时间：2023-03-17 17:58:57
导语：在铁路通信论文的撰写旅程中，学习并吸收他人佳作的精髓是一条宝贵的路径，好期刊汇集了九篇优秀范文，愿这些内容能够启发您的创作灵感，引领您探索更多的创作可能。
1CAN通信冗余设计原理
根据CAN通信的连接方式，通信盘A和通信盘B均应向CANA、CANB发送数据，CANA或CANB仅一路通信中断不影响系统的正常使用。而且，根据《客专列控中心与轨道电路接口规范（报批稿）》4.6.1中规定“若不能从某一通道接收到有效数据时，应自动采用冗余通道接收的数据”。通信板A的CAND和通信板B的CANE连接主发送器和单数接收器，且两路CAN通道互为备用；通信板A的CANE和通信板B的CAND连接备发送器和双数接收器，且两路CAN通道互为备用。通信接口板与移频接口柜的通信连接情况，由于发送器“1+1”备用，接收器互为并机，因此两路CAND和两路CANE有一路可用即可正常CAN通信。综上所述，列控中心与轨道接口盘主用CANA通道，若CANA通信故障，则可通过CANB发送、接收数据。同时，轨道接口盘与轨道电路移频柜间四条CAN通道（两条CAND，两条CANE），只要有一条通道通信正常，则数据可正常传输，不会导致轨道红光带。
2CAN通信“假冗余”问题分析
京广高铁联调联试期间，通过列控功能试验和联锁试验发现：通信盘A与轨道移频柜通道中断，即主通道中断时，列控显示该移频柜轨道电路全部“红光带”。但是，若通信盘B与轨道移频柜通道中断，则设备通信正常不会发生轨道电路“红光带”的故障。于是，立即组织对现场CAN通信连接方式及相关配线、板卡进行检查和分析，发现CAN通信连接方式正确，检查各部板卡也未发现问题。由此得出结论，京广高铁CAN通信系统硬件配置及连接方式符合可靠性设计要求，但是其内部软件的逻辑处理方式却未考虑冗余设置，导致主通道中断就会发生轨道区段“红光带”故障。换而言之，即CAN通信冗余设置“表里不一”，可称之为“假冗余”。通过软件逻辑分析，当轨道电路通信盘与移频柜主通道中断时，即轨道电路通信盘A与轨道电路移频柜通信故障，按照目前轨道电路的处理方式，通信盘通过CANA、CANB发送至列控中心的信息包仍都为有效信息包，只是CANA中区段状态为通信故障。根据《客运专线列控中心列控与轨道电路接口规范（报批稿）》第4.5.2节，列控中心需将区段故障处理成占用状态。但该接口规范中并未规定在轨道电路上传的CANA、CANB数据不一致的情况下，列控中心该如何处理。京广高铁列控中心与通信盘A、B均为通信正常且数据校验正确的情况下，列控中心使用CANA数据进行逻辑判断，在综合GJ状态后，判断区段是“空闲”还是“占用”状态。同时，发现目前的通信盘配置为“通信盘A仅向CANA发送数据，通信盘B仅向CANB发送数据。因此，当断开通信盘A盘与移频柜的连接时，由于通信盘A收不到轨道电路状态数据，会向CANA发送轨道电路通信故障状态。列控中心收到CANA中的通信故障数据后处理为“占用”状态，确认为有效数据，并不使用CANB的正常数据，且此时采集GJ状态为“空闲”状态，则造成列控中心认为“驱动采集不一致”故障，导致轨道“红光带”发生。
二改造方案及建议解决
京广高铁“假冗余”问题，仅需要修改“状态数据帧输出逻辑关系”即可，而不用修改任何硬件配置，即正常情况下CANA为主用通道，列控中心以CANA通信数据为准，当CANA通信故障时，则以CANB通信数据为准。由于《客运专线列控中心列控与轨道电路接口规范》中没有明确：“轨道电路上传的CANA、CANB数据不一致的情况下，列控中心该如何处理。”造成列控中心生产厂家处理方式不一，从而片面的提高其系统的安全性，只要主通道故障就判断为系统故障，大大降低了系统的可靠性。因此，为了杜绝类似问题重复发生，建议明确CANA/B总线冗余处理逻辑，修订《客运专线列控中心列控与轨道电路接口规范》，修改列控中心通信数据处理方式，并增加关于对CANA、B数据进行冗余处理的原则说明。
三结语
1．1运营商IP数据网
中国移动、中国电信、中国联通三大运营商IP数据骨干网，基本覆盖了所有省会节点和大部分地市节点，采用核心、汇聚和接入3层结构。它们基本都采用BGPMPLSVPN承载业务，建立了服务质量保证（QoS）体系，在全网部署了IGP／LDP快速收敛功能，并部署了MPLSTEFRR链路保护功能，域内路由协议采用IS－IS，并通过MP－iBGP传播MPLSVPN路由信息。
1．2铁路既有IP数据网
铁路数据通信网由建设于不同时期的客运专线数据网、铁通公司划转的专用数据网及铁路综合计算机网（TMIS数据网）3个相对独立的网络构成。客运专线数据网目前已经覆盖了铁路总公司，各铁路局的调度中心，京沪、京石武、武广、甬台温、温福、郑西、沪宁、沪杭等已建成的客运专线沿线站段、动车所等业务节点。铁路局区域网络由核心节点、汇聚节点、接入节点构成。骨干网络暂采用北京、武汉、西安、上海局区域网络的核心节点路由器作为临时域间数据转发节点，满足各铁路局对总公司区域网络间，以及各铁路局区域网络间数据路由转发需求。客运专线数据网采用MPLSVPN实现对业务的承载。既有普速线数据网大部分为铁通公司划转铁路之前的铁通建设，目前各铁路局网进行基础通信网改造工程，在改造完成后基本实现了对既有普速线所有车站的覆盖，并实现了与客运专线数据网的整合。铁路综合计算机网为2层网络结构，覆盖铁路总公司、铁路局及部分车站。随着网络安全工程的实施，铁路总公司、铁路局机关局域网实行三网分离，即局域网被分割成内部服务网、安全生产网、外部服务网3个逻辑子网，分属于不同的安全域。TMIS网络以路局为分界点，路局以上是骨干网，路局以下是基层网，总公司至各路局为星形组网。目前TMIS数据网与客运专线数据网（即铁路数据通信网）未实现整合。
2铁路数据通信网网络建设
铁路数据通信网建设的目标为以既有数据网为基础，整合成一张综合的IP数据网，实现对不涉及行车安全及资金往来的铁路信息系统和通信数据业务的承载，采用适合铁路需求的技术策略，提高数据网络运行效率。
2．1骨干网建设方案
骨干网络由汇接节点、转发节点和接入节点组成。骨干网汇接节点设置在铁路总公司；转发节点设置在北京、西安、武汉、上海、成都；接入节点设置在各铁路局。每个节点设置2台路由器。骨干网为一个独立自治域。北京、武汉、西安转发节点间构成半网状连接方式，相邻骨干网转发节点间互联，每个转发节点与总公司节点间直联，实现全网流量在骨干网层面转发；骨干网接入节点同时与2个大区转发节点互联。骨干网节点间采用10GEWAN接口互联。
2．2区域网络建设方案
每个铁路局区域网络均作为一个独立的自治域，区域网络间的互访通过骨干网络实现。铁路局区域网络由铁路局所在地的核心节点、业务相对集中的汇聚节点和接入节点组成。接入节点到汇聚节点间、汇聚节点到核心节点间的连接，在城市范围内或有需求的节点，采用星形或环形方式接入上层节点，在铁路沿线范围，接入节点采用链型双归方式接入汇聚节点。对于接入节点，采用分层PE技术，在大型车站部署SPE节点，小型站段或工区部署UPE节点。
2．3既有数据网整合方案
由于TMIS数据网承载着货票、确报、调度、车号自动识别、行车安全监控（5T）、铁路办公自动化、统计、工务、财务核算等多个应用系统，因此，铁路数据网与TMIS网络的整合要分步骤实施。第一步：TMIS数据网业务之间存在大量互通需求，因此没有对承载业务做严格的访问隔离，而铁路数据通信网采用VPN方式实现业务接入，为避免对TDMS广域网承载业务造成影响，第一步将承载的全部业务以一个统一VPN接入铁路数据网。第二步：新的信息业务直接接入铁路数据网，TMIS既有业务逐步向铁路数据网割接，业务割接后TMIS网络设备根据性能及配置情况，融入铁路数据网各类节点中，实现一张统一的数据网，实现信息资源共享。
2．4技术策略
铁路数据通信网采用骨干网络及区域网络二级构建，在区域网络接入节点，采用分层PE构建。铁路数据通信网骨干网络链路由OTN承载，采用10GE接口；铁路局区域网络核心、汇聚节点间的链路及接入节点到汇聚节点间的链路，主要由OTN承载，采用GE接口；接入节点间的链路主要由光纤承载，采用GE接口。为保证数据网对业务承载的可靠性，数据网要求OTN承载网启用保护机制，并利用传输网络保护机制、数据网故障检测恢复机制及两者的协调配合，来共同保证数据网的可靠性。数据网通过lay－er3MPLSVPN实现对业务的承载，保证不同业务组的安全隔离，采用OptionB方式实现VPN跨域互通；将layer2MPLSVPN作为补充，提供基于MartiniVLL业务。采用区分业务（DiffServ）同时结合CBQ以及CAR等多种技术方式，来保证各类业务的QoS。骨干网络依靠高带宽的设计提供网络的轻载来保证SLA，采用IPDSCP、IPTOS和MPLSEXP字段标识QoS等级；在PE路由器实现QoS的等级化标记，根据初始业务类型提供6类服务等级对应6种队列；部分关键业务，如GSM－R／GPGS、会议电视、软交换等，考虑直接在区域网核心节点下设置独立的PE接入设备，基于物理端口进行分类和标识。在全网部署路由快速收敛功能，启用BFD完成快速链路故障探测，先期在骨干网络转发节点间对重要业务（如GSM－R／GPRS业务）进行MPLS－TEFRR的部署。域内路由协议采用IS－IS，并通过MP－iBGP传播MPLSVPN路由信息，域间协议采用E－BGP。骨干网络及各区域网络均为独立AS。在骨干网接入路由器部署流量采集设备，在铁路总公司节点设置流量分析与统计服务器，对各铁路局引入骨干网流量进行统计分析，并对异常流量进行告警。数据网为铁路专网综合IP网，与公众互联网采用物理隔离；全网通过实施MPLSVPN，完成各业务系统的隔离；网络支持分域、分权管理；对于网络设备的服务配置，遵循最小化服务原则，关闭网络设备不需要的物理端口及服务；对网络设备实行交互式访问安全措施；支持对接入业务限速处理；在IS－IS、BGP等协议中启用校验和认证功能；网管区域的防火墙具有入侵检测功能；在网络互联端口开启I－SISHello的MD5认证；在区域网出口限制BGP对等体（peer）以外IP地址对179端口的访问。在MPLS环境下向IPv6演进，在所有IPv6业务不需隔离时，可采用6PE技术实现；在IPv6业务需隔离的情况下，可采用6VPE技术实现。
3结束语
论文关键词:铁路信号施工组织电路导通
随着铁路建设的高速发展，作为铁路运输生产基础之一的铁路信号设备也发生了很大变化，主要体现在设备组成部件及器材产品中的科技含量逐年增加，表现为技术条件复杂、标准要求高、试验项目多、测试技术指标精确的特点。铁路经过6次大提速之后，对既有线铁路信号设备的维修和施工质量要求越来越严格，对信号设备更新、改造和大修及新旧设备更替时间的要求也越来越短。信号设备更新、改造与运输需求之间的矛盾越来越突出，因此优化施工组织，缩短信停时间已成为铁路信号工程中的当务之急。
1信停期间的铁路信号工程施工组织
信号工程的核心工作就是信、联、闭、停、用期间的施工组织，是一个系统工程，直接关系到信号工程安全、质量和工程指标的实现。
1.1制定严密的施工方案
项目经理组织有关工程技术人员进行现场调查，征求车务、电务、工务及上级主管部门意见，了解既有设备的使用情况，确认好信停影响范围，明确信停前及信停中施工内容，确认具体的工作项目、工程数量、相互关系和工作顺序，使每项工作都围绕关键项目来进行。
同时，要对每个作业项目提出具体的作业时间和安全措施、质量标准及所用材料和工具等，并以作业单形式进行细化分解，提前两天发到作业小组，使每个人都明确自己所负责的工作。主管工程的技术人员要通过新、旧图纸核对，了解施工中的每一细节及新设电路与已有电路的不同。落实好需要电务、车务、工务、房产、铁通和供电等部门配合的项目，综合各方面因素，编制出详细、准确、具有可操作性，与实际工作相符的施工方案。
项目指挥长、项目经理、主管项目安全的负责人及项目总工程师中的每一个人必须明确信停期间的作业项目和主要工程数量及影响范围，掌握关键路线，运用好网络计划技术，组织好流水作业和平行作业。
信停期间参加施工的所有管理干部必须实行分工负责和逐级负责制，分片包干，明确自己的责任、任务，完成项目的时间和应达到的标准。这样才能确保信停施工安全稳定、质量达标、施工进度有序可控，使工程能够按期或提前完成，因此，编制切实可行的施工方案是实现工程施工的前提。
l.2信停期间的配合工作
信号设备停用期间的施工配合工作是缩短信停时间的重要条件。在此期间的施工是以工程单位为主体，电务、车务、工务、机务、通信和供电部门密切配合，互相支持，团结协作。
1)首先，铁路局所属的施工所在地或车站在信停前根据施工等级不同，由专人负责主持召开施工协调会，对工程与运输、通信、工务、电务、供电之间的相互配合提出明确要求，对关键问题抓好检查落实工作，防治不必要的推诱，为施工顺利进行提供可靠的保证。
2)其次，信停期间的运输组织必须为施工部门创造条件，落实施工单位的合理要求。运输部门必须正确认识施工与运输的关系，只有为施工中的测试、试验项目创造条件，施工部门才能按期或提前开通，缩短无联锁状态时间，从而确保行车安全。
3)电务段在施工过程中的全面参与及密切配合也发挥着重要作用。电务段从施工开始到工程竣工要给予全方位的配合，如电缆敷设、箱盒配线、设备安装、电气特性测试、更换转辙设备等应派专人参加，这样可以做到有问题及时协调、协商解决，主动参与工程质量监督和验收，将问题解决在信停之前，使出现问题的概率降到最小。信停前请电务段进行初验，尽量减少信停期间可能出现的问题，为信号工程的开通创造良好的条件。
4)信停期间的工务、通信、机务、供电部门的配合也是重要的组成部分。信停前施工单位必须及时把涉及到上述单位的配合工作以书面形式写明，进行沟通，听取意见，配合单位也要指定专人落实好配合工作，确保行车设备正常投人运营。
2铁路信号电路导通施工
铁路信号导通质量的好坏关系到联锁关系是否正确及信号设备的正常使用。铁路信号的导通丁一作可分为3个部分进行，即:导通前的准备工作、导通中的故障处理及模拟联锁试验。结合工程实践，本文重点阐述铁路信号在电路导通中的故障处理。
2.1导通前的准备工作
导通前准备工作主要包括:①核对配线，此项工作分室内、室外两个部分同时进行，也可以根据施工的规模情况分别进行;②对电源屏做空载试验，电源屏空载试验是电路导通前必不可少的一项试验工作，要符合标准和《铁路信号施工规范》要求;③检查组合架的架间零层电源环线、侧面电源环线、控制台电源环线等相互间有无短路及混线等错接现象，各条配线对地绝缘及线间绝缘电阻是否达到《铁路信号施工规范》要求，确定无误后方可与电源屏连接;④通电检查电源屏及组合是否有熔断器熔断;⑤在完成上述任务后，就可插装继电器，最好是在带电状态下进行，这样可以同时观察到各部分熔断器是否保持完好;⑥最后对室外设备做检查;⑦在做好前6项工作的同时，还要按轨道电路的站场布局，做好轨道电路模拟盘，大站可做信号机模拟及道岔模拟操纵盘。
2.2导通中的故障处理
在完成前期准备工作后，此时进路还不能排列，还不能进行联锁试验。要使所有单元电路恢复到定位状态后，才能进行联锁试验。
1)使各个单元电路恢复到定位状态。此项工作要使室外信号机的定位灯光都能点亮，室内相应的灯丝继电器(DJ>吸起:电动转辙机能正常转动并有定、反位显示，且与室内相应的道岔组合中的1DQJ,2DQJ,DBJ,F13,相对应，所有轨道继电器(GJ)能可靠吸起，这些单元电路都比较简单，可分组同时进行。处理故障时应本着先内后外、先近后远、先易后难的原则，即先处理室内故障、再处理室外故障;先处理距信号楼近的故障，再处理距信号楼远的故障;先进行简单容易处理的故障、再处理复杂的故障。对于较复杂的电路故障，要尽可能缩小故障范围。
2)当上述工作完成后，即可对控制台盘面上的按钮、表示灯进行对照。要使盘面上的表示灯与此时的电路相一致、显示正确、光带熄灭，按钮按下后，对应的按钮继电器有所反应。
3)排列进路。依照联锁表中给出的进路类型，按先短后长、先易后难的次序进行排列进路，先办理短调车进路，逐个办理，逐个核对，做到操作、电路动作及表示完全符合联锁图表的要求，不放过任何一个细小的故障及隐患。短调车进路全部排出后才可进行长调列车进路的排列，再进行调车进路的正常解锁、故障解锁、中途返回解锁等联锁试验内容，最后进行列车进路，列车进路的办理程序与调车进路的办理程序相同。
4)接口电路的导通，接口电路往往不定型，因此，对接口电路一定要试验彻底。如64D继电半自动闭塞电路、区间自闭结合电路、场间联系电路、与机务段联系电路等。
5)轨道电路送电端要接在箱盒引接线上，受电端反送电，使室内轨道继电器吸起。
2.3模拟连锁试验
模拟联锁试验过程是前期准备工作及导通试验工作的延续和总结，也是对工程设计质量、施工质量的一个全面的检验过程。所以在模拟联锁试验前要充分熟悉现场设备的布置、联锁图表等主要施工设计图纸，对与站场相关联的有关设备的联系应全面掌握，做到心中有数，然后方可进行模拟联锁试验。
关键词：铁路基础设施；监测；振动传感器；数据采集
中图分类号：TN919 文献标识码：A
0.引言
进入21世纪以来，我国铁路建设发展迅猛，取得了良好的经济与社会效益。随着铁路运输速度的迅速提升，再加上其相对方便舒适的环境和价格上的优势，势必能吸引越来越多的人选择铁路作为他们旅行的交通工具，然而，伴随着铁路运输的飞速发展给人们带来的交通上的快捷与方便，车体与铁轨的振动故障对公共财产及人身安全构成了前所未有的威胁。
伴随着我国铁路立体跨越式的迅猛发展，轮轨间激扰力与激扰频率随着车辆行驶速度的不断提高，逐渐增大，变宽，结果会造成电机等吊挂设备和车内设备的高频高幅振动，引起车体设备振动能量的急速加剧。如果超过了铁路各设备所允许的振动强度范围，未来的工作性能指标及使用寿命将会受到过大的动态载荷和噪声的严重影响，情况越发严重会导致零部件的早期失效。当前大量事实表明，在长期作用的情况下，铁路振动故障可能会导致货物破损，轨道破坏，列车脱轨等危险情况。为确保铁路“安全、经济、快捷、舒适”的特点和优势，铁路建设要不断发展完善其各项功能，才能在越发激烈的市场竞争中取得优势，因此，各国都加强了对铁路振动的检测及分析，也增加了对其的投入力度。
今年我国对铁路振动检测领域的人力物力投入有明显增加，并且研究范围扩展到众多方面。以往铁路振动检测系统只配备在一些重要单位或者要害部门，而在2000年以后，各个铁路站段及各个振动检测站点基本都已经涉及发展应用到。铁路振动检测系统的重要性越来越被人们所认可，近些年又不断完善各项相应的标准和规范。为了保证铁路的运输安全、高效舒适的科学发展及以人为本的发展要求，确保铁路的优势和特点，如何准确检测高速铁路的振动并判断故障是摆在铁路工作者面前不容缓的实际问题。
1.数据采集系统设计方案
如图1所示，本论文用于铁路基础设施监测的振动传感器数据采集系统主要由下位机系统和上位机节点两个大的部分组成。系统设计方案的结构框图下位机系统里包含了振动传感器数据采集模块、IIC实时数据传输模块、微处理器模块和电源模块五个单元。
振动传感器把接收到的振动信号数字化，通过IIC数字传输方式，将数据发送给微处理器STM32F103ZET6。微处理器作为控制单元，用于接收振动传感器数据并进行数据处理分析计算，通过RS-232串口通信，运用MAX3232电平转换芯片及CH340 RS-232串口转USB芯片，实现了XYZ三轴振动数值发送到上位机进行控制显示。因为目前个人电脑上已很少有串口，所以我们使用RS-232串口转USB口芯片CH340G，数据可以从USB口进入PC上位机。由于每一个节点的检测范围有限，使用多个这样的节点共同检测则可以扩大系统的监测范围，提高系统的整体工作性能。整个铁路振动检测系统是由多个下位机节点互相协作共同完成系统功能的。
2.系统硬件设计
2.1 系统硬件设计思想
本论文的铁路振动检测系统是由振动传感器数据采集模块，IIC实时数据传输模块，微处理器模块以及RS-232有线通信模块和电源模块组成。
振动传感器数据采集模块对铁路振动的振动数据信号进行实时采集，将采集到的数据数字化，并通过IIC实时数据传输方式与单片机处理器通信，接着单片机处理器模块将采集的数据进行数据处理分析，通过有线通信模块上传到上位机进行实时显示及存储，为铁路振动故障的判断提供合理依据。
微处理器中有数据处理分析算法的设计，完成对采集到的实时振动信号进行数据处理分析，判断当前得到的振动数据是否在铁路设备所能产生的振动范围之内并对数据进行干扰点剔除，去直流及多项式趋势项和平滑处理，计算出与自然坐标系夹角的角度，使整个铁路振动检测系统的性能与数据准确性得到大幅度提高，很大程度上降低了系统的错误上报率。
2.2 系统介绍
如图2所示，系y硬件部分可以分为五个部分：振动传感器数据采集模块、IIC实时数据传输模块、微处理器模块、RS-232有线通信模块和电源模块。
数据采集模块：由单片机处理器模块发出相应的控制指令配置振动传感器的控制寄存器，内部控制寄存器来决定信号的采集速度、通信方式、数据输出格式与带宽，振动传感器根据内部控制寄存器的值按要求采集振动信号。
实时数据传输模块：振动传感器采集的实时数据通过IIC传输方式，将数据发送给处理器，为之后的数据处理分析奠定了基础。
微处理器模块：主要工作是通过系统软件控制数据采集模块完成振动数据信号的采集，并对数据进行处理分析，然后控制RS-232有线通信模块将处理完成的数据上传至PC上位机进行显示及存储。该模块是振动传感器数据采集模块和RS-232有线通信模块进行联系的核心部分。
RS-232有线通信模块：将微处理器模块处理完毕的数据，通过RS-232串口通信的方式传递给上位机，上位机会自动显示及存储数据，供振动故障的判断使用。
电源模块：通过该模块，将5V外部直流电源转换成系统所使用的3.3V电源。
结论
本论文设计了一套铁路振动检测系统，该系统采用下位机整体检测模块PC上位机整体控制数据流向，并对上传的检测数据进行显示保存。从与传统检测方法的比较来看，它能够更加高效、深入、细致的对铁路振动信号进行检测、处理分析及显示存储，并为铁路振动故障的判断提供可靠依据。
参考文献
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[4] Testing and Approval of Railway Vehicles from the Point of View of their Dynamic Behavior-Safety-Track Fatigue-Ride Quality（2ed edn）. （Pairs：UIC）UIC Code 518， 2003， 2.
1、通信网工程设计2、程控室工程设计3、传输室工程设计
第二类：通信论文
4、光城域网研究与组网5、光波分复用技术的研究与分析6、光同步数字体系的研究与分析
7、论述移动通信的应用及发展8、铁通XX分公司宽带业务现状与发展9、铁通XX分公司发展策略
10、提速铁路专用通信业务及发展11、自拟与本职工作密切相关的通信工程专业课题
第一类：通信工程设计题目要求
《通信网设计》
一、设计要求：
1、作某一范围长途干线网设计；2、绘出新设计通信网图并作相应阐述。
二、主要内容：
1、对通信网种类及构成要素作概括性阐述；2、拟定长途网业务节点数量及选用相应设备；3、对新设计通信网的信道构成
特点、网型、保护方式等作相应阐述。
《程控交换工程设计》
一.设计要求:
1.对原有设备情况的调查,收集各种资料2.根据调查结果设计交换网图
3.根据交换网图提出中继方式,其中包括信令方式,接口方式及传输方式等内容4.画出工程所需各部分图纸
5.写出设计规范书及设计说明书
二.完成图纸名称:
1.交换网图2.中继方式3.设备平面布置图4.总配线架,数字配线架端子分配图5.电缆径路图6.电源系统图7.工程数量表
《传输室工程设计》
一、设计要求：
1、结合本单位条件或者处自拟条件作传输室施工设计，规模不限；
2、采用光纤传输设备或者数字微波设备及相关附属设备（如中配架、数配架、引入架、试验架等）；
3、对各项设计作重点说明。
二、主要内容：
1、传输室设备平面布置图；2、通信网图；3、室内信道直线径路图；4、中配架运用及分配图；5、布线计划图改工程数
量表。
第二类：通信论文题目要求
关键词： 移动通信；铁路通信系统；应用；
中图分类号：S972.7+6文献标识码：A文章编号：
引言
铁路运输是国家的经济大动脉，铁路通信系统是直接保证铁路运输的重要工具，它的质量的好坏直接影响铁路运输的效率以及运输速度和安全。随着科技的进步和发展，各种高新技术被广泛地应用在铁路通信系统中，使得铁路通信系统得到逐步提高和完善，并提高了铁路运输的运输速度、效率以及安全可靠性，本文主要讨论移动通信在铁路通信系统中的相关应用。一、通信的作用
通信，指人与人或人与自然之间通过某种行为或媒介进行的信息交流与传递。铁路通信就是指利用有线通信、无线通信、光纤通信等现代化技术和设备，将铁路运输生产和建设过程中的各种信息进行传输和处理交换。随着我国高速铁路的建设和运行，对铁路通信技术提出了更高的要求，只有不断地发展和完善铁路通信系统，才能为现代化铁路的建设与运行提供重要技术支持和安全保障。
二、集群通信系统
集群通信系统是一种功能强大的专用移动通信系统，是通信与微处理机技术、程控交换技术、计算机网络技术紧密结合的产物。由于它具有群呼、组呼、强插、强拆等功能，特别适合于调度指挥以及应急、抢险等场合，并较好地解决了通信频率合理分配的问题，因而倍受专业运营管理部门的青睐，被确定为现行铁路移动通信方式的首选类型。 但是这一系统还具有一定的缺点，主要包括采用动态的频率分配，没有考虑与周围公用网的有效融合问题，没有先进的路由合理选择功能，并且在建立通路和自动过网时存在信息丢失现象，保密性不强，容易受干扰等，这些缺点对于话音通信的影响不大，但是会对列车与调度指挥中心之间的实时双向数据通信造成较大的误码。因而对于要求较高数据通信误码率的场合并不适合。
三、GSM-R技术
GSM-R（GSM for Railways）是在无线移动技术的基础上 ，发展起来的铁路专用通信系统。GSM-R 系统包括网络子系统、 基站子系统、运行和业务支撑子系统和终端设备等四个部分。该系统通过无线和直放站的方式，实现全线场强覆盖，通过调度台、车站台、机车电台、手持台和车载卫星电话等 GSM-R 线路设备， 实现调度指挥控制功能和通信功能，使铁路各级生产和管理人员通过本系统实时共享生产和管理领域信息，并向社会提供客货运及其他信息服务。 在 GSM Phase2+规范协议的高级语音呼叫功能：组呼、广播呼叫、多优先级抢占和强拆业务的基础上，加入了基于位置寻址和功能寻址等功能，适用于铁路专用调度通信的需要。主要提供列车调度、养护维修作业通信、应急通信等语音通信功能， 可为列车自动控制与检测信息提供数据传输通道。GSM-R 网络平台可支持和发展的通信业务：
3.1调度通信。 调度通信主要指利用 GSM-R 网络平台，实现列车调度、货运调度、牵引供电车调度等功能。 主要实现行车调度员、车站值班员和机车司机之间的通信，以及车站值班员、机车司机和运转车长（含不设运转车长的乘检）之间的通信，即“大三角”和“小三角”通信；
3.2 站场通信。 站场通信指利用 GSM-R 网络平台，可实现在铁路车站（场）内进行作业指挥和业务联系，为站内流动作业人员与流动作业人员、固定作业人员之间提供的通信联络系统。主要有平面调车电话、驼峰作业电话、货运电话、列检电话、车号电话、商检电话等专用通信；
3.3 施工养路通信。 施工养护通信是指利用 GSM-R 网络平台，可实现维修或施工临时组织的通信，主要用户包括维修或施工现场指挥人员、各工种（车务、机务、工务、电务、供电、车辆、等）单位在日常维护工作中所需的通信业务；
3.4应急通信。 应急通信是指在各种突发性事件中，利用 GSM-R 网络平台提供的无线通信业务，保证应急事件中的指挥和控制。 应急通信中用户包括各级救援中心指挥人员、 事件现场指挥人员及各工种（含车务、工务、电务、供电、水电 、机务 、车辆 、安监等 ）作业人员 、有关调度人员、车站值班员、助理值班员、机车司机、救援列车主任以及其他相关人员；
3.5 公安通信。 公安通信是指利用 GSM-R 网络平台，为铁路公安部门进行突发事件处理和业务联系时提供安全、保密的通信手段。 主要用户包括乘警、车站巡警、各级公安指挥人员等；
3.6 战备通信。 战备通信是在发生局部战争或重大事件时，通过铁路既有有线、无线等多种通信手段，确保铁道部、铁路局、调度区段的通信通路畅通，确保调度中心、指挥所与现场的通信联络；
3.7 数据业务。 GSM-R 网络，通过叠加 GPRS（通用分组无线业务）系统和添加具有内部互联功能的 IWF，提供强大的数据业务功能。 可支持的铁路无线数据业务主要有：控制数据、调度数据、监控数据、施工养护数据、应急通信数据、公众服务数据等。
四、卫星通信
铁路沿线环境比较复杂，障碍物较多，在遇到突发性、严重的自然灾害，其他所有通信手段都失效时，通过卫星传送将应急现场信息发送至指挥中心是一条有效途径。宽带卫星系统现场接入方式分为车载型和便携型，可以根据管内区段交通便利条件进行配置。 根据现场卫星接入设备的对星调试方式又分为自动对星和手动对星，由于自动对星调试方式操作简单，比较适合于铁路应急通信技术人员使用，所以建议采用此种方式的接入设备。其通道质量要求与宽带无线接入方式一致，但由于卫星通信的特殊性，其通道时延要求有所不同。铁路应急通信宽带卫星地面接收站的设置有三种方案：方案一，将地面接收站设置在铁道部应急中心，再通过地面有线传输网络将现场信息发送至各路局应急指挥中心。该方案的优点是只需要在铁道部设立一个卫星地面接收设备，充分利用现有的传输网络资源；方案二，将地面接收站设置在各路局应急中心，再通过地面有线传输网络将现场信息发送至铁道部应急指挥中心。该方案的优点是各路局应急指挥中心可以快速掌握应急现场情况；方案三，将地面接收站分别设置在各路局应急中心和铁道部应急中心。 该方案的优点是如果发生严重自然灾害，导致路局和铁道部的的有线传输通道中断，那么可以通过卫星链路让路局应急中心与铁道部应急中心都能及时掌握应急现场的情况。
结束语
铁路通信网是保证行车安全、提高运输效率的有力工具。铁路通信是以运输生产为重点，主要功能是实现行车和机车车辆作业的统一调度与指挥。但因铁路线路分散，支叉繁多，业务种类多样化，组成统一通信的难度较大。所以，在铁路通信系统中应当将各种现代化的通信技术有机结合，以保证行车安全、防止作业事故，提高运输效率，加速机车周转，以及改善服务质量等。
参考文献
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[2]陈玲,李毓才,邢智明.铁路移动信息传输安全平台的设计与实现[J].中国铁道科学,2007
【Abstract】The power supply telecontrol system is an important part of railway power supply system， and it is the main technical equipment to ensure the safety and smooth of railway transportation. This paper summarizes the common fault of the electrified railway power supply telecontrol system， and puts forward some corresponding measures.
【关键词】牵引供电远动系统；电力远动系统；故障；措施
【Keywords】traction power supply telecontrol system； electric power telecontrol system；fault；measure
【中图分类号】U224.9+1 【文献标志码】A 【文章编号】1673-1069（2017）04-0123-02
1 引言
电气化铁路是以环保经济的电力作为动力，所以供电系统在电气化铁路中占有着至关重要的位置，而作为保障供电设备安全可靠运行基础设施的铁路供电远动系统，是铁路供电系统的重要组成部分。本文讲述了铁路供电远动系统在运行中所出现的故障，并提出相应措施。
2 铁路供电远动系统的组成
铁路供电远动系统是对铁路牵引供电、电力系统中的电气设备进行远程监视、测量和控制的系统，由设在供电调度台的主站系统、复示终端、沿线设置的被控站以及远动通道组成，简称SCADA 系统[1]。
按照供电远动系统的被控站对象不同，供电远动系统包括牵引供电远动系统和电力远动系统。
①牵引供电远动系统是由牵引变电所、开闭所、分区所、AT所内的牵引综合自动化系统组成的。主要包括：变压器保护、测量、控制装置；馈线保护测控装置；并补保护测控装置；通用测控装置。这些被控站设备与调度端的主站相互配合，共同实现对变电所，分区所、AT所设备的遥控、遥信、遥测、遥调功能。
②电力远动系统是利用计算机、网络和通信信息，对铁路沿途配电所、变电所以及贯通电力线路进行实时监视、控制、测量，调试的调度自动化系统，电力远动系统的投用对整个铁路电力的自动化控制，无人化值班，准确判断停电范围，迅速恢复供电具有重要的作用。
3 铁路供电远动系统常见故障及缺陷
通过对近年内电气化铁路远动设备在运行中暴露出的故障进行分析，发现问题主要有以下几个方面。
①供电调度主站牵引所图形界面标识不统一，不相符。具体如调度端箱变公里标与被控站设备名称不统一、二级图缺少相应设备图形、新投用的开关未及时改变原有名称等。
②供电远动通信通道不通。一是通讯管理机与路由器连接的网线不通；二是贯通电源停电后，蓄电池续航时间不够，需要人工启动机器；三是通讯管理机存在故障。
③远动隔离开关拒动。一是电源问题比较突出，通道中断大多是电源失压造成，原因有外部施工线挖断电缆、电源线短路等；二是被控设备缺陷影响远动执行的效果，如：隔离开关机构动作不正常，机构内光纤尾纤损坏，RTU死机、隔离开关转换接点不到位；连接线虚接等。
④设备老化、停产，影响运行。被控站远动设备中协议转换器、逆变电源损坏，路由器和通信管理机、光纤交换机等设备老化发生故障，且相关设备已停产，无维修配件，需就替代设备进行选型试验。
⑤通信设备改造对远动通道设备造成扰动。主要有因通信改造设备时将各方向通道接线接错，导致IP地址段不一致，造成通道中断。如通信设备改造后，XX变电所远动通道全部中断，XXX分区所远动通道四个方向有三个方向中断，XXAT所、下行分区所远动通道各有两个方向中断。
⑥部分新改造的综合自动化变电所，部分远动功能运行不正常，如缺少故障报告或故障电量、定值录波数据缺项，故障推图功能不完善，远动一级图和二级图中带电光带与实际带电情况不相符等。
4 供电远动系统故障的应对措施
供电远动系统在高速铁路运行中起着至关重要的作用。笔者通过对近年来高速铁路供电远动系统出现的故障进行分析判断，提出以下维护与检修建议：
4.1 健全机构设置
要按照铁总《铁路供电远动系统运行维护管理规则》的要求，在铁路局设置远动检测室，建立模拟检测实验室，负责高速铁路供电调度主站应用软件的日常维护、状态监测，数据分析，并定期对高速铁路供电远动系统功能进行校验，及时发现、协调处理供电远动系统的故障，保证系统正常使用。
4.2 加强人员培训
为了能做好供电远动系统的检修、校验专项工作，管理部门要采取多种培训手段，定期组织远动技术人员进行培训，保证每名专业干部和职工都能熟悉掌握远动知识并独立完成相关工作。
4.3 创新检测办法
一是牵引变电与电力设备远动检修、检测和校验工作上半年与春防春检相结合，下半年与远动设备的日常操作相结合，有效地验证设备遥控、遥信、遥测、遥调的情况，使现场存在的问题得到及时解决，特别是对隔离开关本体存在的缺陷进行重点调试检修，现场攻关，减少因设备缺陷造成的远动拒动。二是接触网隔离开关先利用天窗点外时间打开法兰进行机构控制的调试，再利用天窗进行整体试验，使远动和二次回路存在的问题得到有效解决，同时提高调试效率。三是各专业技术主管人员要主动作为。针对远动管理弱化、现场人员远动业务素质较差的现状，深入一线指导远动的检修、检测和校验工作。
4.4 加强结合部协调，共保供电设备运行安全
一是加强对通信部门设备改造的监控力度，将问题控制在改造过程中进行处理；供电段卡控关键，对通信设备改造后的被控站进行全面检测校验，及时发现问题并进行处理。二是建立良好的沟通机制，确定供电、通信部门联系人员，并针对通信通道等问题及时沟通、交流意见，保证供电远动系统发生通信故障时能及时高效地得到处理。
4.5 紧盯缺陷问题整治，确保远动系统运行安全
一是充分发挥供电调度在远动系统使用中便于发现问题的优势，强化远动设备缺陷的发现、登记、上报、处理、销号等各环节的闭环管理，职能部门定期进行问题销号检查，使设备缺陷得以及时处理。二是针对牵引远动通道及高铁电力箱变、网隔备用通道均存在通信状态不良的问题，要积极排查问题根源，与通信段、设备厂家等多方沟通，使牵引远动通信不良问题得到彻底修复，通信板件出现问题必须及时更换和修理。三是针对状态未明确标识IP地址，图形缺失、现场设备标识与调度主站标识不一致等问题要联系远动系统厂家，由厂家对数据进行修改，确保系统界面整洁好用，通道状态简洁直观，名称标识准确明了。
4.6 加强施工管理，提高运行效率
进一步加强变电所综自改造的施工监控，加强过程控制，逐条进行改造后的远动调试，确保所有远动功能正常运行，发现问题及时进行处理。针对调度中心主站核心设备老化、远动通道线路通信可靠性不高等问题，提出可行性更新改造建议，积极对主站老化部分进行改造。确保供电远动系统的安全稳定运行。
5 总结
铁路供电远动系统在铁路运行中发挥着越来越重要的作用，做好供电远动系统的日常维护，健全人员机构设置，创新检测方法，紧盯缺陷整治，加强施工管理是预防远动系统发生故障的重要环节。在日常工作中，我们要积极探索，善于总结远动系统易发生的问题并提出针对性的改进措施，为远动系统的正常运行提供良好的保障。
【关键词】 铁路通信 传输网 安全 监测站
在21世纪的发展中，我国的社会经济发展取得了长足的进步，铁路通信设备技术的发展也不断的得以更新，在这一新的设备基础的影响下，我国的经济得以快速发展。但是，在发展的同时，铁路通信传输组网传输信息时出现不少问题，对铁路运行的安全质量产生重大影响。文章就铁路通信传输组网的安全进行分析、思考，进而真正实现铁路通信监控的科学化、管理化及系统化。
一、 引言
铁路通信传输是在铁路运输生产和建设的过程中利用各种信息进行传输和处理的技术。铁路通信的运输功能是实现行车和机车车辆的统一调度，并且以运输生产作为发展重点。但是就铁路而言，路线较为分散，且分叉繁多，而且每条线路包含的业务类型不同，因此，组成统一的通信组网难度较大。为全面实现铁路通信的全面指挥，采用有线与无线的结合，这种通信方式的结合，为铁路通信传输的发展提供了一个健康的运行环境。
当下，随着铁路的发展，铁路通信技术不仅需要满足本身线路问题还需要满足区域之间的铁路通信问题。这也在一定的程度上说明设置不仅需要考虑到当下的运行条件还需要为长期规划留足空间。
二、 铁路通信传输组网的分类
2.1 链形网
链形网具备时隙复用功能，该类型的组网类型将网内所有节点进行串联，旨在首尾两端进行开发，其主要的特点便是经济适用，主要应用在SDH网的早期。按照链形网内部的具体特征进行分类，分别为星形网、树形网、环形网、网孔形网等组成。
星形网是将网内的一个网点作为特殊节点，并将特殊节点与其他网元节点相互联系，但是各个网点相互不联系，而节点的业务都需要经过这一特殊点进行转接。星形网通过一个统一的节点管理其他网络节点，能够对宽带进行分配，还能够有效的节约成本，但是这一节点常常会出现问题。此外，这一特殊节点的作用类似于交换网的汇接局，该类网络多用于本地网络；树形网是链形与星形相互结合，与星形网相类似的瓶颈相似；环形网事实上是一种将链形拓扑首尾进行连接，这一有效地连接能够使得每一个网点都不对外开放。
这类网络因自身存在较强的生存性及自愈功能，因而环形网经常运用本地网与局域网；网孔形网顾名思义是一种网络拓扑形，这种网络拓扑能够形成一定的传输路由，并且增强网络的可靠性，这一网络类型的缺点为系统容易出现冗杂现象，并且成本较高。
2.2环网下的自愈环
随着社会经济的发展，各行各业对信息的依赖性逐渐的增强，因此，对通信网络传递信息的准确性要求越来越高。一旦网络出现故障时，将会带来巨大的损失，因此，信息传输的网络安全是当今主要考虑的问题。对于传输网的业务分类而言，大部分分为两类，分别为单向业务型和双向业务型。自愈网，顾名思义，就是能够自己处理出现的问题，当遇到网络故障时，不用人为的进行干涉，网络自身会在较短的时间内进行自动干预，并在最短的时间内使得故障恢复正常运行。而到客户使用时，根本感受不到故障存在。事实上，这一过程的原理是网络具备可替代的传输路由，其所利用到的原理，网络传输信息的自身具备不可替代性的传输路由，而且还具有通信能力。
三、 铁路通信传输组网安全系统
3.1 铁路通信系统的容量选择
针对发展需求而言，传输系统会将布网方式运用到骨干传输网中。骨干传输网采用的是SDH2.5Gbit/s的传输系统，在保护的过程中利用的是4芯光纤构成，此外，在中间站的部分装设SDH2.5的设备。通过光传输以及接入网的部门，使得各站自动电话用户采能够有效地寻求地方程控交换机。从而避免发生分散的重复设置。当遇到需要增加设备时，可以按照站间及交换系统的业务量来选择型号，最终达到程控的目的。
铁路通信系统中的无线通信系统与有线通信构成链状结构。它一般被选用在光纤直放站覆盖弱场强区，主要是因为这一链状结构包括调度总机设备及有线通道设备。此外，弱场强区的覆盖不仅可以实现校核无线车次，还能够有效的满足调度命令。
3.2 保障铁路运输组网的安全措施
在铁路运输组网作业的开展过程中，通信设备是确保铁路传输的重要依据。铁路通信的专用设备是设备分散、线路分歧点多，组网难度大。光电缆线路已经沿着路线布设，除了在铁路各个管理机构安装通用设备终端外，铁路沿线的各个工作站进行安装。
此外，铁路通信维护人员应该提高对通信运输组网意识的认识，积极建立健全安全的责任制度，确保全体员工具备高度的安全防范意识，还应该对员工进行培训，并对新入职的员工进行强制性的岗前培训，最终实现每位员工都具备熟练掌握维护技术设备和运行知识的安全。
四、故障处理过程的步骤
首先，应该先检出出现故障的原因，并且对出现的警告进行核准，对网元的接受光功率进行查询，在检查网兰盘时，应该对网兰盘上的赃物进行清洁处理。对网管上的端站检测，查看端站的发射光功率是否正确。
在对光口硬件自环进行检查后，查看光功率上的警报是否消失，如果消失，则说明出现的故障可能为光口故障或是线路故障，而当故障没有消除时，出现的故障为光口故障，需要更换相应的备板，更换后，联系网管进行确认业务恢复情况。
五、铁路组网的优化思考
针对当前高速铁路的出现和发展，使得传输组网承载一些新的业务。这就要求铁路组网在传输网络结构完善的基础上，更进一步的提高铁路通信传输的可靠性。此外，还需要防止中间线路中断，从而为铁路运输的发展提供相对稳定、可靠、畅通的通信手段。
对于优化而言， 首先，可以根据业务量，在骨干层和接入层之间增加中断层，这一优化虽然增加了投资，但达到了预期的效果。积极提高整条线的传输资源容量，将车站级以及以上的所有信息业务实现网元升级保护，并进一步提高传输系统承载是可靠性，进而解决瓶颈处资源紧张的问题。
其次，在铁路站的所在地设立传输设备的中继层和接入层。可以实现将业务分担在不同的传输设备中，有效的保障通道的双网元和双径路承载，进而提高业务的可靠性。
再次，利用局域网进行调整。局域网所在地，应该经过一定的路径进行业务汇聚，利用相应局干网上应有的资源，能够对设备投资进行一定的节约。可以说，这一做法极大的提高了传输业务的可靠性，还能够有效的避免铁路线上车站突然断电而带来的一定隐患问题，最后，还需要解决瓶颈紧张、资源紧张的问题。
六、结束语
总而言之，铁矿通信传输网需要在提高技术水平的技术上，积极建立全面的、系统的、智能系统。当前，高铁的出现、普列的提速都加剧了通信传输组网安全的难度，也给稳定信号、保密信息的传输带来一定的困难和挑战。
因此，我们应该正视这些安全隐患问题，进而进行研究，以期，提高铁路通信传输组网的安全性，推动铁路事业健康发展。
参 考 文 献
[1]黄红东.城市轨道交通线路曲线最大超高值设置浅析[J].铁道设计标准，2007（7）.
[2]丁仕标.地铁通道传输组网技术的比选[J].民营科技，2014（11）.
【文章摘要】
铁道通信信号的相关技术已经出现了上百年，在当前的信息社会，铁道通信信号技术得到了更加广泛的应用。铁路是我国运输系统中最重要的成员之一，而在铁路、铁道运行中，信号技术是不可或缺的。目前我国高铁、地铁、轻轨、铁路全面发展，需要大量的人才。那么培养出更多的铁道通信技术人才，满足社会岗位需求是铁道通信信号专业的重要任务。本文从铁道通信信号专业的实践环节入手，阐述了如何去建立实践教学的体系。
【关键词】
铁道；通信信号；专业人才；实践；定岗实习
1 铁道通信信号专业介绍
1.1 铁道通信信号的主要作用
铁道通信信号技术首先能够实现铁道运输的安全。这从何谈起，其实每个铁道运输工具，无论是地铁、铁路还是高铁等，能够正常有序的行驶，都是依靠信号传输通信。保证安全畅通的。两辆火车如果同时经过一个铁轨，那么相撞事故会造成巨大的经济损失和人员伤亡。所以要利用信号技术通信，约定行驶协议，保证安全。对于火车或者轨道出现异常情况，要及时保持通信，排除故障，避免事故发生。其次，信号技术的产生，可以提高运输设备的工作效率。比如信号技术中的自动闭塞技术，就可以加大列车安排密度。最后，铁道通信技术还可以实现调度制度统一化。
1.2 铁道通信信号专业的基本课程分类
铁道通信信号课程的分类不同院校略有不同。比如我国铁道院校现在分为大学和高等职业院校。那么在不同的学制和培养人才的侧重不同上，也略有区别。这里以改革为目标，尝试进行改革模块分类。
首先是基本素质能力模块。高校和高职培养的人才，都要具有高等的素质，所以素质的培养是共同的，所以课程设置都要有基本素质能力模块。具体课程如高数、法律基础、哲学类课程等等。第二大模块要设置基本技能模块，这是基础理论形成不可缺少的环节。具体课程不同院校略有不同，简单举例为：电路分析，模拟电子技术，数字电子技术，汇编语言程序设计，高级语言程序设计，微机接口技术，信号系统，计算机网络，数据库技术，铁道信号基础等课程第三个模块为职业综合技能模块。这里主要突出高职的需求，以培养符合社会岗位需求的技能型人才为目的。重点掌握技能，提升实践能力。具体课程如：轨道交通信号、信号控制等等。
2 铁道通信信号专业实践教学体系建立探究
2.1 面临改革，以新代旧，做好职业调研工作
实践教学体系的建立不能闭门造车，实践教学以锻炼学生能力，提高学生技能为目的。所以第一步，就应该弄清楚，铁道通信信号专业的毕业生在最近几年中就业的主要方向，那些岗位需要具备这样专业技能的学生。这些实际的工作岗位，对技能的要求有了那些具体的变化或者说侧重于那些方面。这样才能有的放矢，确定实践教学的内容。
2.2 岗位能力分解，形成知识模块，融入实践教学体系
建立实践教学体系，从一线工作岗位入手，获得了岗位能力需求后，要把岗位能力需求转化为教学知识模块。因为工作与教学是不完全相同的。要以教学入手，达到能力培养的目的，就要把岗位中的实际工作，分解细化，分成不同的知识模块。再把这些知识模块融入到实践教学安排中。
2.3 做好时间规划，完善实践教学体系硬件环境
实践教学不能纸上谈兵，要实际操作。所以要建立新的科学的实践教学体系，就不能脱离开硬件设施。要规划硬件环境建立时间，在不同时间段，完成不同的硬件环境建设。简单罗列，实践教学体系应该涵盖实验室、实训室、一体化教室。如果能和铁道相关企业合作，建立校中厂、厂中校对实践教学体系的完善是会起到推进剂的作用。
2.4 强化实践环节工作要做好
在学校阶段的实践无疑占了大多数时间，学校尽管努力去营造企业工作的气氛和工作环境，模拟工作环节。但是真正的走入企业，对学生的帮助在实践教学体系中，能够起到更强的作用。所以要对学生不多的走入企业的机会，加以把握，提高锻炼效率。这些环节主要有，企业参观走访、定岗实习、企业实训等。这些阶段中要派出学校的骨干教师，陪伴学生共同走入企业，监督并帮助学生更好的融入企业，锻炼工作技能。
3 结束语
铁道通信信号专业实践教学体系的建立，要做好课程改革，教学探索和硬件环境建设多个方面工作。从岗位需求出发，确定实际工作操作，再细化为知识模块，从教学角度系统分析，形成实践教学体系设置标准，突出教学特色，形成高效率的实践教学体系。
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