时间：2023-03-20 16:11:57
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传统物流管理体制使大多活动被分离出来,而各部门间的协调能力不足,运作起来效率低下,增加了运输过程的支出成本和时间成本。物流行业要摆脱传统管理体制的束缚和各部门之间的限制,要建立标准化、具体化、统一性的物流体系,建立完善的物流运作法规,才能更加符合社会经济的发展以及物流专业化的趋势。
2网络经济对物流业的影响
网络经济为现实经济增长构筑了一个全新的技术平台,以此为基础的各种服务行业成为经济发展的主导产业,对现代物流业经营运作有了多重影响。
2.1对运作方式的影响
2.1.1新的物流运作方式更有效
传统物流运输方式较复杂,商品要经过很多环节才能达到客户手里,使得物流的效率低下。在电子商务模式下,物流配送直接由配送中心送达客户。由于电子商务公司直接接触各层次客户,使的一些批发或零售层次得到简化或消除,简化了运送层次、节省了流转时刻、减少了供应链的中间环节。电子商务下供应链物流配送,简化了路径联系,减少了批发商的层次,减少了配送进程的时刻。
2.1.2物流模式由两者变三者
过去的物流运作方式是两者之间的简单的运输,就是经销商到消费者的过程,但是现在电子商务的物流模式是三者之间进行的,卖家到物流企业、物流企业到买家,由此电子商务对于物流的运输方式改变是非常明显的。报价拟定后,不会由于运送的距离、运送的难易而改变物流贸易的可行性。从某种含义上说,物流与商品发生了某种程度的分离,与此同时物流作为一项服务的特点也更加显著。
2.1.3交易模式由实体变虚拟
电子商务是基于网络信息,且物流的发展优化了传统的电子商务模式,对其也产生了积极的推动作用。过去的电子商务需要有一定的实体模式交易,明显增加了传统模式的成本。新时代的电子商务将贸易延伸到世界各地,使得过去的实体模式变成现在的虚拟模式,这样就大大的降低了物流的成本,使得电子商务模式下的服务范围和商品贸易的地点都得到了极大的扩展。
2.2对资源配置的影响
传统的电子商务不利于资源的整合,各个运输都是独立操作的,资源也是各自分离的,严重的影响了资源的再运作。当前的电子商务模式,是线上对线下的,对于物流运作的资源有着极大影响,它决定了物流是否快捷高效,决定了物流资源是否融合和整合。为了实现物流这一完美的运作模式,必须对物流的管理水平和物流的技术进行改革和创新,不断适应新时期的潮流。
2.3对服务管理水平的影响
完善的电子商务可以提高物流的服务水平,且能够提高物流的技术。电子商务的模式越来越健全,那么人们对于物流的需求自然越来越高,物流企业就会投入更多的资金在物流技术的研发和革新上,不断加大对物流软硬件技术的投入,这样就会提高了物流运作的效率。
3网络经济下物流业发展趋势
新科技的发展不仅给经济环境带来了巨变,同时也给不同行业本身带来的一些颠覆性的理念和特点。当然也给全球物流行业的发展带来了新的挑战和机遇,现代物流业的有关新的发展趋势。
3.1物流智能化
在进行物流工作过程的时候,众多的决定和策划,比如:物流传递路线的选择、库存大小的规模、配送中心经营的管理等需要丰富的专物流专业知识和资料来进行处理。物流智能化是一个不可回避重大难题。所以,物流智能化、自动化是现代物流业发展的一个大的方向。
3.2物流柔性化
物流柔性化是依据需求来进行生产和决定物流的开展的,其本质体现的是依照消费者需求,进行生产模式上的改变从而调整物流的运作流程及渠道,简单来说,就是以“顾客为中心”理论、实践最切合的表现方式。
3.3物流集成化
【论文摘要】文章从分析我国逆向物流的现状入手，从产品回收、政府立法、消费资源重新利用及从企业内涵式发展要求的角度探讨了我国生产企业实施逆向物流的必要性，认为实施逆向物流可以成为企业谋求长远发展的新战略。
循环经济成为我国经济发展的一个关键词，这是由人口资源环境国情及发展阶段所决定的。循环经济遵循减量化（reduce）、再利用（reuse）和再循环（recycle）（3R原则），循环经济则可以在更大的空间范围内配置资源：通过延长产业链，将上游的废物变成下游的原料，以及能源的梯级利用，变废为宝，化害为利。企业实施逆向物流就是循环经济的一个题中之义。逆向物流对节约资源，改善环境，实现可持续发展具有非常重要的现实意义。在中国，虽然逆向物流逐渐引起了业界的注意，并被认为是中国未来物流业发展的趋势之一，但中国的逆向物流业目前还处在摸索之中，逆向物流企业缺乏有效的激励机制和自律机制消费者切身环保意识薄弱，其次专业化技术水平较低，信息不对称等诸多因素导致企业和公众对逆向物流兴趣不大、实施困难。
一、逆向物流的内涵
对于逆向物流迄今并没有一个完备或公认的定义。在国际上大体有如下几种定义：物流管理协会（CLM）的定义是：逆向物流就是对由最终消费端到最初的供应源之间的在制品、库存、制成品以及相应的信息流、资金流所进行的一系列计划、执行和控制等活动及过程，目标是对产品进行适当的处理或者恢复一部分价值。其定义着眼于为特殊目的而产生的一种运输形态，强调了逆向物流的目标，但未能与正向物流的过程清晰地区别开。RevLog（欧洲逆向物流工作组）将逆向物流定义为：计划、实施和控制原材料、中间库存、终产品从制造、分销或使用点到恢复点或适当处置点的过程。欧洲逆向物流工作组和詹姆斯·斯多克的定义阐述较为完整，将逆向物流的目标、流向、作业环节和流体均包括在内。综合以上分析，我们将逆向物流概括地描述为：为了实现企业价值和社会目标，将原材料、中间库存、最终产品从目的地沿传统供应链反向物理性流动的过程。需要说明的是：物流系统可以分为社会层面和企业层面，而本文所探讨的逆向物流仅限于企业逆向物流。
对于逆向物流的分类，我国2001年制定的国家标准GB/18354-20015《物流术语》中，将逆向物流分为回收物流和废弃物物流。其中常见的回收物流大致可分为以下几种类型：（1）废旧物品的回收物流；（2）退货回收物流；（3）维修回收物流；（4）废弃材料及副产品的回收物流；（5）包装回收物流。废弃物物流是指将经济活动中失去原有实用价值的物品，根据实际需要进行收集、分类、加工、包装、搬运、储存，并分送到专门处理场所时所形成的物品实体流动。本文所指的逆向物流同时包括回收物流和废弃物物流。
二、我国企业实施逆向物流的现状
逆向物流战略现在已经成为国外企业的竞争战略之一。根据美国逆向物流专家（Rogers和TibbennLembke，1999）的一项调查研究显示，全部物流成本占美国经济总量的10.7%，逆向物流成本约占总物流成本的4%。在中国传统的意识认为，逆向物流一般是由对不中意产品、变质产品的退货，不合格材料和残次品的召回，包装品的循环使用，废弃物的处理，有害物品的回收等引起的。因此，大多数企业都只看到逆向物流的负面影响，认为逆向物流会造成资源和时间的浪费，而没有看到其正面的效应，即可以为企业带来经济效益。一般来说，企业都重正向物流而轻逆向物流，他们更乐于在正向物流上投入资金、下大功夫，对逆向物流则是普遍不够重视，不愿意将其作为企业的经营战略之一。同时逆向物流理论研究还处在一个初级阶段，不成熟。构建逆向物流模型有助于研究逆向物流网络的复杂结构，但目前在这方面的理论研究尚显稚嫩，尚未能很好地指导逆向物流体系的构建。此外，逆向物流实施困难以及缺乏相应技术和管理手段做支撑也是我国企业逆向物流发展缓慢的原因。逆向物流作为企业面临的一个全新领域，存在众多不确定性、渠道不确定性大、前期投资多、优化目标放大、内在的供求失衡、外部性影响增大等特点，使得企业实施逆向物流还存在许多困难。
三、企业实施逆向物流的必要性思考
（一）废旧产品回收市场发展的必然要求
目前，废旧产品的回收主要通过走街串巷的小贩、零售商、回收企业等途径进行。主要是由市场自发力量促进的，缺乏统一的组织和管理，因而处于一种无序的混乱状态。一方面，回收处理效率不高。由于回收处理技术落后或者专用设备缺乏，对送至回收机构的废旧产品只是进行分散的、不规范的拆解，提取其中易于提取的材料，而对于大量高价值材料，因其提取技术要求高，提取困难，回收机构无能为力，不做更多处理，从而不能对废旧物资的价值加以充分利用。此外对最终垃圾进行直接焚烧或掩埋，也导致许多可再生资源被白白浪费。另一方面，处理过的废旧产品再次进入流通市场存在安全隐患。落后的拆解处理技术会给使用废旧产品的消费者带来安全隐患。总之，目前的废旧产品回收主体大多只看到短期利益，甚至以牺牲环境为代价来获利，这是与当今社会可持续发展的要求相违背的，因此，他们不能成为最适合的逆向物流的实施主体。而生产企业作为废旧产品回收利用的最大受益者，应该成为逆向物流供应链上的中心环节，实施逆向物流。
（二）政府立法管制的必然要求
资源的短缺，环境的恶化，使得逆向物流的概念从无到有，企业实施逆向物流也变得十分迫切。然而，对于以谋利为目的的生产企业来讲，环保还不足以成为企业愿意把宝贵的人力、物力、财力投入到逆向物流的理由，这时候法律的强制措施便起到了立竿见影的效果。政府立法管制是指政府通过制定法律，强制企业承担其产品的社会责任。由于政府立法具有强制性，对企业实施逆向物流具有相当大的影响。随着全社会环保意识的提高和政府部门环境执法力度的进一步加大，我国环保法规体系日益完善，包装工业、食品工业、农副产品加工行业中的生产企业必将面临污染达标排放的巨大压力，实施逆向物流将成为其未来发展中提竞争力的发展趋势。可见，生产企业实施逆向物流是政府立法管制的必然要求。
（三）消费者资源及价值意识增强的必然要求
随着社会的进步和人们素质的提高，消费者更偏向于购买有完善逆向物流系统的企业的产品。这种情况可以从经济学角度来解释。从需求方来看，一方面消费者资源意识增强，支持逆向物流，从而偏好购买实施逆向物流的企业的产品；另一方面，由于政府管制，对未实施逆向物流的企业进行罚款，使其产品价格上升，从而实施逆向物流的企业的产品更具有竞争力。从供给方来看，政府逐渐意识到环境治理的重要性，对实施逆向物流的企业给予补贴等支持，同时企业也由于消费者的支持，均衡产量上升。企业产品供需量的变化导致消费者剩余也有所增加。从而消费者也更偏向于选择该企业的产品。
（四）逆向物流是企业实施内涵式发展的要求
实施逆向物流战略不仅仅是受制于国家的政策或法令，或迫于环保组织的压力。企业一旦真正实施逆向物流，就应当以此作为企业内涵式发展的必要保障。政治经济学将扩大再生产分为“外延式扩大再生产”和“内涵式扩大再生产”，前者是通过增加生产要素数量，或者扩大生产场所实现扩大再生产；后者则通过提高生产技术来提高劳动效率及生产要素质量来实现。在经济发展初级阶段，主要采用外延式发展模式，内涵式发展是以外延式发展为条件和保障的，内涵式发展道路主要通过内部的深入改革，激发活力，增强实力，提高竞争力，在量变引发质变的过程中，实现跨越式发展。内涵式发展主要依靠提高自身素质而降低成本、提高质量、提高效益，属质量效益型发展模式。逆向物流正是企业走内涵式发展的重要保障。逆向物流是闭环供应链的一个不可或缺的组成部分，它是与正向物流紧密联系的物流网络，为企业充分利用资源、降低生产成本、适应环保要求、加快发展速度提供了回流保障，与正向物流共同构建了物流的环形结构。加强对逆向物流的研究和实践，是实现企业经济利益、社会利益和环境利益的统一的必然要求，也是企业在未来激烈的市场竞争中拥有一席之地必由之路。
四、结语
总之，企业在推进循环经济发展中必须充分考虑物质循环的可行性，坚持以人为本，重视物质循环的可行性，利用市场机制，发挥企业的积极性，使经济体系中的物质在市场条件下循环流动。虽然目前我国的逆向物流还处于萌芽阶段，但是国外企业的经验告诉我们，企业逆向物流活动是一个值得所有企业关注的、蕴含着巨大商机的领域。逆向物流战略已经成为国外优秀企业竞争力的一部分。我国企业面临越来越大的环保壁垒，更应该转变经营观念，主动承担起其产品的社会责任，实现企业经济效益与社会效益的和谐发展，只有主动构筑逆向物流系统，主动承担起回收利用责任和处理责任，更加关注其产品设计和使用阶段的环境友好性。才能实现企业自身与社会的可持续发展，实现其经济利益与社会利益的统一，在未来激烈的竞争中占有一席之地。
【参考文献】
[1]张静．逆向物流的战略价值[J]．中国市场物流与采购研究，2007，（11）．
[2]刘强．制造企业实施逆向物流的对策研究[D]．2007．
关键词区域经济区域产业结构区域市场现代物流
从世界范围看，物流对经济发展的巨大贡献，已被许多国家的实践所证实，特别是近年来，物流的系统、集约作用，又展现了它降低环境污染、促进可持续发展的重要价值，受到了社会的广泛关注。1997年开始爆发的东南亚金融危机，以新加坡、香港为代表的将物流作为支柱产业的国家和地区表现了很强的抗御危机能力，这使人们对物流在国民经济中的重要地位又有了进一步深刻的认识和重视。
我国区域物流的弱点，概括起来就是经营分散，产业社会化、组织化程度低；物流布局不合理；物流技术含量不高，现代化程度低等。目前，沿海一些城市开始建立物流中心，在发展中向规模化、社会化过渡，这些实践行为都是基于一个共同的认识，即物流对促进区域乃至国家经济的发展具有非常重要的意义，同时区域乃至国家经济的发展也促进了现代物流的发展。
一、社会经济发展促进现代物流业的发展
第一，经济全球化促进现代物流的发展。
随着经济全球化进程的加快，导致全球范围内不同国家和地区进行着不同内容的经济结构调整。企业间全球范围的重新组合，使工业企业、商业企业和流通企业间的融合与联盟日趋频繁，产生许多新的管理制度的创新。供应链管理就是通过对相关企业间的资金流、物流、信息流的管理，在相关企业间建立战略性合作伙伴关系，提高整个链条上相关企业的竞争力，这直接导致专门为供应链中相关企业提供物流服务的企业组织的出现，从而促进物流业的发展。同时，各种资源在全球范围内进行重新组合与配置，使得现代物流作为现代经济的重要组成部分和工业化进程中最为经济合理的综合服务模式，正在全球范围内迅速发展。
第二，区域经济一体化促进现代物流的发展。
一般来说，区域中心城市是商品集散和加工的中心，第一、第二产业的发展优势明显，而且物流设施和基础设施齐全，流通人力资本高，消费集中而且需求量大，交通与信息发达，人才众多，城市与周围地区存在不对称性，在这种非对称结构中城市扮演着“中心地”与“增长极”的作用，以其为核心枢纽将其他地域“极化”成一个商品流通整体，所以区域经济一体化促进现代物流的发展。
根据区域经济理论，一个区域只要具备某种有利于经济发展的有利条件，这个区域与其他区域的差异就会形成一种优势，产生一种引力，有可能把相关企业和生产力要素吸纳过来，在利益原则的驱动下形成产业布局上的相对集中和聚集，从而促进地区经济的发展。同时，根据区域经济产业结构协调理论，在整个产业结构中，产业结构的基本演进方向是由第一产业占优势比重逐级向第二产业、第三产业占优势比重演进；由劳动密集型产业占优势比重逐级向资本密集型、知识密集型产业占优势比重演进；由制造初级产品的产业占优势比重逐级向制造中间产品、最终产品的产业占优势比重演进。以城市为中心的物流中心正是适应区域经济理论和产业结构协调理论的要求的。
第三，企业追求利润和核心竞争能力促进了现代物流发展。
随着企业对战略管理的重视，企业通过增强核心竞争能力取得市场竞争的优势已为管理者所认同。由于企业更多的是注重发挥其核心业务，即他们擅长的、具有差别化优势的业务，其他业务通过从企业外部采购，即“资源外购”获得，作为生产型企业非核心竞争能力的物流部门开始与企业本身相脱离，成为独立发展的现代物流企业。在经济全球化的今天，越来越多的跨国公司已经形成了在全球范围内进行采购，在本土进行研制和生产，然后再到全球范围销售这样一种运作模式，这一“购—销”模式都离不开现代物流业。
改革开放以来，中国经济与世界经济越来越紧密地融合在一起。据统计，到1999年8月底，中国累计批准设立外商投资企业33。5万家，世界500强企业已有300多家进入中国市场。外资企业的进入，一方面带来了现代物流的观念和先进的运作方式，另一方面。也迫切希望中国能有方便、及时、低成本、高效率的现代物流系统作为其跨国生产和营销的服务保障。过去主要依靠减免税收等优惠政策吸引外资的做法，已不能完全适应境外投资者的需求，尤其是我国加入世贸组织后，中国经济与世界经济的联系将更加密切，外资企业会更多地进入中国市场，中国企业及其产品也会更多地走向国际市场，面对这一必然趋势，同样需要发展我国的现代物流业。
我国企业长期以来“重生产，轻物流”，对生产领域内的各个环节和企业内部管理比较重视，也有一定的基础。但对生产领域以外的采购、运输、仓储、、包装、加工、配送等环节顾及甚少，加上历史形成的条块分割体制，“大而全”、“小而全”、“自成体系”等传统观念，在“采购黑洞”、“物流陷阱”中造成的损失和浪费难以计算，使得我国企业物流费用平均占商品价格的40％，物流过程占用的时间几乎占整个生产过程的90％，而美国的物流费用平均只占货价的10％——20％，最高为32％。巨大的反差从另一个侧面说明，我国要增强在世界经济中的竞争力，必须加强物流管理，发展现代物流业。
第四，我国经济发展的现实促进现代物流业的发展。
我国是一个大国，国土面积达960万平方公里。在这样广阔的国土上资源的分布又很不均衡，多数自然资源分布在东北、西北、西南以及北方地区，而人口多集中在中部和沿海自然环境和交通条件较好的地区，历史上就形成了原材料采掘、粗加工等基础工业远离加工工业的产业布局，物流在时间和空间上的跨度极大，“北煤南运”，“南粮北调”等就是其中典型的例子，导致我国物流费用较高。据统计我国物流费用占GDP的比重高达20％左右，而美国和日本只有10％和14％。因此，大力发展现代物流业是我国区域经济协调均衡发展的客观需要。
加入WTO，开放分销服务业，对我国服务贸易业提出了严峻挑战的同时创造了相应的机遇，促使国内不同部门、不同区域和不同所有制的企业进一步消除存在于他们之间的壁垒，加快分销体制改革和结构调整的步伐。适应这一改革与调整的现代物流业必然成为现代分销网络建设中的重点之一。同时，为生产领域的开放所带动，适应现代生产需要的现代物流业也必然迅速发展。因此，扩大开放为我国现代物流业的发展创造了机遇。
二、现代物流促进社会经济的发展
区域经济是一种聚集经济，是人流、商流、资本流等各种生产要素聚集在一起的规模化生产，以生产的批量化和连续性为特征。但是，聚集不是目的，要素的聚集是为了商品的扩散，如果没有发达的商业贸易做保障，生产的大量产品就会堆积在狭小的空间里，商品的价值和使用价值都难以实现，区域经济的基本运转就会中断。因此，在区域经济的发展进程中，合理的物流系统起着基础性的作用。
第一，降低运行成本，改变区域经济增长方式。世界银行在其2000年研究报告《中国：服务业发展和中国经济竞争力》中说明，在中国有4个服务性行业对于提高生产力和推动中国经济增长具有重要意义，它们是物流服务、商业服务、电子商务和电讯。其中，物流服务占1997年服务业产出的42。4％，比重最大。从市场运行成本的角度分析，物流业的突出作为是其对普遍降低社会交易成本所作的贡献。
物流业之所以能够显著降低交易成本，主要是因为，现代物流业的主体是由诸多节点和线路组成的网络体系。以点状松散存在的要素组成物流网络后，原来点和点、要素和要素之间偶然的、随机的关系随之变成网络成员之间的稳定的、紧密的联系。一个结构稳定、高效运作的物流网络，不仅可以减少组成要素之间的磨损和交易成本，减少用户使用网络资源和要素的成本，还可以放大各要素的功能，提高要素和整个网络的收益。
现代物流业对普遍降低交易成本所作的贡献可以从对交易过程和交易主体行为的考察中得到进一步的证实。一方面，从交易的全过程看，现代物流业的发展，有助于物流合作伙伴之间在交易过程中减少相关交易费用。由于物流合作伙伴之间经常沟通与合作，可使搜寻交易对象信息方面的费用大为降低；提供个性化物流服务建立起来的相互信任和承诺，可以减少各种履约风险：即便在服务过程中产生冲突，也会因为合同时效的长期性而可通过协商加以解决，从而避免仲裁、法律诉讼等行为所产生的费用。另一方面，从交易主体行为看，现代物流业的发展将促使伙伴之间的“组织学习”，从而提高双方对不确定性环境的认知能力，减少因交易主体的“有限理性”而产生的交易费用；物流联盟企业之间的长期合作将在很大程度上抑制交易双方之间的机会主义行为，这使得交易双方机会主义交易费用有望控制在最低限度。
第二，形成新的产业形态，优化区域产业结构。
根据产业结构发展演进规律，区域产业结构的发展方向是合理化和高度化。产业结构合理化是以第三产业的发展水平来衡量的。产业结构高度化是一次产业向二、三次产业升级演进，由劳动密集型向资本、技术密集型产业演进。
现代物流的实现方法之一就是通过培育并集中物流企业，使其发挥整体优势和规模效益，促使区域物流业形成并向专业化、合理化的方向发展。现代物流产业的本质是第三产业，是现代经济分工和专业化高度发展的产物。物流产业的发展将对第三产业的发展起到积极的促进作用。发达国家的实践还表明，现代物流业的发展，推动、促进了当地的经济发展，既解决了当地的就业问题，又增加了税收，促进了其他行业的发展。此外，现代物流业将进一步带来商流、资金流、信息流、技术流的集聚，以及交通运输业、商贸业、金融业、信息业和旅游等多种产业的发展，这些产业都是第三产业发展的新的增长点，是第三产业重要的组成部分。
现代物流还有利于对分散的物流进行集中处理，量的集约必然要求利用现代化的物流设施、先进的信息网络进行协调和管理。相对于分散经营、功能单一、技术原始的储运业务，现代物流属于技术密集型和高附加值的高科技产业，具有资产结构高度化、技术结构高度化、劳动力高度化等特征。从这个角度来说，建立现代物流有利于区域产业结构向高度化方向发展。
提出这些战略的背景是①政治上的要求：内陆地区对沿海地区实行的优惠政策而造成的沿海同内陆地区间差距表示不满，在政治上需加以解决；②经济政策方面的要求：虽然沿海地区形成了以消费品工业为核心的出口型增长机制，然而尚不能充分影响内陆地区和生产资料工业。因此在下一个阶段，必须强化生产资料工业（第二次进口替代），要求产业结构的高度化。
在这个意义上，象征“T字型战略”的龙头被指定为上海（及其浦东开发区）。上海虽然地处沿海地区但并非是早期对外开放的城市。另外，国有企业的比重很大，其经济效率低下，使八十年代的上海深受低增长之苦。事实上承认了作为经济特区的浦东开发，在引人外资的同时强化国有企业正适应了上述②的要求；把上海的发展作为长江流域经济发展的先导正是适应了上述①的要求。
但是，在这里需要明确的是，这些战略并不是在充分研究其有效性之后提出来的。战略有效性的重要前提条件是各经济区间的相互关系是否有充分的发展。但是，在现实中，经过了30年以上僵化的计划经济时期，各经济区被严重地条块分割。例如在物流领域中就很典型，其一是国内贸易局、交通部。铁道部。对外贸易经济合作部等中央政府系统的的“条条”（纵向）分割；其二是各地方政府的“块块”（横向）分割。这样，就不会存在跨越“条条块块”的物流网。虽然被称为经济区，实际上是被严重地制约了。即使是“三沿发展战略”发挥其效果的前提条件也不够充分。换句话说，从物流的现状可以看出经济区的实际情况和问题。本小论就是以上述问题作为出发点，通过把握物流及经济区的现状和问题来展望两者今后发展的趋势。
一、中国的物流发展与经济区
对于发展中国家的经济发展来说，完善其生产基础设施是最重要的课题。其中狭义的物流基础设施，即交通、运输设施的完善，能使新的资源开发及已有资源有效的分配成为可能，通过原材料供给范围的扩大、产品销售市场的扩大、直接或间接与交通运输有关的工业的发展等促进经济发展。另外，交通运输基础设施发展，具有扩大社会分工范围的效果，以这种社会分工为基础形成了经济区。
在这里，作为后面论述前提的经济区的定义如下：
①至少拥有一个经济中心（城市）；
②围绕着经济中心而形成的稳定的经济关系；
③拥有从事某一种产品或专门行业的生产经营活动，而且与下属经济区域之间具有分工或合作关系；
④与同层次其他经济区域直至上层次的经济区域有着比较密切的经济关系。
经济区的实际规模，是由满足上述条件的具体情况而决定的，但是一般来说，专业分工关系及交通运输条件越发达的区域其规模越大。另外，要形成具备上述条件的经济区，其所属的国民经济应该要达到开发经济学中所讲的“起飞”阶段。之所以这样讲，是因为在“起飞”以前的传统社会中，科学技术水平和生产力水平低下、社会分工关系不明确、商品交换不发达，进而不存在稳定的区域间的专业分工关系。而“起飞”阶段则是伴随着科学技术的发展，现代工业兴起并且成为经济的主导部门，生产的社会化。专业化达到较高的水平，铁路。海运事业的高速发展开拓了国内外市场，商品贸易及区域间专业分工的范围日渐扩大。另外，随着大规模制造业的加速发展、产业和人口的集中，这也是大城市的产生时期。这些现象标志着经济区的形成。中国已经达到了这个阶段。
但是，随着经济的发展物流是怎样变化的呢？这先要看“货运密度”的变化。这则是由“货物发送量除以社会生产总额”的“吨／亿元”来表示的。
实际研究表明，在中国，社会总产值每增加1亿元，货运量与货物周转量在1952—1978年间分别增加33．52万吨公里、0．89亿吨公里；在1978—1988年间分别增长23．48万吨公里。0．43亿吨公里。就是说，货运密度是随经济的发展而下降的。其原因是：伴随着经济的发展产业结构愈加高度化，单位产值的运输量就越减少；而随着技术进步使得单位产值所需的能源及原材料的消耗量减少；运输管理的合理化使得无谓的运输减少等。
在考虑物流与经济区的关系时不能忽视的另外一点是有必要探讨运输成本对于经济区内及经济区间的物流形态的影响。运输成本与单位的运输可能量成反比，而与运输距离成正比。如果商品和运输距离不变，单位运输量公里的成本按运输方式来分：水运最便宜，其次应该是铁路和公路。但是，决定运输费用的不仅是运输方式，运输成本中不仅含有运输费用还含有装卸货物所需的成本（终端成本），所以采用何种运输方式不能一概而论。还有，除上述成本的因素之外，被运输商品的物理特性（容积、重量。强度等）以及单位容积重量的价格也对运输方式的选择产生很大影响，并且决定经济区内外的运输结构、物流结构。
二、中国的货运状况与经济区
下面，探讨改革开放以后随着经济的发展，中国的物流和经济区以及两者的关系是如何变化的问题。把着眼点放在改革开放时期是因为自改革开放起，跨地区的生产要素（劳动力、资金。生产资料等）才开始正式地自由流动，伴随着这种流动，计划经济时期的经济区开始进人再形成过程。
首先，看物流发生的变化。
（l）按计划分配的物流减少了。这是因为伴随经济体制改革，中央政府控制的生产资料范围急速地缩小了。例如：煤炭生产量中计划分配部分从1979年的59%急剧减到1990年的40．7%，钢材则从77．l%到41．5%，木材则从85%到21．8%。不过生产资料的运输量并没有减少，其中大部分依然通过铁路运输性产资料运输占铁路运输总量的比率一直在70％以上）。那么，将计划分配运输的占有率用“生产资料的铁路运输量占货运总量中的比率”来代替便可以发现其变化，从1978年的37．9%减少到1997年的11．3％，实际上计划分配的运输量的占有率应该更小。
（2）由于搞活地方经济，区域内物流需要增加了。这主要表现在承担短距离运输的公路运输迅速成长。表及一1所示，各种运输方式中，公路运输的占有率急剧增长。然而其平均运输距离并未增加（1978年的32公里增加到1997年的56公里。这之间铁路的运输距离从496公里增加到772公里）。另外，这与改革开放时期，带动经济增长的轻工业、消费品工业的快速发展及与这个时期设立的外资企业对物流的要求有很大关系，特别是适合于公路运输的特点（小批运输、送货上门运输的可能）。
（3）跨地区的物流也有增加。这可以表示铁路运输到省外、地区外的运输量变化。
根据研究分析各省间的物流量的变化，流出、流人均高出全国的平均增长水平的有山东、广东和四川等。其中，与广东有着很高运输增长率的流人地、流出地的范围波及全国，特别引人注目的是与运输距离长短无关的物流量大大增长。其背景可以推测为：对外开放先行的广东作为委托加工贸易的基地，原材料从全国汇集于此，广东生产的商品运输到全国各地。
如此的物流变化对经济区有着什么样的影响呢？
（1）以能源、原材料的物品数量平衡为基础，以大规模的交通基础设施建设为轴心，区域内自给自足体系为特征的“计划经济时代型”经济区转向以各区域比较优势为基础的，与其他区域的分工关系、物流状况为轴心的较为现实的“市场经济型”经济区。
（2）但是，如此出现的经济区间的专业分工关系还不够发达。特别是20世纪80年代中，实际研究表明，各地区争先恐后对相同的行业进行投资，使得产业结构雷同。
（3）各经济区均加强了吸引外资的势头。吸引外资的比重与经济发展有很强的正比关系。达到高增长的地区是吸引外资成功的区域，也是外资所要求的物流基础设施完备的地区。学到了这个事实的各地方（政府）为了完备吸引外资的条件，大力开展交通运输基础设施的建设。今后，随着这些基础设施的完备，将促进经济区内部的市场统一和经济区间的分工关系的完善。
三、中国的对外开放与经济区
在考察改革开放以后的经济区的时候，不可忽视对外开放对其产生的影响。具体从对外贸易和外国直接投资来看。例如以初期的典范——珠江三角洲为例，80年代，以与香港委托加工贸易为基础，诞生了许多工业团地，工业的集中又进一步吸引了外资，由此形成了循环。以公路为主要纽带，与香港以及其他地区相连是工业团地的一大特点。国内外投资者在这些公路沿线的投资，这也是在“点线开发理论”下的经济区逐渐形成的过程。
到了九十年代，随着对外开放的扩大，又出现了更新的经济区。比如，在上海到南京的主干道路沿线上，昆山、苏州、无锡、常州等新兴工业城市逐步发展起来，其经济影响的范围远远超过了珠江三角洲。这是因为这些地区在各自原有的国内产业分工及市场占有之外，外国直接投资也瞄准国内市场，所以生产过程中原材料筹措和产品销售这两个环节均扩大了国内市场。
改革开放后的经济圈的另一特点是在上述经济圈下又涌现了一些“小经济区”。仅各地的国家级经济技术开发区、高新技术开发区的数量就分别已达到32个和53个（截止至1997年）。除了“泡沫因素”外，各开发区的优势在于可灵活运用高速公路等交通基础设施。附近大工业城市的产业基础设施、研究开发基础设施（包括信息、人才）。即通过完善交通基础设施，将使产业地域扩大。吸引外资地域扩大。作为此种意义上的小经济圈，包括上述的上海一南京的各城市的经济开发区北京一天津的北京经济开发区、廊坊经济技术开发区，天津经济技术开发区等。
通过以上的实际考察，目前可以这样说，不管是出口导向型还是国内市场导向型的外国直接投资均形成了以投资区域为中心的新型经济区。近年来，外国投资的重点从出口导向型逐步转向了国内市场导向型，国内市场导向型以在当地购买原材料。当地销售为目的。预计通过这些外资可起到加强投资地与国内其他地区之间相互依存的作用。在内陆地区的投资状况也是如此。因外资的投资动机是瞄准国内市场，所以有必要将内地的资源。市场向外资开放，由此国内各地区的相互依存的关系也将得到加强。
四、今后的研究课题
本小论最后将要讨论的是今后的研究课题。遗留的第一个课题是，在不同类型的地区内进行案例研究。中国各个经济区间的差距很大。积累和分析案例研究成果后，我们才开始构筑物流与经济区发展之间关系的理论。
1逆向物流的内涵及起因
经济全球化浪潮正逐渐将现代物流理念的重心从企业内部转移到企业间的相互协作关系上。如何实现供应链整体最优化,如何寻找和维系具有战略关系的供应链合作伙伴,如何提高供应链管理的效率等,这些问题已受到越来越多的关注。然而长期以来,企业都只重视正向物流而忽视逆向物流。认为逆向物流会增加经营成本,不能给企业带来价值。这是一种短视行为。我们应该看到,逆向物流是企业树立良好形象、塑造竞争优势的一个很好的途径。当顾客使用的产品终结报废时,如果企业不通过逆向物流对其进行销毁或再循环利用,就会造成环境污染,同时也影响企业的形象,制约企业竞争优势的发挥。如何有效地利用逆向物流强化企业的竞争优势,维系顾客的满意度和忠诚度,提高供应链的整体绩效水平是每个企业面临的新课题。国际有关专业组织和官方机构对逆向物流的内涵理解不尽相同。本文采用非营利专业组织逆向物流执行协会(TheReverseLogisticsExecutiveCouncil—RLEC)的观点:逆向物流是商品从典型的销售终端向其上一节点的流向过程。
其目的在于补救商品的缺陷,恢复商品价值,或者对其实施正确处置。其内容涵盖:(1)退货商品。主要由于损坏、季节性、再储存、残次品、召回或者过度库存等原因。(2)再循环利用的包装原料和容器。(3)生产过程中产生的残次品。(4)处理废弃装备。(5)处理危险物料。由此可以推断出,逆向物流是以资源回收和合理处理废旧物品为宗旨,基于成本效益原则,有效地计划、实施和控制从顾客消费端到原始产出点之间的整个动态链上的原材料、库存、产成品和相关信息的流通。关于逆向物流的起因,作者比较赞同一些学者的“市场竞争”和“环境保护”的观点。逆向物流首先起因于竞争,因为客户满意是维持竞争优势最重要的策略。逆向物流随着市场竞争的程度不同而不同。市场竞争程度越高,顾客在交易中的地位越有利,逆向物流也就越发达。逆向物流的“环境保护”起因于废旧物质排放到环境中会对环境造成污染。比如,城市生活垃圾所产生的渗沥水携带各种重金属和有机质,严重污染水体和土壤,影响地下水质;废弃物发酵过程中产生的甲烷气体污染大气。由于大多数工业废旧物质的利用既存在经济和技术上的难点,也存在管理上的种种不足,因而企业往往将污染环境产生的成本外化为社会成本,转嫁到公共利益上。随着政府出台一些关于危害环境的废物处理方面的严格的法规,企业必须自己承担废品处理的费用,而不能转嫁给公众,以牺牲环境为代价,这就使一些企业不得不认真考虑逆向物流问题。
2逆向物流的企业战略价值企业实施逆向物流,不仅有利于保护环境,而且更能为企业及其供应链创造经济价值,增强竞争优势
逆向物流的企业战略价值可从以下四个方面来分析。
2•1降低原料成本某些产品一经回收利用便具有赢利前景。如有些零部件经过拆卸、拼修、翻新、改制等逆向物流活动后,重新获得使用价值,可直接进入产品生产过程或在二级市场再销售。很显然,随着资源供求矛盾的突出,逆向物流的优越性将越来越显著。
2•2提高服务水平,增加顾客价值企业拥有良好的逆向物流系统,能增加顾客价值。例如,客户选中某改制品,享受到了较低的价格,从而降低了购买成本;客户可以通过逆向物流系统方便、及时地退回不满意的产品,从而降低退货的运输成本和处理时间;制造商可通过自己的逆向物流系统,承担更多的产品回收处理责任,从而减轻下游客户或销售商的回收处理责任。服务水平的提高和顾客价值的增加有利于扩大企业的市场占有率,提高企业的竞争优势。
2•3产品信息反馈及时反馈产品信息,对提高产品竞争力具有很好的促进作用。良好的逆向物流系统有助于企业分析产品退货率分布情况,为改进产品设计,加强对生产、销售的有效控制等提供反馈信息。
2•4提高环境业绩,塑造企业形象企业实施逆向物流战略,能减少最终废弃物的排放量,不仅相应地降低处理费用,同时还能改善企业在公众中的形象。另外,市场的全球化以及国际绿色壁垒的形成,也迫使企业寻求更加环境友好的经营方式。逆向物流正是这样一种保护环境、降低资源消耗的可持续发展策略,因此有助于提升企业的国际竞争能力。
3逆向物流的管理策略为了从逆向物流活动中获得最大效益,企业必须对逆向物流系统进行良好的管理,其中包括减少运输、流程和处理成本,使废弃物价值最大化
3•1退货管理策略环境效益与经济利益的结合是企业实施逆向物流的总体目标。但是在具体运作时,会遇到供应链上的风险分担、经济利益与环境效益相矛盾,逆向物流与正向物流相冲突等问题,因此必须采取有效的管理策略。我们可以把逆向物流分为退货和回收。按照逆向物流的退货来源可以分为:制造业退回、商业退回、产品召回、保修退回、终端使用退回。针对退货的发生,逆向物流管理应采取的措施是提高产品本身质量和加强售后服务。从采购原材料、产品设计入手,根据逆向物流反馈信息,加强原材料的控制,改革产品设计,避免一些设计上的错误和缺陷,使设计的产品易于拆卸和回收。与此同时,利用这样的机遇还能促使企业加快产品设计创新步伐。需要注意一个问题:拒绝不合格退货。也就是说退货与否,在零售商的仓储中心或退货中心就须鉴定清楚。在零售商的退货中心,需筛选出不适宜的退货,评估退货的事由,并捕捉造成退货的详细信息。回收的物品包括不合格的原材料和部件,生产中的报废品和残次品,库存与运输中的残损品,售出商品的退货,维修损坏退货,重复使用的包装品,过期失效的以及被法律规定限用的产品等。
3•2回收管理策略对于这些不可避免的退货和回收的产品应当采取什么样的策略呢?收到返回的货物和产品之后,企业可以按照下面的4R1I方法进行处理。
3•2•1再使用、再利用(Re-use)一些容器包装等,进行简单的处理后就能再次投入使用。有些返还产品其状态良好,可以投放市场再次销售,因为它们可能是那些没有售出的商品或有些顾客买了之后即刻就把它退回的商品。例如,正在美国一些用户使用的租用期为两年的设备,实际上早就卖给了像南非和中国这样的发展中国家。这样的策略方式给设备带来了更多的剩余价值。这样,公司利用技术应用的不同步性,把同样的产品卖给不同阶段的客户,就能沿技术曲线满足客户群体的需要。
3•2•2维修(Repair)如果产品无法按照设计要求工作,企业就需要对其回收并维修。返回的物品有保修的和非保修的两种类型。客户需要自行付费解决非保修产品维修问题。所以对企业来说,真正的问题在于保修期物品的回收。维修的目标是减少维修成本,节约产品维修时间和延长产品使用寿命。企业需要认真考虑和平衡维修成本和新建成本。布莱克和戴克公司(BlackandDecker)是一家电动工具制造商,他们的保修期产品决策就是在此基础上做出的。如果某产品的制造成本低于一个确定值,公司就会直接收回和分解保修期内损坏的产品。其他保修期产品则被送回仓库维修。对于计算机软硬件厂商和分销商来讲,保修期物品的维修是一个大麻烦。他们售出的产品具有较高的故障率,而且很容易过时。但是行业内许多公司缺乏用于准确处理保修要求的精密系统,因此,产品的返还到分销中心就会中止。这会产生许多问题。首先缺乏记录意味着企业无法获得用于更正和防止再次发生类似问题的分析信息。更重要的是,他们无法准确计算出返厂保修期产品所带来的业务成本。如果没有追踪信息的工具和方法,企业就不可能实现未来产品设计和生产的改进。
3•2•3再制造(Remanufacture)对于可以实现功能恢复的复杂装备或机器进行重新制造。当然,设备功能再生的生产制造成本必须低于制造新产品的成本。在汽车、铁路、航空等资产高度密集的行业中,这种方法广受重视。美国施乐公司按照严格的性能标准制造再生设备,就此一项就为公司节省年费用近2亿美元。
3•2•4再循环(Recycle)将无法进行整修或者再销售的返还商品分解成零件,然后进行回收。传统观念直到现在仍把回收认作是一件费时费力,不值得做的事情。然而当企业面对越来越多的废品管理帐单时,就会迫使他们开始研究替代废品处理的方法。一些企业由于在物资回收方面的努力,带来了客观的经济效益。仍以布莱克和戴克公司为例。他们通过回收活动,减少了50万美元的垃圾掩埋处理费用,并且从回收物资销售中获得了46.3万美元的收益。公司宣布,他们的最终目标是实现零垃圾掩埋,对所有产品进行回收。
3•2•5销毁处理(Incinerate)如果企业没有找到合适的替代方法对回收产品进行处理,这些回收物品要么在垃圾场进行掩埋处理,要么进行焚化。即便如此,这也不再是一个简单的处理方法。在大多数工业化国家里,被认作危险品的产品必须与其他物品区别开来,并进行负责任的处理。如果不这样做会导致高额的成本,因为处置者仍然要对这些废品负责,即便是经过了处理。目前领先的企业已经开始研究处理计划,确保他们的产品能够被负责任地处理掉。例如,美国巴斯夫(BASF)毛毯事业部有一套处理程序,可以自动地对用过的地毯进行负责任的处理,同时公司免费回收任何经过化学处理的毛毯。
修成本,节约产品维修时间和延长产品使用寿命。企业需要认真考虑和平衡维修成本和新建成本。布莱克和戴克公司(BlackandDecker)是一家电动工具制造商,他们的保修期产品决策就是在此基础上做出的。如果某产品的制造成本低于一个确定值,公司就会直接收回和分解保修期内损坏的产品。其他保修期产品则被送回仓库维修。对于计算机软硬件厂商和分销商来讲,保修期物品的维修是一个大麻烦。他们售出的产品具有较高的故障率,而且很容易过时。但是行业内许多公司缺乏用于准确处理保修要求的精密系统,因此,产品的返还到分销中心就会中止。这会产生许多问题。首先缺乏记录意味着企业无法获得用于更正和防止再次发生类似问题的分析信息。更重要的是,他们无法准确计算出返厂保修期产品所带来的业务成本。如果没有追踪信息的工具和方法,企业就不可能实现未来产品设计和生产的改进。
3•2•3再制造(Remanufacture)对于可以实现功能恢复的复杂装备或机器进行重新制造。当然,设备功能再生的生产制造成本必须低于制造新产品的成本。在汽车、铁路、航空等资产高度密集的行业中,这种方法广受重视。美国施乐公司按照严格的性能标准制造再生设备,就此一项就为公司节省年费用近2亿美元。
3•2•4再循环(Recycle)将无法进行整修或者再销售的返还商品分解成零件,然后进行回收。传统观念直到现在仍把回收认作是一件费时费力,不值得做的事情。然而当企业面对越来越多的废品管理帐单时,就会迫使他们开始研究替代废品处理的方法。一些企业由于在物资回收方面的努力,带来了客观的经济效益。仍以布莱克和戴克公司为例。他们通过回收活动,减少了50万美元的垃圾掩埋处理费用,并且从回收物资销售中获得了46.3万美元的收益。公司宣布,他们的最终目标是实现零垃圾掩埋,对所有产品进行回收。
3•2•5销毁处理(Incinerate)如果企业没有找到合适的替代方法对回收产品进行处理,这些回收物品要么在垃圾场进行掩埋处理,要么进行焚化。即便如此,这也不再是一个简单的处理方法。在大多数工业化国家里,被认作危险品的产品必须与其他物品区别开来,并进行负责任的处理。如果不这样做会导致高额的成本,因为处置者仍然要对这些废品负责,即便是经过了处理。目前领先的企业已经开始研究处理计划,确保他们的产品能够被负责任地处理掉。例如,美国巴斯夫(BASF)毛毯事业部有一套处理程序,可以自动地对用过的地毯进行负责任的处理,同时公司免费回收任何经过化学处理的毛毯。
由于法律会越来越仔细地关注产品的最终责任问题,像巴斯夫公司如此主动承担废品处理的责任,避免了执法者甚至立法者采取更进一步的行动。
参考文献
[1]周娣,涂志玲,彭磊.逆向物流浅析[J].管理现代化,2003,(2).
关键词:区域物流;区域经济;区域物流能力
Abstract:Atthebasicofdefiningthelogisticscapacity,theregionallogisticscapacityanditsconstituentelementsarepreliminarystudied.Thenanalyzetherelationshipbetweenregionallogisticscapacityandregionaleconomyqualitativelyinthethreeaspectsoftheregionallevelofeconomicdevelopment,logisticneedsandthetransportinvestmentinordertoprovidereferenceforregionallogisticscapacityprogramming.
Keywords:regionallogistics;regionaleconomy;regionallogisticscapability
0引言
区域经济交流和合作已成为一种普遍的经济现象,区域间物流、商流、信息流、资金流等不断涌现,使物流活动变得日益频繁。如何构建区域物流体系已成为区域经济快速、健康、稳定、持续发展亟待解决的问题。区域物流体系的构建是一个极其复杂的问题,涉及物流基础设施平台、物流信息平台以及物流政策平台的规划和建设[1]。而区域物流能力的提升必须以区域物流需求为导向,以满足区域经济当前以及未来的发展需要。因此研究区域物流与区域经济的关系,特别是区域物流能力与区域经济发展水平的关系,是非常必要的。
1区域物流能力概述
1.1物流能力的涵义
物流能力是指某特定的物流系统,从接受客户需求、处理订单、分拣货物、运输到交付给客户的全过程中,在响应速度、物流成本、订单完成准时性和订单交付可靠性等方面的综合反映,也可以简单地把物流能力理解为是由物流系统的物质结构(如配送中心数量与规模、运输能力、分拣处理的设备能力等)所形成的客观能力,以及管理者对物流运作过程的组织与管理能力的综合反映[2]。物流能力有狭义和广义之分。狭义的物流能力指物流设施设备或物流系统的容量或能力;广义的物流能力是指企业的物流运作能力,它反映了组织的综合物流功能水平[3]。
1.2区域物流能力
区域物流以及区域物流能力二者在概念上是有区别的。区域物流是指在区域范围内的一切物流活动,包括运输、保管、包装、装卸、流通加工和信息传递等功能实体性的流动以及物流过程中各环节的物品运动[4]。区域物流是区域经济的重要组成部分,它侧重于城市之间、城乡之间的供应者到需求者的物品运输和集散一体化的过程,目的是运用区域概念和战略的手法解决有关大范围物流的各种主要问题,实现区域物流的最佳化。
区域物流能力则是指区域范围内的物流部门为本辖区社会经济发展需要提供物流支撑和服务的能力[5]。从系统的观点来看,区域物流能力有两个方面属性,一是区域物流的需求能力,一是区域物流服务的供给能力。物流需求能力的规模和结构决定了区域物流服务能力的规模和结构,区域物流需求能力的高低在一定程度上反映了区域经济的发展规模[6]。
1.3区域物流能力的构成要素
从企业的角度提出物流能力既包含了企业物流设施设备生产能力等静态能力,也包含了企业管理与经营物流的动态能力,以及企业对上述二者协调运作的综合控制能力[2]。供应链环境下的物流能力是由物流要素能力和物流运作能力综合而成的[7]。区域物流是众多微观物流作业、企业物流在区域空间领域的反映,更强调系统整体性运作。站在区域范围的高度,区域物流能力是由区域物流要素能力、物流企业经营服务能力、区域物流协调能力构成。
1.3.1区域物流要素能力
区域物流要素能力是指区域物流体系中的各种资源,包括物流基础设施、物流信息技术以及物流设备等。
(1)物流基础设施
物流基础设施是为服务供应链整体功能和具体环节,满足物流组织与管理需要,具有综合或单一功能的场所或组织的总称,由各类物流通道和结点的有机结合配置而成[8]。
(2)物流信息技术
物流信息技术通过物流企业的业务流程来实现对物流企业各生产要素的合理组合与高效利用,加速了物流企业经营和管理方式的变革,在物流管理决策、管理组织结构、物流业务运作方式等方面起到了重大的改革和促进作用。
(3)物流设备
物流设备则指物流园区、物流中心以及各物流企业内部的各种运输工具、装卸搬运机械、自动化作业设备、流体加工设备、信息处理设备以及其他设备。在区域物流中,存在着多种运输方式的交叉作业,物流设备的兼容度、标准化也成为提供区域物流能力的重要方面。
1.3.2区域物流经营服务能力
区域物流服务的提供最终落实在具体的物流企业、物流结点及供应链上。因此区域物流能力还体现于区域内物流服务提供者的经营服务能力。区域物流经营服务能力是指物流服务提供者在区域物流要素能力的基础上通过先进的管理思想、技术和方法,采用物流计划、组织、协调与控制等手段,优化配置物流资源,为区域物流提供高效率、低成本的物流服务的能力。它可以通过物流服务企业的数量、经营规模、各种类型的运输、仓库和堆场储存能力、服务网络、技术和服务水平、对客户需求的满足程度等体现。
3.3区域物流协调能力
区域物流协调能力就是指对区域物流要素能力、区域物流经营服务能力,以及物流发展环境进行协调,以追求区域物流的合理化,协调企业物流与区域物流,区域物流与区域经济的发展。其包括区域物流空间布局规划、物流基础设施平台规划、物流信息平台规划、物流政策规划和物流产业主体发展规划等。
2区域物流能力与区域经济的关系研究
区域物流与区域经济是互相依存的统一体,区域物流是区域经济系统形成与发展的主导力量之一,区域经济发展水平是区域物流产生并发展的源动力。
2.1区域物流能力与区域经济发展水平的关系
现代物流业将进一步带来商流、资金流、信息流、技术流的集聚,以及交通运输业、商贸业、金融业、信息业和旅游等多种产业的发展,这些产业都是区域经济新的增长点。从这个角度来说,现代物流的发展有利于区域产业结构向高度化方向发展。基于增长极理论的区域物流基础设施平台规划的核心是重点对区域物流增长极的物流资源进行配置。对区域物流增长极的选择一般依据区域物流现状,选择经济发展水平较高的区域,或者物流发展条件较为优越、发展潜力较高的地区。根据条件的优先在区域物流增长极中规划建设物流基础设施,重点规划物流园区和物流中心等大型物流结点以及主干通道和次干通道,构筑起一个主次分明、重点明确的物流基础设施平台,并借助物流增长极的极化和扩散效应来推动区域物流业的一体化和现代化。
2.2区域物流能力与交通投资的关系
随着交通行业投资I的增长,物流能力投资弹性E呈现下降趋势;物流能力投资弹性随时间t呈下降趋势;物流能力的提高不仅仅依赖于交通行业投资的增长,建设现代物流系统是提高综合物流能力的根本途径[4]。区域物流基础设施是区域物流能力重要的组成部分,但区域物流能力的发挥以及提高不仅仅只依靠基础设施的投资建设,在物流投资弹性随交通投资的增长呈下降的趋势的前提下,我们必须立足于国家宏观经济条件、区域经济发展的现状和发展战略、区域所在区位的综合交通网络、区域物流信息化水平、区域物流基础设施现状,在对区域物流需求的进行分析预测的基础上对区域物流基础设施平台进行规划,充分整合区域物流基础设施资源并对需要建设的物流基础设施进行立项投资。
2.3区域物流能力与区域物流需求的关系
区域物流需求是指区域内或区域外经济发展过程中所需要的物流相关活动。它是一种派生需求,主要来自于当地工商企业以及普通消费者对物流服务的需求,如果只强调现代物流业的发展,而忽视了当地经济发展的水平,物流业的发展也就失去了物质基础。同时,一个区域的协调发展离不开该区域内物流服务支持。对于物流需求的分析,主要基于城市的产业布局调整以及对区域经济发展情况的预测。城市产业布局的发展与调整,将直接影响物流需求的分布状况及需求类型,区域经济的发展状况也将直接影响区域物流需求量的大小。而物流需求的类型、规模以及分布将是影响物流基础设施规划的主要因素。只有把握了物流需求特征才能保证物流基础设施规划的质量,才能保证区域物流能力的充分发挥。
3结论
通过区域物流能力与区域经济关系的分析,可以得出区域物流能力的规划和建设应适应、适当超前于区域经济发展,从而起到促进拉动区域经济发展的作用而不至出现资源浪费。然而目前对于物流能力研究还不够系统深入,关于物流能力的概念,物流能力的构成要素、度量方法、评价指标等都还没有统一的界定。对物流能力的研究范围也仅限于企业层面和供应链层面,未能从更高层面进行协调。这一系列的问题都可能造成对区域物流能力规划预测的偏差,而导致区域物流能力和区域经济的不协调发展。它急需做进一步定量研究。
参考文献:
[1]徐青青.现代区域协同物流系统研究[D].天津:天津大学,2003.
[2]马士华,孟庆鑫.供应链物流能力的研究现状及发展趋势[J].计算机集成制造系统,2005(3):301-307.
[3]马士华,申文.企业物流能力的影响因素及其交叉作用研究[J].物流技术,2005(4):5-8.
[4]谭清美,冯凌云.物流能力对区域经济的贡献研究[J].现代经济探讨,2003(8):22-24.
[5]王岳峰,刘伟.对区域物流能力规划与区域经济发展若干问题的思考[J].物流科技,2006(11):77-79.
[6]闫秀霞,孙林岩.区域物流能力与区域经济协同发展研究[J].区域经济,2005(3):257-258.
1.电子商务物流的简要介绍
电子商务是一种新型数字化的商务运行模式，改变着传统贸易方式、消费方式、服务方式。基于这个原因，为了让电子商务的服务系统更加完善，首先应该做的就是创新，将传统观念的束缚打破。电子商务物流应运而生，物流行业受到电子商务的启发，创新了服务理念以及运行模式，主要特征体现为优化物流服务、商品、商品配送，形成了一套新的社会化的物流配送体系，将物流、商流、信息流，三者有机结合在一起，电子商务下的物流是电子商务领域的重要构成部分，占据重要的地位。
2.跨境电子商务物流的现状
2.1相关政策的扶持力度不强
从现状来看，对于一些中小型跨境电子商务的扶持力度非常明显，这也促进了其进步和繁荣发展，可是，认真详细的研究过后，发现这些中小型的跨境电子商务公司得到了政策的支持，但是一些规模较大的跨境商务物流公司，缺少相对较有力的扶持政策，也就形成跨境类电子商务的物流企业想要进一步发展，会显得有些束手束脚的局面，很难实现更好地进步。同国外相比，在跨境类电子商务的物流企业扶持政策方面，其做得比较有成效，進而其物流业发展的相对较好。
2.2运营成本较高
企业发展中，关注度较高的就是成本问题，因为企业最终的目的是想要盈利，当然，跨境类电子商务的物流业同样会面临这个问题，并且是必须考虑的问题，当前背景下，其就面临着运营成本相对较高的问题。运营成本跨境物流的影响有两个方面，一是，过高的成本，使得这类企业的市场竞争力降低，二是，间接让跨境类电子商务业的发展受到限制，因为这二者之间存在相互促进的关系，有着密切的联系，因此，未来的发展中，确保跨境物流运营成本的降低，是商务物流业的工作重点。
2.3物流服务的基础设备有待完善
仔细研究现行物流行业下的基础设施情况，发现相关设施急需进一步完善优化，这是一个不可忽视的弊端。从行业整体上看，在跨境类电子商务的物流方面进行研究分析，其基础设施有一些漏洞存在，影响到其自身的发展和跨境电子商务的发展。与国内物流业相比较，跨境物流有其自身的特点，跨境物流有报关这一环节，其是跨境类电子商务的物流面对的最典型问题，想要提升整体物流速度，就必须将这一问题解决好，设置专业的人员和建设专门的基础设施，进而提升报关效率，完善基础设施建设。
2.4物流技术水平需要提升
站在物流行业整体上的角度看，不仅仅要提升整体服务质量，同时应该提升整体的技术水平，掌握更加先进的技术，运用在物流的各个环节，才能促进其整体的发展。跨境类电子商务的物流也应该着重关注技术的掌握，不断提升物流各个环节的科学化水平，进而能将日益提高的市场需求满足，促进跨境电子商务的物流业发展繁荣。
3.境外电子商务物流优化建议
3.1增强政策的扶持力度
想要促进跨境类电子商务的物流有更好地发展，为其发展打造出更优质的环境，积极有利的政策必不可少，进而增强对其的政策扶持的力度。但是出台的政策应该更具针对性，在关注中小型企业成长的基础上，分析一些政策给大型企业，特别是大型的跨境类电子商务的物流。这样企业在未来的发展中更加有底气，跳出发展局限，促进其更好地发展。
3.2减小物流成本
运送成本上，如果说电子商务企业自己实现配送。完成后会花费一些不必要的人力和物力，以及一些并不需要投入的资源，由此可看出，成本在增加，不利于企业更好的发展。想要将这部分成本进行减少，可以考虑同物流的大企业合作，这样将把物流运送上的成本大大减小，省出的资金可以用在企业科学发展上，进而能够在科学技术上花费更多资金，提升科学技术水平。
4.跨境电子商务物流运作模式
4.1单一服务的运作模式
单一服务，就是单一化服务类物流的运营模式，运作的服务线为：海外供应商-电子商务贸易企业-客户。此类运行模式中，企业不必考虑到报关类问题，所要做的就是，在数量众多的国际跨境物流企业里面，挑选出最优质并且最适合，自身企业的物流公司，就能让电子商务贸易的物流配送服务问题得到解决。
4.2两段中转的运作模式
此类运营模式同单一服务运行模式相比较，有个比较突出的优点为，在两地中转模式下，突破了单一线路的物流服务阻碍，把国内外的快递物品集合到一起。把个别国家的单件物品，集中到一起，实现统一模式的配送，就会将成本大大降低，提升物流运送的效率，此种模式对国内和国外的物流企业发展，都有重要的促进作用。
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