时间：2023-03-17 17:59:49
导语：在铁路自动化专业论文的撰写旅程中，学习并吸收他人佳作的精髓是一条宝贵的路径，好期刊汇集了九篇优秀范文，愿这些内容能够启发您的创作灵感，引领您探索更多的创作可能。
教师在全国技工教育教学研究成果评选活动中取得佳绩
“2012年全国技工教育和职业培训教学研究成果”评选活动近日落幕,此次教育教学研究成果评选活动共收到各类参评教研成果10806篇。浙江科技工程学校6位教师的参赛作品在本次评选活动中均获佳绩。杜国标撰写的《学案导学在计算机网络应用专业课程教学中的实践与研究》及周霞、杜国标共同撰写的论文《计算机网络应用专业“三个导向”教学模式探究》荣获论文类二等奖;郑少俐撰写的《有效的课教学过程》荣获论文类三等奖;任晓静的《一位数码管显示原理及应用》和王娣的《掌握精湛的职业技术》分别荣获课件类二等奖、三等奖;石笑寒的《会计单项模拟实习——销售业务的账务处理》荣获教案类三等奖。
盐城技师学院
获“高技能人才摇篮”奖牌
近日,江苏省人民政府授予江苏省盐城技师学院“高技能人才摇篮”奖牌。近几年来,江苏省盐城技师学院积极发挥盐城职教品牌的示范引领作用,紧紧抓住首批全国示范校建设和盐城沿海大开发的重要机遇,全面加强理论、实践“一体化”教学改革,不断推进专业内涵提升,突出高学历、高技能人才的培养,教学质量和毕业生综合素质持续提高,培养了一大批全国、全省技能大赛冠军,仅今年已获第42届世界技能大赛江苏省选拔赛6个第一名、第42届世界技能大赛电气装置专业全国选拔赛第一名,已有6人参加世界技能大赛中国集训队,成为名副其实的“冠军摇篮”。
济南铁路高级技校
组织召开订单班教学计划研讨会
近日,济南铁路高级技校组织召开订单班专业教学计划研讨会。参加研讨会的有学校教务科、招生就业办、轨道工程系和机电工程系部门负责人以及两系的部分骨干教师。会议首先对机电工程系根据《关于2010-2011级青岛地铁委培班机电一体化专业教学的指导意见》制定的教学计划进行研讨,与会人员就教学计划中涉及到的课程设置与安排、实训设备、教材选用、师资配备、形态礼仪和普通话教育等方面进行了讨论,提出了完善教学内容和教学过程的合理化建议。会议还通过了唐盛国际机械有限公司订单班教学计划。
安徽马鞍山技师学院
学生在全省第五届技工院校职业技能竞赛中获得好成绩
安徽省第五届职业技能大赛系列赛事之一——技工院校职业技能竞赛日前在六安技师学院举行,来自全省的13支代表队共97人参加比赛。竞赛设置车工、无线电调试工、数控机床装调维修工、机电一体化四个竞赛项目。在无线电调试工比赛中,安徽马鞍山技师学院自动化系10电气自动化班的童鑫、谢芮分别获得第一和第三名,机电一体化比赛中08电气自动化班的夏冰和09电气自动化的孙成亮小组获得了第二名,10电气自动化班的王健、丁旭伟小组获得第四名。竞赛成绩的取得,显示了学院学生在实践动手能力、创新意识和团队协作能力上已具备较强的实力,也表明学院在专业教学改革、学生基础知识教育与综合能力培养、理论与实践有机结合等方面取得了成效。
杭州市高级技工学校(杭州市第一技师学院)
入选国家中等职业教育改革发展示范学校建设计划项目学校
2012年度中央财政拟立项支持的国家中等职业教育改革发展示范学校建设计划项目学校名单日前公示,杭州市高级技工学校被列为2012年度国家中等职业教育改革发展示范学校建设计划拟立项支持的项目学校,这对学校进一步提高教育质量、形成品牌特色优势、增强办学吸引力等都有十分积极的作用。
长治市高级技工学校
关键词：列车通信网络；形式化建模；静态属性分析；形式化验证；模拟验证
我国幅员辽阔、人员众多的基本国情决定了构建安全可靠、经济环保以及实用快捷的高速列车的重要意义。随着二十一世纪初叶我国第一条高速铁路京津城际高铁的正式通车运营，我国从此迈入了高速列车时代。根据《中国铁路中长期规划》，二零二零年我国将建设二百公里时速以上的高速铁路长达约两万公里，以便满足人民群众日益增长的出行需要。随着列车通信网络的逐渐发展和创新升级，其取得了不菲的成就，然而在自主研发、设备制造以及维护运营等相关问题上尚未有切实可行的方案。但是我国铁路尚还处于起步阶段，迫切需要高速列车关键技术的技术支持。
一、列车通信网络系统的形式化建模概述
（一）UML
UML是Unified Modeling Language的英文缩写，又称为统一建模语言。UML是二十世纪末期由对象管理组织的一种建模语言，其具备定义良好、功能强大以及使用便捷等诸多优点，因而在业界得到了广泛使用[1]。UML支持对软件密集系统的可视化建模，并且具有面向对象语言的特征，即其理念是“让语言适应问题，而不是要问题适应语言”，它能够让开发人员关注与系统的模型和结构，而不是系统实现的具体细节，适用于数据建模、业务建模、对象建模以及组件建模等。
（二）Petri网
Petri网是德国科学家Carl Adam Petri博士于二十世纪中叶在其博士论文《Kommunikationmit Automaten》中首次提出的，然后经过了长达40余年的发展和完善，逐步形成的一种完整、系统的通用建模语言[2]。Petri网不仅可以勾勒系统的结构，还能描述系统的动态行为，当前其在计算机科学与技术、自动化科学技术、机械设计与制造、工业过程控制以及经济学等领域都得到了普及应用。Petri网是一种基于图形的数学建模语言，其既可以通过图形界面模拟系统的行为特征，又能够结合线性代数、矩阵论等相关数学理论对系统的性质进行有效的分析，Petri网的分类如图1所示。
PetriW理论经过业界多年的实践与完善，目前已经形成多层次、多分支的理论结构，从其外延上可以分为基本Petri网、有色Petri网、增广Petri网以及含时间因素的Petri网等，其中有色Petri网、增广Petri网以及含时间因素的Petri网均可以称作高级Petri网。高级Petri网是对基本Petri网的扩展和抽象，其能够做到对网中的托肯进行分类、解析和运算，减少网系统中国的基本元素，以便实现缩小网系统规模的目标[3]。高级Petri网的主要优势是当其对复杂的系统进行建模时，所建立的模型将更为简单、清晰以及直观。
（三）时间自动机
时间自动机是一种用于实时系统建模和验证的理论，其以基本有限自动机的为基础，并加入了实时变量建模时钟集合，时钟变量的限制用于控制自动机的行为，相关研究机构在其理论技术上开发了时间自动机属性验证工具，比如UPPAAL以及Kronos等，实现了自动化验证过程的高效执行。
二、列车通信网络系统的形式化验证方法
形式化验证过程如图2所示，较其他验证方法，其具备四大优势：第一，验证情况蕴含所有的激励空间，验证过程和理论是完整的；第二，验证结果的正确性以数学理论为保障，与系统的激励情况无关；第三，验证结果不需要建立参考模型，生成期望的输出序列；第四，当验证发现错误时，可以生成简单易懂的错误调试信息[4]。当前，形式化验证方法主要包括定理证明、模型检查以及等价性检查。
（一）定理证明
定理证明（Theorem Proving）的目标是借助公理和推理规则等形式化逻辑证明设计的正确性。在理论证明系统中，通过逻辑架构对设计进行描述，并用引理对一系列性质进行描述，引理需要通过一些推理规则证明正确性。一级逻辑和高级逻辑能够准确无误地实现系统信息的表达，进而有效规避了自然语言描述系统带来的不准确的风险。
定理证明系统可以处理复杂的逻辑运算，定理证明过程以公理、推理规则、中间引理以及派生定义为依托，一般而言，往往需要具有专业素养过硬的人员进行推理路线的选定，进而交互式的完成证明过程。
（二）模型检查
上世纪末期E.M.Clarke等提出了基于师太逻辑和有限状态转移图的模型检查方法之后，模型检查方法因为较定理证明方法具有更高的自动化程度的优势，而在世界上各个研究机构和实验室得到深入研究和普及应用，以后经过了许多年的实践和完善。模型检查方法以时态逻辑为基本思想，描述程序或电路的时序性质，使用Kripke结构表示程序或电路的行为和结构，通过Kripke结构验证其是否满足时态逻辑公式。
结语
综上所述，我国幅员辽阔、人员众多的基本国情决定了构建安全可靠、经济环保以及实用快捷的高速列车的重要意义。尽管高速列车网络系统仍存在一些问题，但是随着高速列车网络系统形式化建模和验证方法的实践和不断完善，我国的高速列车客运业到一定可以实现更为良好的发展。
参考文献：
[1] 孙立宏，洪一.？？基于VMM统一验证平台的处理器芯片功能验证[J]. 火控雷达技术. 2010（01）
[2] 陈江，陈建国，陆慧娟，王康健.？？UML时间顺序图的实时系统建模及验证[J]. 中国计量学院学报. 2010（01）
[关键词]高等职业教育 应用型本科 人才培养模式
[作者简介]宋奇吼（1972- ），男，江西萍乡人，南京铁道职业技术学院铁道供电系主任，副教授，硕士，研究方向为高等职业教育。（江苏 南京 210031）李学武（1972- ），男，河南焦作人，郑州铁路职业技术学院电气工程系副主任，副教授，硕士，研究方向为高等职业教育。（河南 郑州 450052）
[课题项目]本文系交通职业教育教学指导委员会2011年全国交通职业教育科研立项项目“电气化铁道技术专业人才培养方案和课程标准的研究与实践”的研究成果之一。（项目编号：2011B31，项目主持人：宋奇吼）
[中图分类号]G717 [文献标识码]A [文章编号]1004-3985（2014）12-0026-03
为贯彻落实《关于全面提高高等教育质量的若干意见》（教高[2012]4号）、《教育部关于推进高等职业教育改革创新引领职业教育科学发展的若干意见》（教职成[2011]12号），以及教育部召开的“现代职业教育体系建设国家专项规划编制座谈会”精神，依据江苏省教育厅《关于组织申报2012年江苏省现代职业教育体系建设试点项目的通知》（苏教高[2012]5号），按照 “提升高职学校服务产业发展能力，探索高端技能型人才系统培养模式”的要求，苏州大学与南京铁道职业技术学院两校选择“电气工程与自动化（电气化铁道技术）”专业作为试点改革项目，采取“3+2”分段培养模式联合进行应用型本科层次高端技能人才培养的探讨与实践。
苏州大学与南京铁道职业技术学院基于两校战略合作的基础，充分利用行业优势、高职院校实训资源优势、应用型本科的学科优势，取长补短，实施人才培养全程合作，为贯通高职教育与应用型本科人才培养进行了有效探索。为适应江苏经济转型与升级，满足社会对本科层次应用型高端技能人才的需求，两校拟探索培养专业基础扎实、专业技能突出、综合素质优良、满足地方经济发展需要的本科层次应用型高端技能人才，以期为推动地方区域经济的发展发挥更大的作用。
一、高职本科分段培养的社会行业背景
1.轨道交通供电产业急需本科层次的应用型高端技能人才。我国正在从“制造业大国”向“创造大国”转变，迫切需要大量高层次应用型人才。我国高职教育虽然在发展规模、内涵建设和教学质量等方面有较大的提升，但在创新型人才培养方面存在不足，与社会和经济发展对高端技能人才的需求仍有较大的差距。进入21世纪以来，我国城市轨道交通事业进入历史最快发展时期，江苏省各城市地铁建设如火如荼，南京地铁更是跃居国内城市地铁行业前列。江苏省地处长三角，城市轨道交通发达，城市轨道交通产业已成为江苏省十大支柱产业之一。随着青奥会的临近，南京地铁建设也进入了高峰期。与此同时，中国铁路行业步入了黄金发展期，路网建设全面铺开，时速350千米动车组等世界一流的高速铁路技术装备大量使用，我国高铁技术水平和建设规模均处于国际领先水平。长三角地区从2006年7月京沪线电气化改造开通以来，先后建成开通了京沪高铁、沪宁城际、合宁城际、京沪线等重要电气化干线，电气化营业里程为892.3千米。电力牵引具有非常明显的技术经济综合优势，牵引动力电气化已成为铁路技术改革的方向，是实现铁路现代化的重要步骤。
随着轨道交通行业的快速发展，轨道交通供电技术也同步发展，大量新设备、新工艺、新方法广泛使用，高端技术装备水平与现有人员较低素质之间的矛盾尤为突出，现场企业急需基础厚实、技能精湛的高端技能人才。目前在全国范围尤其是长三角地区，轨道交通供电产业的应用型高端技能人才不管在数量还是质量上均处于奇缺状态，人才招聘的普遍做法是相互高薪挖人，人才匮乏已经影响到轨道交通企业的正常安全运行。高职与普通本科分段培养项目能够很好地满足目前企业对应用型高端技能人才的迫切需求。
2.高职与本科分段培养的特点。第一，具有本科层次培养的特点。强调学科体系的完整，提倡宽口径、厚基础的培养目标，其优势是学生的自学能力和岗位迁移能力较强；缺点是学生的专业技能尤其是动手能力存在一定的欠缺。本科层次的学生毕业后一般从事管理工作，实际动手能力很难得到有效培养。
第二，具有专科层次培养的特点。以工作岗位所需的知识能力来构建课程体系，课程设置针对性较强，着重于学生职业能力的培养，其优势是学生的实际动手能力较强，能够实现毕业即可上岗的培养目标；缺点是学生知识面较窄，理论知识较为薄弱，岗位迁移能力弱。
第三，高职与本科分段培养的特点。高职与本科分段培养本科层次应用型高端技能人才，根据培养目标统筹制定对口专业理论知识与技能训练课程衔接贯通的教学体系，针对轨道交通供电系统的特点，采用“3+2”人才培养模式，培养学生具备扎实的理论知识，满足岗位所要求的分析能力和实践动手能力。在“3+2”培养模式中，专科阶段重在培养学生检修维护方面的知识和能力，本科阶段重在培养学生在设计、工程技术管理方面的知识和能力，由此构成本专科分段培养中，理论与技能衔接贯通的人才培养体系。专科阶段的三年学习，侧重培养学生的实践动手能力，前两年半时间主要通过校内学习使学生系统掌握轨道交通供电系统的原理、结构和检修维护方面的知识；后半年时间安排学生在轨道交通运营企业进行顶岗实习，并结合实际完成毕业论文，进一步提高学生的实践动手能力和工作适应能力，结合现场实际发现自身存在的不足。本科阶段两年的学习，以理论提升为重点，培养学生的分析、设计和管理能力，掌握文献检索、资料查询的基本方法，通过一年半的学习使学生具备一定的科学研究、技术开发的能力，最后半年安排学生的毕业实习、毕业设计。此阶段要求学生在完成顶岗实习和专科段毕业论文的基础上，进一步提高本专业技术领域的分析设计能力和较强的工程意识，具备一定的实际工作能力和决策能力，能够在轨道交通供电运营、勘测设计、施工、咨询、监理等企业从事技术与管理工作。
3.现有基础和特色。采取高职与本科分段培养本科层次的应用型高端技能人才，能有效整合江苏的教学资源，充分发挥高职教育与应用型本科教育各自的优势，培养高层次的职业技术人才，有利于职业教育的科学、健康发展，具有很强的现实意义。苏州大学与南京铁道职业技术学院采取“3+2”分段模式，培养本科层次的应用型“电气工程与自动化（电气化铁道技术）”高端技能人才，既符合地方经济发展的需求，又具有较强的可操作性。
二、高职本科分段培养目标
针对轨道交通供电系统的特点，充分利用基于工作过程的项目化课程改革成果，依托既有的深度校企合作办学模式，根据培养目标统筹制定对口专业理论知识与技能训练课程衔接贯通的教学体系，探索“3+2”本专科分段培养的高端技能人才培养模式，建成在国内具有示范效应的高职本科专业，提高学生的就业竞争力。
三、高职本科分段培养措施
1.构建本专科贯通的课程体系。本专业课程体系设置充分利用了行业优势、高职院校实训资源优势、应用型本科学的科优势培养的特点，将高职教育与应用型本科人才培养衔接起来。以“厚基础、重实践”为课程体系的建设思路，设置针对轨道交通供电企业的岗位群分析，根据企业现场的岗位群实际工作过程归纳出岗位典型工作任务，提炼学习情境，设置专业学习课程，借助本科院校完整的学科体系和深厚的师资力量，合理安排课程体系。
第一，基础课程和专业基础课程的设置。为避免教学资源的重叠和浪费，对于专科阶段和本科阶段均需开设的基础课程和专业基础课程，可在专科阶段开设并达到本科阶段的培养深度，本科阶段不再重复开设相应课程。
第二，专业课程的设置。在设置课程时，系统设计专业课程与教学内容，注重研究课程的内在联系，形成条块清晰而相互融合的课程体系结构。涉及本专业的专业课程可分为四类：电子技术课程、计算机应用技术课程、设备检修维护课程、设计管理课程，其中，设备检修维护课程和设计管理课程是专科阶段的核心课程，能够很好地体现高职与本科阶段贯通的办学思路，使学生掌握轨道交通供电系统的原理和结构，着重培养学生的维护、检修等实践动手能力；本科阶段通过设计管理课程的学习，培养学生的分析、设计和管理能力，使其具备实际工作能力和管理能力。
第三，实践课程的设置。针对轨道交通供电系统的特点，为了满足轨道交通行业供电技术管理岗位所要求的分析能力和实践动手能力，能够解决行业特有的技术多样性、具体性和综合性问题，重点突出了高职和本科阶段贯通的实践能力和综合素养的培养。
专科阶段三年的学习，要侧重培养学生的实践动手能力，以轨道交通供电行业岗位群所需的知识能力来构建课程体系，坚持“做中学”“做中教”，基于工作过程的项目化教学，依托深度校企合作等行之有效的人才培养模式来提高学生的实际动手能力。应通过校内学习，使学生系统地掌握轨道交通供电系统的原理、结构和检修维护方面的知识；安排学生在轨道交通运营企业进行生产实习，使学生了解轨道交通运营企业的文化，熟悉轨道交通运营企业的管理特点，并结合实际完成毕业论文，进一步提高自身的实践动手能力和分析能力以及工作适应能力。专科阶段的毕业论文以应用性为导向，选题类型以报告型观察型和实验型为主，以解决企业生产环节存在的小型课题，培养学生在实践中运用所学专业知识分析问题和解决问题的能力。
本科阶段两年的学习，前一年半以理论提升为重点，培养学生的科研能力，分析、设计和管理能力，掌握文献检索、资料查询的基本方法，通过设计课程的学习使学生具备一定的勘察设计、项目咨询管理的能力。最后半年安排专业生产实习、毕业设计。专业生产实习阶段要求学生在完成专科阶段生产实习和本科理论课程学习的基础上，进一步提高本专业技术领域系统的分析能力、管理能力和工程意识，使学生经过一定的工程实践训练，具有一定的实际工作能力和决策能力，能够胜任轨道交通供电运营、勘测设计、施工、咨询、监理等企业的技术与管理工作。本科阶段的毕业设计以学术性为导向，选题类型以理论型、综合型和评述型为主，结合本专业生产、科技的前沿和急需解决的新问题，注重理论应用创新、实验方法创新和手段创新、技术应用创新等，以培养锻炼学生的综合能力、自学能力、探索和钻研能力。
2.构建本专科贯通的专业实践条件。根据专业研究规划，整合现有资源，依托现有专业实践条件，不断加大实践条件的投入，改善专业实践条件。
3.提升服务社会能力。结合本专业特点，依托现有的深度校企合作，在社会需求导向基础上，开展应用性的科研并加快产业化进程，力争在3～5年形成一批具有行业影响力的应用层面的产业化研究成果。
四、高职与本科分段培养的特色
1.依托深度校企合作，以综合能力培养为主线，实施工学结合的人才培养模式。针对轨道交通供电系统的特点，依托华东地区轨道交通供电企业，实现混编师资团队、实训资源和校企文化三大资源有效共享，校企双方共同设计人才培养方案、实施人才培养和质量评价，采用从理论到实践再上升到理论最后再实践的螺旋式培养模式，使学生具备扎实的理论知识以及较强的实践动手能力。在专科阶段，侧重培养学生的实践动手能力，理论学习服务于能力培养，围绕“入学初期，走入铁路，感知职业；入学中期，深入铁路，熟悉工作；毕业前期，融入铁路，胜任岗位”三次实习，与专业课程一起构建职业素养与职业能力培养的递进平台。学生通过生产实习和毕业设计，带着问题进入本科阶段的学习，着重提高理论知识结构，培养分析、设计和管理的能力，在掌握文献检索、资料查询的基本方法后，通过课程设计、毕业实习、毕业设计，具备设计、开发和决策能力，达到高端技能人才的培养目标。
2.针对岗位的主要工作项目，进行基于工作过程的项目化教学模式改革。在高职教学中，本专业基于工作过程的项目化教学模式改革已取得成功经验，在此基础上，通过归纳提炼面向专业的就业岗位群的典型工作任务，形成专业学习课程，构建本专业课程体系，满足轨道交通供电行业对高端技能人才的需求。在专业主干课程教学实施中，以过程评价和企业第三方评价作为课程的主要评价依据。
3.实施高职本科双证书制度。在牵引供电安全与规则、变电所一次设备检修与维护、变电所二次设备检修与维护、电力线路、电工技术实习、综合实训等课程中，融入电工进网作业许可证（高压）内容，达到应知应会，帮助学生在毕业前获得电工进网作业许可证（高压）证书。
五、结语
当前，随着我国的社会进步和经济转型，高等职业教育的层次结构迫切需要上移，以适应区域产业转型升级和发展的需要。在现有的高职院校中进行部分本科职业教育的试点工作，探索高职本科分段培养本科层次高端技能型人才培养模式，实现高职与应用型本科人才培养的贯通衔接，对于培养高端技能型人才、拓展我国高职教育层次和完善职业教育体系，具有重要意义。
[参考文献]
[1]李斯杰.示范性建设后高职院校建设发展策略的思考[J].中国高教研究，20l0（11）.
[2]鲁武霞，李晓明.高职专科与应用型本科衔接：内涵特性及内蕴价值[J].教育发展研究，2011（19）.
[3]潘懋元.应用型本科教育特点与建设重点的探讨[J].广东白云学院学报，2010（4）.
论文关键词：可控停车器 设备 管理方式
论文摘要：通过对可拉停车器在我国铁路编组场尾部防溜的成功运用，指出现行维修、管理制度的弊端，并提出成立专业维修体系的重要性和必要性。
随着铁路驼峰调车场调速系统现代化程度的不断提高，尾部车辆制动防溜设备—停车器在上世纪九十年代，逐步取代了原有驼峰尾部的铁鞋制动，它不仅减轻了车辆制动时对线路基本轨的磨损，提高了作业效率，实现了调车场头尾能力的匹配，而且使现场作业人员脱离了战严寒斗酷暑、穿梭于车流中恶劣的工作环境，保证了调车作业的安全。通过可控停车器在编尾的成功运用，它为编组站峰尾防溜积累了成功经验。至今，全路大部分编组场都己安装了停车器，为铁路运输生产的顺利进行提供了安全、可靠的技术设备。然而停车器的发展仅仅经历了十多年的历史，各编组站对设备使用维修管理的方式方法不尽相同，维修水平参差不齐，还有待进一步提高和完善。其中出现了几种不同形式的管理模式，例如:设备完工验交后，由接收单位指定既有的减速顶工区负责日常的维修任务，或者根据实际情况由不同单位分别承担相同的维修工作，还有成立专业性比较强的停车器维修工区。纵观这些年来设备在现场的实际应用情况可以看出:有些编组场的停车器设备维修管理混乱，现场设备状况不堪入目，部分编组场的设备状况甚忧，还有一些编组场的设备运行状况非常理想。为什么会出现如此截然不同的结果呢?带着这个问题我们先后走访了各铁路局的一些兄弟单位，把一些具有代表性的问题和经验作简要介绍，以便找到更合理、更完善的管理方式，为上级管理部门和科研单位提供一个合理的建设性的建议，从而为铁路运输生产提供可靠的安全保障。下面分别介绍几种不同的管理方式:
一、全部设备由承接单位指定既有减速顶工区全权负责停车器的维修
考虑到设备的管、用、修一体化的思路，一种情况是设备全部由车站接管，通常由减速顶工区负责日常养护维修。但是矛盾主要集中在以下两个方面:
1、随着可控停车器设备自动化程度的不断升级，电气控制系统越来越复杂，由于分工不同，大部分车站缺少合格的电气控制方面的人员，减速顶工区只能勉为其难地承担下来，结果是:当设备出现问题时，只能求助于设备供应方，往往是因故障排除不及时，影响设备的正常使用。
2、减速顶工区把维修任务承担下来了，但是，定员没有增加，维修人员的待遇也没有得到相应的提高。新投入使用的设备在保修期内，很少出现问题，随着设备的不断使用，维修量逐渐增大，此时，人员不足和维修人员的业务技术水平跟不上的矛盾日益显现出来，造成的结果是:人员调配捉襟见肘，顾此失彼。因此，有些减速顶工区索性把停车器的维修视为“代修”，只能把主要精力放在减速顶维修上，由于停车器得不到及时的养护维修，往往会造成设备经常带病运行，不仅降低了设备的使用性能、缩短了设备的使用寿命，还隐藏着诸多安全隐患，可能造成严重的责任事故，给国家财产和人民的生命安全造成不可估量的损失，后果是不堪设想的。
以上情况似乎是可以通过调配人员就可以解决的，但实际情况却并非如此。
另外，考虑到停车器与减速器有相似之处，减速器一般由电务部门的减速器工区负责日常维护工作，索性就把停车器的维修工作也归口到减速器工区，虽然他们是专业的电务部门，而且停车器的电控系统多采用电务部门的器件，维修起来得心应手，但是，同样也存在以上第二方面的问题。 转贴于
二、不同单位分别承担相关的维修工作
在铁路驼峰调车场调速系统现代化跨越式发展的今天，停车器由最初的不可控停车器发展到现在的微机控制可控停车器，它的控制部分由继电器控制和计一算机控制来完成的，因此，电控系统维修人员需要有较高的电器专业知识，为了避免减速顶工区缺少专业的电器维修人员的窘境，同时又不给减速器工区增加过多的工作量，部分站场停车器的维修管理采取了化整为零的模式，室内控制部分划归电务减速器工区维护，室外机械、液控部分划归车站减速顶工区维护。然而，由于停车器的动作频率相对较低，控制系统的稳定性相对较高，室内的控制部分很少出现问题，维修量不大，日常维修工作量主要集中在室外减速顶工区。没有从根本上解决问题。况且，停车器的资产是整体转固，资产所属单位在财务管理上可以列停车器维修项目，也就是说维修资金有一定的保障，而减速器工区面临着维修费用无处列账的问题，只能从其他途径变通，这势必会挤占其他设备的维修费用，当然这种筹款方式是谁都不愿接受的。再者，在设备出现故障时，需要双方及时沟通，室内外配合，共同排除，但是，往往因协调不力，再就是对对方管辖的部分不是十分了解，没有一个整体的概念，有时会产生一些误会，甚至会出现相互推i}的现象，故障得不到及时的排除，势必会影响设备的正常使用。
现在有相当一部分站场的停车器维修管理，采取了以上两种模式，究其原因，一方面由于停车器的发展历史较短，没有完整的维修管理经验可以借鉴，还在不断的摸索当中，一些既成的事实又不易更改;另一方面，新建站场或站场改造时，设计资料中也没有明确规定，只能根据当时的实际情况采取权宜之计，还有就是在相关的标准中没有这方面的确切说法，包括对维修设施、人员配置等都没有相应的要求，使得有关行政管理部门无章可循。
三、可控停车器专业维修的重要性和必要性
随着国民经济的不断发展，铁路的运量迅速增加，要求运输效率相应提高，而作为编组站，它的解编能力起着至关重要的作用，其中驼峰调车场的调速系统自动化程度尤为重要。在该系统中，尾部停车器是最后一道关卡，如果它的运行状况不佳，制动力不足，极易导致溜放车辆冲过警冲标进入岔区，造成严重的责任事故。因此，引起了相关单位的高度重视，成立了停车器维修工区，以保证设备能够正常运行。
这种维修管理模式可以根据停车器维修管理的特点，有针对性地配置专业的维修设施，培养专业的维修队伍，无论在行政管理上还是在财务管理上都更加规范化。
停车器是一种专业化程度很高的设备，对维修人员的技术素养要求很高，必须经过系统的培训，具备扎实的理论基础，不断地在实践中消化吸收，通过反复地排除故障来丰富提高维修技术水平，停车器设备的技术状态的好与坏，最根本的要取决于维修人员的政治觉悟和业务水平的提高。成立停车器维修工区后，每名职工都会清楚地认识到，他的本职工作就是停车器维修，对停车器的维修自然会产生一种责任感、紧迫感和使命感，更能全身心地投入到工作中，充分调动了每名职工的主观能动性。同带着情绪、被动地承受所产生的效果肯定是截然不同的。另外，维修费用也可以专款专用，不用担心被其他项目占用，维修材料能够及时到位及时维修，维修质量能得到充分保障。再有，可以针对停车器自身的维修特点，采取灵活、合理的管理方法，不受其他因素的制约，充分调动每个维修人员的工作积极性。
【关键词】 动车基地 运用检修 信息系统 设计与应用
目前，我国已建成并开通了以“北京、上海、广州、武汉”四大路网性现代化动车基地，利用这四个动车基地检修能力辐射就近区域，解决路内配属动车组的检修任务。在前期动车基地管理信息系统的基础上，本文针对基地运用检修信息系统进行深入的剖析，为完善新型的动车基地（运用所）管理信息系统提出更多合理化的设计建议。
一、动车基地管理信息系统概述
动车基地管理信息系统主要由信息处理控制中心、车间子系统以及传输网络部分组成[1]。动车基地管理信息系统设计主要内容包括：动车基地运用检修信息系统、办公自动化系统、视频监控系统、一卡通管理系统、时钟系统、公安管理系统、广播系统、综合布线系统以及动车追踪系统。本文的重点是动车基地运用检修信息系统进行阐述。
二、动车基地运用检修信息系统设计
动车基地运用检修管理信息系统的主要功能：提供涵盖一至五级修全部修程内业务的信息化管理，包括调度管理、作业管理、技术管理、物流管理、设备管理、质量管理、安全管理、生产成本管理、综合管理、统计分析等功能模块，同时还为其辐射范围内的动车运用所提供配件配送、委托修理服务信息支持与技术指导工作。
三、运用检修信息系统功能实现
运用检修信息系统共设计有调度管理子系统、作业管理子系统、技术管理管理子系统、物流管理子系统、设备管理子系统、质量管理子系统、安全管理子系统、生产成本管理子系统、综合管理子系统、统计分析子系统，以动车基地运用、维修、技术、物流四类核心业务为主线，涵盖生产管理、生产支持、经营管理三个方面[2]。每一个子系统都包含不同的工作内容，但其共同之处均要求根据其业务需求来完成其相应功能。
3.1 作业点岗位设置
动车基地作业根据作业点设置不同岗位，完成不同的功能，与信息专业相关人员具体配置：运用调度员、技术管理员、检修工长、检修组长、检修员、地勤人员、乘务工长、随车机械师、外协人员、质检人员、质量联检人员、信息专职人员等。
3.2 相关设备配置
（1）网络平台设备配置：运用检修信息系统平台设备主要为服务器和存储阵列，其中服务器包括用于信息系统软件的数据服务器、应用服务器、通信服务器。（2）业务终端设备配置：根据运用检修系统应用环境和展示内容的不同主要有：调度/业务终端、工位终端、无线手持终端等，终端根据行车调度指挥、调车作业指挥、设备维护及线路施工调度指挥等四大功能需求进行配置，同时还在调度中心设置主任调度终端，负责全段调度生产协调与监督。（3）显示设备配置：在基地配置了LED显示屏、等离子显示屏以及DLP综合显示大屏；在调度中心设置DLP综合显示大屏、在车间调度室安装等离子显示屏、在各库安装LED显示屏。（4）网络设备配置：按照网络设备分级管理的原则，确定核心交换机、汇聚交换机、接入交换机、接入路由器等。根据网络平台的建设，做好相关安全访问策略，确保网络安全。
四、运用检修信息系统与其它信息系统交互
基地运用检修信息系统主要与车载信息系统、地面信息系统、动车组制造厂、配件供应商之间进行信息的交互[3]。
4.1 与车载信息系统、地面信息系统联网
对于大数据量的动车组车载过程检测信息，可在动车基地（所）相邻前方站或沿线主要停靠站均设无线局域网接收设备，利用无线局域网下载到车站后，经地面网络传输到动车基地（运用所）运用检修管理信息系统进行处理。
4.2 与动车组制造厂、配件供应商信息交换
可通过Internet接入客运专线公司或铁路局的安全信息平台，通过联机的远程终端与动车基地（运用所）管理信息系统进行与业务相关的信息交换。
五、结语
随着越来越多高铁线路的建成，动车基地（所）承担的检修任务日益繁重，各种管理和生产运营问题日益增长，动车组管理信息系统将进一步采用集中控制和网络化协同作业技术，实现设备集成、业务统一监视、管理集中的现代化维修机制，更好地满足了动车维修的安全高效、优质服务的新需求。
参 考 文 献
[1] 铁道科学研究院电子计算技术研究所. 动车组管理信息系统总体方案技术审查报告[R]，铁路计算机应用，2008年第08期
〔论文摘要〕铁路运输的主题是安全问题，通常我们把铁路信号比作人的“眼睛”说明铁路信号的重要意义，并针对计算机网络在铁路信号中的重要作用，对规划建设，构筑网络的基本要点进行详细论述。
随着铁路信号技术的发展，计算机及计算机网络己得到广泛应用。很多 信号设备脱离了传统的机电技术和早期独立的一站一点的概念，以具有计算机 特性的电子产品和设备取而代之，而且具备网络连接的基本功能。如dims, 微机监测，计算机联锁，智能电源屏等设备。但是要使这些新技术设备在运输 生产中充分发挥作用，就必须将其有机地连接在一起。在数字信息时代，随着 铁路运输对计算机、计算机网络的依赖，充分认识计算机网络的重要性，尽快 加强这方面的工作就显得尤为重要。
1概述
1. 1我国铁路通信网的特点
沿铁路线分布;用户比较单一;通信资源较为丰富。
1.2铁路信号通信网络建设的基本要求
建设铁路信号通信网络客观上己具备条件，但在网络建设时，应有一个系统全面的规划安排。既要畅通高效、安全可靠，还不能造成通信资源的浪费及维修成本过大。实际上，这是一项涉及计算机、通信及信号安全于一体的综合性技术。目前，我国铁路各类专业设备组网较多，如tims系统、dims系统、票务系统、车辆红外系统、电力远动系统、医疗保险系统、电务微机监测系统及办公自动化系统等，从建设情况看，一般是建设一个项目便组建一个网络，组网一般也是以“通”为基本要求。
2铁路信号通信网络结构时，应着重考虑的因素
针对不同的传送信息及线路连接方式，在选择铁路信号通信网络结构时，应着重考虑以下几个因素。
2. 1综合考虑网络功能、运用成本及建设投入。
首先网络结构应满足系统对传输带宽、传输速率、误码率及网络安全等功能的要求，同时留有发展空间。有条件时尽可能选用光通信传输，通信传输应遵从国际通用的通信协议规则(如tcp/工p)。其次在设计阶段必须考虑网络建成后的运营成本。一般来说串型连接方式较星型连接方式运维成本低，主要原因是串型连接方式所占有的通信端口、时隙数量及长途话路相对较少。按目前通信收费标准计算，1个专用2 mb/s端口，月使用费一般为4000元至1万元，网络中连接的节点越多，其端口越多，费用也就越高。但串型连接方式所需要的接口转换设备相对较多，即初期建设投入相对高些。综合考虑，若无特殊要求时应尽可能选用串型连接方式。在铁路信号系统中，目前使用的dims和微机监测2大网络系统，其基层网点的连接均选用了串型连接方式。另外在计算机接口和通信传输设各间的转换设各，应尽可能选用具有可扩展功能的、满足通信协议的转换器、路由器等设各。
2. 2网络建设应是一个独立的系统工程，井不依附于任何一个系统
构筑一个网络不仅需要硬件，还需要软件，应根据各系统信息传输要求，对网络进行统一的规划设计，留出发展空间，确定网络的容量、速率、误码率等技术条件及相应的网络设备。各系统信息传输必须满足网络通道的要求，实现一网多用途、一网多平台，充分发挥网络功能。建设一个网络通道是非常不容易的，其工程投资较尤建设时间较长，参加施工单位较多，协调工作难度较大。而且网络一旦建成，要想改动是比较困难的。故此网络建设应谨小慎微，切忌各自为政。当然一个完整的网络必然有其网管系统，便于实现自身的管理维护。
2. 3实现特定范围内信息共享，应成为组网时的基本思路
即在同一个网络通道中传输多个不同系统的数据，并在一个或多个计算机设备上接收处理，其最大优点是可节省工程投资及运维成本。就目前信号设备技术发展而言，微机监测、dmis、计算机联锁、智能电源屏、以及正在开发的智能型控制台、半自动光传输设备及机车信号黑匣子等具有计算机特性的设备和器材，都可以共用同一网络，使我们可直接了解掌握设备的运用情况，开展维修管理工作。
2. 4加强网络管理，建设具有较强网络安全性能的防护休系
在网络建设时必须考虑网络安全，这关系到传输数据的安全性。在网络安全上可考虑采用以下几种方式:①建成封闭型的信号通信网络。铁路信号通信网络有别于互联网、办公网等公共网，其专用性较强，涉及行车安全，故对网络传输的安全、准确、稳定及实时性等方面要求较高，不应同外界有任何联系，防止网络病毒侵袭。②对安全级要求较高的设备采取增设隔离设备的方式，即专用通信方式。网络中传输的信号信息大致可分为3类，即管理信息、监测信息和诊断信息，其中第3类信息由于直接来自行车控制设备，因此对安全级要求较高，组网时可考虑采用增设隔离设备等措施，即利用通信前置机与网络连接，遵从公网通信协议;采取专业通信方式和专用通信协议与行车控制设备连接以确保安全。对于其他类信息，组网时可采取分级、分层设置防火墙，确保网络安全。
3铁路信号通信网络结构的选择及运用
关键词：铁路；通信技术；客运专线；应用
通信技术在我国铁路干线中有着非常广泛应用，加强了我国铁路运输的管理力度，在一定程度上也消除了不良交通事故发生概率，对促进我国铁路运输领域发展做出了杰出贡献。但是我国铁路通信技术还处于发展的初期阶段，其中很多方面还需要进一步的优化和改良。对铁路通信技术在客运专线中的应用进行探究是具有重要意义的，可以使得铁路通信技术更为良好的为铁路运输领域发展而服务，致使我国铁路运输领域逐渐发展到一个新的高度。
1铁路通信技术在客运专线的发展状况分析
铁路交通运输体系作为我国交通运输结构的重要内容，承担着较大的运输负担，经过一段时间发展铁路交通运输产业也逐渐成为我国国民经济中的支柱型产业，与人们生活和社会经济发展有着非常紧密联系。铁路交通运输领域在社会经济快速发展背景影响下，其发展速度也在不断加快，铁路计量工作也在逐渐落实。既有线路列车行驶速度不断增长，为人们出行提供了较多便利。越来越为的高铁工程项目投入，众多铁路交通运输设备也在不断更新，并且投入到实际应用中去。铁路交通运输领域的发展不仅为人们出行提供了较多便利，而且还产生了巨大的经济效益。无论是社会各界还是铁路交通运输管理部门，都对机车性能提出了很多新的要求，对车辆运行安全的监管要求也在不断提高。特别是我国在对铁路局生产布局进行合理调整之后，对铁路通信技术在客运专线中的应用要求更为严格，如何在短时间内完成角色转变，对工作方式进行创新，更为良好的适应新形式的要求已经成为铁路交通运输管理部门迫切需要解决的难题。目前，我国铁路交通运输线路覆盖区域越来越为广泛，铁路交通运输领域发展也得到了国家众多部门的高度重视。铁路通信技术与客运专线的融合，使得我国铁路与客运领域迎来了新的发展机遇。铁路通信技术在客运专线中的应用虽然取得了非常可观成就，但是与西方发达国家相比较还存在一定的差距，技术应用还存在着众多方面进行进一步改善。但是不可否认的是，铁路通信技术在客运专线中的应用具有良好的发展前景。
2铁路通信技术在客运专线中的应用分析
任何领域都不能满足于发展现状，只有不断的进行创新才能跟紧时展脚步。经过众多科研工作人员坚持不懈的努力和长时间的奋斗，我国科技水平也发展到了一个崭新的高度，使得我国人民生活、工作方式产生了翻天覆地的变化。我国对交通领域发展非常重视，高速公路也再快速发展，人们交通出行方式呈现出了便捷化、多样化的特性。我国交通运输领域发展不仅仅局限于陆路交通运输和水路交通运输，而是实现了水陆空齐头发展的局面。特别是步入二十一世纪后，我国铁路运输领域的发展前景更加明确。人们的出行变得更加便捷，加强了区域间经济、文化的交流，这对于改善我国经济发展不平衡问题有着积极影响。铁路通信技术在客运专线的应用不仅代表着我国交通运输领域发展的创新举措，更是我国交通运输体系发展成就的重要一线。2.1铁路客运专线通信、信息公共基础平台构架。铁路客运专线通信、信息公共基础平台包括通信网基础平台、信息共享平台、公用基础信息平台、信息安全保障平台和铁路门户。2.2通信网络基础平台。通信网络基础平台包括通信网、数据网、计算机网络基础平台。通信网络基础平台主要承载各类通信业务系统，信号、信息系统等外部业务系统及各专业业务信息的传送；包括对承载实时性、安全性要求较高的专业通道服务以及实时性相对要求不高的IP数据互联服务。2.2.1通信网。结合信息数据传输的需求，通信网建设可以使得汇聚层路由器实现高效对接，不用深入考虑宽带共享和公平接入的众多要求，在骨干层进行2.5Gb/s信息传输系统的构建，而且这一信息传输系统是可以进行扩展的。应用两条光缆进行保护环的创新，线路沿途的各个车站都需要进行ADM设备的装置，整个网络体系采用的是环形拓扑设计方式。抽取铁路沿线光缆中的一对光纤，对光纤两端进行有效连接，最终进行环形构建。构建内嵌RPR技术的622Mb/s（可扩展至2.5Gb/s）SDHMSTP接入网系统，在沿线区间用户（GSM-R基站、信号中继站、变配电所、分区所、开闭所、AT所等）设置MSTPADM+NU设备，利用沿铁路两边敷设光缆构成保护环。这种方式不仅可以满足现阶段TDM业务开展对信息数据传输的较高要求，同时还可以具备以太网数据的高效处理功能，提升了信息数据的传输质量和传输效率，保证了信息数据应用的时效性和价值性。后后续宽带共享和公平接入等要求实现奠定了良好基础，业务传输能力得到了较大程度的提升。2.2.2数据网。铁路客运专线对通信系统功能有着较高的要求，要求通信系统应用不仅就可以提供语音通话、数据传输和图像传送等服务，同时还可以为列车运行控制以及列车运行调度提供相应的通信网络服务。以SDH为基础，进行多业务信息传输系统承载平台的建设，IP作为业务承载媒介以及主要的交换平台，需要分别的进行SDH传输和IP数据网络的构建，从而便于移动、固定通信业务网，铁路交通运输指挥系统等综合业务网的建设。铁路客运专线信息系统可以概括性划分成三个领域，分别为运输组织、客运营销和经营管理。每一个领域中都会包含着众多的子系统。信息运输管理论文组织由列车运行控制系统、运营调度系统组成。客运营销由营销管理系统、客票发售与预订、旅客服务信息系统组成；经营管理由决策支持系统、办公自动化系统、公安管理信息系统、资源调配管理系统组成。其中，运营调度系统包括计划编制、运行管理、车辆运用管理、供电调度管理、综合维修调度管理、客运调度管理等，以及与行车安全监控相关的基础设施、系统设备及自然灾害等的监测、监控和预警等。
铁路交通运输产业不仅是我国经济结构中的支柱型产业，与社会经济发展、人们生活更是存在着非常紧密联系，在我国交通运输结构中占据的位置也在逐渐提升。铁路通信技术在客运专线中的应用，对促进我国交通运输领域发展有着积极影响。但是需要明确该技术应用还不够成熟，其中很多方面还需要科研人员进行优化和改良。相信通过众多科研人员的努力，铁路通信技术会良好的应用到客运专线中去，为我国交通运输领域发展提供良好的技术保障。
作者:赵铁舰 单位:中铁武汉电气化局集团有限公司上海分公司
参考文献
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关键词：冷链物流；现状；趋势
中图分类号：U695.2+91文献标识码：A
1冷链物流的概念
冷链物流是为保证食品安全和品质、减少食品损耗，将易腐、生鲜食品在生产、储藏、运输、销售直到消费前的各个环节中始终处于规定的低温环境下，使各个物流环节处于完全低温环境并实施全程温控的特殊供应链系统。冷链物流具有两个特殊性：一是对象的特殊性，冷链物流的对象是容易腐烂变质的生鲜食品；二是作业环境的特殊性，冷链物流的储运和作业环境必须限制在适宜的低温坏境下，必须严格遵循“3T”原则，即产品最终质量取决于冷链的储藏与流通的时间、温度和产品耐藏性。冷链物流把易腐、生鲜食品的生产、运输、销售、经济和技术等各种问题集中起来考虑，协调相互间的关系，以确保易腐食品在加工、运输和销售过程中的质量和安全，是具有高科技含量的一项低温系统工程。
2我国冷链物流的发展现状
我国冷链物流行业起步较晚，近年来发展速度较快，市场前景光明，但总体上来看，我国冷链物流的发展现状仍不容乐观，与发达国家的冷链物流相比，还存在很大差距，就是和国内的其它产品的物流相比也处于相对滞后的水平。
2.1硬件基础发展迅速，但仍不能满足冷链物流发展的需要
冷链物流系统的硬件设施情况决定了冷链物流的发展水平，近年来我国的冷链运输设备、各种规模的冷库、冷冻冷藏装置等都有了快速的发展。但和发达国家相比仍然比较落后，在汽车冷藏车辆方面，目前中国保温车辆约有3万辆，只有美国的七分之一，日本的四分之一。在铁路冷藏车辆方面，在全国总运行车辆338万辆中，冷藏车只有6 970辆，占2％，而且大多是陈旧的机械式速冻车皮。冷库方面，我国商用冷库及冷藏库面积约为
1 000多万平方米、冷冻冷藏能力达1 500多万吨（中国冷链年鉴）。截止2009年6月，中国的冷藏能力大约能满足食品总产量的20%至25%，这与能满足食品总产量的70%至80%的发达国家冷藏能力相比，差距很大。而硬件设施的建设及购置情况在一定程度上制约着我国冷链物流的发展和规模。
2.2软件水平稳步提高，但离发达国家仍有一定距离
近年来，我国在冷藏专业技术、信息技术、组织技术（战略联盟）等冷链物流所涉及的技术方面进行了探索和运用。物流管理信息系统中运用了仓储管理系统、全球定位系统和无线射频识别技术等。信息系统可以及时了解生鲜食品的生产、加工、储藏信息，掌握供应链中冷冻冷藏产品的数量及位置，进行及时地提货和补货，从而提高冷链物流的作业效率与管理水平。
然而，我国冷链物流中的信息化只处于起步阶段，信息设备的配备不够齐全，没有形成健全的信息网络，往往造成冷链流通的盲目性。部分省市虽然开始建设了物流公共信息平台，但该信息平台中的信息并不全面，造成本应多边共赢的企业相互之间缺乏必要的了解，阻碍了冷链物流的发展。
2.3冷链物流未成规模，地区间发展极不平衡
通常，社会物流成本与国内生产总值（GDP）的比率是衡量一个国家物流效率的标志，比率越低，表明物流效率越高。据中国物流与采购联合会的最新数据显示，2010年我国社会物流总额达125万亿元，社会物流总费用与GDP的比率约为17.8%，这一指标与2005年的18.5%相比，虽呈缓慢下降趋势，但早在2002年美国这一比例就仅为9%，为我国的一半左右。因此，我国物流费用仍处在一个较高的水平，物流效率有待进一步提高，而在我国物流业总体效率不高的背景下，冷链物流在物流业仍处于未成规模、效率偏下的水平。
此外，因我国地区间的经济发展不平衡，致使各地区冷链物流发展也很不平衡，冷链体系建设较快的地区主要集中在大城市及沿海地区。冷链物流发展较快的地区主要是长三角地区、珠三角地区和环渤海地区，这些区域已经出现了冷链物流联盟，冷链物流园区的数量和规模呈逐渐增加和扩大的趋势。
2.4市场化程度低，第三方冷链物流企业发展滞后
第三方冷链物流的发展程度决定了冷链物流的市场化程度，在我国尚没有一家专业的全国性的第三方低温物流公司，现有冷链物流企业大多数是中小企业，实力较弱，经营规模较小，没有统一的服务标准。冷链物流仍以自营物流为主，第三方物流发展比较滞后。因此，大多数易腐食品的物流都是由生产商、加工商和零售商自己操作，极大地妨碍了冷链市场的成本效益，也阻碍了第三方冷链物流企业的发展。
3国外冷链物流的发展现状
冷链物流中的关键技术之一为制冷技术，国外的制冷技术发展比较早，也比较迅速。
20世纪30年代，欧洲和美国的食品冷链体系已经初步建立。目前美国、加拿大、德国、意大利、澳大利亚、日本、韩国等发达国家已经形成了完整的冷链物流体系，易腐食品物流过程的冷藏率已达100%，冷藏食品的销售量（以价值量）占食品销售总量的50%，并呈现继续增长的趋势。国外的冷链物流主要呈现以下特点：
3.1发达国家的冷链物流意识强
发达国家把产后贮藏加工保鲜放在农业的首要位置，如美国农业总投入30%用于生产，70%用于产后加工保鲜；意大利、荷兰农产品保鲜产业化率为60%，而日本则大于70%。欧、美、日等国食品冷藏运输率均达到80%～90%，日本果蔬在流通过程中有98%通过冷链，果蔬损失率控制在5%以下。美国的蔬菜水果低温物流更为典型，产品从田间收获后到消费者的冰箱一直在低温环境中流通，水果蔬菜在物流环节的损耗率仅有1%～2%。
3.2制定有国家或行业标准，并有专门机构管理
国外发达国家对冷链物流行业制定了相关规定和技术标准，对食品生产、加工和流通的每一个环节提出明确要求，对有些食品还专门制定了行业标准，对保鲜物流系统中的各阶段做出具体的温控规定，并对各种运输工具也有专门的规定，包括容器和托盘等。与此同时，还成立了专门的机构负责农产品冷链物流体系的运作管理，使得冷链物流处于国家和公众的监督之下。实践表明，国家或行业标准的制定，专门机构的监督管理，对保证冷链物流具有至关重要的作用。
3.3冷链物流的硬件设施完善
国外冷冻设备比较先进，各种制冷机和速冻设备齐全。冷藏运输主要有公路冷藏运输、铁路冷藏运输和冷藏集装箱多式联运等，其中冷藏集装箱多式联运是冷藏运输的发展方向。冷藏集装箱运输是一种可实现“门到门”的现代化运输方法，即处于流通中间环节的冷库预冷间的“门”到处于流通末段环节零售商冷库的“门”。据联合国贸易发展会议的统计数据，2005年全球食品冷藏能力达到10亿立方英尺，其中冷藏集装箱能力超过60％。
3.4冷链物流技术先进
国外发达国家十分重视冷链物流技术的研究与运用，为冷链物流的发展提供了技术保障。目前主要应用的技术有气调技术、微生物控制技术、预冷技术和冷库自动化技术等，与此同时，还借助信息化手段，通过信息技术建立电子虚拟的冷链物流管理系统，以促进冷链物流的信息化建设和精益化管理。
3.5冷链物流人才充足
国外对冷链物流从业人员的要求越来越高，美国建立了多层次的物流专业教育，包括研究生、本科生和职业教育等多个层次。许多著名的高等院校中设置物流管理专业，并为工商管理及相关专业的学生开设物流课程。在美国物流管理委员会的组织和倡导下，同时还全面开展物流在职教育。所有行业的物流从业人员都必须接受职业教育，经过考试获得上述专业工程师资格后，才能从事有关的物流工作。
4我国冷链物流发展趋势
随着中国经济的快速发展，冷链物流已经逐渐渗透到我们社会生活的方方面面。尽管目前还和发达国家有一定的差距，但随着《物流业调整和振兴规划》、《农产品冷链物流发展规划》、《物流国九条》等一系列政府文件的出台，政府对冷链物流的发展有了前所未有的重视。冷链物流不再仅仅是企业自己的事情，而是已经列入政府工程，这必将预示着我国的冷链物流业进入了发展的快车道，笔者认为我国冷链物流将会呈现出以下发展趋势。
4.1向现代冷链物流模式体系方向发展
随着国家系列促进冷链物流发展法规、政策的出台，冷链物流这一项复杂的系统工程，必将向构建完整、高效的现代冷链物流体系方向发展。在国家政策、法规、制度等方面的弹性激励与刚性约束下，必将出现政府宏观指导、统筹规划，企业热情参与，从而有效降低供应链物流的总成本，实现“从生产到消费”的供应链一体化的现代冷链物流新模式。
4.2冷链物流设施设备的现代化水平将会明显提高
在未来的冷链物流领域里，国内冷链物流基础设施建设将快速发展，主要表现在冷库设施建设、冷库技术水平提高和冷藏车辆多元化发展等方面。一批符合地区经济发展需要的现代化冷藏库和冷链物流配送中心逐步建立，适合农户建造使用的微型冷库将快速发展，果品蔬菜恒温气调库迅速发展，低温库比例将进一步增加。铁路冷藏车将定位于深冷、高品质货物的中长途运输以及低附加值冷藏货物的长距离运输，将会使用机冷车、气调保鲜车和适应大批量运输的冷藏集装箱等装备。在公路冷藏车将会出现两极分化的趋势：一种是小吨位、针对短途和小批量运输的，主要满足城市配送中心的需要；另一种是大容量、大吨位的，主要满足长途运输的需要。
4.3第三方冷链物流模式将会盛行
第三方冷链物流模式可以使生产经营企业为集中精力搞好主业，把原来属于自己处理的物流活动，委托给专业物流服务企业，通过信息系统与物流服务企业保持密切联系，以达到对物流全程的管理和控制。不仅能够提供冷藏运输、冷藏仓储、冷藏加工等，还能为冷链物流需求方提供高效率和完备的冷链物流解决方案，实现冷链物流的全程监控，具备整合冷链物流供应链的能力。第三方物流企业通过整合冷链物流资源，形成规模效应，形成独立完整的现代冷链物流链，提升冷链物流核心企业的系统运筹能力和竞争力，实现第三方物流的规模化和网络化，以满足冷链物流市场发展的需要；第三方物流企业还可以通过纵向整合供、销商客户资源，为客户提供一站式或一体化的综合物流服务，从而实现整合效应，推动冷链物流业的发展。
5结束语
冷链物流已经在我国物流市场中快速发展，尽管目前与发达国家相比还有一定差距，但随着政府政策的宏观调控，物流行业企业的积极参与，现代化冷链物流技术和装备的广泛应用，我国冷链物流业必将迎来快速发展的春天。
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一、现代物流与铁路运输
在传统的计划经济体制下，物流的各个环节都是分割的，在运输业欠发达时期，作为大型企业的铁路有较大的生存空间。随着航空、公路运输业的大规模发展，铁路所占的市场份额日趋下降，为了生存和发展，铁路逐渐由单一的货物运输向货运业发展，但这仅仅是建立在铁路延伸服务业的基础上，并未产生真正意义上的变革。中国加入WTO后，国外的跨国财团大举进入，国际专业化的物流公司将直接参与物流市场的竞争，甚至涉足于铁路运输领域，这对刚刚起步的铁路货运业将带来严峻的考验。如何在竞争中求生存且不断壮大既有规模，是铁路迫切需要解决的现实问题。现代物流先进的理念，决定了作为传统运输服务提供商的铁路运输企业必然要向现代物流领域融入与拓展，发展现代第三方物流服务是铁路运输企业的主要发展方向。
铁路运输企业向现代物流领域拓展，有利于铁路运输企业自身优势的发挥，不仅大大提高了物流效率，而且拓展了铁路运输企业的服务功能，把运输企业的物流组织工作向生产与消费的两极延伸：一方面渗透到生产领域，提供包装、流通加工等生产范畴的现代物流服务：另一方面不断向消费领域拓展。在铁路运输企业发展现代物流，参与整个供应链管理，提供现代物流服务的过程中，往往需要很多其它相关服务提供商的密切配合。例如，在铁路运输企业发展物流中心，提供现代物流服务的过程中，需要经常与工商、物价、计量、税务发生工作往来，铁路运输企业作为经营者需要与上述职能部门建立相互信任、相互依存的协作关系，以便改善企业服务环境，为提高物流服务水平创造条件。此外，铁路自身的资源往往不足以独立承担委托人交付的全部物流服务，有时部分(甚至全部)物流服务外包对铁路运输企业更为有利，这样就需要与其它物流服务提供商进行协作。
二、铁路车务段发展现代物流的必要性与可能性分析
铁路运输企业的主要服务是运输，这正是物流服务中最重要的功能和服务环节之一。随着经济的发展，运输与物流服务其它功能的联系日益紧密，以运输为依托发展现代物流成为现代物流发展的重要模式之一。铁路运输作为一种重要的运输形式，在国民经济中发挥着重要的作用。
（一）铁路车务段发展现代物流的必要性
1、有利于铁路运输行业自身的发展进步。现代物流强调的是对客户的全方位服务，而不仅仅是完成货物的位移。因此铁路车务段发展现代物流，将会使铁路运输企业的服务职能有一个质的转变和飞跃，给铁路运输企业带来全新的经营和管理理念，极大地促进铁路运输服务质量与管理水平的提升。
2、现代物流将推动铁路的产业进步和产业升级。现代物流是一个基于信息化和网络化的高技术产业，它所要求的物流管理信息交流和共享系统、微电子技术、自动化仓库和装卸系统、联运化和标准化，全球卫星定位系统(GPS)、通讯系统、条形数码、电子数据交换系统等技术，将极大地推动铁路运输尤其是货运组织工作的进步。
3、有利于解决富余人员的就业问题。适应铁路跨越式发展需求，铁路车务段产生了大量的富余人员，铁路车务段发展现代物流，是解决富余人员的有效的、切合实际的手段。
4、有利于增强铁路的在运输市场中的竞争力。国内不少大型的海运、民航、公路运输企业、货代企业、仓储企业较早地认识到拓展现代物流的战略重要性，积极实施向第三方物流企业转型的产业升级和战略转变，新兴的现代物流企业不断涌现，并迅速地拓展其经营网络，为中国现代物流经济的起步发展做出有益的贡献。中国铁路参与运输物流市场的国际化竞争是不可回避的现实，而铁路运输业向现代物流领域的融入拓展却比较滞后和缓慢。铁路若贻误当前拓展现代物流极为有利的机遇，待第三方物流有了长足发展及国外运输物流企业大举进入我国物流业市场，铁路再想介入这一领域将倍加困难，铁路运输的发展将面临来自国内外日益强烈的市场竞争而处于十分被动的境地，而对中国的现代物流经济的发展也将产生十分不利的影响。因此，铁路必须不失时机地抓紧调整并实施积极地向现代物流拓展的发展战略。
5、有利于铁路车务段寻求新的经济增长点和利润空间，实现可持续、跨越式发展。作为传统产业，向现代物流领域拓展是铁路货运新的经济增长点，不仅为铁路货运既有资源的利用提供新的天地，而且可为铁路货运开拓新的业务领域提供广阔的空间。利用枢纽内及口岸有条件的铁路货运站，建设发展各类现代物流中心和配送中心，开展各种形式的仓储、包装、流通加工及配送服务；通过合理的组织与协调，为企业提供全程服务和综合物流服务；利用现有的人力资源和信息资源，为企业提供物流解决方案和一体化供应链管理咨询服务等等。新的资源利用方式与新的业务活动拓展将为铁路货运开辟新的增值服务领域和利润空间，在拓展现代物流服务过程中，与客户建立长期稳定的战略合作伙伴关系，使铁路运输业能主动适应外部经贸环境和运输物流市场需求变化，实现铁路运输的可持续发展。
（二）铁路车务段发展现代物流的可能性
1、铁路运输方式本身的优势。与公路、航空运输相比，铁路运输以运距弹性大，连续性强，规模集约等特性，可以满足不同距离的运输需求。当然，铁路的安全性也是一个人们对它情有独钟的重要原因，加之我国的国情和国力等因素，铁路运输在我国一直是比较理想的运输方式。
2、铁路企业具有坚实的信息网络基础。信息的采集、传递和处理在现代物流活动中占有不可缺少的地位。铁路企业己建设多年的TMIS、铁路运输信息管理系统DMIS(调度信息管理系统)等管理信息系统已投入使用，这将更易于实现运输过程中物流活动的安排，进行运输组织优化，巩固铁路运输企业的优势地位。
3、庞大的客户资源优势。对企业而言，拥有了客户便拥有了一切，铁路与公路、航空、水运之间的竞争说到底就是客户资源的竞争。尽管在激烈的竞争之下，铁路的市场份额有所下降，但在绝对份额上依然占据优势。
4、现代物流与传统铁路货运在业务功能上有继承性。现代物流体系在业务上包含了多种行业和环节，但其中两个最重要的功能环节是运输和仓储。交通运输业是物流的基本载体，运输费用在总的物流费用中占有很大比重，对于一般制造业来说，运输成本要占物流总成本的45%左右。组织合理运输，以最小的费用、较快的时间、及时、准确、安全地将货物从其产地运到销地，是降低物流费用和提高物流效率的重要方面之一。运输已成为现代物流业的重心所在。在业务功能上的这种继承性，使得传统铁路货运向现代物流转化的进入“门槛”较低。其实现代物流本身就是在现代交通运输业的基础上发展而来的新兴行业，美、欧、日等国家一些著名的物流公司也大多是从运输企业演变而来的，物流业与运输业之间有着割不断的姻缘关系。
三、铁路车务段发展现代物流存在的问题及解决措施
从根本上来说，经过改革开放以来的近三十年的发展，我国铁路车务段发展物流的水平不断在提升，但是从根本上来说目前我国铁路车务段物流存在很多问题，为了更好地促进现在物流的发展，这些问题亟待解决。
（一）铁路车务段发展现代物流存在的问题
1、经营管理信息化水平较低。在经营上，目前的信息系统尚不能有效地搜集、分析不断变化的客户需求信息，并以此作为经营决策的依据；在管理上，目前的信息系统尚未有效实现运输信息在企业内部以及兄弟运输企业之间的集成共享，从而影响了运输计划与控制的水平，进而导致了铁路运输服务时效性差的“顽疾”长期存在。
2、运能不足。目前铁路运输总体能力紧张，受分界口和一些特殊区段通过能力的影响和制约较大。使得企业及货主有货装不出去，装好的货运不出去，使货主及企业选择其他的运输方式，意味着部分运输市场将会丢失。由于铁路运输受地区经济影响较大，西北地区经济相对落后，发运的货物大多以原材料、半成品为主，而到达的货物以成品为主，所以装车大于卸车，造成空车长期严重不足，造成大量货物积压，许多企业为寻求利益，决不会长期坐等，势必选择公路运输，许多高附加值的货物重新被公路运输争去，从而导致铁路运输收入流失，部分运输市场被瓜分。
3、物流设施的标准化程度低。目前，国内海运与铁路集装化标准存在差异。如现有的托盘标准与各种运输设备、装卸设备标准之间缺乏有效的衔接，降低了托盘在整个物流过程中的通用性；物流包装标准与物流设施之间缺乏有效的衔接，各种运输设备、装卸设备、仓储设施相衔接的物流单元化包装标准比较欠缺，对各种运输工具的装载率、装卸设备的荷载率、仓储设施空间的利用率方面影响较大，这些因素在一定程度上影响着海铁联运的规模，也给铁路运输的发展带来局限性。
4、物流人才匾乏，设施落后。我国物流业还处在起步阶段，高等教育和职业教育尚未跟上，人才缺乏，素质不高，物流设施落后、老化，机械化程度不高，不符合顾客特定的要求。[不悔论文]
（二）解决铁路车务段发展现代物流问题的措施
1、完善内部管理机制。(1)转变观念。市场需要就是生产的需要，铁路要想在竞争中立于不败之地，必须把满足货主的需要作为最高准则，加强对市场研究分析，主动寻找市场求得生存和发展。(2)整顿收费。整顿行业收费是铁路立足于市场经济的必要条件。因此，铁路必须加强运价管理，坚决杜绝各种乱收费、乱加价行为，建立一种既简单明了便于计算，又能全面准确地反映运输成本，体现价值规律和供求关系的铁路货物运价体系是时代和市场的需求。(3)提高素质。企业素质决定企业的兴衰成败，加强对铁路员工的职业培训教育，提高业务素质和营销意识，自觉将自己的工作与市场需要联系起来，与企业的生存发展联系起来。(4)改善运输质量，抢占运输市场。铁路货物运输质量集中体现在安全、快速、便捷和经济这4个方面，对于铁路本身而言，安全、快速、便捷的具体体现就是服务，只要与货主签订了铁路运输合同(非现行的运输合同)，按合同规定交付了运费，剩下的包括各种手续在内的所有工作均由铁路货运营销人员来完成，直到所运输的货物按合同规定时间、地点，完好无损地交付给收货人。’在运输过程中，任何一方有违约行为都要严格按合同规定进行处罚。
2、加快铁路的基础建设投入。基础设施的水平直接决定物流的流转速度和效率。(1)合理规划运输网。一个四通八达、通畅快捷的运输网是发展物流的基础。合理配置运力资源，加大对能力紧张干线的改造，确保运输畅通。(2)加快车站的建设。货运站、编组站、分界站作为铁路物流的结点，结点的能力大小直接影响路网的能力。(3)加强行车组织的科技含量。在现有的设备条件下，加大重载、直达、“五定”列车的开行量，提高线路的通过能力，减轻编组站的负担。(4)内部挖潜提效。提高货车的使用率，压缩中停时，提高货车静载重，及采用车种代用、顺路稍脚等方式解决铁路空车不足的问题。(5)提高集装标准化程度，统一各种集装设备，确保与公路、海运的接轨。
3、加速铁路信息化进程。运输信息化对铁路物流的发展具有非常重要的意义。加速铁路信息化进程，是提高铁路运输企业市场竞争力、应对WTO挑战的重要措施，也是现代物流企业的迫切需要。近年来，全路开展了大规模的信息系统建设，客票发售和预订系统建设取得了显著成绩，TM工S也已进入收获季节。但与国外铁路现代化管理状况相比，与加入WTO后的形势需要相比，还有很大差距，仍存在不少堕待解决的问题，必须切实采取有力措施，尽快抓出成效。
4、制定切实可行的物流发展战略。铁路运输企业发展现代物流切忌头脑发热、跟风，必须结合企业实际，准确进行目标定位，找准进军物流的切入点，合理配置现有资源，科学预测，制定长远行动计划，这一切都要求各铁路运输企业必须制定切实可行的物流发展战略。正确的战略制定与实施可以有效减少企业发展的不确定性，实现企业稳定、健康、持续的发展。
（三）铁路车务段发展现代物流的步骤
目前我国铁路货物运输与现代物流之间还存在很大的差距，要逐步推进，有序进行。
1、货运转化成专业的铁路第三方物流公司。（1）首先将目前的货运部门进行整合、重新规划，推行第三方物流的运作机制，然后再在整个铁路货物运输中全面推广现代物流服务的质量标准。（2）铁路货运组织方式应该首先完成由货主直接托运制向运输制的转变，然后再向现代物流的方向转变。（3）加快铁路信息化建设的步伐。现代物流管理和配送技术中大量使用先进的信息技术和商品物流技术，这些技术在西方发达国家已日趋完善。目前已有相当多的物流和配送技术开始进入中国并在企业中得到越来越广泛的应用，例如条形码技术、计算机支持的信息管理技术等。我国铁路货运应加快信息系统建设和应用的步伐，以正在研发的运输管理信息系统(TMIS)为基础，对己开发的各类信息系统进行优化整合，建成和使用车号自动识别系统，并在集装箱运输和中铁快运公司中率先尝试和探索集装箱、行包、仓储的物流管理和电子商务模式，从而为传统铁路货运向现代物流的发展和融合提供信息支持和技术前提
2、建立配送中心或物流中心。构建铁路物流中心，铁路运输业在实施时应考虑以下几个方面：（1）扩能改造既有货站，优化配置现有资源。一直以来，铁路货场都偏重于其内部作业功能完善的要求，而忽视了外部社会所需功能特别是社会所需的物流服务一体化功能方面的需求。今后乃至将来，为适应社会化生产以及物流业的发展，铁路货场的社会属性必将愈发突出。铁路货场不应继续囿于铁路运输企业内部的节点功能服务的范畴，应充分利用其各项资源为社会提供所需各种物流服务，以发挥铁路在社会物流体系中的应有作用。（2）适应现代物流的发展趋势，重新修订或颁布新的政策性文件。作为现代物流的主要组成部分，铁路必须适应现代物流的发展。当前仍生效的一些规章和制度带有浓厚的行业特色和计划经济特征，己与时展相脱节，应尽快组织相关机构、人员在深入调研的基础上，以铁路积极融入现代物流为导向，对有关货场、专用线、货物运输管理等规章加以修正，补充或编写新的指导性文件和制定科学的管理制度。（3）考虑新增物流功能，重新修订铁路货场设计技术规范。铁路货场由原来局限于铁路运输职能的专业经营场所向综合物流服务经营场所方向拓展时，必将在功能、作业、设备配备、布局等方面发生较大的变化。因此，在重新修订铁路货场设计技术规范时，应考虑这些新增物流功能的因素，在不同功能区的设置和划分，以及货区划分、场库面积的计算、装卸机具的确定和其他配套设施等方面制定新的规定和标准。
3、建立完善的铁路车务段物流管理信息系统。经过10几年的艰苦奋战，以TMIS为核心系统的铁路信息化建设目前已经进入收尾阶段。TMIS建设正处在战略转变时期。由以工程建设为主，正转向系统的深人应用；由单项系统建设向综合应用转变；从以建设为重点转为以运营、维护、运用为重点；信息化建设正在从以TMIS为主向全面建设铁路信息化转变。我国铁路信息化建设要以运输管理信息系统为核心，以适应各信息系统需要的网络平台和信息共享平台为基础，以运输收人清算和电子商务系统为突破，带动铁路信息化的建设与应用。车务段应利用这次机会建立起较完备的物流管理信息系统，促进车务段物流业的发展。
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