时间：2023-03-20 16:12:55
导语：在车辆工程论文的撰写旅程中，学习并吸收他人佳作的精髓是一条宝贵的路径，好期刊汇集了九篇优秀范文，愿这些内容能够启发您的创作灵感，引领您探索更多的创作可能。
关键词：平整度直接式检测类响应式检测类
一、引言
平整度检测贯穿于路面施工质量检测、评定、验收及运营期路面质量检测等环节，其检测设备、原理和方法多种多样，检测结果因检测设备不同而有较大差异。美国、澳大利亚等国的平整度检测技术处于领先水平。美国有多家公司研发和生产路面平整度检测仪，其中包括ICC公司生产的惯性激光断面仪和手推式断面仪；FACE公司生产的DIPSTICK(步进式断面仪)和手推式断面仪，及South Dakota DOT生产的惯性激光断面仪等(澳大利亚ARRB生产的手推式断面仪和惯性激光断面仪在国际上也有一定的市场)。
我国平整度检测技术的研究相对落后，由于公路建设的需要，在“七五”期间，由交通部公路研究所和西安公路研究所等单位先后分别研制了颠簸累积仪和八轮仪等平整度检测装置，目前已在中国市场上有了一定的应用。在过去的十年中，有过一些应用和理论的研究，如我国规范规定了几种用于不同工程阶段、不同结构层次的平整度检测设备和相应的检测、评定方法，但总的来说在技术方面突破不大。近年来国内在仪器的评价和相关性的研究方面也开展了一些工作，2001年交通部组织开展了平整度检定规程研究，并已初步完成。
二、路面平整度检测仪的基本分类
,q4U5e7lJ公路,交通,交通知识,交通技术,高速公路,国道,设计,工程软件,论文,规范与标准,交通量预测,路基路面,交通工程,监理,职称考试,注册工程师,国家高速公路网,7918,交通产业,智能交通)p%fzS$ZnP公路,交通,交通知识,交通技术,高速公路,国道,设计,工程软件,论文,规范与标准,交通量预测,路基路面,交通工程,监理,职称考试,注册工程师,国家高速公路网,7918,交通产业,智能交通路面平整度的仪器主要有两大分类：第一类为纵断面测定(直接式检测类)，即测出路面纵断面剖面曲线，然后对测出的纵断面曲线进行数学分析得出平整度指标。第二类为车辆对路面的反应测定(响应式检测类)，即测出车辆对路面纵断面变化的力学响应，然后对测出的力学响应进行数学分析得出平整度指标。对响应式检测类而言，其平整度指标的换算主要是通过对标准仪器测得的结果进行标定而得到。通常，第一类检测方法可用于路面施工质量验收与评价，而第二类检测方法主要用于路面周期性评价。但第二类检测仪器常要借助于第一类检测仪器进行指标标定。
1、直接式检测类
对直接式检测类平整度检测仪而言，主要的平整度指标为国际平整度指标IRI(InternationalRoughnessIndex)。国际平整度指标IRI是被广泛采用的路面平整度指标。国际平整度指标IRI的优点是具有很强的时间稳定性和空间稳定性，这使得不同时间和地点检测的国际平整度指标IRI值可进行直接比较。T c5Xv%g7^XZe公路,交通,交通知识,交通技术,高速公路,国道,设计,工程软件,论文,规范与标准,交通量预测,路基路面,交通工程,监理,职称考试,注册工程师,国家高速公路网,7918,交通产业,智能交通国际平整度指标IRI的计算是基于四分之一车辆仿真模型。四分之一车辆仿真模型是用于模拟车辆在实际路面行驶时车体对路面纵断面起伏波动的动态响应。J,y,[6\L f省略
"H+`&U;pM3Fj$u c
四分之一车辆仿真模型用于模拟车辆机械系统在路面纵断面曲线输入的激励下的动态响应。通过四分之一车辆仿真模型计算模型车车辆悬挂系统的单向位移量，将各次计算的单向位移值累加(单位为m)并与路段长度相除(单位为km)，既可以得到国际平整度指标IRI，其单位为m／km。国际平整度指标IRI计算的数学过程极其繁琐，具体计算公式可查阅有关资料。应该强调的是国际平整度指标IRI必须先获得路面纵断面剖面曲线，然后将路面纵断面剖面曲线输入到四分之一车辆仿真模型，由四分之一车辆仿真模型计算国际平整度指标IRI。事实上，几乎所有的自动化路面断面曲线检测系统(直接式检测类)都包含国际平整度指标IRI的计算软件包。因此只要获得路面纵断面剖面曲线，就能较易获得国际平整度指标IRI。 B$~4Z dI [mj Ck公路,交通,交通知识,交通技术,高速公路,国道,设计,工程软件,论文,规范与标准,交通量预测,路基路面,交通工程,监理,职称考试,注册工程师,国家高速公路网,7918,交通产业,智能交通2、响应式检测类 e V4k[ \8?;V响应式检测类的检测对象主要包括检测车辆的动态垂直加速度和垂直位移。当平整度检测仪检测的对象是车辆的动态垂直加速度时，此类平整度检测仪可归为电子响应式检测类；当平整度检测仪检测的对象是车辆的动态垂直向累积位移量时，此类平整度检测仪可归为机械响应式检测类。
三、主要特点
1、直接式检测类主要特点是：
(1)能得到路面纵断面曲线，根据纵断面曲线，平整度特性可直观地反映出来。
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GGphu/uo8C省略)o ^A8P?S省略(2)测得的路面纵断面曲线可输入到仿真数学模型而得到车辆对路面纵断面变化的仿真力学响应。过去的实验和研究已证明这种仿真响应与真实的车辆响应有很好的相关性。
AU8V B9oZ公路,交通,交通知识,交通技术,高速公路,国道,设计,工程软件,论文,规范与标准,交通量预测,路基路面,交通工程,监理,职称考试,注册工程师,国家高速公路网,7918,交通产业,智能交通3n(^xO#FJo9i T省略(3)检测路面纵断面曲线是较难的，尤其是长波长纵断面曲线，其原因是难以从检测仪本身直接取得路面纵断面垂直高度参照点。比较可取的方法是从检测仪本身的垂直加速度或与水平线的夹角之中间接地取得垂直高度的参照点。
(4)由于此类检测仪能得到路面纵断面曲线，因此可直接用于新路面施工质量的验收与评价，使验收部门有客观依据决定施工质量的优劣。
1s S|7c}`省略(5)若此类检测仪能测出长波长和短波长路面纵断面曲线，则可作为标准参照仪
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t8wv!P1m"Z2w用于对其它平整度仪进行标定和作相关分析。 ^+} ~ U5U3l省略Ot*dFUa9q d$s)G O公路,交通,交通知识,交通技术,高速公路,国道,设计,工程软件,论文,规范与标准,交通量预测,路基路面,交通工程,监理,职称考试,注册工程师,国家高速公路网,7918,交通产业,智能交通2、响应式检测类主要特点是：
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J9k$v2e5e(`&n公路,交通,交通知识,交通技术,高速公路,国道,设计,工程软件,论文,规范与标准,交通量预测,路基路面,交通工程,监理,职称考试,注册工程师,国家高速公路网,7918,交通产业,智能交通 (1)此类方法的依据是车辆对路面纵断面垂直高度变化的力学响应，如振动等，然后对这种响应进行数学分析，从而得到平整度指标，如垂直加速度均方差和颠簸累计值等。
(2)由于此类检测方法相对于第一类方法要简单，检测速度要快，因而适用于高速检测和长距离检测。 (3)此类方法无法得到路面纵断面曲线，因而主要应用于现存路面平整度评价。
(Ap3Z9_ q公路,交通,交通知识,交通技术,高速公路,国道,设计,工程软件,论文,规范与标准,交通量预测,路基路面,交通工程,监理,职称考试,注册工程师,国家高速公路网,7918,交通产业,智能交通(4)由于无法得到路面纵断面曲线，此类检测仪需依赖于能测出长波长和短波长路面纵断面曲线的平整度检测仪对其进行标定和作相关分析。
四、平整度检测仪的标定方法
1、基本原理
响应式平整度检测仪主要依据检测车对路面不平整的动态响应来获得平整度的指标的。因此，检测本身的机械性能将直接影响到平整度检测的结果。从概念上讲，不同的检测车针对同一条路面将会有不同的动态响应，即便是同一台检测车，当使用一段时间后，其机械性能和电气性能也会发生一定的变化。针对这两种性能前后时间的不一致性，在路面平整度检测的实践中，往往采用技术标定(也称系统标定)的方法来使各种响应式路面平整度仪的检测达到一致性，或归结到标准的检测。
O-NK6?8U | A,WQ|省略在国际上，路面平整度的标准检测主要采用两种方法，第一种方法是采用精密水准仪检测路面平整度，即采用精密水准仪检测出路面的纵断面剖面曲线(标高)，然后采用计算机软件将测得的路面纵断面曲线转换成国际平整度指标(IRI)，从而获得该路面的平整度指标的标准检测。第二种方法是采用手推式断面仪(也称路面纵断面剖面仪)检测路面纵断面剖面曲线，然后采用计算机软件将测得的路面纵断面曲线转换成IRI，从而获得该路面的平整度指标的标准检测。不论是采用何种标准检测，其基本要求是：
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z省略2q2F D!IU2d)y+[r[a．检测结果不受检测设备机械性能的影响；
t5@M k5B!| Fb省略b．检测精度要求较高；
'z+~G1G!Bk*~公路,交通,交通知识,交通技术,高速公路,国道,设计,工程软件,论文,规范与标准,交通量预测,路基路面,交通工程,监理,职称考试,注册工程师,国家高速公路网,7918,交通产业,智能交通C．能直接获得全波长的路面纵断面剖面曲线；
d．能直接计算出IRI。 2]QM vv"OSreHtQ
p/BK路桥先锋论坛―省略对于响应式平整度检测仪的标定，一般要求至少5条以上的路面(包括较为粗糙的路面、中等平整的路面和较为平整的路面)，其长度为100～200m左右。对这些选定的路面，分别采用标准仪器(精密水准仪或手推式断面仪)和被标定的响应式平整度仪实施平整度检测，获得的平整度指标即可用来作为系统标定之用。
五、结束语
路面平整度是评定路面使用品质的重要指标之一,它既是一个路面外观指标,又是衡量路面质量及现有路面破坏程度的一个重要指标。其直接关系到行车安全以及车辆的通行能力和运营的经济性，还影响着路面的使用年限，但近年来由于各种车载高效检测设备拥有测试精度等级高，人为因素少，不用中断交通等优点，这些方法已经被各省市的质监部门所采用平整度检测事业也正朝着精确、快速、高效的方向发展。
参考文献：
张超、郑南翔、王建设 《路基路面试验检测技术》 人民交通出版社
论文关键词：机电设备，管理模式，协调机制
0 引言
地铁设备安装管理包含机电设备、系统控制、车辆设备三大类。具体来讲，机电设备分为机电安装（风、水、电）专业，包括车站、区间、车辆场段、控制中心内环控、消防排烟系统；车站、区间、车辆场段，给排水系统、气体灭火、照明、动力低压系统；车站电梯、屏蔽门系统。以及供电系统专业，包括110KV主变、车站、车辆场段，牵引混合变电所、电力控制、接触网、牵引供电系统、35KV区间电缆工程。系统控制分为综合控制系统通信、信号系统、自动售检票系统。车辆设备分为车辆及车辆配套系统和车辆段车辆维护设备。
设备安装及装修是轨道交通工程建设的重点、难点之一，是工程建设的关键阶段，直接关系到地铁工程的质量和形象。设备安装阶段工期紧、任务重、难度大、环境复杂，系统性强，由于所处环境复杂，随时有可能面临突发问题，轨道交通建设单位的办事效率、决策速度、管理力度有必要达到最佳状态，因此建立有效的组织架构及协调机制至关重要，建立适合的组织架构和协调机制、管理模式是搞好安装及装修的关键所在。
1 设备安装阶段建设单位组织架构及协调机制实例
地铁建设是庞大的、复杂的系统工程，协调是灵魂，合作是保证。通过建立合适的组织架构及协调机制，协调工作是业主的首要职责和重要职能。加强业主与监理之间、监理与施工方之间、业主与施工方之间的协调。特事特办、急事急办。实行统一调度、统筹协调，共同解决施工过程中遇到的共性问题和滞后工程、难点工程、重点工程、复杂工程、起步工程的重点、难点问题。
轨道交通工程一般分为土建施工和设备安装两大部分，安装是建设工程的一部分。工程进展到安装、装修这个阶段交通论文，业主设备管理部门在职能上已经发生了变化，工作重心已经从设备采购演变到设备安装，变成了对设备安装工程管理为主的工作部门。此时如何成立有效地管理机构负责安装、装修等工作，就成为业主亟需解决的问题。而成立适合的组织架构对工程进展进行主持和安排也是全国地铁建设指挥部门普遍采取的办法。现介绍一些成熟的现场管理模式及协调机制。
1.1 以工程部为主体的模式
该安装装修管理模式为：以工程部为主体，抽调设备部、运营部等相关人员参加，行使安装、装修的管理、协调职能。在这一管理模式的主导下，在实施过程中，把安装、装修分成三个主题：
⑴ 车站设备即常规机电设备安装。以工程部为主，抽调设备部、运营部有关人员参加，依托项目部，各有关部门配合，公司总协调；
⑵ 系统设备安装。以设备部为主，工程部为辅，依托项目部，各有关部门配合，公司总协调；
⑶设备总联调。以运营部为主，设备部、工程部为辅，依托项目部，各部门协作，公司总协调。
该安装装修管理模式，体现了主题不同、主次不同、功能不同，责任主体亦相应做了变化和调整。
工程管理机构的设置，如图1所示。
图1 管理机构设置
其中，工程部车站设备安装组，负责整个风、水、电及其他常规机电设备安装，包括低压配电、照明、给水排水、环控、消防、装修等；工程部调度组，主要负责设备的运输、区间的占用、工期的安排、计划的协调管理。设备部负责系统设备安装部分，依托项目部，工程部配合，负责通信、信号、自控、高压供电等系统设备的安装。运营部（注：运营部为运营分公司的前身）负责总联调部分，组建与管理相适应的机构总负责，其他各相关部门配合。
1.2 以现场指挥部为主体的模式
该管理模式为设备安装现场指挥部对设备安装和车站装修进行全过程、全方位的组织领导，强化工程的质量控制、进度控制和投资控制。对施工中发生的问题有最终决定权。
现场指挥部管理机构的设置如图2所示期刊网。
图2 业主组织机构
现场指挥部办公室是现场指挥部委派的机电设备安装和装修工作的总调度，全面负责各项目管理部和监理、施工、设计、集成等单位的组织、协调、监督、检查和评定（考核）工作，全面落实现场指挥部提出的质量控制、进度控制和投资控制的总目标。
项目管理部是现场指挥部派驻现场的工程管理机构，在现场指挥部的领导下，在现场指挥部办公室的组织、协调、监督下行使业主对施工单位、监理单位的指导、组织、监督和管理权力，具体落实对项目单位工程、分部工程、分项工程的质量控制、进度控制和投资控制。
该协调机制的建立可以从三个层次上进行探讨，即决策层、执行层、信息层交通论文，外加一个无处不在的技术支持平台，以实现各协调管理机制的功能。
决策层主要建立决策机制，着重于制定项目目标和任务分解，处理工程项目内外部之间的有关事务。由工程项目的协调管理机构来负责工程项目的整体协调管理，如有关规则的制定、参与方的选择与淘汰、重大冲突与矛盾的消解等活动，其形式是定期或特定的协调管理会议，一般以合同、规章制度、参与方的责权利等方式明确下来，对所有成员具有强制性。
执行层主要包括合作机制、沟通机制、激励与约束机制，是工程项目协调管理最为关键的部分，也是最为复杂的部分，由项目协调管理委员会通过这些机制去执行具体的协调管理活动，如各参与方的实施进度协调、材料设备供应协调、合同的具体实施协调等。采用的形式可以多种多样，即可进行现场协调也可采用会议协调；即可由事务双方协调也可通过第三方进行协调。
信息层是前面两个层次予以实现的基础，为协调管理活动提供各种数据和信息支持，完成相关信息和资源的集成与优化调度，以更利于各种协调管理机制的贯彻实施，同时也可将协调管理机制产生的效果进行反馈，便于协调管理者判断机制是否适宜以及有无改进完善的之处。
技术支持层在协调管理的任何层次和任何协调管理机制中都发挥重大作用。因为工程项目协调管理决策是基于并行工程环境的分布式群体决策模式，由各参与方按某种方式组成决策群体，通过计算机协同工作环境、信息技术和网络技术提供支持、协调管理功能。由于这些技术支持的保障，工程项目可以实现各参与方之间、人员之间的一对一、一对多、多对一、多对多等多形态的协调管理方式。电话、传真、远程文件传输、网页浏览公告版、电子邮件、网络会议可分别实现这几种不同的功能，而且网络安全技术也为各参与方之间的协调管理提供了安全保障。
1.3 以总公司建设处为主体的模式
该管理模式的建设处是买方管理机构的职能部门，对所有建设合同具有管理权和决定权，其下达的各种指令，均为买方的最终指令，具有完全约束力。
设备工程的安装装修管理机构的设置如图3所示。
图3 安装装修管理机构
其中，地铁总公司起到统筹领导，统一部署的职责。由建设处主管，下面组建土建科、综合科、前期科、技术科、车站设备科、系统设备科五个科室。土建科主要负责土建施工、工程管理等工作。综合科主要负责财务管理、甲控材料管理等工作。前期科主要负责工程报批、前期征地拆迁、管理迁移、施工准备等工作。技术科主要负责设计院管理、图纸管理、技术管理等工作。车站设备科主要负责供电、通风、空调通风、AFC、FAS、EMCS、电扶梯、综合信息等工作。系统设备科主要负责车辆、信号、车辆段、安全门、PIS等工作。
2 关于地铁机电设备安装现场管理模式及协调机制的一些建议
机电设备安装阶段是城市轨道交通工程的关键阶段和节点，施工作业复杂，牵涉部门单位众多，施工协调难度非常大，建立一个科学、合理、高效，并符合地铁业主特点的现场协调架构和机制对于机电设备安装施工的顺利开展至关重要，并进而影响整个地铁工程的成败。而各地铁业主的组织架构不尽相同，由此而来的现场管理模式也略有差别，但我们仍可以从中找出一些共性，以供相关单位借鉴。
⑴ 按照相关城市已建线路的经验，在公司层面建立一个机电设备安装阶段现场协调组织还是非常有必要的交通论文，这样可以从公司（指挥部）的高度统一、有序、高效地指挥和协调纷繁复杂的现场安装工作。这一组织可以是在现有公司组织架构的基础上新设立的临时机构，也可以不设立临时机构，只是建立相应的协调机制来进行管理。但有一条是普遍适用的，那就是由公司（指挥部）层面的一个负责人来担任协调组织（机制）的总牵头人，统一领导和指挥机电设备安装施工，从而建立统一的指挥协调机制。
⑵ 在设备安装期，通过搭建沟通平台，建立实施多方协调的机制，确保运营人员全过程参与，熟悉掌握设备的结构和特性，在实现设备高质量、高速度移交的同时，建立并实施完善的生产运行及安全管理制度，达成从建设到运营的平稳过渡。
⑶ 通过实行指挥部现场办公、定期召开现场协调会等方式，搭建沟通平台，针对特定问题与有关人员联系，彼此交换意见，建立协调机制，减少中间环节，提高工作效率。
3 结论
鉴于地铁机电设备安装工程的复杂性、地铁业主情况的差异性，各地铁公司在安装阶段的管理模式和协调机制不尽相同。本文在总结各不同管理模式的基础上，探讨了业主在此阶段管理思路的共性与注意要点，以期为新建地铁单位提供参考。
参考文献
[1]张诚，赵峰,杨续斌.“建管结合、无缝交接”管理模式的探讨[J].中国三峡建设2004,(6):65-67.
[2]王育辉.公路建设项目业主的组织管理机制[J].广东交通职业技术学报, 2006(1).
[3]陈辉华，等.大型建设项日组织运行机制模型研究[J].项目管理技术，2008(3):13-17.
【关键词】公路桥梁养护 桥梁养护桥梁管理存在的问题对策
中图分类号：F540.3 文献标识码：A 文章编号：
一．引言
公路桥梁是公路交通网络中的重要组成部分，桥梁质量的好坏直接关系到公路交通的安全和畅通。桥梁建设在近些年取得较快发展，同时为了加大交通运输能力，减少资金消耗，国家大力改建了一部分危桥旧桥，但各地仍然存在四、五类桥。在旧桥或新桥使用过程中，养护的管理是重点，如何养护管理好现有桥梁，保持桥梁的完好工作状态，延长其使用寿命，保障桥梁的行车安全，这一新的课题已摆在各级公路管理部门的面前。
二．公路桥梁养护常见问题。
1. 桥面污染较为严重。
桥面污染多半是由于清理不及时造成的。沿线村民利用桥面来打场晒粮、积河沙及杂物堆积、运输车辆抛洒废料等情况，都会严重污染公路桥梁。加之桥面长期无人清扫、管理，造成桥面不清洁、泄水孔堵塞，这一问题在许多中、小桥梁中普遍存在。由于泄水孔堵塞，容易导致桥面雨天积水、冬天结冰，严重威胁行车安全。桥面上的污染物得不到及时清理、积存垃圾、泥土污物形成三角硬块，造成桥面行车颠簸，在车辆轮胎的不断作用下，桥面铺装易出现破损和坑槽。随着坑槽的加大，当车辆经过时。会引起跳车，并造成临近梁段的严重振动，从而增加构件疲劳，直接影响着桥梁的使用寿命。
2. 桥梁栏杆破损后没有及时修复。
桥面栏杆损坏后，通常得不到及时的维修恢复，造成桥面栏杆局部破损的原因，绝大多数是机动车交通事故造成的；部分桥梁是车载长大笨重货物(如水泥电柱等)在桥上行驶时不慎破坏的；少数桥梁的栏杆是人为盗窃及风化、锈蚀损坏。桥梁栏杆损坏得不到及时修复，不但影响景观，更重要的是桥梁栏杆的缺失导致桥上交通缺少安全感。
3. 桥头跳车现象依然存在。
桥头引道高填土产生不均匀沉降，致使桥面与引道路面衔接处不够平整、顺适，从而使车辆驶过桥头时，产生轻微或严重跳车，如不及时消除，就会影响车速，降低行车质量。而且更重要的是车辆长期的冲击作用，会加剧梁端的疲劳破坏，进而影响桥梁的使用寿命。
4. 桥梁早期病害处理不及时。
桥梁构件交付使用后，会逐渐出现裂缝、破损、锈蚀、变位等病害，但由于在日常维修养护中缺乏经常性的检查，早期病害不能被及时发现。而且桥梁维修应急经费的短缺，致使早期病害得不到有效处理，最终使得钢筋锈蚀、小裂缝发展成大裂缝、活动支座失去活动能力、混凝土发生脱落，正所谓“小病不治酿成大病”。这不但影响行车安全，还造成维修成本增加，浪费国家原本就紧张的养护经费。
5. 桥孔通水不畅，容易造成水毁。
桥孔通水不畅等现象在中、小桥中较为普通。有人随意在桥头倾倒垃圾，或在桥孔附近筑坝拦水浇灌农田，压缩河床断面，从而使桥孔淤塞。桥孔淤塞后。在日常维修养护工作中又没有适时地清理疏导河道，汛前也很少做这种泄洪准备工作，因此，桥孔泄洪能力差，容易造成桥梁及附属构造物水毁。
6. 桥梁承载能力不足，危桥情况不明.
现有公路桥梁是在不同时期按不同的技术标准修建的。因此其承载力显然不同。特别是对建国前建造的桥梁，其标准与现有通行车辆轴重不相适应，显得过低。而且近年来，由于超重车辆越来越多，对桥梁承载能力的要求也就越来越高。桥梁承载能力不足是当前桥梁维修加固工作中的主要问题。对一些承载能力确实过低，或遭受过严重破坏，已不能正常发挥作用的桥梁，可定为“危桥”，对车辆通行加以限制 然而往往对这部分“危桥”缺乏必要的调查研究，导致对“危桥”的危险程度以及通行车辆的重量级别不甚明确。
三.公路桥梁养护管理对策。
1. 建设桥梁养护工程师队伍和养护队伍。
公路交通的迅猛发展，必然要求强化组织管理。在桥梁管养方面，应根据养护里程、辖区内桥梁数量设立若干名专职桥梁养护工程师，并保证其工作性质的相对稳定，不能随意换动。在其职责上，桥梁养护工程师负责制定、安排桥梁年度定期检查计划，组织实施辖区内桥梁养护的定期检查，提出检查报告，通报三、四类及危险桥梁的病害状况。从目前的养护队伍现状来看，养护工人素质参差不齐，很难做到真正的专业养护。这就要求各级公路部门高度重视，针对桥梁养护工作的需要，要逐步培养骨干，成立专业养护队。桥梁专职养护，要突出的是一个“专”字，努力做到专业人员、专门程序、专用方法，以保证桥梁工程师的工作部署落实到位，随时掌握桥梁的使用状况，处治各种危急突发事件，并使队伍逐渐从日常养护过渡到具备进行桥梁中、小修甚至大修的能力。
2. 建立健全完善的桥梁档案。
桥梁档案是桥梁的历史足迹。公路竣工验收后，管理单位应及时要求建设单位提交完整的竣工资料，还要与建设单位技术人员一起，按照相关资料，对所有桥梁进行一次全面详细的检查。需要提供的竣工资料包括：每座桥的原设计、变更设计、竣工图纸、隐蔽工程图片和检测资料以及桥下河流的水文计算等。对桥梁的检查，应按照桥梁定期检查的要求进行，检查结果交管理单位留存。管理单位要按照桥梁管理系统的要求采集桥梁的静态数据和动态数据，建立数据库，输入计算机立档保存。这可为以后桥梁的维护提供资料支持。
3. 加大桥梁维修加固费的投入
为保证桥梁的正常运营，延长桥梁使用寿命，各级交通主管部门在每年的年度养护工作计划中，应该安排一定经费保证桥梁检查、维修及加固工作，保证桥梁养护与维修加固资金的合理与充足使用。同时，根据各地的实际情况，提出切实可行的公路桥梁养护管理的目标与措施，从而促进桥梁改建、维修与加固工作。国家投资重点倾斜以及集资渠道的多元化，将为我国公路桥梁发展提供资金保证。
4.加强措施，严格检查 。
严格的检查措施是保证桥梁维护工作质量的有效方法。养护队应对桥梁以及各种防护设施坚持日常养护巡查，注意观察桥梁的使用状况，尽量做到1次/天养护巡查，并做好巡查记录，同时各级桥梁养护工程师应分别组织经常性检查、定期检查和专业检查。一是经常性检查。要由县级桥梁工程师组织实施，以目测为主，配合简单工具，至少每年度一次，填写“经常性检查记录表”上报。检查应拍摄总体照片，填写“桥梁定期检查数据表”，并提交检查报告。二是专业检查。凡遭受意外损害、定期检查中难以判明损坏程度以及决定改造之前均需进行专业检查。
5. 加强养护，提升质量。
桥梁养护要按照“预防为主，防治结合”的原则，以桥面养护为中心，以承重部件为重点，加强全面养护。
6. 尽量采用国内外有关科研成果，推广使用有关新技术、新材料、新设备、新经验，注意科学养护与经济效益相结合。大力推广和发展养护机械化，实行大中小结合，以小型为主，逐步实现桥梁养护机械装备标准化、系统化，以保障养护质量，提高养护生产效率，降低劳动强度。
四．结束语
随着国家经济建设的快速发展，大型运输车辆的不断增加，桥梁养护管理工作将面临更大的挑战。桥梁的安全使用是公路的生命。公路桥梁的养护与管理依旧是当前公路养护管理的一个薄弱环节，加强其管理工作，我们要树立“百年大计、质量第一”的思想，抓好公路桥梁养护与管理的质量，不仅可以尽量减少和避免危及人民群众生命财产安全，而且对于促进公路交通的可持续发展有着重要的意义。只有不断探索、研究提高桥梁管养水平的新思路、新途径，才能充满自信，迎接挑战，确保桥梁的畅通和使用安全。
参考文献：
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[4] 张少锦 钟鸣广州公路桥梁养护管理模式探讨 [期刊论文] 《公路》 -2002年8期
随着今年全国经济形势的好转、铁路改革的深化和机车车辆产品市场需求的扩大，我厂今年的经营状况有了明显的好转。基本上实现了扭亏的目标。但工厂的资金仍然很紧张，很多技改、大修项目欠帐太多，技术革新和技术攻关活动很难组织。使我们科协工作受到很大限制。尤其是去年九月，工厂为了增加销售额，把我们科协的科技咨询业务全部上收到工厂销售部，使我们技协本来就不高的经济收入更陷入困境。如果没有我们自己的经济实体，我们的工资都成问题。这就迫使我们必须下力量加强实体建设，调整我们内部的核算分配机制，在基本保证我们自己工资的前提下，尽量筹积一部分活动经费，力所能及地开展科协的活动。今年我们主要做了以下几方面工作：
一 、发展经济实体，落实经济责任制，巩固科协经济基础。
今年初，我们对办公室内部机构和作用进行了调整，并相应制定了经济责任制考核办法和职能作用考核办法。打破了过去的统算统分，形成了按经济效益和职能作用独立的考核机制。明确了各部门工作的指标和目标，并实行独立核算。一年来，取得了较好的效果：科协自己创办的机械加工厂在去年股份制改造的基础上，实现了经理和骨干的新老交替。使企业在年轻化、产品化、规模化方面有了新的进展。经济效益得到巩固。科技楼自年初施行独立承包以来，充分挖掘内部潜力，不断寻求新得经济增长点，调整资产和人才的合理配置。经营和管理有了很大提高。不但承担起科技楼所有消耗费用和办公室一半在职职工的工资，还自费更新了一部捷达汽车。增加了科协的自有资产。办公室本部在搞好科协活动的同时，注意资金的合理利用和投资收益的回收。有效的保证了科协的经济来源。弥补了失去厂内科技咨询业务收入的损失。为科协的生存和科技活动的开展提供和了有利的保障。
二 、围绕促进企业技术进步，开展科协活动。
我们对办公室内部机构的调整和独立考核机制的实施，使办公室本部的职能作用突出出来。使我们可以拿出更多的精力，投入科协活动的开展。今年，我们围绕促进企业技术进步，在科普宣传、科技论文评选、科技讲座、科技培训以及丰富科技人员业余文化生活方面做了一些工作：
5 配合社会形势和工厂中心工作，开展政治与科普宣传教育。今年我们的科普橱窗共出刊八期。（160个版面）
5 春节前，我们与厂报社联合，搞了一期集知识性、科技性、趣味性为一体的科技知识竞赛活动。主要内容是一年来厂报上刊载的工厂科技信息、科技动态以及与铁路机车车辆行业有关的科普知识。全厂职工踊跃参加，共收到答卷846份，由于大家认真查阅有关资料，答卷的正确率很高。有124人获奖。
5 今年三月，我们还组织全厂科技人员参加了中国科协举办的科学知识答题活动。我们作为一个分赛区，把中国科普研究所出的科学知识竞赛题转载在厂报上。还买了80本《当代科学知识》发至各科协分会供大家参考。此次活动得到广泛参与，共收到答卷1860份。（全部报到中国科协科学知识竞赛组委会）经验卷，95分以上的就有951份。我们为随机抽取的120名参赛者发了奖。此次活动获中国科协科学知识竞赛组委会组织奖。
5 今年上半年，我们组织了科技论文评选活动。对征集来自科技一线的40篇科技论文，组成了包括总师、副总师在内的专家评审组进行了认真的评审。最后以打分的办法评出一等论文二篇，（各奖1000元）；二等论文四篇，（各奖800元）；三等论文六篇，（各奖500元）；四等论文八篇，（各奖100元）。并将入选论文编辑成科技论文集印刷1000册，用于厂内外科技交流。我们还从中优选四篇推荐参加第四届**工业企业优秀科技论文评选。其中两篇获三等奖，两篇获鼓励奖。
5 5月16日，协助**市技协在我厂工人文化宫举办了由中国科普研究所所长袁正光教授主讲的科技报告会。各单位参加报告会的有600多人，其中我厂职工有近500人参加。
5 今年9月中旬至11月中旬，我厂科协配合教育处，举办了工厂中层领导干部微机基础知识普及培训班。以适应办公自动化和信息化的要求，提高其掌握、运用微机进行办公的能力。这次参加培训的共有196人，按不同的基础分为A、B、C三个班，每周半天脱产学习，有考核，有考试。大家感到收获很大。
5 在“**科技周”活动中，我们组织科协、技协骨干50多人，参观了中国科技馆、观看了穹幕电影《梦想成真》并游览了居庸关长城。
5 评选厂级优秀青年科技工作者26名，并又科协出资组织他们赴张家界、三峡参观旅游。
5 今年，我们出资两万多元给全厂1400多名科协、技协会员每人购买了一本由我们总公司编辑出版的《铁路机车车辆工业新技术》，做为日常学习的科普资料。也为我们下一步组织科普知识竞赛打下基础。
5 今年我们还在全厂科技人员中，组织了业余飞标比赛。先给各分会配置了120个标盘，让大家练习、选拔，然后进行分组预、决赛。共有近千人兴致勃勃地参加了这项活动。
三、配合厂工会开展“经济技术创新工程”活动。
今年四月份，厂工会下发文件，决定在全厂职工中开展以“技术比赛”、“创一新”和“征三绝”（绝活、绝技、绝招）为主要内容的“经济技术创新工程”活动。我们科技协办公室做为组织成员之一，积极配合这项活动的开展。
论文写作当中引用的观点资料和数据是可以找到的，是方便读者查阅的，也就是说提供的文献资料是真实可靠的，参考文献的写作也是论文作者对文献作者的尊重。以下是学术参考网的小编整理的关于汽车轮胎论文参考文献，供大家参考阅读。
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关键词：荷载效应；Rice公式；截口分布；极值理论
中图分类号:F407.472 文献标识码：A
0引言
车辆荷载极其效应是公路桥梁设计的重要技术指标，它反映了某个时期内桥梁运输载重的实际情况并能荷载发展趋势的预测通过基础。尤其是车辆荷载分布的尾部，代表了重车和超重车，其对桥梁的正常使用和安全性能具有重大影响，所以有必要对其进行专门研究，这可以再桥梁设计评估过程中给工程技术人员提供参考。
车辆荷载效应极值研究方法
现在国内外处理车辆荷载分布尾部的方法多种多样，但比较常用的方法一般有以下三种：
方法一：Rice公式外推荷载效应法。该方法假定车辆荷载效应为平稳高斯过程，采用影响线加载法得出车辆荷载效应函数，而后计算出车辆荷载效应的穿越概率直方图，运用Rice公式拟合超越率直方图的尾部，从而外推得出重现期内的车辆荷载效应值。
方法二：截口分布处理法。该方法通过实地调查得到的车辆荷载样本计算车辆荷载效应，随机抽取一定数量荷载效应样本，利用K-S检验并通过一些列假设得到车辆荷载在设计基准期内的截口分布，并取截口分布的某一目标分位值作为设计基准期内的荷载效应极值。
方法三：极值理论分析法。该方法即采用极值分析理论来构建车辆荷载模型，极值理论专门针对尾部样本拟合分布，即便在随机变量位于分布尾部的样本数量很少的情况下，也能够准确地、科学地识别分布尾部的形状与统计特征。采用POT（Peak Over Threshold）方法来估计推断运营车辆荷载的最大值。
上述三种方法的共同特点是都不要基于实际车辆荷载调查，对数据样本进行统计分析，再通过影响线加载得到实际车辆荷载效应，从而进一步得到相应的车辆荷载极值。下文将逐一介绍这三种方法并对其进行系统分析。
极值计算方法理论基础及研究现状
Rice公式外推荷载效应法
车辆荷载或车辆荷载效应都可以用随机过程数学模型来描述，一般认为车辆荷载效应(弯矩、剪力、应力、应变等)可以描述为平稳高斯过程。当桥梁结构中的荷载效应符合或近似为平稳高斯过程时，我们可以采用Rice公式计算车辆荷载效应超越率，从而外推任意重现期内的荷载效应最大值或最小值。
假设符合平稳高斯过程，则在单位时间内对的期望穿越次数可用如下公式表示：
（1）
其中分别表示的标准差、的标准差以及的均值。表示单位时间超越某一值的次数。
根据荷载重现期的定义（即相同荷载连续发生的间隔时间的平均值）我们可以得出：
=1 （2）
公式（2）也可表示为：
（3）
由上式反过来求得：
（4）
Cremona利用这种荷载效应外推方法非别评估了Tancarville桥（悬索桥）、Burgundy桥（斜拉桥）及其他几座桥梁的荷载水平及对应的荷载效应。为了评估Burgundy桥的车辆荷载效应，Cremona利用WIM系统收集了3周时间的附加索力历程，并根据此实测效应绘出“拐点”图计算穿越次数，由此绘出效应穿越率直方图，然后运用Rice公式对穿越率直方图的尾部进行拟合。对右尾部拟合得到效应极大值，对左尾部拟合得到效应极小值。通过改变参量就能得到不同置信水平及不同重现期内的效应极值。
另外，瑞典学者Getachew、中国的石飞雪、应天益等人也都运用此方法对相应的桥梁荷载效应进行了任意重现期下的车辆荷载效应极大值外推。
Rice公式外推荷载效应极值的局限性在于它是以荷载效应要为平稳高斯过程为前提，而且需要满足影响线平滑且足够长，而且必须通过对实测WIM车辆荷载样本进行影响线加载生成的荷载效应进行拟合。数值模拟车流进行影响线加载所得出的拟合结果误差较大。
截口分布处理法
“公路桥梁车辆荷载研究”课题组1997年通过207、328、305、101国道上交
通量的调查，将车辆运行状态划分为一般运行状态和密集运行状态两种情况，计算了简支梁和多跨连续梁桥个控制界面的剪力与弯矩效应；按照不同测点、桥型、跨径和效应随机抽取一定数量的样本；采用K-S检验对各种分布类型进行优度拟合检验，得到两种运行状态的效应截口分布。
上述截口分布通常可用蒙特卡洛方法进行计算，有概率论可知，设随机变量的分布函数为F，则F服从（0，1）上的均匀分布。采用蒙特卡洛方程产生若干个模拟随机数，然后对这批模拟随机数进行拟合得到荷载效应分布，选取分布的某一分位值求出荷载效应最大值。
Peter Dawe在他的文章中提出了一种对短跨径桥梁荷载的修正过程。其方法是：首先模拟交通车辆荷载效应，然后统计计算每年的最大值分布并且对相应的车流量在设计基准期内的荷载效应分布进行外推，最后取对应分布的某一分位值作为设计基准期内的效应最大值。大连理工大学的贡金鑫、李文杰和河北工业大学的宋丽娃、董春霞等人也用同样的方式进行了相关研究。
截口分布处理法的局限性在于当荷载样本容量很大时，通过K-S检验往往不容易得到精确的荷载效应截口分布，有时只能得到近似效果相对较好的分布。此外，在求解荷载效应截口分布时做了很多假设，因此，通过这种方法得到的荷载效应极大值的精确性仍值得我们进一步探讨。
极值理论分析法
极值理论的应用研究始于20世纪30年代，主要应用在气象、水文、材料强度、地质灾害、工程等方面。90年代开始被用于车辆荷载的统计分析，但其后极值统计学的快速发展以及在金融等领域中的大获成功，并未带动其在车辆荷载统计分析方面的应用。
瑞典物理学家和工程师Weibull（1939）最先将极值理论运用到材料强度的测度中。Gumbel（1958）第一个将极值理论系统地应用到实践中，解释了洪水统计分布、气象异常观察值等统计问题。从此，极值理论引起了工程师和统计学家的广泛关注。Resinck（1997）研究了电信数据的厚尾建模问题，对如何判断数据是否具有厚尾现象、如何分析数据的相关性进行了深入探讨，并对Hill估计、矩估计等进行了模拟研究。
极值理论专门针对尾部样本拟合分布，即便在随机变量位于分布尾部的样本数量很少的情况下，也能够准确地、科学地识别分布尾部的形状与统计特征。另一方面，极值理论不限定分布尾部的形状，完全由数据来决定分布的类型，无须预先估计截口分布，也不用对估计得出底分布进行二次拟合，可直接得到广义极值分布，得出的结果较为客观，避免了假设检验方法构建模型的主观性，基本剔除了分布类型假设这一极值估计最大影响因素的干扰。基于极值理论上述特点，可以在大量WIM实测数据的基础上，根据极值理论，构建运营车辆荷载的点过程模型、阀值模型，并采用POT（Peak Over Threshold）方法来估计推断运营车辆荷载的最大值，并对极值估计结果的不确定性进行度量与检验，以利于在估计的偏与方差之间寻求恰当的平衡，最大限度地减小运营车辆荷载最大值的估计误差。
POT（阈值模型）基于广义帕累托分布（GPD）拟合超限分布，即对超过某一充分大的临界值即阈值的所有观测数据进行建模，渐进地刻画分布的尾部特征。
极值理论在当前在车辆荷载效应方面的运用暂时还比较少，但已经有学者注意到了这一方法在此领域的重大价值。
3结语
我国自在路桥建设方面经过了一个大的发展期，当前保有的公路里程居世界第二位，既有各类公路桥梁总数接近70万座。面对车辆荷载的快速发展变异和实际运输需求之间难以调和的矛盾，能否全面地、科学地、客观地对车辆荷载（极限荷载效应）进行研究已经成为桥梁科学设计或客观评估的关键。
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关键词：公路；路面；施工；质量控制；措施
中图分类号： O213.1 文献标识码： A 文章编号：
我国经济快速发展的同时，交通建筑事业也在迅猛发展，公路交通建设事业蒸蒸日上。但公路工程建设质量也时有发生，引起社会各界高度关注。道路工程中路基路面施工质量受到诸多因素的影响，需要设计良好的施工组织方案，确定严密的施工设计，并严格按照科学管理方法及质量保证体系进行施工。在此过程中，应当增强道路工程的质量意识，建设出安全可靠的道路工程。
一、加强公路路面施工质量管理的重要性
随着我国经济的发展和科学技术的进步，城市化进程不断加快，城市公路交通等各种基础设施不断完善，极大的改变了人们的生活，促进了经济文化交流，提高了城市居民的生活水平和生活质量。在城市化过程中，公路路面的整体施工质量对整个基础设施的完善有着至关重要的作用， 但也是容易出现各种质量问题的施工环节，其施工具有复杂性，施工质量难以保证，使得整个城市公路路面存在着安全隐患。
1、是提升公路服务质量的必然选择。随着经济文化的发展，各地区的经济文化交流日益频繁，对交通道路的承载力和运输能力，甚至是平稳性，安全性，舒服性都有了更高的要求。加强对公路路面施工质量的管理，有助于提高整个公路工程的稳定性和安全性，可以保证整个高速公路网络的正常运营，保持运输时刻的畅通便捷，有助于提高整个系统的运输能力，有助于提高整个系统的服务效率和服务质量。同时，也更好的保证了人们出行的安全性和舒适性。
2、加强质量管理，是正常发挥路桥功能的客观要求。公路路面施工是整个交通运输网络中逐渐完善的重要组成部分，良好的公路路面施工质量是整个公路交通运输网络正常发挥其功能的基础。劣质公路路面工程，不仅仅难以满足日渐增长的交通运输要求，更会有着严重的安全隐患。在公路路面施工过程中，科学化的路面施工设计，规范的施工操作，严格的施工材料设备管理，不仅可以很大程度的降低公路路面发生质量问题的概率，更有助于路面工程总体质量的提升，也为公路路面正常发挥其功能奠定了基础。
二、影响公路路面施工质量的因素
1、 建设项目前期工作仓促、准备不足造成决策失误
公路路面建设项目一般规模较大，其施工过程是一个劳动力、资金、技术密集型的生产过程，不同于其他商品生产，其规模大、投资多、生产周期长、使用周期长。因此，统筹规划，科学决策非常重要为此，对项目的必要性、技术的可行性、经济的合理性，及宏观和微观经济效益作出科学评估就十分必要。若立项不妥，决策不周，将带来很大浪费及严重后果。
2、 设计经验不足
设计是工程建设的灵魂，是工程质量的龙头，工程质量首先取决于设计质量。公路建设项目的前期工作很复杂，从规划、立项、可行性研究、项目评估、设计文件、招标文件合同条款和规范，到招标项目实施，周期往往较长。
3、 建设管理经验不足
建设项目由于条块分割的行政管理体制和资金来源的不同，项目管理模式各异，项目管理水平有很大的差别，建设市场离规范化管理有一定距离。总体状况是重点大型项目、世行贷款项目、领导重视的项目较好，中小型项目、地方筹资项目欠规范。
4、 承包商经验不足
在高等级公路项目上，一部分承包商高等级公路施工经历较少，有的中标铁路部门承包商从未干过高速公路。一方面缺乏应有的筑路机械设备，二方面缺乏足够的管理人员，这对质量管理来说是个难题没有经验就容易出问题。有的工程承包商对施工前期的组织准备、技术准备、物资准备、现场准备不到位，在施工作业组织、施工进度计划施工调度、现场管理、技术资料管理等方面的管理工作中没有能力或力不从心，致使工程管理处于混乱状态，工程质量无法保证。
5、 工程建设主要材料和设备不能满足要求
原材料的质量和先进的设备是工程质量的基础，只有材料质量符合要求才能出好的工程质量。目前工程建设所用的原材料不是统购统配，一般由承包商自己采购，尤其是地方材料可供选择的范围很小另外，公路建设采用机械化施工是保证工程质量的前提，过去的人海战术手工操作方式已远不适应当今公路建设发展的需要。
三、公路路面施工质量控制的措施分析
近些年来，我国的公路交通工程由于施工质量管理不到位，出现了一系列的质量问题。比如公路的路面开裂，路面凸起或者是下陷等，由此也引发了一系列交通事故，严重影响着整个交通运输网络的运营安全，究其原因，主要是因为公路路面施工过程中，施工质量难以符合国家规定的标准，公路施工质量管理不严格。这就需要加强公路路面施工的质量控制。
1、施工准备阶段的质量控制
做好施工前的准备工作是顺利完工及工程质量保证的先决条件。这些准备工作包括：
（1）施工前要制定详细的施工组织计划，熟悉并理解设计图纸，准确掌握施工规程、工艺及方案，并把指标要求、合同规定、招标文件等做到准确理解。
（2）做好施工工程的人员配置工作。由于沥青混凝土路面在施工过程中各工序的相互联系十分紧密，所以在施工的关键环节要做好人员配置工作。配置技术水平高且责任心强的技术人员进行施工作业，以保证工程的质量。沥青混合料拌合设备，运输设备以及摊铺设备均应符合合同技术规范要求。
（3）做好沥青混凝土的配合比设计。要严格按照现行有关规范进行沥青混合料的配合比设计，来确定矿料级配与最佳的沥青用量。在贮备原材料前把此项工作完成最好。配合比是准确确定材料各种规格与数量的有效依据。
（4）做好机械的选择及配置，选择好拌和设备、摊铺机、压实机具以及压实机械的机型，以达到合理有效组合。还要做好拌和设备的安装与调试工作，保证机械设备正常的运行。要仔细检查路面两侧路缘石是否完好，在路缘石、检查井及路沟与其它结构物的接触面应涂上一层薄沥青。
（5）沥青材料与集料的准备。在路面施工前做好沥青材料与集料的准备工作十分重要。无论是材料的质量还是数量对工程都会产生重大的影响。前者将直接影响路面的质量，后者将影响工期。所以一定要做好材料的选择与准备工作。并要认真检测，随机抽检，以保证进场材料达到质量技术指标规定要求.
2、严格控制公路路面施工材料的质量
（1）公路质量的控制。在公路路面施工过程中，公路作为最基本的材料，在进行铺筑和施工中，都要严格遵守施工设计文件的要求，同时，工地试验室要在遵守《公路工程公路及公路混合料试验规程》的基础上进行科学合理的样品抽检，对整个公路的各种性能诸如针入度，延度以及公路的软化点都做出科学严格的抽样检测，同时，当对公路进行加热时候，要严格控制好温度，一般都不能够大于170℃，如此，可以有效的防止公路的老化。
（2）各种矿料的质量控制。各种规格的矿料是公路路面的骨架，是受力的主要支撑材料，矿料的规格以公路各面层的厚度及配合比确定。由于受进度的影响和季节性的限制及用量大且集中等，给矿料的一致性和供应造成了一定的困难。所以，在承包合同确定后，必须及时确定料源，并做好全面的试验检测，在质量、数量满足要求的前题下及早签好供料合同，杜绝原材料来源的多元化问题。另外，工地所用的材料所存场地要硬化，材料堆放整齐有序，材料有专人负责，要覆盖防雨和尘土，这样可以提高生产率，并使最终的公路混合料质量稳定。
3、加强混合料的拌制
沥青混凝土混合料的拌和质量及产量，与所选沥青混凝土拌和设备有重要关系，拌和设备要能满足工期的要求及工作的连续性要求。沥青混凝土拌和时要控制其温度、油石比及材料的级配。每种规格的集料、矿粉和沥青都必须分别按要求的比例进行配料。沥青材料应采用导热油加热，加热温度应在160℃～170℃范围内。矿料加热温度为170℃～180℃，混合料超过200℃者应废弃，并应保证运到现场的温度不低于140℃～150℃。经过混合并由运料皮带及提升机送进振动筛，由振动筛重新筛分，振动筛的尺寸选择要基本与规范中的筛孔尺寸一致。拌和设备自动化程度比较高，各种数据随时可以通过操作室的指令进行调整。
4、 沥青混合料的运输
（1）对施工车辆的要求公路沥青混凝土路面的铺设应当选择大吨位的车辆来进行物料的运输，其目的是为了达到摊铺机作业的要求以及保证沥青混合料所需要的温度，但是大吨位运输车辆不能超载、或者急刹车、急转弯掉头等，这些很容易造成透层、封层的损伤；物流运输车辆的运载能力要尽可能的大于拌合能力以及摊铺能力，而且等候在现场等待卸载物料的车辆以不得少于五辆为宜，只有这样才能够保证摊铺机进行连续、不间断的铺筑作业，但是运输的时间不应当大于半小时；运输物料的车辆底部以及车辆两侧应当保持干燥洁净，最好涂有油水混合液，但是不能在车厢底部留有残液；所运输的物料进到摊铺作业现场之后，运输车辆的轮胎上不能沾染有可能使路面收到污染的杂物，比如泥土、纸屑等。
（2）装载物料时对车辆的要求为了使沥青混合料能够均匀的混合，避免运输中产生离析的现象，物料运输车辆在装载物料时应当掌握挪动车辆位置的次数，前后挪动以大于五次为宜，只有这样才能保证物料能够被均匀的装载而避免离析现象的出现。
（3）物料运输过程中的天气应对在物料的运输过程中，运输车辆要注意物料的保温问题，如果遇到寒冷、大风或者大雨等不利于物料保存的天气现象时一定要注意把所运输的物料覆盖压好，其目的是保持物料的温度不要过快的下降，物料运输车辆到达作业场以后，保温布要等到作业使用时再取掉，其目的也是为了维持物料的温度。
（4）混合物料在现场的检测一方面，沥青混合物料运送到摊铺现场后，需要用相关单据来接收材料，当时必须立即对沥青混合物料的质量进行检测，沥青混合物料到达作业现场时的温度如果低于130℃，或有结块现象，出现离析，以及被雨水淋过的混合物料都要进行废料处理。另一方面，运送到摊铺作业现场的混合物料，必须在运送到现场的当天完成压实工作，若是当天没有全部完成，剩余的混合物料将成为废料来处理。
5、公路路面的碾压
（1）选择合理的压路机组合方式公路混合料的压实对于道路面层的平整度和强度相当重要。首先选择合理的压路机组合方式和碾压方式，公路混合料的碾压全程宜采用追随式碾压方式，压实一般采用钢简式静压路机与轮胎压路机或振动压路机组合的方式，具体采用何种碾压组合方式应由试验路的最终结果确定。
（2）在公路路面施工过程中，对公路的碾压是其中一个十分重要的环节，对整个公路路面施工质量的控制有着关键的影响；因而，要严格控制公路的碾压这一个环节，在进行碾压时候，要严格遵守各种施工标准，保持碾压的速度和力度，在碾压时候，要保持缓慢均匀的速度进行推进，在此过程中，不能够随意的让压路机的碾压路线发生偏差，也不能随意的更改整个碾压的方向；如此，可以很大程度的防止公路混合料发生推移。
6、公路的摊铺
路面摊铺的好坏将直接影响到路面的整体质量。这就要求我们必须加强对基层和下面层公路路面平整度及高程的监督，确保路面厚度;当运料车辆到达摊铺机作业面时，摊铺机要调整到最佳工作状态。每天摊铺起步前，必须将熨平板加热到100℃以上，避免表面出现拉痕和离析。各面层施工均采用两台摊铺机梯队摊铺，中间采用热接缝，一次辗压，应是斜接缝，避免出现缝痕。摊铺速度2 m/min~3 m/min，连续不间断地匀速摊铺是提高面层平整度和均匀性的关键。
结束语：
综上所述，公路路面作为公路结构的重要组成部分，其施工质量对公路使用寿命有着重要的影响。由于公路路面施工过程受多方面因素的影响，使得其施工质量管理工作开展存在一定的难度。针对这样的情况，现代公路施工企业在注重路面施工控制与管理工作完善的同时，还要加强自身技术力量的培养，以施工人员、施工技术人员、质量控制人员专业水平的提升促进路面施工质量控制的开展，有效降低人为、设备、操作等因素对路面施工质量的影响，提高公路路面施工质量。
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关键词：工科类专业；毕业设计；创新能力
中图分类号：G640 文献标识码：A文章编号：1002-4107（2014）04-0069-02
学资源的投入又相对滞后，一些实验室的场地和设施明显不到位，从而限制了本科毕业论文的质量，使很多创新思想只能变成纸上谈兵。
要创新，就必须解放思想，大胆实践，敢于推陈，才能出新。毕业设计是对学生进行综合知识和综合能力训练的绝佳机会。大学生们正处于思维活跃，意气风发的好年华，具有良好的创新潜能。只要搭好舞台，指导得法，就有可能“新”花怒放。
二、完善毕业设计教学的措施
工科毕业设计的教学重点，应该是注重学生创新能力的培养，而不仅仅是科学研究、工程设计的基本训练。只有这样，才不会把学生培养成只会“死读书、读死书”的废才。笔者以为，毕业设计教学过程应从以下几方面入手进行改进。
（一）更新观念，营造利于创新能力培养的毕业设计教学氛围
毕业设计对整个教学质量的重要性毋庸置疑，校、院两级管理部门要高度认识毕业设计的重要性，加强组织和管理上的保障。师为教之本，教师自身的创新观念决定着创新教育实现的程度。要加强教师队伍的创新意识和创新素质建设，在科研中提高创新能力，在教学中积累创新教学工作的经验。还要加强学生的毕业设计教育，使他们明白毕业设计是为了增强综合应用所学知识的能力，培养综合素质和创新能力的过程。
（二）采用多元化选题方式，活跃学生的创新思维
（1）教师可以从自己的科研项目中拆分出几个内容
相对独立的子课题。拆分时注意工作量和难度要适中。（2）教师紧密结合专业培养方向，尽可能结合生产、科研和实验室建设，提出毕业设计课题。题目应有一定的深度和广度，尽可能反映当代科技发展水平。（3）由教师启发学生，根据自己的兴趣爱好，结合自己的就业方向和学过的专业知识发现问题，选择合适的毕业设计题目。指导教师要起到把关作用。（4）学生的就业单位也可以根据生产科研现状提出毕业设计题目[4]。
（三）改革教师指导方式，提高科研创新能力
1.教师在与学生交流时，要树立平等的观念。建立宽松、民主的氛围，才能对遇到的问题及时沟通，师生关系也变得更为融洽。
2.突出学生的主体地位。绝大部分工作由学生自己去做，防止学生过分依赖于指导教师的现象。遇到问题，指导教师要按照学生的特点进行启发和引导， 也可以组织学生一起讨论，开发学生的创新欲，提高他们独立工作的素质。
3.增加集中授课方式的指导环节。对设计方法问
题，教师就要通过授课的方式对学生集中指导，如毕业设计的一般步骤、科学的研究方法、文献资料的检索、论文的撰写、工程应用软件的使用以及怎样答辩等。
4.利用网络等现代化工具，指导学生完成毕业设
计。建立专门的毕业设计网页，把教师或学生搜集到的相关资料和参考书放在网页上，方便学生查阅和设计，并与教师交流。还可以通过电话、E-Mail、QQ 等方式对学生进行提示性指导。
5.提倡学校与就业单位联合指导。学生可以到生
产、设计部门结合实际工程项目完成毕业设计。学校的指导教师负责开题、中期检查、与就业单位的联系、预答辩以及最后的毕业答辩等。
（四）加强过程监控，督促学生及时完成
1.建立“答辩机制”。答辩包括开题答辩、中期答辩、预答辩三种。学生要在开学4周之内完成开题报告，指导教师组织答辩。安排中期答辩，对进度较慢的学生进行督促。预答辩安排在正式答辩前一周。预答辩能帮助学生梳理论文的框架，提炼和发现他们科研活动的创新点，为正式答辩的顺利完成做好铺垫。
2.定期开展毕业设计交流会。每周应答疑两次，其中一次为全体学生参加的学术交流会，方式是讲座和研讨相结合。学生主讲，教师以及相关专家对其进行指导，目的是相互交流，共同提高，纠正错误。
（五）将创新能力作为毕业设计成绩评价的内容
毕业设计成绩的评价应该降低学生工作量和工作态度所占的分数比例，方案设计、实验技能、分析解决问题的能力、创新能力等素质方面的考核占总成绩的60%以上，保证学生在创新能力和素质培养方面的积极性。
（六）提前开展毕业设计（论文）工作
在不影响学校整体教学计划的情况下，可以在第七学期中期提前毕业设计课题，让学生选题后即进入状态，就能有效地利用学生的业余时间及早开展毕业设计工作， 达到提高学生的创新能力，保证毕业设计质量的目的。
（七）加大对毕业设计的硬件与经费投入
要保证毕业设计质量，硬件设施从数量到质量都必须加大投入。图书资料应数量充足，种类齐全，内容新颖；网络通畅，实验设备先进，实验场地开阔，能够满足教学要求。为了提高学生的创新能力，鼓励学生实物制作，可以规定制作费用由学校在毕业设计经费中单列支出。
创新能力的培养，是一项长期、系统的工程。毕业设计作为本科教育的一个重要环节，对创新能力的培养有着重要意义。我们要高度重视本科毕业设计对大学生创新能力培养的作用，不断转变教育理念， 深入研究工科专业本科毕业设计各阶段中的问题，改革教学模式和评价体系，培养学生的创新能力和创新精神，使他们毕业后，昂首提胸、满怀朝气地参与到建设“中国梦”的宏伟事业中去。
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收稿日期：2013-08-05
作者简介：田海波（1974―），男，山西长治人，西安科技大学机械工程学院讲师，博士，主要从事车辆动力学及其控制技术研究。
论文写作的最后一步就是参考文献的撰写，参考文献的写作也是有标准格式的，那么要怎么写呢？写作当中我们要注意什么呢？这些问题都是我们在论文的撰写过程当中要考虑的，下面是学术参考网的小编整理的关于生鲜物流论文参考文献，供大家欣赏。
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