时间：2023-03-20 16:12:19
导语：在水运工程论文的撰写旅程中，学习并吸收他人佳作的精髓是一条宝贵的路径，好期刊汇集了九篇优秀范文，愿这些内容能够启发您的创作灵感，引领您探索更多的创作可能。
水运工程属于土木工程的范畴，其工作内容、应用技术与土木工程基本相同，只是服务对象着重在水运行业。水运工程的主要内容，包括港口工程、航道工程、航标工程、通航建筑物工程、安装工程以及各种附属工程等。水运工程项目的特点决定了其质量特点，包括单项性、连续性、固定性以及高投入性、风险性等，这些特点决定了在水运工程监理质量控制中主动控制的重要性，如果仅仅依靠被动控制，则工程的质量难以得到良好的保证，会直接影响水运工程的使用效果。从目前来看，水运工程质量控制的特点主要表现在:(1)影响因素众多。在水运工程项目的施工过程中，其质量控制存在着大量的影响因素，包括施工设计、施工材料、施工设备、施工工艺、人员素质、操作方法、管理措施以及各种自然因素等，如果不能对这些因素进行有效处理，必然会影响工程的施工质量。(2)质量隐蔽性。在水运工程项目的施工过程中，存在着大量的隐蔽工程，加上工程量相对较大，施工复杂，需要经常进行工序的交接，使得其质量存在隐蔽性的特点，如果不能及时进行检查，发现其中存在的质量隐患，在事后再观察，就很难发现问题，从而产生第二判断错误，将不合格产品误认为是合格产品，给工程的使用带来巨大的风险和隐患。(3)质量波动大。一方面，水运工程的质量影响因素众多，任何一个因素出现问题，就可能会引发水运工程的质量问题，造成工程质量事故;另一方面，与其他工程项目或者工业产品不同，水运工程的建设具有复杂性、单一性的特点，由于施工条件的差异性和特殊性，不可能会存在规范化的施工工艺和相对完善的检测技术，也难以保证施工环境的稳定性，因此其质量可能会存在很大的波动。(4)终检验收局限大。与一般的建筑工程一样，在水运工程建设完成后，不可能通过拆卸或者解体的方式对其内部质量进行检查，因此，在项目终检验收的过程中，通常很难发现工程中存在的内部质量问题和隐蔽缺陷，存在很大的局限性。从上述特点可以看出，水运工程项目在施工过程中，很容易出现各种各样的质量风险和隐患，影响工程整体功能的有效发挥。如果仅仅依靠被动控制，对已经发生的质量事故进行处理，不仅会造成巨大的经济损失，还可能会产生难以弥补的后果。对此，工程监理人员应该将水运工程质量控制的重点放在主动控制上，也就是以预控为主，做到“防患于未然”。在针对水运工程项目进行监理的过程中，监理人员应该从制定监理规划、编制监理细则等方面，加强对于工程建设中各种因素的分析，对施工中可能出现的质量问题进行超前预测，并制定出相应的应对策略。不仅如此，在施工过程中，要加强全过程控制，对施工的各个环节进行现场管理和控制，严格监督，尽可能将质量事故消灭于萌芽之中。
2水运工程监理质量控制主动控制的强化措施
在水运工程项目的施工中，监理的质量控制，主要是监理单位组织专业的监理工程师，按照合同规定的质量标准，对施工承包单位的各项工作进行监督和管理，对工程的施工质量进行检测和检验，并对发现的问题进行处理和解决的过程。水运工程监理质量控制的基本流程包括:对施工质量的各项标准、参数等实际状况进行收集和整理编制相应的工程状态报告将实际状况与计划质量目标进行对比分析如果实际状况符合计划目标，则工程质量合格，可以交付使用如果实际状况不符合计划目标，则应该采取相应的纠正措施，督促施工承包单位消除其中存在的差异，并再次进行检测，确认合格后，交付使用。对于主动控制的强化，应该贯穿于以上质量控制流程的整个过程，在每一个控制过程中，都必须做好投入、转换、反馈、对比、纠正等基本工作。为了确保质量目标的实现，避免质量事故的发生，应该预先对可能出现的质量隐患进行分析和预测，并拟定出针对性的预防措施。在实际工作中，应该从以下几个方面考虑:(1)做好前期调查工作。在施工前，需要切实做好前期调查工作，对工程建设的可行性和合理性进行明确。调查的范围不仅要包括地质地形、周边环境、气候条件、水文条件等各种外部环境条件，对工程设计施工方案的科学性进行分析，还要包括各种内部条件，如施工单位及人员的资质、施工设备、施工工艺等，明确那些可能影响质量目标实现的各种有利因素和不利因素，对有利因素进行充分利用，对不利因素进行管理和控制，充分考虑其可能对于施工质量造成的影响，做好切实的质量控制，以确保水运工程的施工质量。(2)做好质量风险识别。结合前期调查的相关数据信息，监理人员应该结合自身的经验，将各种影响质量目标实现的潜在因素揭发出来，为质量风险的分析和管理提供相应的参考依据，做好水运工程质量风险的识别工作，结合质量风险的影响，将其划分为不同的等级，并针对不同的风险等级，制定合理有效的应对措施，在质量控制过程中切实做好风险管理工作。(3)制定科学管理计划。在进行水运工程质量控制的过程中，监理工程师应该结合实际情况，制定科学合理的管理计划，针对施工中存在的，可能造成资源浪费、质量缺陷、安全风险等的各种错误和因素，要尽可能地消除或控制，为工程的施工提供足够的时间、空间以及人力、物力、财力支撑，并以此为基础，对质量控制工作进行规范和优化。在实际施工中，管理计划越明确，内容越完善，就越能设计出科学合理的质量控制系统，使得质量控制工作取得更好的效果。(4)明确质量控制目标。对于监理工程师而言，要想确保质量控制工作的顺利进行，必须制定合理明确的质量控制目标，并且结合实际情况，对质量控制目标进行细化和分解，确保其能够落实到每一个岗位和个人，做到职权与职责明确，使得全体施工人员可以通力协作，确保质量控制目标的有效实现。(5)完善备用方案。在水运工程建设中，由于质量影响因素众多，要想完全避免质量问题时非常困难的，对此，监理工程师应该充分重视起来，制定出必要的备用方案，以应对可能出现的影响质量目标的情况。当这种意外情况发生时，通过备用方案的应急处理，可以有效减少目标的偏离量，确保工程施工的顺利进行。(6)确保计划松弛有度。在制定相应的施工和管理计划时，应该做到松弛有度，留出相应的余地。这样，可以有效避免那些经常发生又不可避免的干扰对于计划可能造成的影响，减少施工中出现的意外情况，使得工程监理人员在质量控制中，可以始终处于主动控制的位置。(7)强化重点控制。对于那些关键工序和重点位置，应该设置相应的质量控制点，做好重点控制工作。对于这些质量控制点，监理人员应该充分重视起来，对可能引发质量问题的因素进行事先分析和考虑，并针对这些影响因素，制定出相应的对策和措施，如对关键工序和重点位置进行旁站监理等，切实做好质量控制工作。需要注意的是，无论是事前控制、事中控制还是事后控制，需要将控制的重点放在对于工程施工质量影响最大的几个因素上，包括人员、材料、设备、方法和环境等。以材料为例，不仅需要对采购到的原材料的质量进行控制，还必须对半成品和构配件的质量进行控制，以为工程的建设质量提供良好的材料支持。
3结语
科学化的水利工程运营管理机制的推行对现行水利工程具有很重大的现实意义，更加体现科学化的水利工程运营管理机制的重要性。主要体现在以下几个方面：第一，对已经建好的水利工程进行合理化以及科学化的管理，确保水利工程能够长期的为人民造福，以及为国家节约不必要的资源浪费；第二，对已经建好的水利工程进行必要的日常维护，同时要进行监控，及时的发现问题所在，并及时的进行维修以保证水利工程的正常的运行；第三，建立防汛的机制，要有一定的风险意识，以保证相关人员的安全，也为造成不必要的麻烦做出相应的准备；第四，要做好完善水利工程的相关设施的配套，以及水利工程的扩建或者改建工作，革新技术以及安装新的设备，淘汰一批老旧设备，从而提高水利工程的利用效率和满足水利工程的发展需要。
2、科学化的水利工程运营管理机制的推行策略
2.1强化管理机制的推行意识。
水利工程的发展关系到我国农业的长远发展，同时也是农业命脉所在，所以必须科学强化水利工程运用管理机制推行意识[2]。主要在以下两个方面值得注意：第一，建立完善的管理机制，用以明确权利与责任的划分。结合各个部门的优势，建立科学的管理体系运用在水利工程管理上，根据每个部门应该负责哪一部分，以便科学化的管理；第二，加强对财务工作的监督。建立相应的奖惩制度，奖励积极工作的人员，惩罚那些犯错误的工作人员，并及时的进行改正，这样不仅有利于水利工程的管理，同时也可以激发工作人员的积极性，从而更好的进行科学化管理水利工程的推行。以此，更好的确保水利工程运营管理得到安全运行，从而，进一步的实现水利工程在我国农业以及其它所需产业中的长期使用和有效运营。
2.2构建科学化的分级管理机制。
加强对水利工程的管理，应当建立健全管理制度，在推行科学化的水利工程下，实行分级管理制度，更好的利用水利工程为农业服务。建立健全管理制度应当注意以下几个问题：第一，省级的水利工程的主管部门管理省内的水利工程，以及跨区域的调水项目也归属于省级的水利工程管理部门，这样方便水利工程在合理的范围内进行管理和建设[3]；第二，分级管理与统一管理相结合，统一管理是指在省级的水利主管部门对其管辖范围内的水利工程进行检测，负责日常的维修费用以及相关费用的拨付。由于水利工程运营的分级管理机制是建立在水利工程的统一管理基础上，在分级管理机制的实施中，对责任与权力的分工则应予以更多的制度上区分，以此确保分级管理机制能在水利工程运营管理机制中发挥着积极高效作用。
2.3开展科学化的多种管理运营机制。
水利的主管部门应当结合自身的优势，科学化的开展机制运营，加强对水利工程的多种经营并增加盈利能力[5]。从一方面来说，利用水资源进行招商引资，建立水电站以及依据水资源的优势建立大型的旅游胜地，从而为提供水利工程的管理费用提供了保障；另一方面，科学化的开展多种机制运营，引导水利主管部门在现有的资源进行出售，取得一定的收入。比如说，定期的对水利工程进行清理后出现的砂石等资源，这样可以实现资源的有效利用。同时也要加强对风险意思的强化，以免造成不必要的损失。合理利用自身优势科学化开展多种机制运营，可以更加有效的解决现行水利工程存在的不足，从而，在弥补其不足的基础上，进一步促进水利工程的长期有效发展。
3、结束语
英文名称：Hydro-Science and Engineering
主管单位：水利部
主办单位：南京水利科学研究院
出版周期：季刊
出版地址：江苏省南京市
语
种：中文
开
本：大16开
国际刊号：1009-640X
国内刊号：32-1613/TV
邮发代号：28-19
发行范围：国内外统一发行
创刊时间：1979
期刊收录：
CBST 科学技术文献速报(日)(2009)
中国科学引文数据库(CSCD―2008)
核心期刊：
中文核心期刊(2008)
中文核心期刊(2004)
中文核心期刊(2000)
中文核心期刊(1996)
中文核心期刊(1992)
期刊荣誉：
Caj-cd规范获奖期刊
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【关键词】水运工程；工程建设； 造价控制
中图分类号：TU723文献标识码： A
一、前言
如何做好新形势下水运工程建设项目的造价控制的应用发展工作，为水运工程建设项目的造价控制中的应用发展实现可持续发展提供坚实的安全保障，是现在水运工程建设项目的造价控制的应用面临的迫在眉睫、急需解决的头等课题。
二、水运工程造价重要性
建设工程造价管理是基本建设管理的重要内容，我国多年来建设市场发展的经验表明，建设工程造价管理不仅涉及到建设项目的投资决策，经济效益，也涉及到建设工程的质量、安全、环境、社会公平交易、参建者各方利益等诸多方面，近年来许多建设项目在建设工程中存在的问题都与造价相关。如不规范的市场竞争，不合理降价使得工程成本压力很大，承包商为压低成本牺牲质量、安全，一些项目施工中出现的偷工减料，使用性能、安全性不符合要求的施工设备（最为常见的是工地上大量使用无牌无证运输车辆、超载运输，屡禁不绝的内河船舶到沿海施工），压低、拖欠工人工资等，有些项目为降低成本，不按规定在指定地点倾倒废弃物，有的承包商为减少场地租用成本，不惜违反规范，将未达到规定强度的预制构件运移、安装，导致出现质量事故。由于计价依据、定额等不完善，造价从业人员能力、素质问题，导致项目决策出现偏差或失误，项目过程中出现合同纠纷等并不鲜见。由此可见造价管理是政府部门在基本建设管理中的一项重要内容，政府部门在造价管理中应当起到主导作用。
三、水运工程建设技术和管理方面分析
水运工程建设，需要占据一定的土地和海洋资源，所以很难避免受到自然因 素的制约和影响，如风、潮汐、水流、地形等复杂因素，因此，水运工程建设存 在着一定的风险性。同时，水运工程工序繁多，施工所需人力也相对较多，所带来的施工危险性也较大。因此，在水运工程的建设中，需要设计和引用许多先进技术，才能将一切影响降到最低，确保工程的正常运行。近年来，我国水运工程 技术取得了很大的发展，相关建设技术达到了一个新的高度。尽管如此，由于水运技术推广率和普及率问题，我国水运工程依旧凸显落后的现状。目前，我国水运工程的工程项目管理也主要以传统的管理模式为主，具有一定实力和规模的大型企业由于拥有大量经验丰富的管理人员，常常采用传统管理模式，而规模较小 的企业则由于管理人员数量少及管理经验的不足，多采用现代项目管理模式。
1、加强技术研究工作
在激烈的市场竞争中，只有在技术方面不断的提升，才能够有效的提高企业的竞争力，所以应该加强在人力方面的投入，在技术方面的研发，促使企业核心竞争力的提高，减少资金的投入，合理控制造价管理。
（一）基础水运建设技术研究与创新
水运工程属于土木工程的范畴之内，所涉及的面非常之广泛，既要开展推移质、悬移质模型模拟的同时，也要进行港通组织网络的数字仿真，以及工程材料的研制工作。
（二）新型港口的开发工作
我们不仅仅需要继续进行常规的海港、河港的基础建设工作，还要进行超大型港口、环保防波堤以及深海港口、深水航道的建设研究工作，与世界先进技术接轨，与世界同步。
（三） 旧码头、港口改造工作
对老旧码头、港口的再建设工作，不仅是在原有的基础上对其进行拆装、重装，而是通过老旧码头、港口的改造工程，进行对工程材料的勘测及检查，保护其商业价值的同时，为日后的水运工程建设积累宝贵的经验。
2、加强项目管理力度
（一）投资决策
投资决策是在项目开始之前进行规划的，对于整个工程的造价有重要的影响。在投资决策阶段，要进行充分的可行性论证，决策中的任何一点失误都将会对整个工程的造价产生影响。
（二）设计图阶段
在设计图阶段，主要是对工程中具体的造价投入进行分配，对于每个环节中应该投入的人力、材料以及机械设备等进行详细的规划，然后在具体的施工中，施工人员要按照设计图来执行，对于资金进行合理的控制。所以这就需要设计人员和投资决策人员进行协商，达成共识，有利于造价的合理控制。
（三）工程招标阶段
工程招标阶段也是非常需要注意的工程阶段。工程招标，是工程建设市场的首要竞争舞台，目前，我国的主要招标方式为定额招标，即相同的定额和收费标准，以同样的设计图纸，进行投标报价。这样的招标方式易造成不正当的恶性竞争，但在工程投标的时候，还是需要注意，要合理的转移项目风险，并采取工程量清单计价法参与招标报价，最大化争取企业利润。
（四）施工阶段
在施工环节中，是主要的资金消耗阶段，所以也是项目管理的关键阶段，在施工中，会消耗掉大量的施工材料，是用工的集中期，机械设备也处于繁忙的阶段。在这个阶段，要对资金的支出做好预算，并且要严格的审核，将造价控制在合理的范围内。
四、影响水运工程造价的因素
1、自然条件
自然条件对水运工程造价的影响很大，它决定了码头的位置和结构型式。选择天然地面较高的区域作为码头陆域可以节省陆域形成的回填造价；地质承载力较高的地区，地基处理费用较低，而有淤泥质地段和回填造陆地块的软基处理的费用则相对比较高。
2、水工建筑物的结构型式
在港口工程项目中，码头和防波堤是最主要的建筑。合理的结构型式对工程造价具有决定意义。选择适合当地地质条件、能充分利用当地材料的水工建筑结构型式是控制工程造价最有效的途径。
3、政策法规的调整
相关主管部门根据国家有关法律、法规，如环境保护法、海域使用管理法、土地法、文物保护法、拆（搬）迁补偿条件等。对港口项目提出越来越高的要求，如环境保护、水土保持、地质灾害、文物保护等均需进行专项评估。随着标准的提高，环保措施、征地费用也大幅度的增长，有些港口的海域使用费甚至高达数亿元。其他的影响因素还包括概预算定额、各项费率的调整，材料价格的不断变化等。
五、做好水运工程建设项目全过程造价控制的措施
1、业主的造价控制措施
在工程建设实际管理中往往是“重后期，轻前期”；“重决算，轻概算”，把主要精力放在审核施工图预算和竣工决算上，算细帐，这样做尽管有一定的效果，但毕竟是“亡羊补牢，事倍功半”。因此要有效地控制造价，必须更新观念，从源头抓起，将造价控制重点转移到建设项目的前期阶段上来，未雨绸缪，以取得事半功倍的效果。而在决策阶段中的一个重要环节是投资估算，它是研究、分析建设项目的经济效果的重要依据，是决策性的文件。工程经济人员从建设方案的优选开始，就应该渗透到设计的全过程中去，合理预测投资估算中各种动态因素的变化，这是编制投资估算工作的关键，也是下阶段的重要依据。
2、设计单位的造价控制措施
在设计图阶段，主要是对工程中具体的造价投入进行分配，对于每个环节中应该投入的人力、材料以及机械设备等进行详细的规划，然后在具体的施工中，施工人员要按照设计图来执行，对于资金进行合理的控制。所以这就需要设计人员和投资决策人员进行协商，达成共识，有利于造价的合理控制。
（一）工程设计全面开展招投标制度
设计中引进竞争机制，开展设计方案优化竞争。以技术先进、造型新颖、安全适用、经济合理、节约投资作为衡量设计方案的基本标准。中标后的方案再进行技术设计阶段的招标和施工图设计阶段的招标，招投标范围不但包括技术内容,还包括成本内容，综合评判出最为经济的方案和最为经济的结构。
(二)采用限额设计
这是控制设计阶段造价的另一有效途径，在保证功能前提下投资估算控制初步设计，并按照初设概算控制施工图设计，通过层层限额设计改变设计过程不算账的现象，实际上这不单纯是一个经济问题，更准确地说是一个技术问题。通过这种“限额设计”，能有效地控制整个项目的投资及造价，同时还可以确保重点项目的重点分项的资金投入。
六、结束语
综上所述，本文所提到的水运工程建设项目的造价控制的应用的研究工作，希望可以对水运工程建设项目的造价控制的应用的发展提供参考价值。随着水运工程建设项目的造价控制的应用不断开展， 对水运工程建设项目的造价控制的研究工作也将成为水运工程建设项目的重要工作。
参考文献：
[1] 郑巧清. 简述水运工程建设项目的造价控制措施[J]. 中国水运(下半月).2012(08):107-108.
[2] 高鹏. 水利工程建设项目的造价控制策略[J]. 黑龙江水利科技.2013(06):227-229.
【关键词】疏浚吹填项目工程工程管理疏浚工程吹填工程管理
中图分类号：TL372+.3 文献标识码：A 文章编号：
一、引言
我国有很多人工开凿的河流，如京杭运河，广通渠、灵渠等人工运河，同时修筑了葛洲坝、三峡大坝等大型水利工程。在众多的河流、水库、湖泊中的泥沙含量是水资源管理和河流管理的重要指标。因此作为河流疏通、水下泥沙挖取的疏浚、吹填工程施工的探讨和研究越来越重要。
二、疏浚吹填工程管理
疏浚工程是利用挖泥机等设备，对水下土石进行挖掘，达到疏通航道、浚深锚地水域和港池的目的。根据施工项目性质和任务种类，包括开挖新航道、扩大现有航道工程的基建性疏浚等。是将疏浚产生的水下土石输送至指定地点，完成土石的整治。
1. 疏浚项目工程施管理
（1）收集施工区域的水文、气象、地质和水深资料
收集疏浚施工范围内的水文、气象、地质和水深资料，有助于项目工程的顺利施工和减少施工安全事故，了解施工区域的水深情况，对合理选择施工机械，实现施工资源的合理配置具有促进作用。
（2）申请工程范围内航行通告
进行河流、航道疏浚时，施工单位需根据工程项目内容和范围，向当地港航监督管理部门申请工程施工段的航行通告，包含项目工程名称和工程施工地点、范围、施工需要占用的水域范围；工程施工起讫日期；所采用施工船舶的名称和类型、船坞锚缆、排泥管线的设置情况、挖泥船作业时所悬挂的信号指示等。
（3）开展施工前测量
为了核实疏浚项目的工程量，提供施工的组织依据，要邀请工程业主或工程监理工程师对施工区域进行测量，测量结果要经过业主和监理工程师同意并确认。
施工测量中，在设计挖槽的起始线、挖槽边线、终止线、工程分界线、边坡线、施工中线和转向点等施工关键项目时，要根据工程需要，设置边坡开挖导标、分条开挖导标和里程标。设置导标时要进行精度要求：导标的放样方向的校核误差要低于12″；在浅滩位置上的导标对于轴线的横向偏差要控制在0.3米内；陆地的导标相对于设计轴线的横向偏差控制在0.1米以内。
2. 选择合适的弃泥区
根据项目施工类型，结合水流流向和施工范围内的水域环境、水深，选择合适的弃泥区。选择弃泥区的泥沙纳沙量要与项目工程疏浚量相符合，要选择有足够的水深和水域面积。弃泥区要设置在水产养殖区的水流下流方向，同时要尽量设置在挖槽的下游，避免产生回淤。弃泥区至疏浚区内要具备良好的通航条件，并具有较短的航程。弃泥区选择好后，要在周边设置浮标和导标。
3. 疏浚吹填施工
疏浚施工是采用绞吸式挖泥船、铲斗式挖泥船、吸盘式挖泥船等专业挖泥船对水下的土石方进行开挖。疏浚施工利用挖泥船等施工机械，将水下的泥沙、土石方，通过吸、挖、捞等方式，将水下土石方装载于船舱中，并输送至制定地点，完成河流、航道的疏浚。
（1）根据工程量，合理选择挖泥船类型
根据疏浚工程中水下土石方量，结合施工地区的自然条件、施工条件、吹填工程项目、泥土处理方式等因素，选择与工程相适应的挖泥船。要了解挖泥船的最大和最小挖宽和挖深、船舶的尺度、船舶的生产功率和抗风浪能力；根据水下土石方的淤泥、粘土类型、砂土类、综合疏浚土工程的特性，考虑挖泥船对各类型土质的适应性；了解挖泥船的生产能力，在港池和锚泊地等对疏浚质量要求较高的基槽开挖时，选择绞吸式挖泥船、对土方量不大的码头疏浚时，采用抓斗式挖泥船、对河道浅谈和进出港的航道等土石方量较大的工程疏浚时，要选择自航耙吸式挖泥船。
（2）合理选择疏浚吹填施工方式
在我国航道、河流疏浚工程中，通常包括斗式挖泥船施工、绞吸式挖泥船施工的传统施工方法以及采用耙吸式挖泥船自挖施工的现代施工方法。
选择绞吸式挖泥船吹填施工时，在施工时采用单桩前移横挖法，即设置一根钢桩为主桩，开挖时始终对准挖槽的中心线，将其作为横挖在摆动时的参考中心，同时设置一根前移换桩用的副桩。采用此种方式施工时，最大的挖宽约为挖泥船长度的1.2至1.4倍，挖泥船的左右可摆动的角度大约在70°至80°之间。疏浚中，如果土层较厚时，要取绞刀直径的1.2倍或1.5倍尺寸进行分层挖掘。
采用现代自航耙吸式挖泥船施工时，要根据施工条件，选择泥驳作浮码头、固定码头吹填、双浮筒式四岸水田和吊管船吹填等方法，结合挖泥船施工。选择自航耙吸式挖泥船作为疏浚设备时，由于挖泥船的耙头决定了挖泥的工效和施工质量，因此要选择合适的挖泥船耙头。另外要根据施工疏浚量，确定泥舱容积与挖泥船作业效率相匹配。
选择液压抓斗式挖泥船施工时，在待疏浚作业区域抛锚定位后，要利用前臂的抓斗对河道内的土方进行抓取，在提升回旋的同时开启抓斗，直接将土方卸入停靠在挖泥船旁的泥驳中。泥驳将泥舱内的水下土石方运输到弃泥区。
（3）吹填要求
疏浚施工选择陆上吹填时，要合理选择吹填区、在吹填区建造围堰、设置泄水管道和敷设排泥管线。选择吹填区时要保证在挖泥船泥泵的吹程范围内、吹填区的工程泄水不能对周围造成影响、吹填区域要能容纳疏浚所挖的挖泥量。
建造围堰时要分期、分层进行填筑，上层的围堰坡角要在下层围堰的内坡上，上层渗水的浸润线不能超过下一层的外坡脚处。围堰一般采用粘土或袋装土进行直接填筑，其顶部宽度根据土质情况，一般控制在1米至2米内。选择草包围堰时，要在围堰中间40厘米范围内填充粘土，在粘土的两侧位置要采用草包进行叠砌，并保证牢固。选择在远离排泥管道的吹填静水处、在不影响环境的条件下设置泄水口。
辐射排泥管线时，水上的浮筒管线要根据施工所需要的长度进行连接，采用拖轮进行拖带，在完成一段与挖泥船接口连接后，才可进行另一端同陆上管线接口的连接。在陆上连接处，要设置小方驳，并进行抛锚固定。
4. 疏浚吹填施工的质量控制
河流、航道的疏浚吹填施工，质量控制和工程验收要符合SL239-1999《堤防工程施工质量评定与验收规程》、SL260-1998《堤防工程施工规范》、SL17-1990《疏浚工程施工技术规范》等规定或相关制度。建立由质量管理部门领导组成的质量监督小组，以确保优良工程为质量控制和管理的工作主线，将质量管理工作落实在施工的每个环节中。在落实质量监察的同时，也要加强新技术和新工艺的研究和学习，通过先进、科学、合理的施工技术，进一步提高施工质量。施工过程要控制要人员、机械设备，更要注意设备的校验和定期的维护保养、做好材料的试验和检验，杜绝不合格材料进入施工场地。根据工程特点，制定单项工程的作业指导书，指导本工程的施工。
三、结束语
河流、航道的疏浚及吹填工程施工，既提高了航道的通行能力，也控制了航道内水下的泥沙量。进行疏浚吹填施工时，要根据项目工程类型，结合施工实际情况，选择合适的施工机械，根据工程特点，确定施工方法。随着人民对环境质量要求的提高，未来的疏浚吹填技术还会得到进一步发展和提高，这也有待工程施工和研究人员的共同努力。
参考文献
[1] 王望金 疏浚吹填工程管理初探 [期刊论文] 《中国水运（下半月）》2012年6期
[2] 王国海 航道疏浚工程管理及治理方法探讨 [期刊论文] 《城市建设理论研究（电子版）》2011年35期
[3] 王柏欢 疏浚与吹填工程的目标成本分析与控制[期刊论文] 《中国水运（上半月）》2010年8期
[4] 徐洪良 吴学文 疏浚吹填工程推行项目经理责任承包制管理模式的探讨 [期刊论文] 《江西水利科技》2002年z1期
关键词：物流发展战略，SWOT分析，武汉
一、引言
武汉地理条件优越，是中国少有的集铁路、公路、水运、航空于一体的重要交通枢纽之一，为南北中西的商旅物流的重要聚散地。拥有如此良好的区位优势，武汉的物流业本应蓬勃发展，也应成为武汉市的重要经济支柱，然而，物流业的发展在武汉却没有得到足够的重视，物流基础设施滞后，社会流运行效率低下，区位优势正在弱化。因此，本文采用SWOT方法对武汉市物流发展的机会、威胁、优势和劣势作出分析，并根据SWOT分析矩阵作出战略选择。论文大全，SWOT分析。
二、SWOT分析
1、优势
⑴、交通和区位优势
从铁路来说，它是我国四大铁路枢纽之一，国家投资兴建的北京至广州、上海至成都两条快速铁路线在武汉交汇，与现有的京广线、京九线、武大线、汉丹线联成一体，使武汉铁路枢纽地位和功能不可替代。从航空来说，武汉天河机场是全国六大区域性机场枢纽之一，有10家航空公司参与营运，机场日均约有120个航班，辐射国际、国内的航线有158条，可达60个国内外大中城市和地区。从水运来说，武汉是长江中游地区主要的内河港口，长江黄金水道的水运交通枢纽中心，国家一级枢纽港。武汉港上通西部大开发的重镇重庆市，下连长江经济带的龙头上海市，市区现有大中型港区35个，码头泊位397个，构成了以长江、汉江为骨干、连接众多支流小河的天然航运网络。从公路交通来说，在全市6个远城区国土面积76.33百平方公里上，现建有公路总里程为8827公里，公路网密度为115.64公里/百平方公里。高速公路265.622公里，一级公路330.495公里，二级公路812.064公里，所有国、省干线全部达到二级以上公路技术标准。总之，武汉市具有通江达海、承东启西、沟通南北、得天独厚的区位和交通优势。
⑵、人才和科技优势
武汉高校林立，拥有以武汉大学、华中科技大学为代表的大学52所，重点学科65个，在校大学生有76万人，居全国第一；以中科院武汉分院为代表的科研单位105个，国家实验室1个（全国共7个），国家重点实验室13个，国家级工程技术研究中心13个，两院院士49人，国家级企业技术中心11个，市级科技企业孵化器40个，生产力促进中心17个，科技产业化基地14个。全国第一个光电子信息产业基地（光谷）坐落在武汉，武汉市科技竞争力仅次于北京、上海，全国第三。如此强大的人才和科技优势，必将为武汉物流产业的发展提供有力的支撑，特别是光谷的发展，可以大大促进物流信息系统的建设，有力的促进物流现代化。
2、劣势
⑴ 物流企业总体规模偏小，物流技术水平不高。
武汉市物流企业总体而言，仍处于小、弱、散的局面，总体服务水平不高，“小、弱、散”导致综合服务能力不强，制约了工商企业对高效能、专业化、网络化物流服务的需求，成为当前物流产业健康快速发展的瓶颈。
目前武汉市尚未建成统一的物流信息公用平台，导致不同企业、市场和运输方式之间难以实现高效对接，与国际国内的先进水平差距明显。论文大全，SWOT分析。与此同时，大多数物流企业内部物流信息管理和技术手段都比较落后，条形码技术、全球卫星定位系统和企业资源管理等在物流领域中的应用水平较低。
⑵社会物流运行效率低，物流成本高。
武汉物流发展水平与其他同级城市相比，社会物流效率运行偏低，呈现出“两高一低”的的特点。一高是物流总费用与GDP的比率高，2009年武汉市为16.5%，而发达国家一般为8%-10%，高出发达国家一倍左右，说明武汉市物流业仍是粗放型发展，同时也说明物流的空间还很大；二是管理费用高，武汉市物流管理费用占GDP的比重为2.2%（2009年），而美国、日本均只有0.4%；“一低”即物流总体水平偏低，包括物流基础设施、物流标准化、物流信息化、物流人才、物流科技、物流管理水平等。
3、机会
武汉是湖北省的首府，是中部重要城市，在“中部崛起”呼声日益高长的的今天，武汉积极展现自身的优势，大力发展物流产业，可以得到中央财政和政策的大力支持；同时，2010年物流产业被列入国家十个需要振兴的行业之列，借此为契机，武汉物流业的发展定会得到更多的政策支持。
4、威胁
⑴市场对物流服务质量要要求越来越高。
随着经济的发展，市场对物流服务质量的要求越来越高，物流企业必须有能力开展更高水平的综合物流服务，保证物流服务的快捷及时、安全可靠，才能满足市场需求。而武汉目前的物流水平显然很难满足市场的要求，尽管有如此优越的区位优势，但是作为物流中转站的地位，在交通日益发达的今天，正在不断弱化，如果没有高水平的物流服务，武汉市连接的东西南北的城市完全可以绕过武汉，直接对接。
⑵中部同级城市的激烈竞争。
“中部崛起”提出之后，中部各大主要城市纷纷提出自己的发展战略，中部地区一直以来是我国的重要物流枢纽，河南、湖南、江西都纷纷提出要在郑州、长沙、南昌建立中部物流中心，武汉物流的发展严重受到中部同级城市的挑战和威胁。论文大全，SWOT分析。论文大全，SWOT分析。
三、选择战略措施
如图所示，在SWOT分析矩阵中，各种优势、劣势、机会和威胁互相交叉，形成不同的区域，我们利用SWOT分析矩阵选择发展战略时，应从实际出发，选择最易胜出的发展战略。
关键词：路基施工、管理控制、技术控制、质量控制、全过程控制
Abstract: along with the development of national economy, our country in highway construction in continue to increase, the highway subgrade construction subject as road in the design and construction plays a decisive role, this paper focuses on the entire process control principle applied to the construction of subgrade construction of subgrade construction process control, to ensure highway subgrade construction schedule and construction quality, improve the service life of highway roads and economic benefits.
Keywords: subgrade construction and management control, technical control, quality control, process control
中图分类号：O213.1文献标识码：A文章编号：
路基施工的特点
路基是公路的主体，是公路最重要的组成部分，是公路路面的基础。坚固、稳定的路基是减少路面变形、保证行车安全、延长公路使用寿命和提高公路经济效益的重要保证。基础不牢，必然会导致大厦的倾覆，同样，路基不牢，路也就不通畅了。重视路基质量，就是重视企业的质量。它的施工特点有以下几个方面：
1、路基施工条件较为复杂，必须根据不同的地形、地质条件合理选择施工方案，虽然技术不复杂，但较其他工程施工，难度较大。
2、工程量较大，占到整个工程量的一半以上，施工工期较长，投资规模大。
3、工程施工所需的设备、人员较多，设备的型号也是多种多样，人员的配备必须合理，加大了管理的难度。
4、路基施工中的不确定因素较多，天气、温度以及设计都会对工程产生影响，同时，一旦路基产生缺陷，它的修复较难，时间也比较长，不良后果及影响大。
二、路基施工的全过程控制
㈠路基施工的管理控制
根据路基施工的特点，要求我们的管理工作要更加科学、更加有效，管理工作的好与坏，直接能反映出我们企业的管理水平，施工的难度、复杂性最能展现企业的实力和经验，只有不断创新，不断探索，才能找到适合本企业的管理模式，路基施工的管理要点有：
⑴统筹兼顾，细心规划
要因地制宜，根据不同地区，不同路段，不同条件，制定出比较完备的施工方案
⑵明确施工标准，完善施工方法
根据有关设计文件、合同和相关规章制度，明确施工的标准，确保施工人员按标准进行施工，完善施工方法，制度作业指导书，尽量做到与现场情况相适应，保证施工工艺先进、施工方法妥当。
⑶合理分配资源
对于施工所需的器械、人员等资源，要进行合理的分配，使其成为一个有机整体，争取做到用有限的资源发挥出最大的能量。
⑷明确责任范围，将工作落实到位
在施工过程中，必须明确每个人的职责，做到分工协调，层层把关，在施工中，关键还要抓好施工方案、计划和各项规章制度的落实工作，并且最到及时总结、汇报，通过不断交流，总结经验，使我们的工作更上一层楼。
㈡路基施工的技术控制
不断加强路基施工方面的学习、研究，对路基施工的技术进行严格的把关，有利于提高路基施工质量，提高公路行驶舒适度，从而延长公路寿命。主要讨论以下几点：
⑴公路软土路基施工
公路工程中的遇到软土路基天然含水量高、孔隙比大、承载能力低、压缩性强等特点决定了公路工程施工中难点的出现。在软土地基上修筑路基如果不采取措施处理或处理不恰当, 必然会发生路基失去稳定或过度沉陷的病害, 从而导致了公路不能正常使用或提前损坏。
在路堤填筑期间,必须观测每个填筑层,当发生沉降或位移超过规定标准的情况时，必须立刻停止施工。当接近极限填土高度时要加强观测,为了避免由于加载过度造成地基破坏，必须严格控制填土的速度。如果超过规范规定,要停止施工或采取相应的技术措施以保证路基的安全。
⑵路基填筑材料的压实
对于填筑材料的选取，应考虑填料的物理性质、力学性质和影响因素，确定填筑材料的最佳含水率和最大干密度，合理选择路基的填筑施工工艺。
规范标准规定高速公路和一级公路路面底面以下80cm～150cm部分的上路堤其压实度必须≥ 95％ ,对其它等级公路铺筑高级路面时,其压实度也应该按高速公路和一级公路的施工标准进行。此外,路基施工要求还增加了对路堤基底的压实度不宜小于93％的标准的规定。
⑶路基的防水、排水施工
影响路基强度和稳定性及路面使用寿命的重要因素之一是水，由于水的侵蚀，导致很多路基损毁，从环境保护出发，也应当做好路基的防水、排水工作。在路基施工中，一定要重视排水工作，防止因不同原因造成水患，影响路基施工，避免造成不必要的损失。
⑷路基施工防护
由于路基的填筑改变了地层的天然平衡状态使路基暴露在空气中, 而且不断受各种自然因素的影响, 这就需要对路基进行各种类型的防护措施:
(1)冲刷防护:沿河路基边坡防护大多采用直接防护。
(2)支挡防护:目前主要是挡土墙用于支挡防护。石砌的重力式挡土墙多用于石料丰富、地基条件较好的场合;钢筋混凝土结构的扶壁式挡土墙、悬臂式挡土墙和板柱挡土墙其受力比较合理其墙身圬工体积小广泛应用于公路路基的防护。
(3)坡面防护:坡面防护的目的是防止坡面岩土的风化剥落、地表水流的冲刷以及与环境的协调。
㈢路基施工的质量控制
路基的质量要求是要具有足够的稳定性，具有足够的强度，具有足够的水温稳定性。它的控制主要是路基压实厚度、宽度的控制，含水率的控制，施工及检测的控制。
路基的质量控制必须贯穿整个路基施工过程，对于施工中的每个环节的施工质量、用料质量、完成质量都必须严格的把关。质量是企业的生命，只有合格、过硬的质量，才能使企业更具有竞争力，使其能长久发展下去。
结束语
运用全过程控制原则，对路基施工的全过程进行管理、技术、质量的控制，积极创新管理模式、技术，使投资能发挥最大的经济效益。
总之，路基施工是一项复杂的系统工程，在进行路基施工时，必须严格规范要求进行，针对不同的路基项目采取不同的具体措施。面对日益激烈的建筑市场竞争，要想立于不败之地，就必须与时俱进，不断拓展视野，完善自己的施工技术，积极采用新工艺、新材料、新设备，只有这样才能迎接新的辉煌。
参考文献：
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5.欧秀英公路工程路基施工质量控制技术探讨[期刊论文]-中国水运(理论版) 2007(12)
关键词:港口群物流系统;研究内容;研究方法
中图分类号:U691文献标识码:A
Abstract: Based on lots of literatures， this paper analyses and synthesizes research subjects and techniques and methods of ports group system in and out of country. Research subjects include conceptions of ports group system、port alliance theory、harmonious development of ports group logistics system， and research methods include system dynamics、synergetic theory and etc.
Key words: ports group logistics system; research subjects; techniques and methods
1港口群物流系统的研究内容
1.1港口群物流系统的概念
孔宪雷、许长新(2004)[1]认为港口地域组合形成港口群。在同一港口地域组合中的所有港口称港口群体，港口组合区内所拥有的港口数量、各自的规模、类型、功能和地位及它们之问的相互关系等特点，便构成了港口组合结构。
徐葭(2007)[2]认为港口群现象是一种客观存在。在航运发展过程中，位于一定的经济地理区域内的港口，因共同腹地、共同利益而联系，从而结合为一个港口群。有三种情况可以形成港口群:(1)一个港口内的不同港区;(2)同一省区内的不同港口;(3)同一地区内的不同港口。
国内外也有关于“组合港”的研究。上海组合港管理委员会于1997年于上海浦东成立，对组合港研究较多的有席燕(2007)[3]、王诺(2007)[4]等。
1.2港口联盟理论
1.2.1港口联盟必要性证明
陈剑(2007)[5]利用威廉姆森的交易成本理论，从港口物流的三个维度资产专用性、交易的不确定性和交易高频率性出发，说明了在港口物流的三种交易模式，即市场模式、企业模式和联盟模式中，联盟模式是最合理的选择。韩臻聪(2003)[6]阐述了发展物流联盟的意义:(1)有利于降低企业成本，实现效益最大化。(2)有利于提高物流服务水平，扩大市场份额。(3)有利于实现规模经济，提升企业竞争力。封学军(2003)[7]伯特兰德(Bertrand)寡占模型，计算出，两个港口所得到的收益，u*>u1*>u2*，p*>p1*>p2*(u*为联盟时的收益，u1*，u2*为自由竞争时的收益，p为物流价格)。
1.2.2联盟类别
封学军，王臻聪(2007)[6-7]等指出港口物流联盟有横向联盟、纵向联盟两种类型。
纵向联盟:纵向联盟即物流服务供应商应与客户企业建立长期的一体化合作关系。港口纵向联盟包括:港货联盟、港航联盟、港港联盟、园区联盟。横向联盟主要表现为港口之间的联盟。顾亚竹(2008)[8]又提出混合模式和合作研究与开发物流模式。
1.3港口群物流系统的战略协调发展
单小麟(2005)[9]在《L港口现代物流战略规划研究》一文中指出世界港口物流发展趋势为“大物流”、“一体化”、“职能港”、“虚拟链”趋势。
解忠涛(2006)[10]阐述了港口物流规划的内容、特点及原理等内容。刘述茗(2005)[11]对辽宁省沿海港口布局与功能整合的必要性和紧迫性进行了阐述。
1.4港口群与腹地研究
巴顿(Patton)(1958)[12]和摩根(1957)[13]等人的研究都表明腹地在港口形成与发展过程中的决定性作用。麦尔(Mayer)(1957)[14]率先探讨了港口之间的陆向腹地竞争。而后，威根德和E.H.德雷(Drainer)1978年对港口之间的海向腹地竞争以及水-港-陆综合费用优势进行了分析探讨[15]。
麦尔起初只是局限于港口的陆向腹地竞争的探讨，稍后逐渐深入到海向腹地竞争，以及对水—港—陆综合费用优势的综合分析[16]。A.J. 萨金特(Sargent)探讨了海港与腹地的相互关系[17]。E.J.尤尔曼(Ullman)在其博士论文《机动性:工业海港与贸易中心》中讨论了海港与工业贸易中心形成之间的关系[18]。海乌斯(Hayuth)(1988)[19]，斯莱克(Slack)(1990)[20]等人的研究表明:一些港口由于解除了政府管制，加强与铁路的协作从而强化了原有的区位优势，腹地得到扩展;另一些港口却失去了原有的腹地。
徐葭(2007)[21]通过定性、定量两种分析方法，研究了长三角地区港口一腹地经济的发展现状，挖掘了其在发展过程中所存在的问题;更为重要的是通过模型的使用以及数据的采集、分析，进一步深入探讨了长三角地区港口群整合与腹地经济之间的关系。
2港口群物流系统的研究技术、方法和手段
港口群物流系统建模的方法有形式化建模技术、非形式化建模技、Petri Net物流系统模型、系统动力学建模技术及Agent与Multi-Agent模型应用等5种方法，这里总结了几种常用方法。
2.1运用系统动力学(SD)对港口群物流系统的研究
2.1.1用系统动力学研究港口群物流系统协调发展
方然(2000)[22]建立的港口群协调发展系统动力学模型分析了港口群系统内各港口功能互动机理，对港口吞吐量规模进行了预测。真虹等[23]描述了航运可持续发展的因果逻辑关系，在确定以航运供给量、航运短缺量和资源环境承载力为决策作用点的基础上，构造了航运可持续发展的动力学模型。张悦(2007)[24]利用系统动力学来研究港口群可持续发展问题，并建立系统动力学可持续发展模型，将其应用于浙江省的港口群中。
2.1.2用系统动力学研究港城关系
封学军(2007)以系统动力学模型为主体，结合投入产出表与计量经济学方法建立港口与区域经济系统互动模型，并应用此模型对港口与区域经济和谐发展的机理进行了分析。
杨勇(2006)[25]研究并确立港口与区域经济发展的基本因果关系，在此基础上设计出“港口—区域经济”系统动力学模型，并应用于分析江苏省港口对江苏省经济的影响。
刘洪义[26]的基于系统动力学的动态港口经济影响模型的基础研究，文中集中分析了港口经济在城市经济系统的社会影响及所占比例。
2.2用聚类分析理论研究港口群规划与分工
吴芳(2008)[27]:采集实证分析数据，运用系统聚类分析法，利用SPSS软件处理聚类分析，来研究长江三角洲港口群物流业如何分工与协作。
顾晓丽(2007)[28]用综合层次分析法和聚类分析法，应用港口与区域经济理论，对江苏沿江沿海港口功能进行合理分工和定位，最终得出合理的促使港口与区域经济合理发展的港口体系布局。
2.3用协同论研究港口群物流系统的协调发展
杨承新(2008)[29]依据港口物流系统的协同学特征，从质态、量态、空间、时间及总体方面探讨了港口物流系统协同机制，认为港口物流系统协同的核心，并不只局限于某一环节、某一子系统的协同，而是港口物流全过程的协同，并结合我国沿海港口物流发展状况进行实证分析。
3研究展望
对于港口群物流系统的研究主要体现在港口群物流系统协调发展、港口群与腹地的关系、港口群发展规划等的研究，主要用到的方法是系统科学中的系统动力学、聚类分析理论、协同论等。
研究的不足:一些文献较牵强地将一些建模的方法用于对港口群物流系统的建模，但模型的结果对于港口群的建设起到的实际作用偏少。
研究的前景:进一步改进相关研究方法，使其对港口群物流系统的研究能起到更贴切直接的作用。
参考文献:
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关键词：通航环境；风险识别；风险评估
中图分类号：U698 文献标识码：A 文章编号：1006―7973（2017）02-0028-02
在文献查阅、现场调研、专家咨询的基础上，主要根据系统工程学原理、相关的风险识别理论及已有的评价标准，对武穴水道通航环境风险因素进行了评估，以期为船舶、船公司、海事机关等防范事故风险提供参考。
1 武穴水道通航环境风险识别
本文限定研究内容为通航环境类的风险识别和评估。
通过查阅相关文献[6，7]，本文采用系统性、层次性的分析方法将武穴水道通航环境风险因素分为3大类13个风险因素，即：自然环境类：风、流、能见度；航道条件类：航道宽度、航道水深、弯曲程度；其他交通环境类：航路交叉、交通流量、水工碍航物、导助航设施、码头分布、锚地布置、采矿区布置。
2 武穴水道通航环境风险评价
本节将参照部分通航环境风险因素评价标准[8，9]，采用风险为“低”、“较低”、“一般”、“较高”、“高”五个等级对武穴水道通航环境风险因素进行评价。
2.1 风况条件风险分析
武穴水道所在地区常风向为NE向，多年平均风速2.5m/s，年最大风速20.0 m/s，8级以上大风天数13.4d。用标准风天数评价，风的风险为“低”。
2.2 水流条件风险分析
根据实测资料，洪水期武穴水道的最大流速为2.3m/s，中水期平均流速为1.33m/s，枯水期最大流速为1.5m/s，平均流速为0.85m/s，航道横流速最大约为0.20m/s。武穴水道整体较为顺直，无不良流态。综合分析水流风险为“较低”。
2.3 能见度的风险分析
武穴水道所在地雾日一般发生在冬、春季的清晨及夜间，上午10时以后消散。多年平均雾日为8d，年最多雾日15d，综合分析能见度的风险评价为“较低”。
2.4 航道宽度风险分析
以九江大桥观测断面上的船舶流量来表征武穴水道船舶交通流特征。根据实测，航经武穴水道的最大船舶为3000～5000吨级。计算双向通航航道有效宽度与最大船舶船长比值如下表1。
根据表1的计算结果，参考风险因子评价标准，航道宽度的风险为“一般”。
2.5 航道水深风险分析
武穴水道主航道水域无礁石、浅滩，水深条件能够满足目前主力船型的航行要求。码头及主航道边缘水域存在沉船等碍航物，对船舶航行安全构成威胁。
船舶航行时所需航道设计水深可按下式计算：
上式中：H― 航道设计水深（单位m）；
T―设计代表船型满载吃水 （单位m）；
H―富余水深（单位m）；
富余水深取值0.5m，经计算可得不同代表船型所需航道水深值如表2所示。
表2中的代表船型所需航道水深分别为3.5m、4.7m、5.5m，而武穴水道现行最小航道维护尺度为：4.0m×150m×1050m（水深×航宽×弯曲半径），保证率98%。因此，武穴水道不能完全满足3000～5000吨级船舶满载通航。结合评价标准，航道水深风险为“高”。
2.6 航道弯曲风险分析
武穴水道总体较为顺直，航路弯曲风险评价为“低”。
2.7 航路交叉风险分析
武穴水道有狗头矶横驶区，上行船舶驶入横驶区变换航路时，与下行船舶形成大角度交叉会遇局面。狗头矶附近有渡船横穿主航道，往返南北两岸，航行船舶航路约有90度交叉。参考评价标准，对武穴水道航路交叉的风险评价为“高”。
2.8 交通流量风险分析
以九江大桥观测断面上的船舶流量来表征武穴水道船舶交通流特征。根据实测，武穴水道日均交通流量约600艘次/天。船舶交通流量的风险评价为“较高”。
2.9 水工碍航物风险分析
根据河势图、航行参考图分析，武穴水道整治工程顺坝与航道边线最近距离约75m；主航道北侧及顺坝水域分布有浅滩；主航道边缘存在沉船等碍航物，与航道边线最近距离约50m。
整治工程顺坝、浅滩、沉船等碍航物对于船舶航行安全构成威胁。参考评价标准（航道边缘与碍航物最近距离的倒数），对武穴水道水工碍航物风险评价为“高”。
2.10 导助航标志风险分析
武穴水道航标配布比较齐全，长期得到有效维护，参考风险因子评价标准，对武穴水道导助航标志配置完备率的风险评价为“低”。
2.11 码头分布风险分析
武穴水道仙姑山至狗头矶码头分布较为密集，有砂石总公司码头、汽车轮渡码头、防汛码头等；狗头矶至葫芦山码头分布较为稀疏。
码头分布的风险分析目前没有可参照的标准。可以从所处岸线/港区码头泊位的密度、码头性质用途、码头前沿到主航道边线的距离等角度进行分析。
从调研情况来看，上、下行船舶（尤其是上行船舶）基本都是沿近岸边水域航行，距离码头较近，并已形成习惯性航路。调研中目测上行船舶与李文码头距离仅不到50m。参照碍航物的评价标准，对武穴水道码头分布的风险评价为“高”。
2.12 锚地布置风险分析
根据河势图、航行参考图分析，武穴港锚地距离主航道边线在800m以上。因此，对锚地布置风险评价为“低”。
2.13 采砂区布置风险分析
工程附近水域有鄂赣采砂区，使得武穴水道在采砂区的航宽相对变小，采砂船对通航船舶产生较大影响。对采砂区布置的风险评价为“较高”。
总结各种影响因子的风险矩阵如表3所示。
3 结束语
基于交通运输工程学原理，系统性、层次性地对武穴水道通航环境风险因素进行了识别。基于已有的评价标准和专家调研，对武穴水道通航环境风险因素进行了定量的风险评估，找到了相对风险为“较高”或“高”的因素。风险评估的结果可为船舶及船公司、海事主管机关等掌握武穴水道通航环境风险特征和防范措施提供参考依据。
参考文献：
[1]http：///link？url=wRNelk0hlofq7H3F_op-aU4o8g5uz8FnTHwdVrKHTAyGRDgJ3Lpc7hJxEMSr-BiipEaeKB-xWiSY-W0l97Eth_
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