时间：2023-03-20 16:13:13
导语：在高铁发展论文的撰写旅程中，学习并吸收他人佳作的精髓是一条宝贵的路径，好期刊汇集了九篇优秀范文，愿这些内容能够启发您的创作灵感，引领您探索更多的创作可能。
关键词：高铁物流；运营模式；SWOT分析
中图分类号：F530 文献标识码：A
Abstract： The rapid development of high-speed railway has brought new development opportunities to the logistics industry. On the basis of analyzing the existing problems in the pricing strategy， product design and supporting support， this paper analyzes the high-speed rail logistics operation mode. And use SWOT analysis method to compare the advantages， disadvantages， opportunities and threats of different operation modes. On this basis， the resources of high-speed rail and logistics are integrated and the high-speed rail logistics is promoted to promote economic and social development. The prospect and development strategy of high-speed rail logistics depends on the basic and fundamental problem of the operation mode. The study shows that the current high-speed rail logistics has a good development prospects， the potential is huge， but in the choice of operating mode， the general use of self-operation mode is not the only high-iron logistics development model， diversified operating model in the future with strong vitality and choice value.
Key words： high-speed rail logistics； operation mode； SWOT analysis
0 引 言
快速安全是物流行业的不懈追求，我国物流行业在取得辉煌成绩的同时，面临的问题也逐渐增多，随着电子商务的发展，快递业务量不断创新高，而在快递运输中，80%通过汽运，15%通过航空，其他形式只占到5%。汽\速度慢、安全可靠性不高，易受多种因素的影响，而航空运输费用与配套设施要求高，易受气象因素影响。客户对快递运输时效性和用户体验的高要求进一步加大了物流行业的压力。而高铁物流的出现与发展则能有效地满足此类需求，与汽运相比，高铁速度快，安全稳定，而与航空运输相比，高铁的运送时间并没有多出太多，个别情况下甚至更短，又很少出现航空运输一直被诟病的晚点问题。国外首批发展高铁的国家对高铁物流进行了一些有益的实践，取得了不错的效果，如德国高铁与法国高铁的货运专列。我国关于高铁物流的理论研究同样取得了很大的成果，但多集中于具体技术问题，在制度层面上的研究稍有不足。运营模式则是制度研究的重中之重，不同国家甚至不同地区的具体情况决定了运营模式的多样性，研究运营模式首先要研究其高铁物流的发展情况，同时应该借鉴营销组织和组织管理理论开展不同模式的分析研究。
1 我国高铁物流发展现状与问题分析
中国自20世纪90年代开始对高速铁路系统进行深入的理论研究和技术攻关，走过了引进、消化吸收、自主研制创新的一整条道路，目前已成为世界上高铁运营里程最长的国家。截止2016年，我国高铁运营总里程突破2万公里，“四横四纵”的全国高铁网络基本建成，以高铁为核心的快速客运网基本覆盖了我国50万以上人口城市，极大地方便了民众的出行，对社会生活方式产生了较大的影响，也促进了城市建设等方面的发展。“客货分流”是中国铁路建设的一个发展方向，由传统铁路线承担货运任务，高速铁路则用于满足人员出行的需要，这一方面有利于提高客货运输的效率，但同时也弱化了高铁的功能扩展，高速铁路不应仅限于人员运输的单一功能，而应该凭借其众多的优点进行适当任务扩展。在我国高铁最开始投入运营的时期，学术界就对高铁物流的可行性进行了理论研究[1]，2014年4月，中铁快运率先在20个城市推出了“登门取件、送货上门”的高铁快递业务，截止2014年年底，伴随着高铁网络的不断发展，此项业务覆盖城市达151个，并推出了“当日达”、“次晨达”、“次日达”、“隔日达”4种不同的服务项目，同样在2014年，顺丰速运也对高铁送快递进行了尝试。这些服务的推出使我国高铁物流得以面向社会公众，由此进入实用化阶段。截止2016年，中国开通高铁快运的城市超过500个，高铁快递服务已经全面铺开，成为普通消费者日常的物流服务选择。起步不久的高铁快递满足了部分客户的需求，但从市场整体反馈来说，还属于“叫好不叫座”，其试运营一个月仅仅发送了200余件快递，在后续的发展完善中，其业务总量与传统的快递企业相比，也几乎是不值一提。
高铁物流不温不火的原因是多方面的。第一，在高铁物流发展初期，主要使用“探路车”即0号动检车来运送快递，“探路车”在线路开放前不载客行驶，主要检验高铁线路和设备的安全性，有比较充足的空间来装载货物，但这也限制了运送时间。此后不久，开始使用普通高铁运送货物，但一般高铁无专门货运区域，且主业是客运，在保障客运空间的前提下，对货物的数量与大小存在诸多限制。第二，中铁快运凭借其“铁老大”优势，独家推出高铁快递业务，而中铁快运传统上专注于大宗物资的运输业务，在普通民众中的普及度和使用率远没有普通快递公司高，并且还与快递公司形成了直接的竞争关系。第三，高铁快递本身的产品设计存在一些问题，速度最快的“当日达”业务收费居高不下，用户群较小，而一般的高铁快递业务与普通快递公司业务相比，性价比又过低，应者寥寥，形成恶性循环。第四，缺乏支持配套，高铁快递目前的服务很难做到“深入寻常百姓家”，高铁网络日益广大的覆盖面使高铁快递有了“大动脉”，但直面用户的“毛细血管”却是短板，“最后一公里”成了无法回避的难题，其一直标榜的“门对门”服务真实使用率仅仅为三成。总的来说，我国的高铁物流还处在起步探索阶段，以上所提到的各种问题需要系统化的解决方案。
2 高铁物流运营模式分析
运营模式是对经营过程的计划、组织、实施和控制，与产品生产和服务创造密切相关。高铁物流的运营模式具有基础性、先导性的重要作用，运营模式的选择涉及到众多学科领域[2]。我国目前所采用的高铁物流运营模式即中国铁路总公司自运行模式，中铁快运负责具体业务操作，这不是我国高铁物流运营模式的唯一选择。在高铁物流加快布局的大背景下，这种单一的运营模式弊端逐渐显现。多样化的运营模式是未来高铁物流产业不可或缺的一部分，基于我国高铁建设与物流发展的实际情况，现提出3种区别于中铁自运营模式的新的运营模式，即工具化运营模式，战略联盟运营模式与外包运营模式[3]，并使用SWOT分析方法对4种运营模式分别进行分析，讨论不同模式适用的发展情境。SWOT分析方法又被称作态势分析方法[4]，是一种常用的战略分析方法，该方法对内部优势S（strengths）、内部劣势W（weaknesses）、外部机会O（opportunities）、外部威胁T（threats）进行评估，分析外部环境中存在的机会和威胁，并且结合内部环境中的优势和不足，定性地做出战略决策判断，在此基础上对战略资源进行整合优化。
2.1 现有的中铁自运营模式
负责具体业务操作的企业―中铁快运自购配送车辆、自建仓库设施、自配物流管理人员、自建营业网点，依托高速铁路网与高铁列车独立完成高铁物流服务所涉及的运输、配送、储存、包装、流通加工、信息服务、装卸搬运等各项功能，最终实现高铁物流“门到门”运输的一体化服务，在目前的运营中，很大程度上只是单纯的“高铁快递”，在前文中已经表述。中铁自运营模式SWOT分析如表1所示：
2.2 工具化运营模式
将高铁物流作为快递公司运输网络中的一部分，单纯地作为一种物流工具，更好地与物流公司所属汽运、航空运输配合，盈利来源于物流公司的使用费用。这种模式下，高铁物流只需与普通物流公司进行简单的对接，自身并不需要构建完善的物流服务网络，在组织管理机构上也不需要太多的变化，方式方法上较为传统，与中铁目前的运输业务相比并没有本质区别，适用于高铁物流发展的初期阶段。工具化运营模式SWOT分析如表2所示。
2.3 战略联盟运营模式
所谓的战略盟运营模式，即现阶段高铁物流主导企业―中铁物流与具备条件的物流企业，在保证各自独立性、平等性的前提下，为了实现资源和利益共享、风险和成本共担等特定战略目标，建立起较为稳固的合作伙伴关系，从而取得双赢或多赢效果的一种合作方式。战略联盟是现代企业竞争的产物，并且在相关领域取得了很好的效果，这种流行于跨国大型企业间的运作模式对于高铁物流同样具有很好的借鉴意义，同时有助于建立有益的高铁物流行业技术标准。战略联盟模式可以看做是工具化模式的升级产物，当高铁物流逐渐步入成熟阶段，谋求扩大市场份额的时期，战略联盟模式具有更大的应用意义。战略联盟运营模式SWOT分析如表3所示：
2.4 外包运营模式
现阶段中铁快运发展高铁物流受到的制约来自技术、资源、地域等各方面，不能通过自身实力提供完善的物流运输服务。从此类问题出发，可以将客户需求按业务环节、地域范围或项目阶段进行拆分，通过合同或协议的方式将部分业务委托给社会物流企业，利用另一方物流企业在车辆、节点等方面的资源来弥补自身的不足，达到以较为经济的物流成本和较高的服务效率完成快件的业务运作。在此模式下中铁快运同样可以进行一体化的管理，作为主导企业，负责向终端客户提供报价、签订业务、收取费用并对外包企业监督考核，合作双方根据合约内容负责各自的作业组织和管理。业务外包适用于高铁物流发展的各个阶段，根据具体情况可以灵活使用。但从国有企业发展安全和国家交通运输安全的角度来看，外包运营模式不宜大规模使用。外包运营模式SWOT分析如表4所示：
3 我国高铁物流的发展前景与对策
西方发达国家在20世纪80年代就进行了高铁运送快件的探索，其中法国建造了专用的高速货运列车来运送货物，并取得了良好的使用效果和经济效益。作为高铁里程世界第一和物流量世界第一的大国，我国的高铁物流起步较晚，潜力巨大，拥有非常光明的未来，同时也亟待全方位的改变与创新，并以此为轴推动整个物流行业及相关产业的发展[6]。
第一，现阶段的高铁物流应明确其产品定位与服务对象，高铁具有高速度、小空间的特点，并且干线车次逐渐增多，高铁票价相对来说处于中高水平，这些都决定了目前的高铁物流应着力于小型化高端化的派送服务，货物类型一般以小件、急件为主，推出常态化、定制化服务，如将生鲜食品运送至距离较远的城市，可以借助两地间固定时间运营的高铁，准时准点进行派送。
第二，推动高铁物流运送方式的技术革新。从最开始使用0号动检车到目前借助常态化运营的高铁来进行货物运送，高铁物流还属于“搭便车”，货物运输只是高铁的一个副业，限制较多。目前我国高铁的发展以满足人员出行为目标，很难一蹴而就，做到像西方发达国家那样使用专用的货运高铁大规模运送货物。着眼当下，进行小范围的技术创新，将“副业”循序渐进做大做强才是合理选择。普通高铁空间狭小，可以考虑在一列高铁中编入少量的货运车厢，内部进行合理的空间布置，提高利用效率。高铁停站时间较短，为了在短时间内完成货物装卸，就需要集装单元化技术的支持，由此可以建立高铁物流的统一标准，类似于港口物流的集装箱运输，做到通用化、标准化、系统化和配套化，在短时间内完成高铁式集装箱的装卸[5]。日后随着高铁运力的不断增，在满足客运需求的同时，可以进行高铁专用货运列车的尝试。
第三，深化与第三方物流公司的合作，寻求外部的产业链支持。在国内物流业，顺丰和“四通一达”占据了很大的市场份额，中铁快运的高铁快递业务竞争压力较大。高铁快递本就是铁路货运市场化转型的重要标杆，也是国企央企向市场转型所释放的积极信号，在这种背景下，高铁快递应该向市场放开，与快递公司展开深入的合作，充分实现优势互补，使高铁物流的效益最大化。
第四，加强高铁物流的配套设施建设，带动产业发展。在我国的高铁建设中，高铁站的选址注重与所在城市发展规划相衔接，带动新城区、经济开发区等的建设，物流行业同样可以依托高铁，融入当地的经济建设中。当高铁物流发展至一定水平后，必然需要配套设施的建设，比如物流转运场和物流营业网点等，当地物流业应用新的发展思路来看待此类设施的建设，不应仅局限于简单物流设施的建造，在高铁站的辐射和高铁物流的带动下，周边区域物流中心的建设就迎来了很好的机遇，而依托高铁的物流中心有望更好地实现协同物流。
4 结论与启示
就目前而言，我国的高铁物流发展基础还不是特别牢固，存在的问题还很多，但由上述分析可以看出，我国的高铁物流潜力巨大，有着光明未来的朝阳产业，特别是在目前供给侧结构性改革如火如荼的大背景下，高铁物流在未来的国民经济建设和社会生活中将会扮演着越来越重要的角色。在高铁物流具体的发展问题上，现有的自运营模式仍然发挥着积极地推动作用，这是高铁物流发展初期的必然选择，但同时也应该注意到，自运营模式的弊端逐渐显现，多样化的运营模式在未来具有旺盛的生命力，具有较高的应用价值。
参考文献：
[1] 刘志. 高速铁路与快递业融合发展研究[D]. 北京：北京交通大学经济管理学院（硕士学位论文），2014.
[2] 李博艺. 高铁快递货运组织方法与运营模式的研究[D]. 成都：西南交通大学交通运输与物流学院（硕士学位论文），2015.
[3] 梁晓红，谭克虎. 德国高铁运送快件业务发展模式研究[J]. 中国铁路，2014（5）：11-15.
[4] 孙雅颖. 基于SWOT-AHP的我国高铁快运战略分析[J]. 交通科技与经济，2015，17（5）：47-51.
近年来，高速动车组在世界范围内呈现出蓬勃发展的强劲势头。我国高速铁路建设在短时间内取得了举世瞩目的成就，高铁路网已初具规模。截至2016年底，我国高铁运营里程已达2.2万公里，占世界高速铁路运营总里程的60%多。我国“四纵四横”高铁网将进入全面收官阶段。中长期铁路网规划中明确提到：到2025年中国高速铁路通车里程将达到3.8万公里。尤其是具有中国铁路自主知识产权的CRH系列和谐号动车组在系统集成、轻量化、高速转向架、交流传动、高速受流、高速制动、网络控制、人机工程、节能环保等技术方面均达到了世界先进水平，以CRH动车组为亮点的铁路第六次大面积提速调图对运输能力的释放，对时空距离的拉近，对旅客出行的便利，对社会经济的发展产生了广泛而深刻的影响，同时也标志着我国铁路技术装备进入了世界先进行列，实现了现代化。
高速铁路运营里程和动车组保有量的“井喷式”增长势必导致铁路动车维保企业用人需求的大幅增加。近年来各铁路局动车组检修与维护岗位用人需求逐年增加，下表显示了近三年湖南省周边铁路局动车检修与维护岗位人才需求情况：
从上表中可以看出，湖南省周边铁路局动车维保企业近三年的人才需求数量呈直线上升，可以预见随着我国高速铁路运营里程的逐年增加和动车组配属数量的不断增长，铁路车辆保障企业对人才的需求还将大幅增长。近年来，国内众多铁路高职院校如“雨后春笋” 般地相继开办了“动车组检修技术专业”以适应当前我国高铁建设事业飞速发展所带来的人才缺口。
面对当前铁路运输装备日益现代化以及社会经济发展对铁路运输安全、正点、舒适、快捷等期望值高的局面，势必要求铁路运输装备保障企业除了要有先进的维修保障制度和检修设备外，还要有与之相配套的高素质技能型人才队伍。然而，目前铁路职业技能人才结构不合理，尤其是高技能人才严重匾乏，文化专业素质不高，对新技术、新装备适应能力较差，与铁路现代化发展对高技能人才的需求还有较大差距。铁路第六次大面积提速调图和客运专线的逐步建成投产，更加凸现了这种矛盾。伴随着近年来客运专线建设和动车组上线运行数量的骤增，国内众多铁路高职院校相继开办“动车组检修技术专业”。然而，面对动车组这样新的技术装备和新的维修保障体制让该专业的实践教学存在诸多问题，成为制约专业发展和人才培养质量的“瓶颈”，主要表现在以下几个方面：
1.实践教学缺乏与企业的紧密合作，“校企合作、工学结合”的长效机制不完善；
2.实训设施投入不足，能够满足专业教学和实训需要的校（内）外实训资源严重匮乏；
3.实训项目设计与现场岗位脱节，操作性不强，没有体现出能力本位、岗位任务驱动性，难以发挥实践教学应有作用；
4.实践教学考核评价机制和标准不明确、组织管理跟不上，教学质量难以保证；
5.实践教学师资严重短缺，满足不了专业实践教学的需求。
二、研究意义与价值
动车组检修技术专业实践教学问题的解决和教学质量的提高有利于保证该专业人才培养质量，有利于校企建立更加稳固的长效合作关系，构建有效的实践教学体系和建设优良的实训教学资源，关乎着该专业的人才培养质量和专业发展；关系着动车组这种高技术含量装备的维修保障质量乃至铁路运输生产的安全、正点。
高职“动车组检修技术专业”是顺应近年来我国高速铁路飞速发展对高素质技能型人才需求不断增长而开设的新专业，实践教学环节是实现我国高等职业教育人才培养目标、也是保证人才培养质量的重要途径，其他任何教学方式都无法取代其在培养学生综合职业能力和提高学生就业竞争力方面所发挥的作用。
在对湖南高职动车组检修技术专业实践教学现状进行分析研究的基础上，借鉴国外发达国家的成功经验，提出改进和提高我省该专业实践教学质量之对策。从高职实践教学实际出发，探索研究并建立与我省发展水平相适应的高职动车组检修技术专业实践教学质量提升策略具有重大的现实意义。
三、研究依据、目标和内容
研究以现代职业教育基本理论为依据；以我省高职动车组检修技术专业实践教学当前存在问题及解决对策为主要研究目标；以湖南铁路高职院校动车组检修技术专业实践教学过程为研究内容。
四、研究思路、方法
研究从实际出发，通过对湖南省内3所铁路高职院校（湖南高速铁路职业技术学院、湖南铁道职业技术学院、湖南铁路科技职业技术学院）动车组检修技术专业实践教学进行实地走访，摸清目前省内该专业实践教学开展的具体状况，找出问题，分析原因，借鉴国外高职教育实践教学模式的成功经验，提出与我省发展水平相适应的高职动车组检修技术专业实践教学改革具体对策。采用的主要研究方法如下：
1.调查法：本研究为了解高职院校师生对当前省内动车组检修技术专业实践教学的现状评价，采用了问卷调查法；通过对所选学校的专业教学相关负责人进行访谈来了解实践教学的具体状况。
2.文献法：通过查阅相关文献资料掌握我国当前高职院校的实践教学存在的问题。
3.比较研究法：搜集并整理国外有关高职院校的实践教学模式。进行分析比较研究，吸取可借鉴的经验。
五、技术路线、实施步骤
1.第一阶段：调查问卷设计，高职实践教学内涵理论研究
相关课题组成员进行调查问卷设计、发放和回收y计工作；同时展开高职实践教学内涵理论的相关研究。
2.第二阶段：文献资料查阅、分析研究
通过对部分发达国家高职院校实践教学的典型模式中实践教学的介绍，总结归纳出国外高职院校实践教学的特点及其对我国的启示。
3.第三阶段：现场调研访谈
走访湖南铁路科技、湖南铁道两所省内高职校和广铁（集团）广州动车段、武汉动车检修基地、南宁动车所等现场用人单位。与院校教学院长、教务处长、专业负责人和广大师生进行深度访谈，广泛听取院校和企业对专业实践教学当前存在问题及解决对策的建议。
4.第四阶段：综合分析研究
基于前期调查问卷结果、现场访谈笔录、文献资料分析、相关理论研究等前期研究成果，对我省高职动车组检修技术专业实践教学存在问题进行综合分析研究并提出解决对策。
5.第五阶段：研究报告和论文的撰写，成果总结推广
完成研究成果的总结，研究报告和论文的撰写，发表；研究成果的推广应用。
参考文献：
[1]石伟平.比较职业技术教育[M].上海：华东师范大学出版社，2001.
根据《中长期铁路网规划》，到2020年，我国高铁（客运专线铁路）（以下简称高铁）营运里程达1.6万公里以上。自京津城际高铁、武广高铁、郑西高铁的建设运营，我国开启了高铁时代并一跃而成为世界上高铁运营里程最长的国家。我国高铁建设主要采取“部省合资”的投融资模式[1]，高铁项目在“部省合资”模式的基础上成功吸引保险、社保等战略资金进入高铁建设市场。例如京津城际高铁成功引入中海油战略资金，京沪高铁成功引入平安保险资金。而目前，作为铁道部出资代表的中国铁路投资公司持有京沪高铁股份的56.267%，拟作价60亿元，转让京沪高铁股份公司4.537%股权。对于受让方，表示无论外资、国企、民营等都可以接受。
一、高铁（客专）建设投融资存在的问题
然而，在我国高铁项目快速推进过程中，铁道部事实上背负了巨大的债务，因目前该部分债务无法通过铁路内源资金偿还，笔者将之称为债务危机[2]。根据铁道部公布的2010年第三季度财务报告，其总负债额已经从2009年底的13033亿跃升到16786亿，而总资产则为29929亿，负债率达到了56%以上，与60%的债务警戒线已经距离不远。如果加上2010年第三季度后陆续发行的650亿铁路债券，铁道部已公布的负债额达17386亿。债务雪球仍将越滚越大，铁道部计划在2011年的固定投资规模为8500亿，尽管与2010年相比只是略微增加，但显然8500亿中的大部分，将继续转化为债务。数据显示，在2003年末，铁道部的负债水平仅有40%，自此之后逐年攀升，2008年超过46.8%，并且继续加速。而国家与地方政府政策方面，2010年国家信贷政策调整为“合理控制信贷增量，把握好信贷投放节奏，增强贷款增长的均衡性和可持续性”，银监会明确提出了控制地方政府融资平台贷款，要求银行采取“逐包打开、逐笔核对、重新评估、整改保全”等措施筛查和化解风险。面对国家政策与高铁建设的巨额资金投入需求带来的挑战与机遇，仅靠“部省合资”调动地方政府资金的模式显然无法满足巨额的高铁建设资金，如何筹集到铁路建设资金，并且推动铁路内部管理体制改革，促进铁路行业可持续发展，是当前重大的研究课题。
二、高铁盈利能力财务模型分析
（一）我国客运铁路上市公司盈利水平分析
表1是我国广深铁路公司连续年度的净资产收益率。其中2007年广深铁路收购广州至坪石段铁路资产，为使数据不出现较大波动，故采用2003—2006年数据。根据广深铁路公司的净资产收益情况，并根据公司所运营线路所处地区，客流密度等因素分析，加之近年来社会经济发展速度（按每年以10%左右的增速递增），人们出行的意愿更加强烈，对交通工具舒适度的选择等因素，可以乐观地估计我国发达地区高铁项目的净资产收益率在5-7%左右，个别项目可能达到9-10%。根据武广高铁项目的《引资公告》，武广高铁税前内部收益率为10.07%，税后内部收益率为7.98%，自有资金内部收益率为8.39%。并根据广深铁路2009年客运量达6800万人次进行对比，根据运价的不同对比，武广高出广深基准运价20%-30%，武广铁路要实现上述收益率，客运量也要达到4800-5000万人次，而目前武汉至广州段铁路客运量显然没有那么多[3]。
（二）高铁运输企业收益模型
根据会计原则，企业收益是所有收入与支出的剩余，本文中高铁项目收益财务模型以此为基础进行分析，即W=A-B-T（1）其中，A为高铁建成后客运及行包的运输收入；B为高铁企业与运输相关的成本费用；T为企业经营的其他费用。运输收入：A=C×Q×L+X（2）其中，C为高铁旅客单位运价；L为平均运距；Q为客流量；X为旅客列车行包收入。而支出：T=G+F+D（3）其中，G为企业管理费用；F为高铁项目借债的利息（财务费用）；D为项目折旧摊销。
（三）主要影响指标分析
1.运价
2006年“中国铁路投融资改革论坛”上国家发展和改革委基础产业司司长指出，国家发展和改革委员会将进一步深化铁路运价改革，实行适度灵活的定价制度，但至今铁路运价还没有突破。但是，比较目前运营的武广高铁和郑西高铁，武广高铁0.458，0.7296元/人公里（一等车和二等车），郑西高铁0.47，0.77元/人公里（一等车和二等车），见表2。综合武广和郑西的客运定价，高铁（客运专线）的单位票价定位0.5，0.7元/人公里。虽然高铁运价改革的透明度和科学性遭到诸多诟病，但这无疑又是高铁运价改革的新动向。
2.运量
铁路运量是实现铁路运输企业经济效益的重要指标之一。高铁客运企业可以通过竞争优势，在短途、中长途甚至长途区域间发挥铁路运输准点、快捷、舒适等优势，通过与其他运输方式之间的竞争，不断取得较好的经营业绩。有关媒体介绍，京沪高铁单线运能每年8000万人次，总客运量每年1.4亿至1.5亿人次，列车最小发车间隔5分钟，2200亿元静态总投资，有望在14年内收回。而据国务院批复的《京沪高铁项目可行性研究报告》远期运量则为8000万人次/年。高铁企业应注重企业形象，加强高铁品牌管理，提高旅客运输服务质量，不断吸引客源，争取企业效益最佳。
3.总投资及债务资金偿还
高铁巨额投资，大量举债还贷也是高铁项目微利甚至亏损的直接原因，因此，项目总投资的控制及提高项目资本金比例对于高铁运输企业来讲，是非常重要的。根据我国区域发展和高铁，时速在400公里/小时左右的高铁是长大干线高铁的显著特征，而一般高铁项目的时速控制在200-250公里，城际铁路的时速由于区间距离等原因，速度在150-200可以满足要求。而目前我国高铁建设中，过度追求高速度、大规模，显然与总投资控制有一定出入。在建设高铁中，对现实客流量有过高估计的倾向而导致高铁点线设计中出现“规模过大、等级过高”的建设倾向也是需要铁路主管部门关注的重要问题之一。
4.毛利率估算
对于高铁运输企业与运输生产相关成本支出，由于各企业间差距较大，目前也无较为成熟的参考数据，因此，本文中以毛利率为基准进行测算。目前，可供参考的资料仍是广深铁路。根据广深铁路2003—2006年财务报表计算，其毛利率2003年为35.69%，2004年35.72%，2005年35.37%，2006年37.06%，保守估算我国铁路高铁项目毛利率在35%左右。经济发达的长三角、珠三角地区可能达到40%左右。本文中取35%是比较客观的。
5.高铁项目经济效益确定
假设高铁项目中，行包收入为客运收入的5%，高铁平均运距以线路全长80%匡算，资本金占总投资的40%,即银行商业贷款占60%，长期贷款利息为7%，固定资产按照20年计提折旧，毛利率按照35%确定，管理费用按照收入的20%提取。则静态经济效益模型为：W=（C×Q×L+X）-（G+F+D）W=0.197CQ-0.0716K（4）其中，K为高铁每公里投资额（单位：亿元/公里）。
6.模型验证
以京沪高铁为例，总投资2200亿元，全长1318公里，单位运价如果维持武广高铁的票价水平，即P=0.7元/人公里，根据盈亏平衡，运量大约在4600万人次/年方能实现盈利，以目前京沪铁路区段客流量3500万人次来匡算，即使铁道部通过行政手段将现有客流全部转移至京沪高铁，还是无法实现盈利。换一个角度，在目前的水平下，如果要实现盈利，则资本金比例不低于54.6%。
三、我国高铁建设投融资模式及其优化的思考
对我国高铁建设投融资模式及其优化的思考如下［4］：
（1）根据高铁财务模型对高铁盈利能力进行分析，通过京沪高铁进行验证，可以说，在目前的客流条件下，高铁依靠客流量作为主要支撑是无法实现盈利的。一般地，我国高铁至少在10-15年内经济效益将徘徊在亏损或微利区间。
（2）根据客流量培育周期以及高铁公司的还贷压力，一般地，高铁公司可能在15年内都没有收益。而目前“部省合资”的高铁投融资模式，由于铁道部和地方政府资金来源有限，因此，迫切需要吸引其他战略资本投资高铁，有效提高项目资本金比例，缓解高铁建成初期长时间无收益而导致的诸多现状问题。
（3）对于轨道交通项目，有时其公益性方面表现得更突出，因此，将由高铁建设带来的城市新区经济发展，土地价值攀升等“外部化”效益，通过科学合理的体制机制，偿还给高铁公司，即建立科学合理的补偿机制，完善该机制是目前促进轨道交通企业健康发展的有益实践，本文对“部省合资”高铁建设投融资模式的优化，基于轨道交通站场影响周边土地级差地租、土地增值效益返还的激励相容理论的实践应用。
（4）高铁建设带来了巨大的外部效益，如何将部分外化的效益内部化，是“部省合资”模式优化的基础。
四、我国高铁建设“部省合资”模式的优化研究
根据上述分析，我国高铁“部省合资”的建设投融资模式，由于其经济效益直接由客运和行包收入构成，加之运营初期的还贷压力、客流等因素，使得高铁公司的经营长期将处于亏损状态，为此，必须找到其他的收入来源，将其弥补高铁公司，促进高铁经济效益的提升，这就是“部省合资”高铁建设投融资模式优化——完善补偿机制的基础[5-9]。
（一）补偿机制的理论依据
轨道交通项目作为准公共产品，它的建设和运营具有较强的正外部效应，其中最为显著的就是沿线土地价值的攀升，同时也影响城市形态与结构以及城市土地开发利用方式。利用好高铁建设的契机，在土地利用机制与科学规划的双重机制下，一方面，大量基础设施聚集高铁车站周边，将带动城市新区发展及有助于客流量的提升，从而进一步促进该区块土地的增值；另一方面，高铁建设时期将极大促进车站周边土地开发的速度与强度，因此，科学规划与统一开发显得极其迫切，而目前我国部分城市在探索枢纽建设与片区开发联动，投融资与土地开发互通，以促进城市整体协调发展。根据地租的概念，城市级差地租Ⅰ是由于城市土地位置优劣不同而形成的，而城市级差地租Ⅱ是由于对土地进行连续最佳投资而形成的。城市级差地租的这两种形式，都是由于投放在土地上的等量资本具有不同的生产率而产生的，但是Ⅰ和Ⅱ明显的区别在于一次性和连续追加的结果。无疑，高铁建设带来的土地攀升是级差地租Ⅰ，而由于高铁连续运营带来的则是级差地租Ⅱ，如图1所示。图1轨道交通与城市极差地租具体到地租价值的计算，根据同济大学何宁的学位论文《城市快速轨道交通规划系统分析》认为，城市交通和土地租金的联系就是运输成本与土地租金间的替代效应，由于高铁作为现代化的交通工具，带来交通速度的提高和费用的减少，从而降低了运输成本，提升了土地价值。
（二）相关实证分析
根据清华大学郑捷奋学位论文中的观点，深圳地铁站点周围500米范围内住宅、商场、办公楼价值的增幅分别达到19.9%、14.7%、11.48%，平均每个地铁站点500米范围内的房地产增值效益为16.768亿元，共计335.36亿元，增值效益非常显著（见表3）。根据文献［3］，美国学者W.BruceAllen研究了从费城到新泽西州的铁路沿线周边居住地地产价值，运用特征价格模型，对1980年以来的超过1300宗房地产交易数据进行分析，研究结果表明，运输成本每减少1美元，房地产价值将增加443美元。深圳大学钟建民（2000）研究表明，广州地铁建成后，其租金的增长幅度达到40%～500%。
（三）对我国高铁“部省合资”投融资模式的战略构想
1.基本内容
高铁公司经济效益欠佳，主要由于投资巨大与目前客流量不足以支撑高铁运营所致。因此，第一，有效降低投资额；第二，将由高铁建设带来的站点周边土地增值补偿给高铁公司以促进其可持续发展。根据该原则，建立我国高铁“部省合资”投融资模式的补偿机制如下：（1）将高铁车站资产从高铁总资产中剥离，进而降低总投资额的目的。（2）将剥离的高铁车站资产与周边一定土地资产共同构成资产池。通过运作该资产池，达到其收益有效补给高铁公司的目的。（3）按照类似机场管理办法，通过付费的形式联动高铁公司与高铁车站。（4）通过将高铁车站与周边土地一体化开发，使得开发有序突进，同时也可使土地开发和高铁车站联动开发，减少不必要的分歧与损耗。（5）分设的原则必须是“资产分家，运输生产不分家”。图2为目前与期望的我国高铁补偿机制下的可持续发展的“部省合资”投融资模式。
2.高铁车站枢纽一体化开发融资的实质
所谓枢纽一体化开发融资模式，就是政府具有的信息和资源优势，对高铁客运站的用地以较低的价格征用；由铁路枢纽建设带来的土地升值，然后出售基础设施完善的“熟地”，利用“生地”与“熟地”之间的价差而形成的资金来源补给投资方，这是目前国内外的普遍做法。通过对综合运输枢纽进行科学合理的土地、物业、商业开发，实现高铁及其枢纽可持续发展的投融资模式。
3.相关资产界定及定义
（1）高铁运输枢纽。交通枢纽的定义应该准确地说明其功能与组成。较早期的定义如下：“交通枢纽是各种不同运输方式的线路交叉及分岔的地点”。这个定义是不够严密的，因为它并未完整地反映出交通枢纽的全部实质。实际上，并不是任何一个交通运输网的节点都是交通枢纽，而只有联结各条干线的交通运输网的中枢节点才能成为交通枢纽。随着交通学科的不断发展，交通运输枢纽定义为“运输枢纽是指在几种（不少于两种）运输形式的衔接地区，共同为办理长途、短途、城市及企业内部客货运输所需的各种运输设备（包括铁路、水道、公路和航空运输以及城市与工业运输）的统一体”、“各种运输方式或一种运输方式交通线路的交叉、衔接与分岔之处称为交通枢纽”。虽然交通枢纽与运输枢纽有差别，但其不是本文关注的重点，因此，本文所讨论的高铁、城市轨道、城际轨道、市域道路系统所形成的枢纽。因此，本文将高铁运输枢纽定义为：以高铁车站为基础，多种运输方式的交叉与衔接所形成的延伸区域，该区域的主要功能是办理旅客及行包的中转、发送、到达多种运输设施的综合体，并在此基础上形成的商贸、物流、道路站场等设施的城市发展区域。（2）高铁运输枢纽范围的界定。一般地，根据铁路车站管理原则，车站与区间的划分为进站信号机至出站信号机之间的范围（包括车站用房等辅助设施）。本文将其延伸，做如下定义：基础范围：铁路线路止于进站信号机和出站信号机之间的车站范围，其中包括车站用房、站前广场等辅助设施。拓展范围：由铁路站场形成的综合交通体系，包括公交、地铁形成的多种运输设施综合体。共享范围：综合运输枢纽的辐射范围内，由一定的土地资源划组成的区域，该区域统一规划、统一开发，实现开发价值利益最大化。（3）资产边界。高铁站场投资形成的资产，从高铁资产中分离，其中包括车站内线路、站台、站场设备、站房等与之有关的固定资产。综合运输体系形成的资产，由地铁车站（采取与轨道线路剥离）、公交车站相关设施、长途客运站、物流中心的相关资产等构成的资产集合。将一部分土地储备纳入综合运输枢纽的资产集合，即土地资产。
4.投资分析
投资主体：以铁道部、地方政府为主体，积极吸引社会战略资本投资，如地铁公司、公交集团等牵扯高铁综合运输枢纽建设的国有资本单位，其他战略资本（准入门槛为参与高铁建设投资的投资者）。其中，由铁道部和地方政府控股（或相对控股）经营，负责高铁车站的投资与建设、土地储备等工作。而铁道部与地方政府合作中，由于土地储备等工作，由地方政府主导为佳。开发收入为：综合枢纽的运输收入，综合枢纽的服务收入（给水、乘降、候车、餐饮等）、客运广场的开发（宾馆、停车等）、土地增值（需要地方政府土地储备，并与地方政府分成）等收入。由于高铁综合枢纽属于股份制企业行为，直接提升了高铁车站的服务效率，可以迅速提升综合枢纽的服务水平，也得到地方政府的大力支持，同时由于区域巨大的增值潜力能够吸引到社会资本参与。
5.股权收益率
根据国家的相关规定，经营性项目的建设，必须筹集一定的非偿还性资金作为资本金。使得基本建设财务能够适应市场经济发展的需要。受到交通基础设施建设项目资本金比例不应当少于投资动态概算的25%的限制，债务资金的最大限度为项目投资动态概算总额的75%，而全面反映项目筹资效益的理想财务指标是动态股权收益率。一般来讲，提高负债比例有利于提高股权收益率，而利用股权资金建设铁路项目的优势是没有财务风险，主要缺陷是不利于提高股权收益率。一般地：
W=F+Z（5）
其中，W为年投资收入（万元）；F为净利润（万元）；Z为折旧（摊销）（万元）。其中，F=［枢纽营运收入×（1-营业税率）－经营成本费用]×(1-所得税率)。
令NPV=0可以计算出最小股权收益率i。假设某高铁枢纽投资60亿元，2010年开始动工，计划2011年底建成竣工，经营期为2012至2031年止，按照规定，项目资本金投入21亿元，由铁道部、地方政府筹集，分别于2010年和2011年投入24亿元、15亿元，贷款年利率6%。预计该铁路综合运输枢纽建成后，将集铁路客运站、长途汽车站、地铁换乘站等，预计年营运收入11.4975亿元。
其中，营业税率5.50%，所得税率15%，管理运营费用按照总收入的20%估算。分年度贷款偿还表如表4所示。根据年投资收入的计算公式，可以得到：
W=F+Z=11.4975×(1-5.5%-20%)×(1-15%)+60×15%/20=7.73亿元/年
NPV=5.83×(P/F,i,8)+7.73×［(P/A,i,21)-(P/A,i,8)]-［10+11×(P/A,i,1)]
令：NPV=0则：i=13.2%，也就是说，在股权与债务比例为21/(60-21)=53.85%，股权收益为13.2%。如果想提高股权收益，则需要重构筹资结构。如果地方政府再将辐射区域土地进行储备统一开发，可见收益是巨大的。而其他社会资本由于参与高铁建设长期无收益而造成事实上的亏损，可通过其参与枢纽开发得以弥补。
6.最佳筹资结构
根据货币的时间价值的基本原理以及财务收支平衡原理，得到以下数学模型：SA=I[(P/A,i,n1)-(P/A,i,n2)]（6）其中，S为总投资额（单位：亿元）；A为贷款所占比例的上限（%）；I为枢纽运营毛收入（单位：亿元）；n1为贷款偿还期（单位：年）；n2为建设期（单位：年）；i为贷款平均年利率（%）。假设以某铁路客运站为基础开发大型的综合运输枢纽，枢纽布局公交、地铁、出租车、人流等换乘体系，构建多层次、多方位的立体运输枢纽，并以该枢纽为基础进行土地开发，预计单位面积的投资强度为4000万元/亩，预计建成后的枢纽运输服务收入、土地开发收入等共计400万元/年亩，如果贷款的平均年利率为8%，贷款偿还期为15年，枢纽建设期为3年（专指铁路客运站及周边配套设施的建设期限）。根据（6）式有：40000A=400［(P/A,8%,15)-(P/A,8%,3)]得到：A=59.82%即债务比例不得超过59.82%，才能保证枢纽的正常还本付息。如果该枢纽刚建成土地开发为形成规模，如果单位现金流入量为300万元/年亩，则贷款比重不应超过45%。综上所述，最佳筹资结构科学界定了综合运输枢纽开发股权比例，即资本金占总投资的比例多少能够实现枢纽经济的可持续发展，能够吸引到社会资本。
7.高铁运输枢纽一体化开发的优势分析
（1）资金分流效益，保证铁路项目公司的收益水平。将高铁车站从高铁资产整体中分离，形成两个主体，即线路主体与车站主体。第一，由于投资中去掉车站的投资，使得高铁总投资大大降低，直接提升了铁路“线路”项目公司的经济效益，能够促进“部省合资”的投融资模式吸引一定的社会资本投资铁路“线路”项目公司；第二，如将车站资产剥离高铁线路公司后仍无法取得盈利，则可考虑吸引对高铁项目的投资者股权，一方面，满足了高铁枢纽开发的资金来源，另一方面满足了社会资本逐利的基本要求。这是高铁发展互相促进的可持续发展的投融资模式。
T=T1+T2（7）
其中，T为铁路总投资；T1为铁路线路投资；T2为铁路站场投资。
以郑西铁路客运专线陕西段为例，总投资为165.3亿元（2009年8月数据），西安北站总投资约为60亿元左右，渭南新客站总投资约20亿元左右，这样郑西线路总投资只有85.3亿元。根据（4）式，客运铁路项目的直接经济效益：W=0.197CQ—0.0716K，可以推算出该铁路客运专线的年旅客量达800万人次/年，郑西高铁公司即可实现盈利，假如按照总收入8∶2分成给铁路干线和枢纽，旅客流量只需1080万人次即可实现盈利，而目前陇海铁路郑州至西安段铁路的旅客流量为1400-1600万人次，基本可以实现高铁线路项目公司的盈利。
（2）土地融资加枢纽一体化开发，保证了枢纽建设的资金收支平衡。由上述分析可知，通过土地的不断升值，客观上保证铁路枢纽建设资金的来源。以郑西铁路枢纽西安北客站为例，它是依托西安北客站为基础开发大型的综合运输枢纽，枢纽布局公交、地铁、出租车、人流等换乘体系，构建多层次、多方位的立体运输枢纽，并以该枢纽为基础进行土地开发。该枢纽总投资以60亿元计算，总面积涉及铁路枢纽有效土地储备为2000亩，预计建成后1400-1600万人次/年的客流量，折算为列车对数3700对左右的列车对数。以总运输收入的20%计算，可以得到3.36亿元的年运输收入，而枢纽的增值速度为20万元/年亩，该铁路枢纽在10年后即可还本付息，实现股东收益。
（3）以交通枢纽发展引领城市新区发展。在高铁投资中，由于目前高铁项目投资回收的不确定等因素，地方政府事实上没有太多的分担高铁的资金压力，以武广高铁为例，铁道部的投资仍占83%，湖北、湖南、广东三省的地方政府的投资相加只占17%。相反，地方更愿意利用高铁概念打造“新区”。所谓“新区”，即笔者提出的高铁运输枢纽的概念。
通过建“新区”，一方面，降低总投资实现高铁项目公司盈利，另一方面，将有意愿投资高铁项目的投资者吸引到高铁投资中，客观分流的铁道部投资压力，实为一举两得。借用媒体原文“武广客专任意一个火车站，都可以左右一座城市的发展与命运！韶关市发改局局长曾在接受媒体采访时感叹道。武广线开工之后，他到沿线几个大站考察，结果发现，当地都以车站为核心建立一个新城区，块头一个比一个大，政府投资也都是大手笔。而在韶关，其实也在争取多年后成功让武广高铁在韶关距离市区十公里外的芙蓉山下绕了个小弯，以便建设‘芙蓉新城’。”如以科学的方式积极引导地方政府建设新城，则无疑是值得政府关注的重大问题。
关键词：区域经济；高铁；影响；资阳
一、研究背景
高速铁路成渝客运专线途经成渝经济区的核心地域，该地域总面积达20多万平方公里，以重庆和成都两个特大城市为两极，辐射四川盆地大部分地区，涵盖人口近9800万人，涉及市（县、区）35个，是我国人口最密集的城市群之一。全长308.206公里，设计时速250公里，项目投资估算总额398.9亿，其中资阳境内87.8公里。
二、研究目的
本文将分析“高铁经济”所带来的经济及社会影响，认识经济结构改变并提出相应对策，以便合理定位以迎合成都和重庆两大经济巨头，扬长避短增强自身区位优势，优化资源配置，提高竞争能力。
三、高铁对资阳经济的影响及详细分析
（一）显化了资阳的区位优势
区位优势是一个综合性概念，单项优势往往难以形成区位优势，也是一个发展的概念，随着相关条件的变化而变化。“同城效应”将改变着人们的生活方式、时空观念和置业理念。工作、生活在不同城市的通勤者数量将不断增加，成为一种稳定的生活方式，这样的生活方式改变对房地产的影响是不可估量的。资阳现有成渝铁路、成渝高速公路和国道321线、319线、318线等骨干道路穿境而过，随着成安渝、内资遂、遂资眉、成都第二绕城高速公路和成渝铁路客运专线等综合交通项目加快建设，“多线接成渝、内外大畅通”综合交通格局即将形成。资阳距离成都站约100公里，距离重庆210公里，按照客运专线设计时速250公里速度来计算，从资阳到成都需24分钟，到重庆需50分钟，并同时处于作为西南经济巅峰的两大城市“高铁一小时经济区”内，区位优势极其明显，完全满足资阳经济腾飞的外部条件。
（二）引起资阳城市中心转移、经济重心的偏移
车站与城市之间的地段将形成新CBD，并成为经济发展核心，由于CBD对社会投资和期望的凝聚放大作用，因而高铁站商业圈的规划建成，会造成商业、服务业向新的CBD凝聚，同时为迎合成都、重庆及其他周边城市旅客的需求，必然将在车站附近建立居住、商业和服务业圈层。如为满足通勤者需求的住宅小区、综合商场，为满足旅客而兴建的酒店宾馆，为满足大企业公司而建立的商务写字楼、办公楼等。因此从国内外高铁经济发展规律来看，资阳在沱江东岸地区建立高铁站后，伴随路网交通主干道线路变化，会在沱东形成新的CBD，将改变以上西街商业中心圈层和禾邦商业圈层为中心的资阳商贸核心区位。
（三）交通主干道线路变化
资阳规划用于连接高铁车站所在的沱东新区与城市中心的连接点为沱三桥、沱四桥，贯穿整个沱东新区的主干线为中央大道、滨江路。高铁开通后沱东新区周边随着客流涌入流出与商业贸易服务业的展开，中央大道车流、客流量必将增加，其沿线及与主城区连接的部位车流、客流量也将加大，车辆、客流流向与资阳原有车流、客流流向势必会有不同，且会形成新的交通主干道，因此会造成资阳城市交通干道线路的变化。
（四）交通路线的改变引起出行方式、惯性消费关系的转变
随城市中心偏移和道路干线变化而来的，即是公共交通线路改变、出行方式的变化和惯性消费关系的转变，及带来的其他连锁变化。交通线路的变化，会影响城市聚落的形成和分布，城市聚落就会按照沿交通轴发展的方式，呈现条带状和星状分布。交通便利程度是吸引商品范围、顾客多少的决定因素，因为商业点是按照交通最优原则分布的，交通便利程度同时影响了商业点的分布密度和位置。居住区的分布则是按照交通便利、环境优雅、购物便利三者有机结合的方式，随城市区划等分布的。自然，交通线路的变化，就会对出行方式和惯性消费方式产生影响。如原来只有西门市场能买到的特色物产，现在沱东市场或商场也能买到，沱东新区附近的老百姓就不会再到西门市场去购买，这就是惯性消费方式的变化。
（五）对土地资源的需求预测
出行方式、惯性消费关系的转变，对城市居民选择购买住宅和投资经营商业会有极大的影响，沱东新区CBD范围内和连接多个CBD之间的交通干线沿线，所凝聚的投资和期望会按照城市规划，自动对土地产生新的需求。首先面临的将是沱东新区CBD范围内较近区域土地资源的售罄，会作为商业、服务业用地。随之而来的是向外扩张，顺着连接多个CBD之间的交通干线沿线，横向和纵向深入发展，特别是沿滨江路一侧，会以住宅小区的形式得到众多居民的认可。然后是CBD周边范围和CBD交叉影响范围，会按照市场发展的六边形原理，零星形成小型商业点，与住宅小区交叉，形成混合区。
（六）对土地、房地产价格的影响
高铁本身对房地产行业影响是非常显著的，根据国内外的数据统计，在高铁开通的前一年，所在城市的房地产已经开始启动，当某一个城市中开通一条地铁以后，地铁站及周边的小区房价是快速上涨的，这是因为人们对它有一个很强烈的预期。同理在高铁开通以后，随着经济的快速增长和人口的快速汇集，在相当长的一段时期内（五至十年），沱东新区房地产的增速将会显着高于资阳经济的增速，从这一角度来看，对房地产行业而言是非常值得中长期关注的。
（七）负面影响
需要引起注意的是，高铁形成了城市间的紧密连接，随着高速铁路的开通所带来的流动便利，城市间生产要素在加速流动的同时，由于城市吸引力不同等原因，也会促使资金、人才、信息向发展环境优越、行政效能高的区域聚集。所以规模大、实力强的城市所获得的利益会更明显，而投资环境不佳的地区会因为消费水平低、经济发展落后、文化氛围不浓、城市环境不佳、投资吸引力不足等原因，面临人才、企业等流失的困境，造成城市的经济边缘化，反而不利于发展，即虹吸效应。其次高铁对公路运输会造成一定程度的挤出效应，会造成较长时期内，公路运输量会有较大程度下降。再次维护成本及运营成本较高，如果票价较高的话，会影响客流量。最后高铁施工可能导致地质灾害和次生灾害。
四、对策
针对以上高铁对资阳经济的影响，作为资阳决策者，应从以下及方面进行深入考虑：
（一）明确定位
资阳的经济发展，需要看到成都和重庆等城市的需求，地区发展同样可以借鉴企业的生存法则，从而创造需求、主动吸引项目与资金。充分发挥原有经济基础作用，结合高铁、飞机场建设等外在条件，在成为成都交通中心枢纽重要组成部分和成渝经济区内重要交通次级枢纽的同时，资阳应结合现有产业实际，定位于建立国家机车和汽车制造及出口基地、绿色食品加工配送基地、节能产品生产基地、国际会展基地及休闲度假旅游目的地，成为成都—重庆区域产业转移承接地、新兴商贸集中地、成渝通勤住宅区。
（二）加强规划研究
成立高铁经济研究机构，加强对区域经济的研究，加大规划、统筹力度，全力谋划、推进资阳市经济社会发展与高铁时代的接轨融合，从区域经济层面研究提出产业发展、布局的路径、标准、模式，以争取国家优惠政策、资金、项目等方面的支持与倾斜，用以支撑区域经济良性发展。
（三）承接产业转移
按照区域经济发展梯度转移理论，随着时间的推移及企业生命周期阶段的变化，生产活动逐渐从高梯度地区向低梯度地区转移，而这种梯度转移过程主要是通过多层次的城市系统扩展开来的。资阳正好处在成都和重庆经济圈层之间，经济梯度明显，且高铁网络的建成则会加速梯度转移过程，最终向资阳形成转移。因此资阳力求发展经济，则须加强自身吸引力，可以使用各种政策、突出产业链条、人力资源保障、土地供应保障等措施，满足大中企业需要，主动加速转移过程。
（四）加强产业集聚
波特在《哈佛商业评论》中提出了产业集聚这一概念，产业集聚是指经营同一种产业的一群公司地理上集中在一起，产业集聚是国际竞争优势产业的一个共同特征。资阳作为正在加快建设的国家机车和汽车制造及出口基地，特别是以铁路机车和商用汽车为龙头的造车产业和新兴节能产业方面，形成建设教育培训-研发-制造-零部件-销售-后续服务为一体的新兴汽车城市，形成企业的价值链在空间地理上的紧密结合。
（五）完善交通网络
新规划建设的城市交通网络要主动对接高速铁路，做好公路客运、公交等交通的线路规划和站点设置，使之与高速铁路站点充分衔接，真正实现零换乘、零对接，高效分流高速铁路开通后的人流，使高铁的速度效应得以充分延伸。要拓展车站进出的道路、停车场，完善各种配套设施，要制定实施城乡公交一体化发展规划，出台扶持优惠政策，推进城乡公交一体化，促进各县（市）与高速铁路的有效对接。
参考文献：
[1]Bertolini L. Spatial Development Patterns and Public Transport： the application of an analytical model in the Netherlands [J]. Planning Practice & Research， 1999， 14（02）.
[2]冯芮，夏鹏程.关于成都建设西部金融中心的可行性分析[J].特区经济，2009（08）.
关键词：高铁 大学生 培养和使用
一、大学生培养和使用现状分析
杭州工务段近10年间共接收和引进全日制国民教育本科学历以上人员63人，占全段在职干部总数24%。其中前5年接收22人，后5 年41人，数据表明近几年接收数量呈逐年上升之势。
目前，段在岗大学生合计68名，已走上科级及以上岗位的12人，占17%。另有42名大学生在一线专业技术岗位上，参与过宁杭、杭甬高铁联调联试工作的大学生33人。其中32人计划纳入段高铁十大关键专业技术岗位和系统高铁专业技术岗位储备人才库，占大学生总数的51%。表现出大学生逐步进入高铁发展行列。
随着大学生逐渐涉足高铁行列，他们迎来了巨大的压力与挑战。在普通铁路和传统技术装备条件下成长起来的大学生们，亟需人力资源部门重新审视与定位，不断深化培养和优化使用，为高铁的发展打造一支知识文化水平高，技术业务能力强，且能一呼即出、出之能战、战之能胜的大学生人才队伍。
二、大学生培养和使用过程中显现的问题
1.大学生毕业生自身存在的缺陷
（1）缺乏艰苦奋斗的精神。 当前，大学生毕业生多数为80、90 后，大部分家庭环境优越，在家中又是独生子女，受父母宠爱，多数个性较强，喜欢追求安逸享乐，走入现场后对严格的管理、艰苦的环境，怕苦怕累，不愿埋头苦干。
（2）缺乏与人沟通的能力。 大学生在入路时基本上都是20多岁，初入社会，对人际交往缺乏了解，没有经验。与身边同事的相处中，有时不能很好处理认识、观念上的差异，有的在人际关系上不够和谐，影响自身的发展进步。
（3）缺少积极向上、不断进取的工作作风。部分大学生入路后，缺乏对路局、站段大学生培养政策的正确理解，思想浮躁，急功近利，总想寻找快速升迁的捷径。对组织上安排设计的到基层锻炼机会不能很好珍惜，不愿脚踏实地的学习锻炼。
2.大学生培养和使用过程中存在的缺陷
（1）培养目的不明确。大学生培养是一项系统工程，必须有明确的培养目的，才能有效避免过早地将一线培养的大学生选拔到重要岗位上。有的大学生在基层一线锻炼的时间不足，对现场设备缺乏了解，欠缺现场解决实际问题的能力，反而导致对岗位不能胜任。
（2）培养方向单一。需摒弃侧重于专一行、精一行、用固定类型的岗位培养专业型人才的模式。专业型、技术型、管理型在大学生早期培养中三者不可偏废，否则将使大学生的整个职业生涯丧失支撑基础。
（3）培养内容失衡。在大学生培养中，习惯性以理论学习为主，存在着“重管理、轻技术”，导致大学生在技术生产实践中存在“手无缚鸡之力”的尴尬局面。
（4）选拔使用方式失误。在大学生的选拔使用过程中，论资排辈、任人唯“本”（学历证书）、拔苗助长等不良倾向，容易挫伤要求上进且能力较强的大学生的积极性，或在大学生中自然形成“抬头望、坐着等、熬年头”想法，或形成“先天营养不良”的大学生无法担负重任的局面。
3.企业管理与大学生员工价值需求落差
企业对大学生管理与大学生员工对自我价值的需求的匹配尤为重要。对大学生视同劳动力对待，在一线作业中，认为大学生派不上用场，一无是处。亦或将“高学历等同于高能力”，任凭大学生“自然成长”。这些都容易导致大学生因感受不到企业的重视，对自身职业生涯感到迷茫，对企业失去信心而选择离职，造成大学生人才流失。
四、大学生深化培养和优化使用的对策
1.探索行之有效的早期培养方法
（1）用好见习“磨练”期。一方面适当延长他们在较艰苦的一线岗位上的见习时间，使他们在实践中磨练意志、积累现场经验、加强沟通锻炼，增长技术业务才干，同时甩掉眼高手低、纸上谈兵、急功近利等弱点。另一方面加强对日常跟踪和目标考核，让他们在生产一线关键岗位“赛马”竞争，分出优劣，重点掌握。
（2）加强人文关怀。不但要加强入路教育，也要不失时机地以谈心和文体活动的形式进行大局观念、团队精神教育，增强归属感、荣誉感、责任感，以解决引进接收初期思想、情绪不稳定等方面的问题。
（3）强调跟踪培养。对见习期满的大学生，所在车间、部门应详细了解该大学毕业生在见习期内的综合表现，进行分析评估，提出培养方案，经上级同意后，落实专人进行跟踪培养，并定期写出书面汇报，同时培养人要按规定填写《跟踪培养表》，待培养基本成熟后，经集体讨论后上报主管部门，决定是否纳入高一层次的培养计划。
（4）注重轮岗培养。选择具有代表性的基层一线岗位，让每个大学毕业生全程历练，力促他们扎实根基，切实与企业进行全方位的深度接触，为今后走向管理岗位和承担重要关键岗位职责打下坚实的基础。
2.强化培养制度和使用管理
（1）培养制度化。应制定高校毕业生见习和继续培养锻炼管理办法。需对见习管理、定职定级、继续培养锻炼做出具体规定，从而形成大学生培养和使用的有效机制。
（2）合理使用法。一是岗位交流，把在一般管理岗位工作几年的大学毕业生，通过轮岗、下派锻炼、挂职锻炼的方法，给他们舞台，促他们进步。二是构建民主推荐、竞争上岗、公开招聘竞争平台。在择优竞聘之中，改进考察方式方法，大力选拔经过艰苦复杂环境磨练、实践证明优秀、有培养前途的大学生走上合适岗位，得到重用。三是加大梯次培养选拔力度。按照“人尽其才、才尽其用”的原则，采取循序渐进的方式，分梯次加大培养选拔力度，根据实际选拔任用一批，适时储备一批，使大学生培养选拔形成源源不断、波浪式推进的良好态势。
3.形成多元化的培养和使用手段
（1）送外培训。积极输送优秀青年大学生参加实践锻炼基地学习和高校举办的持续培养锻炼班。
（2）“师带徒”培养。优秀青年大学生与企业领导层、中层干部签订师徒协议，以一带一的形式帮带和加快优秀大学生的成长。
（3）推动“双师型”人才队伍建设。鼓励大学生报名职业技能鉴定考试，取得“技师”、“高级技师”职业资格。切实提高青年大学生的实践动手能力和综合素质。
（4）“压担子”训练。促进大学生快速成长。一方面是加强项目锻炼，有针对性地引导和安排其参与相关的QC攻关课题。另一方面有计划地选拔一批可塑性强的大学生，派到一线车间，在相对较困难的岗位任职，通过实践丰富工作经验，磨去稚嫩，走向成熟。条件成熟的及时放到关键岗位，委以重任，予以重用。
4.多种激励方式，刺激大学生加快成长
（1）注重“比”。企业应建立优秀大学生人才库。并每年自我推荐和组织推荐的方式，确定候选人，召开推选会，集中述职，无记名投票方式选拔本年度优秀青年大学生。并鼓励大学生积极参与企业先进工作者、中青科技人才、首席工程师等评选。
（2）及时“奖”。鼓励大学生参与撰写技术总结或专题论文，并组织发表会，进行集中评比，对获奖论文及时奖励。对大学生“师带徒”等培养活动进行监督、跟踪和年度考核，每半年根据考核结果及时对培养取得实效的师徒进行奖励。
（3）立典型，树榜样。对评比出的优秀青年大学生等要及时公告，选取典范，进行表彰。要每年召开大学生座谈会，请具备“榜样”效应的大学生发言，从而起到更好的模范带头作用。
本文将通过搜集近年来的数据分析在高铁经济背景下武汉承接产业转移的现状，了解武汉承接产业转移的整体状况，进而分析说明武汉在承接产业转移过程中所具备的优势与存在的不足。论文重点探讨了承接产业转移上存在的问题，从而根据问题确定武汉在高铁经济背景下承接产业转移的定位选择，进一步提出武汉承接产业转移的定位策略，为实现武汉经济的进一步发展奠定基础。
关键词：高铁经济 承接产业转移 定位
0 引言
高铁经济，泛指依托高速铁路的综合优势，促使资本、技术、人力等生产要素，以及消费群体、消费资料等消费要素，在高速铁路沿线站点实现优化配置和集聚发展的一种新兴经济形态。高铁使城市群间人流、物流效率与质量大幅度提高，拉动沿线经济和城市群的区域联系，带动相互间的经济发展。承接产业转移是指在产业转移过程中，主动做好承东启西、贯通南北的区位优势，充分发挥资源优势、巨大的发展空间和人力资源优势，促进产业集聚，增强经济总量，提升经济质量，推进新工业化进程。
武汉正好处于京广高铁与沪汉蓉高铁的交汇处，占据着天然的地理优势，武汉也因此成为了连接长三角、珠三角的重要联结点。通过武汉的这两大高铁，提供了缩小沿海和内地的区域经济差异的可能，同时大力推动了产业转移的过程。因此，武汉在高铁时代到来的背景下，应该做好承接产业转移的准备，并进行承接产业转移的定位分析，以实现武汉经济的进一步发展。
1 高铁经济背景下武汉承接产业转移的现状分析
中国第二次产业转移的浪潮就是由东部沿海地区向中西部地区转移。对于地区发展不平衡的中国来讲，大力推动东部向中西部开展产业转移，对于发展中西部地区经济、促进中部崛起、实现均衡发展，意义重大。
武汉在承接产业转移方面，大力实施开放先导战略，把承接产业转移作为扩大开放的重点，开展多种形式的招商活动，承接产业转移形势良好，产业规模不断扩大。下面就从两个方面来说明武汉承接产业转移的现状。
1.1 利用内资情况
由于现有统计资料中，关于武汉承接产业转移问题的情况没有直接的统计数据，因此，对武汉地区产业转移承接现状的描述，主要依据的是武汉市利用内资情况。
数据来源：武汉市商务局http：///Publish/
2011-1-19。
从表1-1可见，2009年到2010年之间，东部地区十省市在武汉地区的投资项目与投资金额明显增加，特别是投资金额增幅达到了34.41%。另外，有必要指出，在全市引进的506.10亿元资金中，有71.78%是由东部地区投资的。
不难看出，这些省市大部分都有高铁线路与武汉连接，这也间接说明了在高铁经济背景下武汉承接产业转移的趋势增强了。
1.2 接受投资产业构成情况
这一部分将通过数据的整理分析外商投资中具体分布的产业状况，进而分析武汉承接产业转移的主要行业分布。
数据来源：武汉市商务局http：///Publish/2011-1-19。
而从表1-2中可知，2010年外地企业对武汉市三大产业的投资主要集中在第三产业，最高时达到了372.96亿元。在第二产业的投资中，由数据可知，主要投资于以制造业为主的工业部门，且第二产业的投资比例有所降低。三大产业的占比分别为：第一产业1.05%；第二产业32.77%；第三产业66.18%，引资结构进一步优化。
总的来看，武汉市在承接产业转移方面出现了一些新的积极地变化，但是同许多中部省会城市相比仍存在着一定的差距。并且在承接产业的行业来看，仍是以第二产业为主，特别是制造业方面尤为突出，产业结构不够优化。
2 高铁经济背景下武汉承接产业转移的优势与劣势分析
面对高铁经济背景下东部产业转移的浪潮，各高铁沿线城市与地区都在积极承接产业转移。面对那些竞争对手，武汉既有优势，也有劣势，机遇与挑战并存。
2.1 高铁经济背景下武汉承接产业转移的优势分析
2.1.1 高铁所带来的区位及交通优势
武汉是中国内陆最大的水陆空交通枢纽，是中国经济地理的“心脏”，具有承东启西、沟通南北、维系四方的作用。独特的区位优势造就了得天独厚的交通优势。武汉作为联结国内外两个市场和促进中国东、中、西部互动的桥梁纽带功能逐步显现。
而武广高铁的建成，则将武汉城市群、长株潭城市群和珠三角城市群有机的联合在一起，拉近了三个城市群的时空距离，拉近了沿海发达地区和中部地区的经济交流距离，使三地间的人流、物流实现了最大程度的便利，其强大的经济辐射作用直接拉动了沿海产业加速向中部转移，促进了区域经济结构的调整与优化，实现了跨区域间的“同城效益”，有力的促进了三地经济社会的协调发展。武汉更处于武广高铁与沪汉蓉高铁的交汇处，另外连接了长三角地区，高铁所产生的同城效益与区域经济效益更明显了。
2.1.2 资源丰富，工业基础良好
与沿海发达地区如广州、上海等地相比较，武汉属于中部地区中劳动力资源丰富、用工成本低、市场潜力大的地区，综合生活成本也远低于沿海地区，对劳动密集型产业转移具有较大吸引力。武汉市本身基础设施完备，区位优势明显，物流成本低。土地、能源、原材料资源丰富，要素成本低。武汉作为我国中部地区工业集中度最高的工业化城市，在钢铁制造业、机械制造业、石油化工产业、光电产业、环保产业和物流服务业等六大领域，加工配置能力雄厚，同时武汉又是光通信、汽车、船舶制造三大国家级工业基地，这将为承接产业转移带来更多的便利。
2.1.3 科教与人才、智力资源雄厚
科技转化为生产力已是不争的事实，武汉是我国重要的科教基地之一，科教综合实力居全国大城市第三位，智力资源的优势比较突出。拥有包括武汉大学、华中科技大学等52所普通高校，70万在校大学生。成人高校在校学生近12万人，各类科研机构106所。武汉同时拥有3个国家级的开发区，其中，“中国·武汉光谷”所在地武汉东湖地区是我国第二大智力密集区，在光通讯、生物工程、激光、微电子技术和新型材料等领域，科技开发实力处于全国领先地位。这些优秀的智力人才资源为武汉承接的产业转移企业提供了良好的教育氛围及众多的人才资源，有利于企业员工素质的提高。
2.2 高铁经济背景下武汉承接产业转移存在的问题
2.2.1 产业结构失衡
武汉在最初承接东部产业转移过程时，往往不加分辨地引入各种产业，对于其是否适合本地区发展则有欠考虑，这就使得武汉的产业结构失去了应有的层次性和合理性，导致产业结构失衡。
2010年，武汉市三类产业结构为3.1：45.5：51.4，按照理论标准判断，我市产业结构已经升级，但实际上产业结构仍是低水平低层次的。如果不能有效地制定武汉的承接产业转移定位将会加剧产业结构的失衡。
总体来说，工业结构偏重。与其他城市相比，武汉的工业结构偏重的特点还很突出，工业结构调整还有待进一步加强。2011年，武汉规模以上轻工业产值比是1：3.30，仅低于南京的1：4.54。武汉的轻工业发展明显低于其他城市，2010年规模以上轻工业总产值是1491.76亿元，只比南京的1154.50亿元高，只有青岛4127.04亿元的36.2%。
另外，承接的转移产业基本上集中于资源密集型、劳动密集型产业，而资本密集型、技术密集型产业所占比例偏小，这表明转移产业结构存在不合理性。
2.2.2 产业链缺失，硬件软件设施不到位
随着一批高新技术产业和服务业转移到湖北，对这些企业而言，它们遇到的瓶颈主要体现在与企业配套的硬件和软件设施不到位上。一是产业链缺失，金融、物流等主要服务业规模小，产业层次低，竞争力弱，给产业转移企业生产带来不便。二是相关专业服务跟不上，给企业经营设置“软性”障碍。如果武汉不能结合和利用本地生产要素进行重新布局，这对未来高端企业落户武汉，将造成不利的情况。
2.2.3 人才外流
作为教育大省、科技大省，湖北并不缺少人才。但事实却相反，大量出自湖北的尖端人才流失到广东等沿海省市，使得武汉本地缺乏高层技术、管理人才，这也成为制约武汉承接产业转移的问题之一。当东部产业转移到湖北时，企业的融入、本地化管理等都需要当地人才，而人才流失无疑给这些企业竖起一座看不见的壁垒，严重影响承接产业转移后企业在本地的后续发展。
2.2.4 人口流动压力增大
武汉市承接产业转移将会导致以前外出务工的人员随着产业转移的浪潮返回湖北。同时，许多谋求发展的人也会被吸引到湖北来。这样，由人口增加而产生的问题便接踵而来。一方面，人口增加将会导致现有的基础设施利用效率低下，产业承接带来了省的人口大量增加，但人口的增加并没有相应的公共设施与其配套，以武汉为例，交通设施、环境构建已经成为武汉市民最为关注的问题之一。另一方面，人口增加将会导致土地和住房问题紧张，影响社会稳定。随着产业承接和人口流动的加快，这个问题将更加突出。
3 高铁经济背景下武汉承接产业转移定位分析
通过对武汉在高铁背景下承接产业转移过程中存在的问题及具备的优势进行的分析，说明了在武汉进行产业定位时，应该达到调整产业结构的目的，并在承接产业过程中完善产业链及加强硬软件设施的建设。目前，武汉承接产业转移的定位主要表现在打造第二产业集群和发展第三产业两个方面。
3.1 重点打造第二产业集群
由目前武汉承接产业转移的现状来看，武汉仍以承接第二产业特别是制造业为主。因此，武汉在承接产业转移时，应发挥自己的优势，做好整体规划，把重点放在扩大第二产业集群上，提高产业的核心竞争力。同时，武汉处于两大高铁线路的交汇处，这为武汉承接上海、广州、深圳等东部地区发展饱和的第二产业提供了条件。
武汉目前发展比较成功的一个第二产业集群是武汉经济技术开发区。武汉经济技术开发区汇集了神龙、东风本田、东风电动等7家整车生产企业、160多家零部件生产企业以及一批汽车销售企业和配送中心，逐步形成了较为完善的汽车产业集群。2010年，武汉汽车及零部件产业产值就达到了1212.28亿元，也是全市唯一过千亿元的产业。汽车生产已形成重、中、轻有机结合，成为国内汽车产业集中度高的区域之一。也为武汉发展其他产业集群提供了经验。
3.2 同步推进第三产业发展
3.2.1 发展高新技术产业园区
近几年来，武汉市高新技术产业发展迅速，高新技术产业产值在2006年突破1000亿元，2009年突破2000亿元，2011年又突破3000亿元，高新技术产业发展步伐越来越快。2011年，武汉市高新技术产业产值3448.9亿元，增长30.7%，高新技术产业已成为武汉市重要的最具活力和增长潜力的支柱产业，成为推动武汉市产业结构升级的主导力量。
但现在的武汉，高新技术产业聚集度不高，产业内部的产业链延伸度不够，这使得武汉的高新技术产业发展受到很大的限制。因此，应加大高新技术产业园区的建设。
首先，在武汉，可以重点发展以武汉钢铁公司为代表的新材料产业，以东风汽车为代表的先进制造产业，以邮科院、长飞为代表的电子信息产业，以凯迪电力为代表的环保产业等。支持科技型大企业与中小企业密切合作，延伸产业链，形成完善的高新技术产业园区。
其次，发挥湖北的科教优势和人才优势，鼓励企业在产品、技术、经营上创新。企业最重要的是推进自主创新，提升产业层次，这样才能把武汉打造成为科技人才的集聚中心，吸引人才，最重要的是能够留住本地人才。从而达到吸引高科技成果转移、吸引企业转移的目的。
最后，要大力整合全省、全国乃至国际的科技成果资源，推动科技成果的转化，增强企业的核心竞争力，为全省各地方和企业提供有效的技术转移、技术咨询、企业成长顾问等各项服务。使武汉及湖北各地区承接产业转移站在一个较高的起点上谋求新一轮的发展。
3.2.2 发展旅游业及文化产业
旅游业以其持续增长的消费需求、快速扩张的市场规模和被普遍看好的发展前景，成为促进经济发展的新兴产业，在社会经济活动中扮演着越来越突出的角色。武汉拥有丰富的旅游资源，且高铁沿线也拥有丰富的旅游产品及各地特色文化，这为武汉发展特色旅游及文化产业提供了可行性和必然性。
我们通过对武广高铁沿线城市的旅游资源进行分析来说明该问题。从分析看来，从武汉到广州15个停靠站所形成的旅游目的地，区间运行时间最长为30分钟，最短仅为13分钟，且从广州到武汉最长不超过5个小时。高铁的开通极大程度上缩短了旅客出游的时间，方便了旅客的出行，使得不论是武汉前往高铁沿线各城市，还是其他城市来到武汉，吸引力都大大增加了。这就符合了现代人追求快速到达旅游目的地的期望。因此有必要加快短线旅游的发展。
高铁本身作为一种新兴的出行方式，势必在较长时间内提升消费者出游的积极性，因此应该鼓励旅游企业趁机推出高铁沿线的短期旅游产品，特别是周末游。这样可以提高旅客的出游率，从而促进旅游产业及文化产业的进一步发展。
武汉要大力打造特色品牌，加快旅游产品的开发。在打造新的旅游产品时，要突出武汉的文化特色，以特色树品牌。武汉最近推出的如首义广场、楚河汉街、老汉口码头改建等重大的旅游项目，都突出了武汉本地的特色。同时，需要进一步完善与旅游相关的各项服务及基础设施，从而促进旅客的进入及旅游相关行业的进驻。因此，武汉在发展本地特色旅游的基础上，创造优越的投资环境，吸引东部旅游企业到武汉投资。
4 结论
武汉作为高铁线路上的枢纽城市，同时拥有着优秀的区位优势、资源优势和人才优势等，但也存在着许多问题。因此，武汉应努力优化产业结构，提高企业自主创新能力，提升核心竞争力，营造良好的硬件环境和软件环境以承接其他地区的产业转移。在改善武汉承接产业转移的环境，完善基础设施建设后，要确定适合武汉经济发展的承接产业定位选择，以实现自身产业竞争力的提高和区域经济结构的完善。
参考文献：
[1]李雪.论交通干线对区域经济发展的影响——以武广高铁为例[J].金卡工程·经济与法，2010：301-302.
[2]何瑞娜.初探高铁经济[J].品牌（理论月刊），2011年第4期：62-62.
[3]刘伏英.“快旅”时代旅游消费需求变化研究——以武广高铁鄂湘粤地区为例[J].学术论坛，2010年第2期：77-81.
[4]潘辉.国内外产业转移理论对旅游业发展的启示[J].中国商界，2011年4月：65-65.
[5]刘斯宾.成都市承接产业转移的SWOT分析[J].新西部，2011年第3期：33-34.
[6]武汉市统计信息网.
科技研发及技术创新活动报告
视频制作演播稿
第一部分
公司简介及近年承揽重难点工程项目
“长风起兮青云扬，建筑铁军鹏程长”。 中铁十九局集团于1985年进驻珠海，根据集团的发展战略，在2011年正式成立中铁十九局集团第七工程有限公司，二十多年的峥嵘岁月，我们以特区为依托、以品牌为支点，坚持诚信、创新、高效、和谐的企业精神，在华南地区的热土上承建并完成了粤海铁路、京九铁路、广珠城际轨道、广珠铁路等80多项重难点工程项目，创造了一个又一个光辉的业绩。
“长风破浪正有时，直挂云帆济沧海”，目前我们确定了从全面的建筑施工行业转向精品高铁战略目标，现在主要承建的工程有：成兰铁路、南钦铁路、云桂铁路、莞惠深城际、吉图珲客专、广佛城际铁路六个国家级高铁项目，总投资达40多亿元。通过近三年的技术创新，我们提高了工程质量，创造了多项优质工程，增强了公司的市场竞争力，并且迅速地扩大了国内高铁的市场份额，市场占有量，由2011年初期0%提升至2014年的10％，年完成产值高达XX亿。
第二部分
工程公司科技研发及技术创新工作
公司科技研发管理是在依托于集团公司拥有的国家级企业中心的基础上，成立了自己的科技开发部，建立了一套较为完整的管理体系。在具体的管理方面，我们依托工程实体科研计划项目，着重于技术开发、中间试验、技术革新和技术改造、新技术的推广应用，营造了一个从技术研发到形成市场竞争力的良好环境。
公司现有科技人员有282人，大专以上的科技人员有252人，占职工总数的33.64%；其中研发人员有94人，占职工总数的12.55%。组织科技相关奖励460人次，组织发放科技人员奖例70余万元。培养技术类工程师60余人。组织外派提升技术学习200人次。
近三年来，公司总体技术研发已经形成以高铁隧道为主、桥为辅、其它建筑工程为辅的模式。在科研资金方面得到公司领导的大力支持，在2012-2014年度的科技研发费用总额为22,161.22万元；2012-2014年度的销售收入总额为547,365.05万元；研发费用占销售收入的比例已达4.05%。
第三部分
公司在高新技术领域的技术研发和成果转化活动
在“精品高铁战略大目标”的前提下，公司领导高度重视科技研发工作，近年来攻克完成了诸多不良地质高风险隧道，积累了大量成熟技术和有益经验，高铁隧道施工技术仍然是企业的强项。
为了解决隧道内无砟轨道快速施工的技术难题，我单位通过自行研发高速铁路长大隧道内CRTSI型双块式无砟道床快速施工关键技术，并成功应用在南钦铁路花甲山隧道施工中。
监控量测工作对保证高铁隧道施工质量和安全施工至关重要，我单位自行研发的全断面免棱镜超欠挖隧道洞内监控量测施工技术，能够准确、方便、灵活、快速的对隧道围岩进行监控量测，并直接反应隧道超欠挖数据，提高了监控量测效率；该技术成功应用于云桂铁路（广西段）、成兰铁路。
在穿越可溶岩的成兰铁路跃龙门隧道施工中，我公司成功研发可溶岩中隧道初支局部堵水注浆施工技术，采取“引流封堵”理念、“分段截流”技术、“先分流后关门”注浆顺序，效果极其显著，操作简单快捷且成本较低。
公司研发的隧道地震波反射层析扫描成像超前地质预报技术，使得隧道超前地质预报距离加长，并通过后期三维视图成果，大大提高了隧道不良地质预报准确率。该技术已成功应用于新建吉图珲高铁客专三道岭隧道施工中，并取得了很好的实践效果。
客专三线并双线大跨度（变截面）Ⅴ级强风化软弱围岩浅埋偏压隧道施工技术的研发主要采用隧道预先控制变形量的方法，地表与洞内立体式多重主动控制变形，安全系数高、成本低、操作简单且速度快，该技术已成功应用于云桂铁路YGZQ-4标南角亭1号隧道，并取得了较好的社会效益和经济效益。
公司通过科研项目研发带动，在深水、大跨、高墩、跨线的高铁桥梁施工技术方面也取得了重大进步，依托项目研究开发了一系列先进技术和施工工艺，均获得了效益、信誉双丰收。
公司依托南钦铁路三岸邕江双线特大桥研发的钢桁拱架设技术有效地解决了连续钢桁拱悬臂架设中的技术难题，通过采用新型的边跨压重形式、挂索计算理论修正方法以及边墩顶落梁的中跨合龙等解决方法，已达到国际先进水平。
我公司在科研项目研发过程中不断加快技术创新，海塘区客运专线膺架法现浇道岔连续梁施工方法、软基处悬臂梁直线段施工支架系统、横向预应力张拉辅助装置、竖向混凝土构件模板的限位结构、组合式圆倒角木模板、薄壁空心高墩悬臂灌注连续梁牛腿托架等等，已在自主知识产权申请和授权方面取得多项特种支护材料、装备等丰硕的专利成果。
科技成果转化与推广应用是科技工作的重要组成部分，随着公司科技研发战略的实施，科技创新体系的逐步完善。通过调整企业科技资源的布局，促进了科技成果的转化，同时也提高了有限科技资源的使用效益。截止到2014年底，公司科技成果转化达17项。
第四部分
现阶段正在研发过程中的重难点科研项目
成兰铁路是2008年“5.12”四川大地震后在西南片区开工的第一个铁路工程，该工程的施工受到了各方面专家的关注和猜测，有这样一个比喻：修建青藏铁路是在“冻豆腐”上施工，那么成兰铁路就是在“烂豆腐”上修建铁路。
由中铁十九局集团有限公司负责承建的跃龙门隧道是成兰线的控制工期性隧道，全长19981m，其位于我国著名的龙门山构造带，该隧道穿越的龙门山中央断裂带是一条全新世强活动断裂带，基岩破碎带宽度几米至上百米不等，隧内不良地质高度发育，含高川坪断层全新世活动断裂1条、可溶岩段落3段、高地应力段落8段、软岩大变形46段等，施工安全风险和工期压力极大。
我单位根据跃龙门隧道活动断裂带、地震带洞口岩堆体整治技术难点的研究工作组织了专项技术攻关小组，并且通过公司科技研发部组织的重难点科研工作会议，成功申请并获得两个科研项目的研发审批：《穿越龙门山断裂带隧道综合施工技术研究》、《跃龙门隧道地震带洞口岩堆整治技术研究》。现正在与西南交通大学的科研机构协商和建立科研科研合作，通过产学合作科研开发模式加强在断裂带施工前提的数据模拟模型科研工作，为后期施工安全和质量提供可靠、有效、科学的数据支撑。在前期的阶段性研究过程中已取得可溶岩中隧道初支局部堵水注浆施工关键性技术，并荣获中国铁建总公司优秀工法二等奖。
云桂高速铁路是“八入滇、四出境”铁路网规划中的重要组成部分，是国家《中长期铁路网规划》重要干线铁路，是我国艰险山区地形地质条件极其复杂的又一条铁路干线。
云桂高速铁路百色右江双线大桥位于百色市区上游约13.9km，虽然该桥全长只有411.489m，但该桥连续跨越国道G323线、百色右江航道、百罗高速公路。桥主墩墩高65m，梁面距离河道水面81m。国道和高速公路两侧又紧邻陡峭山坡，施工条件非常差。本桥施工难点之多，难度之较大，在国内外同类桥中也是较少见的，建设单位将此桥列为云桂铁路重难点工程，各方都给予了该桥极高的关注。
在公司科研工作半年会上，公司科技研发部正式审批该工程科研项目《云桂铁路极端复杂条件桥梁综合施工技术研究》。公司科研攻关小组和中铁二院、石家庄铁道大学、湖南城市学院等单位建立科研合作，采取自主研发为主、产学合作为辅，在阶段性研发过程中已完成百色右江大桥主墩承台快速开挖技术研究，并获得辽宁省质量科技成果一等奖。
第五部分
公司（近三年内的）科研工作总体获奖情况
中铁十九局集团第七工程有限公司以市场经营为导向，以科技创新为动力，以人才技术为根本，以团结务实为灵魂，秉承“诚信创新永恒，精品人品同在”的企业价值观，团结奋进，努力打造优秀团队、创造精品工程。
近三年来完成科技成果转化17项、形成省级工法5项、发表专业论文90余篇。获得系统内科技进步奖一等奖1 项、二等奖3项、三等奖7项，外部获得行业内火车头奖项和优质项目奖若干。
第六部分
公司（近三年内在）高新科技研发工作的创效情况
在短短3年的发展时间里，公司高铁施工以科研工作多元化发展为导向，不断进行技术上的研究、设备上的改进。公司总资产由2012年的XX万元快速增加到2014年的XX万元，年平均增长率为XX％，销售收入由2012年的XX万元增加到2014年的XX万元，年平均增长率为XX％，企业在高新科技创新的带动下创效约XX万元，在公司领导的高铁战略决策下，高新科技研发工作呈现出良好的发展姿态。
第七部分
关键词：高速铁路；车站；检票闸机；客流测算
中图分类号： U293 文献标识码： A 文章编号：
1 引言
2009年12月26日上午8时间56分，武广高铁广州北至武汉首发列车缓缓启动，世界上一次性开通里程最长、速度最快的高速铁路在中国建成开通，2010年1月30日，广州南站武广场开通运营，中国已经进入了高速铁路时代。随着高速铁路建设发展，旧的检票方式已不适应新的形势，普速铁路既有的人工检票方式旅客进站效率低，乘车信息得不到及时、准确的反馈等问题，阻碍着铁路的高效运输和人性化发展。自动售检票系统简称AFC（Automatic Fare Collection ），可实现客流导向、信息支持、规范管理、提高效率和正点率、提升形象等综合效益，在国内高铁建设中全面推行运用。
本文缘起于广州南站开通试运营期间，高峰时段进出站口出现旅客排队拥堵，以及我在广州南站站房方案和客服系统设计审查过程中，所遇到的检票机布置的一些问题。
高速铁路建设、运营初期，国内对高铁检票闸机布置方面的研究较少，缺乏相应的理论和规范支持。虽然《铁路旅客车站建筑设计规范》（GB50226-2007）对车站最高聚集人数及旅客进、出站检票口的最少数量有相关的配置规定，但《规范》中对于最高聚集人数的计算方法从20世纪60年代一直沿用至今，存在一定的局限性，在个体设计过程中，尚需针对站房的流线、旅客出行规律具体分析，灵活掌握。另一方面，虽然国内地铁站都具有AFC系统，但由于旅客所携带的行李与高铁不尽相同，旅客候乘模式也有所不同，因此在组织旅客乘降方面与高铁存在差异。
高速铁路售检票系统配置是车站客运服务的核心，合理规划高速铁路车站检票机布局，对提高旅客出行效率、车站运营管理水平、服务水平和充分发挥设备能力、节约建设投资等方面具有十分重要的意义。科学合理地配置铁路车站的检票设备，实现有效的客流组织和人性化服务，在铁道部科技研究开发计划重点课题“铁路大型客站后评价体系研究”中，也作为一个重要的评价因素加以研究。
2 研究背景
广州南站共设有15座站台28条到发线，其中客专车场10台19线、城际车场5台9线。
站房建筑分为四层：地下一层为地铁站厅层，提供地铁与国铁的衔接换乘；地面层为长途旅客列车到达和城际列车旅客出发和到达层，设置各条线路的出站厅、城际旅客进站付费区、旅客入境联检厅、出站大厅及机场联运办理厅；站台层为车站运营的核心，站台区域依次布置了武广下行场、广深港车场、武广上行场、广珠城际车场；高架层为长途旅客列车的进站和候车区域，设置有普通旅客候车室、贵宾候车室、各线路之间的换乘厅以及预留的旅客出境联检厅。铁路客运用房建筑面积214651平方米。
站房设计最高聚集人数7000人，预测近期高峰小时发送量30000人。根据《铁路旅客车站建筑设计规范》规定，最高聚集人数为4000～7000人的大型旅客车站，旅客进站检票口数量不应小于14、出站检票口不应少于10个。
初步设计阶段广州南站设进站自动检票机112套，出站自动检票机60套。
2010年1月30日广州南站开通1-7股道，运营期间实际测算高峰小时旅客进、出站检票用时15-20分钟，高峰期进站口、出站口出现旅客拥堵。
为尽快疏导旅客通过进、出站口，保证高峰期客运组织快速、有序，经过研究和深化设计，提出了进出站检票机设置的优化方案。
3 自动检票机计算的参考条件
3.1 进、出站自动检票机通过能力按照车站实际测算20人次/分钟计算。
3.2 进、出站检票时间：按列车追踪时间3分钟计算，高峰期间部分站台每60分钟需到发列车3列，列车停站时间20分钟；开行立折列车情况下，列车停站时间18-20分钟；另外需考虑开车前3分钟关闭进站检票机的情况。故此，按进站7分钟检完、出站10分钟检完计算。
3.3 广深港、广珠城际铁路按最大客流的80%从地面层进站，最大客流的60%从高架层进站考虑。
3.4 武广、贵广、南广客流全部通过高架层进站。
3.5 单列车次按照单向进站考虑（即同车次旅客只能按照南或北单方向进站）、重联列车车次按照双向进站考虑。
3.6 考虑开行CRHI型车的情况，单列车定员按670人，重连列车定员1299人计算，始发满员率按75%计算，到达满员率100%。
3.7 广深港客流按照2台4线接发车考虑；广珠城际客流按照5台9线接发车考虑；武广、贵广、南广铁路客流按照13台24线考虑。
3.8 广深港、广珠地面层（出站层）候车按照先检后候设计，站台层、高架层全部按照先候后检设计。
4 进站自动检票机设置
4.1 高架层
4.1.1 中间站台每侧需设自动检票机1组4套，13个站台合计104套。
670人×75%÷20人/分钟÷7分钟=4套。
4.1.1 基本站台考虑开行重连列车，需设自动检票机1组6套及1个人工检票口。
1299人×75%÷20人/分钟÷7分钟=7套。
4.2地面层（即出站层）
4.2.1 广深港2台4线，分南北两侧进站，先检后候，设计每侧2个站台合用2组（4套）自动检票机，共4套。
建议将每侧2组自动检票机合并为一组设计，数量不变，保留2个人工检票口。
4.2.2 广珠城际5台9线，分南北两侧进站，先检后候，需每侧设自动检票机4组共12套。
4.3站台层
站台层东北商务贵宾厅、西北商务贵宾厅各设进站自动检票机1套。
5 出站自动检票机设置
5.1 武广场基本站台分南北两侧出站，计算需每侧设出站检票机1组3套，共6套。
670人÷20人/分钟÷10分钟=3套。
5.2广珠场基本站台分南北两侧出站，计算需每侧设出站检票机1组3套，共6套。
670人÷20人/分钟÷10分钟=3.35套。考虑经济性及合理布局，取值3套（下同）。
5.3 出站1区武广场2-3、4-5、6-7站台合用出站厅，考虑2列车同时出站，计算需每侧设出站检票机2组7套。
670人×2÷20人/分钟÷10分钟=7套。
5.4 出站2区广深港8-9、10-11站台合用出站厅，考虑2列车同时出站，计算需每侧设出站检票机2组5套。
670人×2÷20人/分钟÷10分钟=5套。
5.5 出站3区武广场12-13、14-15、16-17、18-19站台合用出站厅，考虑3列车同时出站，计算需每侧设出站检票机10套。
670人×3÷20人/分钟÷10分钟=10套。
5.6出站4区广珠场20-21、22-23、24-25、26-26站台合用出站厅，考虑3列车同时出站，计算需每侧设出站检票机10套。
670人×3÷20人/分钟÷10分钟=10套。
6 结语
经研究和深化设计后，提出了广州南站共需设置进站自动检票机150套，出站自动检票机76套的优化方案，并在工程实际中得到采纳实施。自广州南站正式开通运营至今，从客运组织情况来看，高峰期旅客进出站检票排队有序、可控，满足旅客进出站及列车正点运行要求，反映良好。
参考文献
[1]叶年发.孙峰.铁路客运专线车站自动售检票终端配置算法.中国铁道科学.2008.29(1):102-106
关键词 高铁技能人才;培训基地;人才培养;技师学院
中图分类号 G718.1 文献标识码 A 文章编号 1008-3219（2015）23-0052-03
河北机车技师学院（原中国北车集团唐山机车车辆厂高级技工学校）始建于1951年，是河北省建校最早的技工学校之一，是首批省、部、国家重点技校。原隶属唐山机车车辆厂，2012年8月，河北机车技师学院正式移交至唐山市人民政府。多年来，学校充分挖掘企业资源，积极推进校企合作办学，高端引领、合作共赢，工学结合、知行合一，在努力打造国内一流高铁技能人才培训基地方面，取得了较好效果。
一、积极搭建高端培训平台
学校与唐山轨道客车有限责任公司（以下简称唐车公司）的长期培训合作使彼此达成了休戚与共、合作共赢的默契，也使学校的培训资质和能力得到大幅度提升。2005年，唐车公司启动高速动车组项目，这一国际领先的技术项目需要大量的新技术人才作支撑。作为企业的培训中心，下一步将如何适应企业产业结构的调整，以更好地开展高速动车专业技术培训，是摆在学校面前的新课题。
在充分调研的基础上，学校提出必须要“以服务求支持，以贡献求发展”，确保职业教育与企业需求的有机结合，围绕高速动车项目，站在国际动车培训前沿上水平。学校职员工思想，要求教职工创新培训理念，以人力资本、心理资本（信心、希望、乐观、坚韧等）和人才经营（能力经营、知识经营、心理经营等）理论指导培训工作，提出并实施标准化、全员培训、知识管理和价值提升“四项培训原则”，强化教职员工“四个意识，四个主动”，即大局意识、市场意识、服务意识、责任意识，以及主动推动企业改革进程、主动培养企业急需人才、主动促进企业进步、主动切入企业生产难点，形成学校培训的核心竞争力，为唐车公司的发展战略服务。
二、着力搭建人才培养平台
（一）建设两座“桥梁”
一是成立专家咨询委员会。多年来，学校与唐车公司成立由厂长（经理）、车间主任、专业技术人员、能工巧匠和学院领导、主任及专业骨干教师组成的咨询委员会。学校以咨询委员会为纽带，积极开展交流研讨活动，密切校企联系。二是成立校企合作联络员队伍。学校任命实训处处长兼任校企合作联络办公室主任，各专业配备一名兼职联络员;学校培训中心与唐车公司人力资源部、各车间教育干事组成了培训信息体系。加强与唐车公司的沟通、协调，拓展合作领域，确保校企合作顺利开展[1]。
（二）构建四个基地
建立高速动车组培训教学基地。按照“与现场设备和设施同步并适度超前”的原则，本着“品种齐备、精选够用”的思路，与唐车公司共同投资增添先进的教学设备，建设适合高铁技能人才培训的高标准教学场地。如在电工教学场地添置了先进的电气智能实验教学系统，组成集PLC技术、变频技术、网络技术、客车电工模拟仿真技术为一体的电工实训平台，为学校成功开展高铁制造业的教学培训工作奠定了坚实基础。
建立高速动车组培训实训基地。充分发挥企业办学优势，与唐车公司共建钢结构分厂、铝合金分厂、总装配厂、机电厂等多个实训基地。实训基地按照培训要求，接收完成校内学习任务的学员上岗实训，并够满足唐车公司每年五千余人次的短期培训、三千余人次的高技能人才培训，真正实现“学中做，做中学”。
建立师资培养基地。一是每年有计划地安排教师“成建制”地走进企业、车间，参加生产实践;二是与唐车公司共建“大师工作室”，特邀全国劳模、“金领工人”张雪松，国际铝焊大师孙斌斌等开展学教共建、“拜师收徒”的帮教活动;三是鼓励年轻教师走上生产线顶岗实训，培训基地的历练使教师自身专业技能和教学能力迅速提升，一批年轻的“双师型”教师脱颖而出，为高技能人才培训储备了充足的师资力量。
建立员工终身教育基地。为适应企业员工终身教育需求，学校充分利用自身资质优势，为唐车公司管理人员、专业技术人员、技术工人搭建终身教育平台[2]。学校为企业量身定制了安全知识培训，新知识、新观念、新模式的管理培训，新产品、新技术、新工艺的技能和技术培训;与天津大学、北方交通大学等多所院校联合办学，进行MBA、工程硕士、本专科成人高等教育等学历培训。
三、全面建立规范的培训体系
依据企业标准，规范培训管理体系。积极贯彻和落实北车集团《关于贯彻ISO10015国际培训质量标准的指导意见》，结合唐车公司高铁培训工作实际，在原有培训管理体系的基础上，完善培训需求、培训计划、培训实施、培训评估四个阶段的培训过程管理，形成培训流程的闭环系统，规定各阶段相应的职责、资源、方法及完成时间等细则，提高培训管理的针对性、可控性，持续改善培训效果。
以实用为导向，开发课程体系。按照确立培训框架、分析能力需求、形成培训课程名称、整合课程结构、设计实施方案“五步法”编写适应不同岗位、不同层次的培训教材，建立“特色鲜明、实用性强”的培训课程体系和与之相适应的题库。目前，学校已开发了高速动车制造技术、高速动车冷作钣金工、铝合金焊接等多个专业的一体化培训课程体系。建立的课程体系以岗位为基础，确保了培训课程体系的系统性;以员工的职业生涯发展为路径，确保了培训课程体系的递进性。
以评价为导向，构建师资培训体系。学校与唐车公司共同《企业培训师体系管理指导手册》，按照知识传授、课程开发和学习顾问“三要素”设计培训师资任职资格标准，建立内部培训师的“选、育、用、留”机制;共同建立由职业能力考核、工作业绩评定、核心能力评价、“四新技术”考核、论文答辩和行业通用能力考试等六个模块组成的多元人才评价体系，对在技术改造和革新、技艺传授和人才培养等方面有突出贡献且工作业绩评定成绩优异者，由学校直接认定为培训师。在此基础上，学校将教师培训纳入教师晋升和年度考核评价中，激励教师考取职业资格证书、进行学历进修。
注重“五个”环节，强化培训组织体系。在师资配置上，注重学校教师授课与特邀企业培训主管人员、外聘高校教师、学者、专家来校授课相结合;在培训内容上，注重教材培训课程与解决生产现场实际问题的课程相结合;在培训方法上，注重教师讲授与学员亲身参与、实用训练相结合;在培训方式上，采取集中与分散，脱产、半脱产与业余培训，到企业上门培训与学员到校培训等方式相结合;在教学手段上，将传统教学手段与利用多媒体、培训软件、网络技术、虚拟仿真技术等现代教学手段相结合，进一步增强培训效果。
建立企业多元人才评价体系。学校与唐车公司密切合作，相继出台了职工培训、技能竞赛、高技能人才表彰等多项制度，建立起培训、考核、使用与待遇相结合的激励机制。在竞赛方面，形成了以企业练兵为基础，以北车青工大赛为主体，与国家级竞赛相衔接的技能竞赛体系;每年开展高技能人才表彰，并把高技能人才的培养，纳入公司对下属单位考核评价体系，激发各用人单位培养高技能人才的积极性和创造性;为培训合格的员工，颁发学院高技能人才培训基地结业证书，作为公司选拔拔尖人才、技术能手的先决条件。这些政策的实施，大大激发了企业和员工参训的主动性、积极性，培训从“要我学”变成了“我要学”[3]。
四、基地建设成效
购物车(0)