性以及相关设施配套性的需求影响较大。由于地铁站作为地下空间具有一定的特殊性，通过研究乘客的使用行为、使用需求及两者之间的密切相关性，具有进一步研究完善的必要。
参考文献：
刘凤瑞 行为科学基础 上海 复旦大学出版社 1991
金治富 交通心理学 北京 中国人民公安大学出版社 2003
韩佳辰 地铁枢纽站设施仿真建模及设施能力适应性分析 长春 吉林大学硕士学位论文 2009
李国栋 特大城市核心地段地铁站城市空间设计初探 西安 西安建筑科技大学硕士学位论文 2009
作者资料：
林秀明（1985-），女，沈阳建筑大学建筑与规划学院硕士研究生，辽宁沈阳 110168
关键词：“人性化”设计；轨道交通；地铁
伴随城市化的经济增长，我国城市经济取得了长足的进步，各大城市在具备了一定经济实力的同时均受到了城市交通的困扰。对城市化的进程加快，人口增长和交通距离加长，使城市交通需求猛增，全国城市机动车增长率为30%，只有靠地面交通，能力远远不能满足要求。城市交通需求剧增和供应不足的矛盾必须解决，那么最佳方式就是加快城市快速轨道交通的发展。由此可见轨道交通已经成为城市可持续发展的交通手段的主要选择。
在我国地铁建设时期由于受限于当时的物质条件和经济基础，地铁空间设计以满足实用为前提，伴随着社会的不断发展和生活的不断改善，现代社会物质的丰富以及科学技术的高度发达，使人们对地铁内部空间环境的各层面需求不断提高。以设计者的价值观和对环境、生活的理解来“创造一种生活”的设计观念发生了转变，更多的关注空间环境和人的行为需求的研究，也就是“人性化”的研究。
如今武汉地铁 2 号线作为武汉市第一条地下轨道交通工程项目，受到了全武汉市民的高度关注。2 号线起点从汉口常青花园大型居住区，到终点武昌鲁巷光谷广场，纵贯长江两岸，穿越商业中心，高科技开发区和城市中心广场，途经汉口火车站，中山公园，江汉路，洪山广场，光谷广场等重要位置，将成为武汉的“黄金交通走廊”。
为了充分体现地铁的人文关怀，提高城市轨道交通的服务质量，增强轨道交通服务的竞争性。结合武汉实际情况，以及人们对人性化的思考，对武汉地铁2号线提出了安全、便捷、舒适的人性化设计理念。满足乘客目的性、感受性及老人、小孩等行动不便人群的特殊性要求。
一.轨道交通的定义
运载人和物的车辆在特定的轨道上行使，轨道起了支撑、传递荷载和导向作用，这种交通手段称为轨道交通。城市轨道交通在不同型式轨道上运行城市公共交通工具，是当代城市中地铁、轻轨。单轨、自动导向、磁浮等轨道交通的总称。城市中使用车辆在固定导轨上运行并主要用于城市客运的交通系统称为城市轨道交通。
二.地铁车站内部空间环境“人性化”设计理念
“人性化”设计不是一个具体的设计处理手法，它是一种设计理念。它告诉我们在地铁内部空间环境设计中，如何体现人文，怎样去处理现代科学手段与人文的关系，地铁不再作为独立的系统，而是作为都市要素而存在。同时各种交通模式从封闭性到互连性的转变密切相关。现代地铁空间不仅作为交通功能的载体。更是融合文化，信息、生态元素、科技元素的城市地下综合体。车站空间与载体功能的多元性是一种发展趋势。
通过以上对武汉地铁车站的调研，从最先建设的二号线到四号线和综合换乘，可以看出武汉地铁建设不断完善，提高的过程，同时也发现了空间环境设计中存在的一些问题，现代地铁车站不再是早期仅仅满足运输功能的容器。生活水平的提高，生活节奏的加快，人们要求地铁更方便、更快捷、更舒适；随着城市发展，地铁车站与城市关系日益密切，经济发展，信息技术革命，经济技术对车站的束缚减小，西方哲学审美等意识形态方面转变，60年代以来的先锋建筑思潮对早期车站设计观念的冲击，这一切使我们不得不重新审视和思考地铁车站的设计。
从2号线到4号线，装修的材料不断改进，材料更注重工厂预制装配，可回收和再利用。标识系统设计与安装的规范性，增加了其指引与导向作用，无障碍设施的不断完善，使更多的社会群体可从使用这一公共交通设施，体现社会文明。
当今地铁车站的设计更加注重营造健康的生理和心理环境，注重“人性化”设计，这已成为一种势趋，消除人在地铁车站中的不安全感，增加空间引导性和标识的有效性，关注社会特殊群的需求，使更多的人能使用地铁这一交通工具，注重安全防灾设施的建议。
三.武汉地铁人性化的导引设计
（1）地铁安全、舒适的室内环境
车站设屏蔽制式的空调通风系统，并合理的布置照明系统，为乘客创造舒适、明亮的乘车环境，可以将地铁车站与商业卖场整合为一体，延续卖场的风格，或者建造分层式地铁乘车环境。增加地铁车站的空间感，使其看起来更通透。屏蔽门的安装设置，保证了站台候车安全，节约空间，降低空调能耗。防央人挡板措篇增加了乘客的安全系数。对于一些有文化背景的站台，武汉是一个聚集了渊潭的楚文化历史和近代革命史的地方，所以武汉的地铁站的建设将在文化内涵方面有更多的内容可以挖掘。
车站外部装修采用搪瓷钢板、天然石材、多孔铝板、稀土蓄光型发光新材料等环保材料，营造舒适而不奢华，绿色环保的室内环境。如在汉口火车站采用采光天窗的形式将室外自然光引入地铁车站，既节能，环保，同时极大地改善了地下空间带给人的压抑感。还有中山公园站采用中庭式布局，使站厅、站台层空间融为一体，丰富了车站的室内空间，增加了地铁车站的通透感。
（2）车辆的人性化设计
车厢外部设定有线路颜色，分别标明车辆的信息，车辆内部都设有线路走向图以及换乘示意图。同时设有报警和对话按钮，乘客安全有保障。
引进最新的地铁车地铁通讯技术，可以在地铁列车上插放视频，电影预告宣传、车载动画、紧急信息、运营信息都可通过这套系统向乘客。
（3）便民服务设施
在客流密集的车站或处于商业中心的车站，在非付费区设了一定规模的储物柜。如：汉口火车站、中山公园站、洪山广场站等。在客流密集的部分车站设置自助银行ATM机，自动售货机。如：江汉路站，中南路站、洪山广场站等。在每个车站站台均设等候座椅，电视等便民物品。各车站设定公用电话，中国移动、中国联通、中国电信等移动通信信号将覆盖所有地铁车站与区间隧道。车站配备广播系统和乘客导向信息系统。
2 号线车门系统采用电动电控塞拉门，具有防夹功能和再开闭功能，车辆采用空气簧，提高车辆的平稳性，降低噪声。站厅设置旅客服务中心，及时解决乘客票务需求。2 号线各车站均考虑过街功能，在道路两侧各设至少一个出入口，形成人车分离的步行系统； 各站均在非付费区设了公共卫生间，为广大市民服务需要。
（4）设立女性候车区
设置女性候车区的目的在于，早晚搭乘地铁人数较少的时段可以保障女性安全。女性候车区将辅以监视设备，女性乘客进入某个特定车厢乘车，从而可以彼此照应，保障人身安全。地铁2号线21个车站内都安装了防踏空橡皮条，乘客乘坐地铁时再也不用担心在站台与列车车厢之间一脚踏空。此外，2号线汉口火车站、洪山广场等部分车站设置有专门的母婴室，室内设施标识及颜色温馨宜人，若有需要可在这些车站下车，进母婴室给宝宝们哺乳、换尿片。在2号线每个车站均安装了一台自助借书机，只须轻触荧屏，便可自助借书、还书。
武汉地铁人性化导引设计细节的可行性措施，分别从标识系统、流程框架、车辆的内部结构以及乘车环境、检票系统、便民措施、设立女性候车区等多方面提出可行性的实施建议，为未来武汉地铁的人性化设计作出一点贡献。
四.地铁内部空间环境“人性化”设计发展新趋势
地铁内部空间环境设计的“人性化”涉及到很多方面，比如装修设计中照明的眩光问题，色彩的运用如何增强站与站、线与线之间识别性问题，装修材料的环保和可回收利用问题。地铁设施中的安全屏蔽门设置；三杆式检票闸机对于紧急疏散的考虑也都属于安全防灾问题。
从某一角度看，地铁车站综合体是城市中一个交通转换点，乘客可在地铁与其他交通方式之间转换，连续的完成出行目的。同时，地铁车站综合体可以有效的联系城市地上空间，地上、地下空间延续一体化发展，发挥地铁在城市发展中的突出作用，融合交通换乘、商业、娱乐、休闲等功能形成地铁车站综合体。地铁车站综合体是今后武汉轨道交通运输发展的方向。更多的为人考虑，以人为本，倡导“人性化”设计是地铁车站空间环境设计的新趋势。
武汉地铁交通设施为人们提供可靠、舒适、便利的服务将会使更多的人们放弃小汽车，地面交通流量得以缓解，地铁所经过的区域的城市功能将发生改变，地铁车站与站域地区公共建筑结合形成以地铁车站为原点发散状的地下人流步行系统，从而形成以地铁交通建设带动城市布局优化以及经济发展的新局面。
参考文献
[1]何宁.城市轨道交通规划系统分析.同济大学出版社，1996.
[2]孙有望.城市轨道交通概论.中国铁道出版社，1999.
[3]张海林.董雅.城市空间元素公共环境设施设计，中国建筑工业出版社，2007.
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