时间：2022-07-19 17:28:26
导语：在公交车调查报告的撰写旅程中，学习并吸收他人佳作的精髓是一条宝贵的路径，好期刊汇集了九篇优秀范文，愿这些内容能够启发您的创作灵感，引领您探索更多的创作可能。
研究结果表明，相比其他游戏平台，30岁以上的女性对手机游戏更感兴趣，其中27%的表示每天用手机玩3个多小时的游戏，这平均是男性以及12-29岁女性的两倍。
这项研究还发现，手机游戏玩家也是游戏机玩家。21%表示他们每天至少玩一小时的手机游戏，相比，24%表示每天至少玩一小时的游戏机。这表明，手机游戏与游戏机对人有同等的吸引力。虽然智能手机非常便捷，但玩手机游戏有47%是在家中进行的。MocoSpace的CEO Justin Siegel表示，虽然游戏机就在玩家身边，而玩家仍选择玩手机游戏，这表明手机对人们更具吸引力。
玩家似乎玩手机游戏没够：52%的手机游戏玩家每天至少玩1小时，32%的玩家每天玩3个多小时。索尼、微软和任天堂一定非常害怕这种局面。Justin Siegel说：“手机游戏并不是游戏机的补充，相反，它正在侵袭游戏机的家庭阵地：沙发、躺椅，甚至卧室。这些数据表明，手机游戏完全能够替代游戏机和PC游戏。”
这项调研结果详细的数据如下：96%的受访玩家至少在家中玩过一次手机游戏；83%的受访玩家在等人时玩手机游戏；72%在坐火车、公交车和汽车时玩手机游戏；64%工作或与朋友聚会时玩手机游戏；46%在课堂上，25%在健身房玩手机游戏，多任务操作。
PopCap游戏公司的一项玩家调查报告也得出了同样的结果，50%的美国和英国游戏玩家把移动设备当作最主要的家庭游戏平台，并发现大多数的手机游戏玩家表示他们最喜欢玩游戏的地方是沙发或床上。PopCap全球发行副总裁Dennis Ryan表示：“我们都知道人们在路上玩手机游戏，但是我们正在看到玩家在家中对移动设备同样爱不释手。考虑到如潮水般的新游戏通过在移动平台上涌现，我们相信手机游戏正在入侵电子游戏机和个人电脑最后的堡垒――家庭。”
最近在SponsorPay的一项调查结果中，虽然这些结果数字略有不同，但也能看出一些玩家相似的行为。另外，这个研究报告还调查了玩手机游戏的频度，结果显示50%多的玩家每天都会玩手机游戏。我认为，手机游戏易上手的特点会让人更频繁地想玩游戏。也许是由于环境导致的，例如等人、无聊、坐公交车等情况下打发时间。即使一些玩家不是每天玩，仍会一周玩上两三次。
关键词：世行贷款城市交通改造项目 公众参与 利益相关者
中图分类号：U12 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2014）01（a）-0246-01
在中国的世行贷款项目中，作为国家振兴东北老工业基地计划的组成部分之一的世界银行贷款辽宁中等城市交通改造项目不仅将公众参与应用在环境影响评价和动迁影响评价，而且在全国范围内第一次应用在城市交通项目的设计和执行中，从目前来看，公众参与所带来的社会效益是巨大的，本项目也因此被世行评为示范项目，将在未来的世行贷款项目中予以推广。
本项目不仅大规模改造了城市现有的交通系统，缓解了城市的诸多交通问题，而且通过公众参与交通项目的设计和实施，使得利益相关群体真正的享受到了项目的知情权，参与权和监督权，最大限度地发挥项目的社会效益和经济效益，让居民在城市基础设施的更新和改造过程中受益。
该文对项目中的公众参与机制进行了分析，为今后公众参与在政府投资项目中的实践提供借鉴和启发。
1 公众参与样本抽取分析
1.1 公开座谈会样本抽取
根据前期调研结果，公开座谈会适合在社区举行，这样便于人员的召集和组织。基于这种实际情况，确定不同的参会人员采用不同的抽样方法。依据工作方案，参加公开座谈会的人员有：政府官员、项目相关人员、社区干部、不同出行模式的人群、弱势群体等。
1.2 焦点访谈样本抽取
参加焦点访谈人员代表包括三部分：第一部分是所受项目影响地区的弱势群体，如老年人、贫困人和残疾人等；第二部分是以出行方式为主的群体，如行人、骑自行车的人、乘公交车者以及开私家车和其它车者等；第三部分是其他与项目有关的人员。
1.3 个体访问样本抽取
在本项目的公众参与环节，为实现真正了解公众的意愿和意见，选取访谈样本时结合实际情况从不同的社会层次选择了不同数量的样本进行访谈工作。个体访谈人员职业不同，数量不同。
1.4 问卷调查样本抽取
问卷调查对象大部分（重点调查路段）采用多级抽样和等距抽样相结合的方法确定。既在选定的社区，请社区干部将去除了参加焦点访谈人员的剩余居民，按家庭列出名单，调查组采用等距抽样的方法抽出被访住户。在抽取住户时，同样要多抽出规定样本量0.5倍的住户，作为备选调查住户。
2 被调查对象代表性分析
在项目市政府的紧密配合下，调查严格按照抽样方案进行，抽取的样本具有代表性。调查殊关注了残疾人和低保户，这两者在调查中占有一定比例，以锦州为例，残疾人占受访者的5.4%，低保户占受访者的13.3%，被访者中女性占有相当的比例，此外在调查中专门本次关注了使用道路的弱势群体或对道路有特殊要求的群体，收集的意见或建议能够反映他们的需求。从公众参与报告中可以看出各个阶层的居民在调查中都占有一定比例，他们都有机会表达自己的意愿。因此，调查结果也反映了项目市各类人群的意见。
3 统计数据的可靠性分析
在本项目中，为保证实现城市交通改造项目中公众参与的有效性和可靠性，公众参与实施单位从被调查对象及统计数据等两方面入手，确保公众参与实施过程中每个环节的质量监督。例如，调查问卷的质量、督导员及调查员的个人素质等等多方面的内容。例如，在问卷调查过程进行了质量监控。问卷经过了调查员的初步筛选，认定为有效问卷后再经督导员的审核，最后认定为有效的问卷才能进入录入数据库的环节，保证了被录入问卷的质量。在问卷录入中，采用了世行专家的意见，采取两人同时录入，相互比对矫正。在统计分析中，对发现逻辑错误的，进行问卷的检查核对，保证了最终数据库的准确，为统计分析结果的可靠提供了有效的保证。
4 实施效果分析
公众参与咨询服务对政府项目实施机构合理地改善交通项目的设计和规划提出了大量科学合理的依据，这也是世界银行特别关注的一个项目亮点，通过三次的公众参与咨询提出的建议，本项目改善了城市交通基础设施现状的许多问题，例如修好了小街小巷的路灯，排水，这就提高了居民的出行条件，改善了交通安全状况，例如边石下卧等道路工程的无障碍设计，让残疾人出行便利，避免了交通事故的发生等等，提高城市公共交通状况，例如提出了公交车的一些现有问题，项目市通过改善公交条件和服务，让更多的人出行依赖公共交通，扩大城市弱势群体的社会利益。公众参与能够为社会上的老百姓带来了切切实实的利益，令老百姓对世行项目充满了期待。
5 结语
结合项目中公众参与样本调查数据的代表性和可靠性分析以及实施质量监控情况，公众参与反应的更多是城市社会生活中弱势群体的利益和交通出行中弱势群体的诉求，达到了世界银行和辽宁省政府设定的引入公众参与机制的目的。公众参与对项目的设计起到了指导作用，对项目的实施起到了监督作用。对如何将世界银行所开发的公众参与技术与工具引入我国并实现其本土化，如何构建中国的项目治理体系，如何通过公众的参与提升项目绩效与效率等，提供了宝贵的理论和实践价值。
参考文献
[1] 世界银行贷款辽宁中等城市基础设施项目城市交通项目第三次公众参与调查报告[R].沈阳大学，2013.
[2] 世界银行贷款辽宁中等城市基础设施项目城市交通项目第三次公众参与调查报告[R].沈阳大学，2010.
关键字 公交车栽电视 移动电视 广告传播
中图分类号G206 文献标识码A
近年来，一种新兴的传播媒体进入人们的视野，这就是移动电视。移动电视也称为数字电视地面广播，和普通模拟电视一样，两者都是通过电视台设置的天线，发射无线电波覆盖电视用户，客户通过接收天线和电视收视节月。它是数字技术、广播技术(主要是指地面传输技术)的具体应用。不同类型的移动电视因其自身特点，所处环境等方面的不同，又呈现出各自的传播特点。2008年《2007年中国车载(公交)数字移动电视发展蓝皮书》研讨会在北京召开，传媒广告类专业媒体总编悉数到场，对中国移动电视媒体的发展给与充分的肯定。国家广电总局于2009年9月初的《广播电视广告播出管理办法》，客观上给移动电视带来了新的发展契机。
公交车载电视是日常生活中最为常见的移动电视之一，以其广泛的受众，较高的信息到达率，获得广告主的青睐，必然从传统媒体广告传播中分得一杯羹。但是公交车载电视在实际发展中还是遇到重重网难，从我国目前的发展状况来看，公交车载电视主要集中在省会等较大的城市，二线城市的发展尚处于空白状态。笔者通过对成都、北京、上海等一线城市和西昌、绵阳等二线城市的比较研究发现，公交车载电视在二线城市有更大的发展空间，进军二线城市将会给商家带来新的商机。
一、公交车载电视广告传播现状分析
公交车载电视作为国家信息化战略的一部分，获得了巨大的发展空间。2008年12月，AC尼尔森首次了《中国公交移动电视收视率报告》，将专业的电视收视评估体系引入了中国公交移动电视研究领域，这意味着公交移动电视媒体进人规范时代。这份报告为公交车载电视广告效果评估提供参照标准，完善了广告效果评估机制，对我国公交车载电视广告投放具有重要的参考价值。
公交车载电视广告虽然在经济发达的城市已经开始蓬勃发展，如在北京、上海、杭州、武汉、成都等经济发展较快的省会城市，公交车上移动电视都播放广告片。公交车载广告与传统的广告相比其优势主要表现在以下两个方面：
1 相对封闭的传播环境
公交车载电视的播放环境与传统的电视媒体相比相对封闭。一方面乘客在每一个站点上下车，人员具有流动性，从这个角度来讲，这个环境是开放的；另一方面，乘客在公交车这个封闭的环境中，无事可做也没有太多的媒体接触选择，从这个角度来讲，这个环境是封闭的。这个相对封闭的环境形成了公交广告良好的收视环境。乘客在乘车时，总是有无聊的时候，驱逐无聊，最有效地方式就是用信息覆盖无聊，变信息接收盲点为有效时段。在这个相对封闭环境中这种强制性的传播方式使车载电视广告的传播效果最大化。
2 广告成本低 2008年12月4日，在北京国际饭店举行的新媒体趋势发会上，尼尔森公司(The Nielsenompany)了以世通华纳公交移动电视为样本，在中国11个经济最活跃的城市进行的为期一年的公交移动电视收视率调查报告。这份最新的权威调查数据表明，从千人成本还是收视点成本这两个指标来看，公交移动电视的广告投放成本远远低于传统电视。
在全国范围来看，公交车载电视广告却还处在初级发展阶段，移动电视并没有覆盖到中小城市，只是出现在一些经济增长较快的大城市中。同样有公交车载电视，上海已经在推出丰富多彩的节日内容，吸引受众，其他城市却还在为收回成本大伤脑筋，广告收入入不敷出。公交车载电视在各地区域发展严重失衡，本文认为国内大多数公交车载电视广告，主要存在几下几个问题。
1，广告质量低下，缺乏创意
现代社会是一个创意迭出的媒体社会，根据麦克卢汉的媒介即信息理论，信息的传播方式直接决定了经济与社会的整体运行，媒体传播的内容，在一定程度上影响着整个社会的正确的价值取向。从目前公交车载广告的发展状况来看，其内容存在着很大的问题，首先表现在广告质量低下、缺乏创意。公交车载电视与其他主流媒体相比，是传媒市场一个细分化的媒体，，因其覆盖面有限，利用人们上下班的时间碎片作为资源，被视为边缘媒体。公交车载电视的盈利模式同传统电视一样，靠广告收入。以成都公交车载电视上的广告为例，广告类型单一，多为商场美食广告以及医院药品广告，一些商场广告使用本地方言，极具亲和力，对受众来讲，具有心理和地理位置上的接近性，广告信息易于记忆并使受众付诸行动，取得良好的广告传播效果。但是，一些医院，减肥药品的广告，一看就使人退避三舍，广告画面低级不堪，广告语大而刺眼，毫不具有美感，这样的广告只能让受众产生抵触情绪。
笔者对公交车载电视广告与传统电视广告进行比较研究发现二者缺乏差异性，车载广告作为一种新的媒体形式没有自己的独特个性，也就是说，公交车载电视广告缺乏创意。创意是一则广告的灵魂，是吸引受众最直接速效的方式，，纵观公交车载电视广告，基本上都是沿用传统电视广告的模式，有的广告停留在产品信息的简单罗列，如一些保健药品；有的广告信息和广告产品脱节，看完广告也不知其所云何物；有的广告直接呈现产品，如一些医院的广告，画面是医院大楼，配合医院名称。这些平铺直叙式的广告，很难吸引受众注意：更不要说引起受众情感上的认同。公交车载电视与传统电视有着很大区别，既然是两种存在差异的传播媒介，广告必然应当尊其传播特点，利用媒介各自优势，体现出差异化传播，凸显符合自身的创意广告，才能达到良好的传播效果。
2，资金支持不足
广告行业作为文化创意产业，融资难成为行业的瓶颈。文化消费具有较大的主观随意性，能否吸引消费者是其实现盈利的关键，这就使得投资文化产业存在较大的风险，公交车载广告同样面临着资金支持不足的问题。公交车载电视受众随生活时间呈现出分散――集中的特点，要想吸引广告商投放广告，要求媒介具有较高的普及率，能达到尽可能多的受众群体。公交车载电视的受众在较长时间段内较为分散，因此广告商对公交车载广告普遍持有观望态度，并不把，色作为产品的主要广告媒介加以利用，少数广告商在公交车电视上投放了广告，也只是把它作为辅广告媒介，起到对大众传播广告媒介补充的作用。这种观点长期延续下来，直接导致广告商不会在公交车载电视上注入大量资金，不会把公交车载电视作为最主要的广告媒介。与传统电视经营不同的是，公交车载电视需要租赁公共空间，设备投入、维修，成本大，广告费用又相对较低，经营压力较大。
3，收视环境不理想
广告的传播效果往往受制于广告自身特点、受众状态、和收视环境三大因素的影n向。从公交车载广告的传播环境来看，上下班高峰期，公交车上乘客较多，各种声音掺杂在一起，严重影响广告的传播效果。一方面，收视环境较为啃杂，
广告片声音基本上被淹没了，即使是能看见广告画面的受众也很可能听不清广告声音。另一方面，车上乘客较多的时候，站在前面的乘客难免会挡住后面乘客的视线，即使听见广告声音，也看不见广告画面。这两种情况都不利于广告信息的传播，造成广告信息缺失。这就产生了一个问题，乘客少时，广告信息传播效果好，但受众较少；乘客多时，广告传播效果大大下降，获取信息的受众数量也较小。受众受到其他乘客频繁上下车的影响，以及时刻注意自己是否到达下车站点，这些都会分散受众接收广告信息的注意力，致使广告信息传播效果下降。公交车载电视采用的数字信号，行车途中，收视质量容易受到建筑物的影响，如进入地下通道或经过高楼大厦时，电视画面经常中断。一则正在播出的广告，突然出现画面不清晰，声音中断，直接影响受众观看广告片的心情，同时也使广告信息缺失。以上各种原因直接导致公交车载电视广告的传播效果大打折扣。
二、公交车载电视广告传播发展建议
公交车载电视最大的特点就是实现了移动收看，这让许多固定上班上学的受众群体可以“边走边看”，抓住受众的闲散注意力投放广告，然而在各种媒介抢夺受众资源的激烈竞争下，仅仅依靠这一个卖点不足以提高公交车载电视的核心竞争力。公交车载电视广告传播效果截至目前为止的表现，令许多广告商不甚满意，甚至出现悲观情绪，认为公交车载电视广告传播存在许多难以克服的问题，使得传播效果大打折扣。究其原因，除了目前技术上的障碍导致电视画面中断，声音断断续续之外。造成广告传播效果不理想的很大原因在于播放广告片本身。因此，对广告片可以做适当调整，从另一方面提高广告效果。
1 明确广告定位，合理编排广告播出顺序
定位是企业在经营过程中，为适应消费者的不同需求，在市场细分的基础上，努力使产品差别化，从而在消费者心中占据位置，留下印象的新的营销方法。定位是对潜在客户心智所下的功夫，其目的是为了能在顾客心中得到有利的位置。换句话说，广告要有明确的定位，通过该广告是要传播品牌，还是要改变消费者原有态度，或是短期内促进销售，有了明确的定位，广告才能有的放矢，取得预定传播效果。任何一则广告都必须明确广告的目标受众，然后根据受众共性，投放相应媒介。公交车载电视是一个个性特征明显的媒介，明确的广告定位尤为重要。比如在公交车载电视上投放奢侈品广告，显而易见是白白浪费广告费用。因为乘坐公交车的是上学上班人群，属于平民大众，日常生活中主要是消费日用品，食品、牛奶、保健品等。所以中低档消费品广告更能为目标受众接受。根据受众乘车时间和时段，精心编排广告播出内容、顺序和频次，调查显示，多次重复播出不一定就能提高广告效果。还会让受众产生逆反心理。根据受众的接受心理，把丰富多样的不同广告，如奶制品、汉堡包、饮料、啤酒等循环播放，接受效果更为明显。受众对在节目中捅播的广告数量，广告时长，广告内容都有一定的忍耐限度，超过一定的量，必然会影响受众接收效果，不仅不会带来广告希望达到的效果，反而会引起受众反感，产生抵触情绪，造成对公交车载电视的不好印象，进而对广告本身留下负面评价。
2 重视广告质量，提升形象
纸质媒体“内容为王”的原则同样适用于电视，公交车载电视利用的是人们的时问碎片，要在短时间内吸引受众眼球，引起关注，记住广告信息，广告本身的质量更为重要。AIDMA模式指出，广告传播效果分为attention―注意，interest―兴趣，desire―欲望，memory―记忆，action―行动五阶段，广告首先要引起目标受众的注意，才能有后面的四个阶段发生，所以引起注意至关重要。考虑到公交车载电视本身特点，广告媒体具有户外广告的某些特征，广告片不宜过长，最好控制在15秒左右，明星代言能迅速引起受众注意，提高关注度，广告制作有新意，用独特的创意征服受众一目前大多公交车载电视广告与传统电视广告具有同质化倾向，没有根据自身传播体系量身定制广告，根据公交车载电视自身特点，要求广告色彩鲜明，冲击力强，能在短时间内吸引受众，同时还应配上字幕，作为声音的补充。一些减肥丰胸人流广告在公交车载电视上泛滥成灾，无论是早晨愉悦的心情还是晚上疲惫的身心，都接受不了这种广告信息，同时还会让受众对公交车载电视产生抵触情绪，留下不好印象。公交车载电视面对广大受众，本身具有公共服务性质，必须提升自身形象。首先，公交车载电视运营商和广告制作商要扬长避短，制作高品质的广告片，以受众需求为导向，不仅为受众提供广告信息，还应该让受众感受到审美的愉悦，这样才能使广告有效传播。其次，公交车载电视应该担负起更多的社会责任，播放一定的公益性广告片，让受众看到这是一个负责任的权威媒体。通过提升媒体形象，让受众对该媒体播放的广告产生信赖。
3 增强互动性
Abstract： With the rapid increase of greenhouse gas emissions， humans are faced with the crisis of survival environment worsening. Green travel has the important influence to alleviate urban environment pollution caused by motor vehicle exhaust. Guiding urban residents to form a normal and active green travel behavior has become a major issue. This article through the survey and interviews towards Taizhou community residents， analyzes the factors that influence the residents' green travel behavior and puts forward effective countermeasures.
关键词：绿色出行；行为；影响因素
Key words： green travel；behavior；factor of influence
中图分类号：U491.1 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2017）21-0215-03
0 引言
发展低碳经济是世界各国实现可持续发展的必由之路，就我国而言，随着经济的快速发展和生活水平的不断提高，城市居民出行结构发生变化，居民是交通活动的主体，其出行行为与城市交通结构的构成有着很大的联系。目前居民出行过多的采用了高碳排放的交通工具，城市机动车拥有量快速增加，忽略了社会环境的低碳环保，这必然给居民的生活质量带来影响。
大力提倡绿色出行在全国范围内已达成共识，泰州市积极响应号召，出台并实施了一系列政策。例如，《泰州市“十三五”规划纲要解读：绿色发展，建设美好宜居家园》一文中提到：泰州规划建设城市“大外环”，完成东风路、永定路快速化改造，实施328国道东延、姜高路拓宽东延、红旗大道东延、京泰路南延及海姜大道整治提升等一系列工程。
本文从环保角度出发，对影响居民绿色出行行为的因素进行研究，得出更加切实有效的对策，引导城市居民选择绿色出行方式，为实现泰州交通的可持续发展奠定基础，具有一定的参考价值。
1 研究对象与方法
1.1 研究对象
本研究的市场调查主要集中在泰州市区的热点学校附近，以及几大公园和几大休闲购物场所进行，采取随机选取人群进行问卷调查的形式。调查的地点包括8处：周一至周五放学时间在泰州市海陵实验小学、大浦小学、泰州实验学校、省泰中泰州中学门口，周末在泰山公园、人民公园、坡子街、万达广场。选取这8个地点是由于学校附近和公园以及购物场所的人群层次最丰富，而且多数人都比较空闲，配合调查度比较高。本次调查共有效回收200份问卷。在所有受访者中，男女性别比例分别为57.5%：42.5%；20岁以下、20-30岁、30-40岁、40-50q及50岁以上的占比分别为20%，30.5%，32.5%，12.5%及4.5%；高中及以下、大专、大学本科和硕士及以上占比分别为24%，44%，28.5%及3.5%；同时调查对象涉及各个职业和收入层，具有较强的代表性。
1.2 研究方法
研究方法主要是街头拦截问卷调查。首先，项目组为了确定研究问题，收集并分析文献资料，然后设计编制了一份包含14个问题的调查问卷。调查问卷的内容为个人基本情况、出行方式、出行环境等，抽样调查对象为跨所有年龄段的泰州市常住或非常住居民。对回收的200份有效问卷，通过Excel录入数据进行统计分析，最后撰写调查报告。
1.3 调查结果分析
1.3.1 泰州市居民出行方式现状调查
在街头调查中，我们针对市民的小汽车拥有量以及选择的出行方式进行了调查，结果如图1、图2所示。
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观察图1和图2，我们可以发现，绝大多数的家庭都有小汽车，但是在出行方式的选择中，私家车出行并不是占比最多的，而是选择电动车和公交车的占了多数。
1.3.2 影响居民出行方式的因素调查
综合居民出行特征及意愿调查，影响泰州市居民绿色出行主要有以下几个因素。
出行条件：行车条件与公共交通设施的不完善使更多居民倾向于选择私家车出行。泰州目前公共自行车租赁点还不够多，公交车网络覆盖尚未全面。许多市民表示经常遇到“最希望还车的地点没有空车位”的问题，想坐公交的时候公交车久久没来或者没有直达的公交车需要转乘。
出行距x：从对泰州市民的采访中我们可以看出，出行距离较短，居民多会选择灵活方便的非机动车出行方式，比如步行、自行车、公交车等。而距离较长时，则会选择机动车的出行方式。在中长距离出行中，公交车与小汽车的平均距离接近，但前者的出行时间耗费约是后者的两倍。
出行时间：绿色出行主要适用于耗时短的出行。若同样的距离，绿色出行耗时过长，则不利于居民的选择。采访中许多泰州市民表示考虑到出行时间的紧迫性和耗时性他们会优先考虑私家车。
居民经济条件：收入水平在很大程度上对居民出行的选择性起决定性作用。高收入家庭私家车拥有率和使用率都偏高，对绿色出行的选择具有一定的消极作用。反之，收入水平相对较低的家庭在出行时考虑到尽量减少出行费用，有利推广绿色出行。
低碳意识：在街头采访中，绝大多数的泰州市居民表示有思考过自己的出行方式是否对生活环境造成污染。但是由于各种原因，却又难以做到真正的低碳生活。现场的一些数据表明，条件允许并且合适时绝大部分市民还是愿意低碳出行。
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人们在选择出行方式的时候都会结合自身考虑到多种因素，调查中所涉及的出行条件、出行距离、出行时间、居民经济条件、低碳意识等几个方面的人数分别为30、75、65、20、10。从图3中明显可以看出，影响泰州居民出行方式选择的主要因素是出行距离和出行时间，而居民经济条件以及是否低碳环保这些因素并不会对泰州市民在选择何种出行方式产生太大影响。
泰州市市民绿色出行意识调查：
在200名问卷调查者中，我们统计出对“绿色出行”很了解的有21人，比较了解的有100人，听说过，但不清楚的有71人，不知道的有8人。看来，“绿色出行”意识还没有完全深入到每一位市民的生活中（图4和图5）。
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从图6可知，通过电视、广播、报刊途径了解“绿色出行”的市民较多，而通过小区宣传或亲朋好友同事间的传播了解到“绿色出行”的人数较少。
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2 对策
2.1 完善公共自行车的配置
在每个新建的建筑配建相应数量的自行车停置处，尤其是商业区、居民住宅等；为使得公共自行车上下楼梯更为方便些，可以修建坡道等可供公共自行车使用的无障碍设施；帮助一些不会操作公共自行车的市民，应在公共自行车停放处增加一些人工服务站点；公共自行车运营公司可以组建一支技术精湛的专业维修队伍，加强路面站点的巡查力度，更加及时地检修各站点的故障及时维修，排除任何安全隐患。
2.2 合理抑制私家车的交通需求
政府可以针对市民选择私家车的出行适当地增收其燃油税，或对每个家庭实施合理的限购令，限制每个家庭对小轿车的拥有量，在规定范围内，超出其范围的车辆相对应增收税额；政府也可提出相应政策，限制私家车的上路时间，促使更多市民自愿加入“绿色出行”。
2.3 落实发展公交运行政策
公交作为居民出行的主要交通工具，针对当前泰州市公交行驶速度慢、换乘次数多等问题，政府应适时作出调整、合理配置公交资源，在节假日前后适当增加郊区或非商业中心的公置，尽可能减少市民出行的公交换乘频率。为了确保市民搭乘公交出行的安全性、快捷性、舒适性、便利性，政府可在已建设好的原有公交专用通道上，加强规范，避免其他私家车在其道路上行驶，保证公交专用通道起到真正的作用。
2.4 树立并增强市民绿色出行意识
从根本做起，把“绿色出行”的理念深入人心，让市民从根本了解到什么叫绿色出行。目前，市民对“绿色出行”的了解途径主要还是电视新闻媒介，在其他地方仍存在较大的空白。因此，政府还可通过在社区定期举办“绿色出行”的相关活动，如：知识竞答、评选优秀家庭等，让众人可以在愉悦的气氛中增强“绿色出行”的意识。
近几年来机动车污染物排放量增大，空气质量大受影响，政府也可在社区阅览室、广场、学校等公共场所放置相关新闻报道等报刊，用科学数据、实际案例引导市民绿色出行，只有让市民了解到自己身处的环境已受到严重破坏，才能让市民更有紧迫感，才能让其自愿加入到“绿色出行”的队伍中。
参考文献：
[1]陈德玺.主体性哲学视域下大众出行方式的省思[J].气象与人类社会，2016（2）.
[2]泰州日报2016年10月27日.
[关键词]快速公交(BRT) 相关分析法 乘坐频率 熟悉程度 出行习惯
1 前言
快速公交系统(BRT,Bus Rapid Transit)是利用改良型的公交车辆,运营在公共交通专用道路空间上,保持轨道交通运营特性且具备普通公交灵活性的一种快捷的公共交通方式,其项目资金投入和工程周期低于轨道交通,运能却远远大于常规公交,因此,BRT被誉为“运行在路面上的地铁”。国外许多城市的BRT已投入使用多年,运行效果良好,如巴西的库里蒂巴、哥伦比亚的波哥大、澳大利亚的布里斯班等,但BRT在国内还是一个新生事物。2008年1月,常州快速公交一号线正式运营,这是继北京、杭州之后国内又一个通车运营的快速公交系统。
本文旨在对常州快速公交一号线的特点进行总结,并对其实施效果从市民出行习惯等多方面进行评价,最后提出一些改善建议。希望有利于一号线系统的完善和其余几号线路系统的实施,同时为国内和国际其他城市发展快速公交提供一定的参考。
2 研究方法
2.1调查对象
在常州市市民中抽取调查对象,主要以区域划分,重点选择BRT一号线沿线市民、城市中心城区、人流量密集区。发放问卷600份,回收问卷600份,除去无效问卷62份,回收有效问卷538份,有效率为89.7%。本研究采用问卷调查法进行,调查问卷由三个部分构成,分别是“个人资料”,“习惯影响因素”,“运营建议”。
2.2数据处理
本次问卷首先对样本属性进行客观分析,接着用相关分析法,来找出BRT对常州市民出行习惯的影响和导致习惯改变的主要因素是哪些。相关分析:事物是普遍联系的,人的心理和行为也与人的许多内外因素相联系,因此表现出复杂性的一面和随机性的一面。对人的心理和行为与对其有影响的内外因素的关系进行分析是揭示心理活动规律和机制的重要途径,而相关分析是其中初级的但是很重要的部分。相关分析可以发现变量间的共变关系(包括正向和负向的共变关系),一旦发现了共变关系,就意味着变量间可能存在两种关系中的一种:第一,因果关系(两个变量中一个为因,一个为果);第二,存在公共因子(两变量均为果,有潜在的共因)。心理学的许多研究就是为了寻找这些因果关系,或者是寻找公共因子。由此可见,相关分析研究是非常有用的,它是许多深入研究的初始阶段。
本次相关分析的目的在于尝试找出影响市民乘坐快速公交一号线出行习惯的重要因子,可由交叉分析中看出重要区隔变数与其他变数之间的消长或趋势型态,从调查问卷中选择适当及可分析之选项(变数)做一相关性检定。
3 调查结果:BRT乘坐频率与熟悉程度对出行习惯影响的相关性分析
为了检验乘坐BRT的频率与对BRT了的解程度对市民出行习惯的影响,我们采用了SPSS软件对一组数据之间的线性相关程度进行了定量分析。在实际判断中用如果r越接近于1表明两个变量之间的线性相关性越强,r越接近于0则表明两个变量之间线性相关程度越弱,检验相关性的方法主要有Pearson, Kendall’s tau-b和Spearman三种,本文采用Pearson相关来进行检验,检验结果如下表3.1、3.2所示:
3.1乘客对BRT熟悉程度与乘坐频率统计
表3.1 BRT熟悉程度统计
3.2 BRT乘坐频率与出行习惯改变相关性分析
表3.2乘坐频率与出行习惯改变相关性分析
*. Correlation is significant at the 0.05 level (2-tailed).
从表3.2可知,BRT乘坐频率与出行习惯改变两者之间的皮尔逊相关系数(Pearson Correlation)分别为0.966,表明它们完全正相关。而且经双侧检验,BRT乘坐频率与出行习惯改变的两个变量间的显著水平值[Sig. (2-tailed)]为0.034,由于0.034
3.3 BRT熟悉程度与乘车习惯改变相关性分析
表3.3 了解程度与出行习惯改变相关性分析
从表3.3可以看出,对BRT了解程度与乘车习惯改变的相关系数为0.717,为中度正相关,经双侧检验,BRT乘坐频率与出行习惯改变的两个变量间的显著水平值[Sig. (2-tailed)]为0.491,数值较大,这说明虽然BRT了解程度与乘车习惯有一定的相关性,但由于Sig.的值比较大,所以这两者之间的相关性并不显著。
通过上述分析可以看出,乘坐BRT的次数与习惯改变有着显著的相关关系,而对BRT的了解程度并不能显著影响市民的出行习惯,因此,相关部门应该改善BRT的运行条件,鼓励更多的乘客去乘坐BRT,以改善市民的出行习惯。
4 研究结果的实际指导意义
4.1经验总结
综合分析,常州BRT一号线实施过程中为其他城市提供了许多宝贵的经验,主要有以下几项:
4.1.1“一主三支”的组合线网和“同台同向”的免费换乘以达到方便快捷
一号线“一主三支”的组合线网和“同台同向”免费换乘是常州BRT一号线的一大亮点,其实施为BRT扩大了客流吸引范围,争取了足够的客源,同时增加了使用快速公交专用道的车辆,提高了快速公交专用道的使用效率。
4.1.2中央侧式站台设计较为合理
常州快速公交一号线采用“中央侧式站台”,即将快速公交专用道设置在道路中央,而快速公交的车站是设置在专用道的两侧,快速公交车辆采用右开门的形式,中央专用道的形式保证了公交车的顺畅通行,而右开门公交车则确保了线路组织的灵活性。
4.1.3低票价经济实惠
常州快速公交一号线是继北京之后第二个采用低票价的城市快速公交系统,常州快速公交的票价与常规公交票价一致,乘客实行刷卡乘车的一票制线路,所有车辆乘车一次投币一元,刷卡六折,老人卡二折。
常州的快速公交项目实施了快速公交主线和支线“同台同向”免费换乘的政策,一张低票价可以到达一个区域内的多个地方,市民能得到更多的实惠。优惠的票价提高了快速公交出行比例,促进了快速公交的进一步发展。
4.2缺点与建议
由于受到城市空间、资金、认识和设计经验上不足等影响,常州快速公交一号线设计建设过程和营运过程中同样存在不足之处,如车道没有设置超车道,沿线配套枢纽没有得到充分重视,与二号线没有良好的换乘关系,站台遮阳挡风蔽雨功能差,站台内没有设置卫生间,车内空气质量差等,希望这些也是在建设快速公交其他线路中的改进之处。
本文认为在推行公交优先的快速公交系统建设方面,要从三方面突破,来鼓励市民多乘坐BRT,以改善出行习惯:
4.2.1观念突破:合理调控道路资源
据建设部城建司副司长王凤武介绍,要破解出行难问题,相关管理部门要转变观念,城市道路设施向公共交通倾斜,就意味着对非公共交通给予限制,特别要控制对小汽车无节制的使用,争取在短时间内将路面的交通量大幅度降下来。限制小汽车的出行方式很多,可以用行政手段,但最有效的还是经济手段,对道路资源的使用要按使用程度收费,比如收取拥堵费、提高中心地段停车费、收取高额燃油税等。在全世界影响最大的是伦敦市,该市对进入城区的所有车辆加收道路拥挤费,这一政策虽一度受到质疑,但后来实践证明是行之有效的,使交通得到改善,公交的出行比例得到大幅度提高,符合城市所有出行者的整体利益。
4.2.2战略突破:公交获得优先发展
据测算,推崇公交优先的欧洲城市与崇拜私人小汽车的美国西部城市的人均汽油消费相差5倍之多。因此,于国家和长远发展来说,实施城市公共交通优先发展是减缓城市能源消费增长过快的主要措施;于个人和城市发展来说,解决出行难问题,减少市民出行的烦恼,能提高生活质量,对于城市来说,不拥堵,没有环境污染,能有效提高城市运行效率。业内人士认为,城市公共交通优先应重点体现在财政支持优先、土地配置优先、路权使用优先、科技投入优先等各个方面。
4.2.3战术突破:提高公交服务质量
从战术上说,公交系统内部要通过引入先进的理念,加强管理,改善运营质量,增加公交的安全性、正点率和舒适度,提高市民对公交服务的满意度。
比如现在一般特大城市市民出行换乘数为2.5次,方便舒适合理的换乘,会提高公交的效率,增加客源。据悉,北京市计划在中心城区周边的公交干线车站,建设驻车换乘场站并制定低收费或免费停车政策,鼓励小汽车驻车换乘公交。调整市区首末车站功能,以方便小汽车换乘。
5 结束语
按照快速公交的基本要求并结合常州市实际情况,我市编制了以2020年为阶段目标的《常州市快速公交线网规划》并通过专家组论证。常州规划的快速公交线网为由5条走廊组成的方格放射式快速公交线网,线网走廊总长122.7km。快速公交将引领常州走向公交都市,为建设以人为本、可持续发展的和谐常州,建设资源节约型、环境友好型的城市发挥积极作用。
参考文献:
[1]吕杰.深圳市BRT定位、发展模式及近期建设标准建议[J].交通标准化,2006,(9):127-129.
[2]康拥政.基于居民出行需求的公交线网优化模型研究[J].铁路运输与经济,2006,28(9):45一46.
[3]陈小鸿.城市客运交通系统[M].上海:同济大学出版社,2008.
在城市生活，很现实的能力是意外发生时如何逃生，假如你在公共场所、公交车、地铁里，遇到险情怎么办？
首先，进入到公共场所时要对逃生出口心中有数，发生火灾时立即打电话向119、110、120求救。
按照消防规定，公众场所里都应设有消防疏散通道，并装有门灯、壁灯、脚灯等应急照明设备，用红地白字标有“太平门”、“安全出口”或“紧急出口”等指示标志。应顺着应急照明指示设施所指引的方向，贴着墙壁奔向人流量小的疏散通道――消防员多贴墙进入火场，沿墙走获救概率更大。
一、影剧院发生火灾时
1.当舞台失火时，要尽量靠近放映厅的一端，掌握时机逃生。
2.当观众厅失火时，可利用舞台、放映厅和观众厅的各个出口逃生。
3.不论何处起火，楼上的观众可从疏散门由楼梯向外疏散。此外，还可就地取材，利用窗帘等物品，自制救生器材，开辟疏散通道。
二、歌舞厅、卡拉OK厅发生火灾时
1.如歌舞厅设在楼层底层，可直接从窗口跳出；若设在二三楼时，可抓住窗台往下滑，让双脚先着地；如歌舞厅设在高层楼房或地下建筑中，则应参照高层建筑或地下建筑的火灾逃生方法逃生。
2.如舞厅逃生通道被大火和烟气堵截，又一时找不到辅助救生设施时，只有暂时逃向火势较弱区，向窗外发出求救信号，等待消防人员营救。
3.记住要用水打湿衣服捂住口腔和鼻孔逃生，若一时找不到水，可用饮料代替；逃生中，应采用低姿行走或匍匐爬行，以减少烟气对人体的毒害。
4.如果逃出火场的道路已不通，要冲进卫生间，打开水龙头，以最快的速度将门、窗和各种可燃物浇湿，火和烟遂暂时离你远去，为你争取逃生时间。
地铁逃生指南
也许你乘坐过无数次地铁，但是从未留意过报警装置和灭火器的位置。稍微留心一下，它们都有明显的标志，要记住他们。由于受地铁特殊性的限制，地铁发生火灾允许乘客逃生的时间一般只有5分钟。首先，发现车厢起火，或有异味、烟雾等异常情况，应迅速按动车厢两端设置的报警器告知司机，同时立即拨打119，争取救援。车厢内都有灭火器，可在第一时间内，将小火消灭在萌芽中。
火灾发生时，列车司机会尽可能把车开到前方车站，打开车门让乘客逃生。
千万不要在列车还没停下时拉开车门或打碎车窗跳进隧道，从高速运行的列车上跳进隧道里，生存概率跟卧轨是一样的。更糟糕的是，急速流动的空气涌进车厢，会把一点火星吹成不可遏制的大火，释放出令人窒息的烟雾，会损伤呼吸道。
列车车门如果不能开启，车门旁边有一个红色的自动解锁扳手，用来在紧急状态下打开车门。
火灾时，为避免受到浓烟和毒气的侵袭，要捂住口鼻，用衣物遮盖所有的皮肤，不要做深呼吸。尽量贴近地面和墙壁，向上风向、从最近的通道撤离到地面。如果有领带或者宽松的衣物，抓紧它们，别挂到列车上。另外，千万不要触碰隧道壁上的电线，有触电危险。如果现场昏暗，不要用打火机点火照明，以免引起爆炸。
走到站台，如屏蔽门关着，去屏蔽门内侧，那里通常会有一个紧急解锁按钮，一般是绿色的，扳动它，屏蔽门就会打开。
公交车逃生指南
时至今日，因巨大的客流和繁琐的程序，公交车很少进行安检，绝大部分公交车失火事故发生时，只要疏散及时，伤亡都可以避免。
当公交车发生火灾事故时，要等车停稳后从车门处迅速逃到车外。如果车里已经有浓烟，在保持站立的前提下，降低身姿，用衣物掩住口鼻。在移动的过程中，抓稳栏杆和座椅靠背，以免摔倒，不要推搡。
有部分公交车的电源会因火灾被切断，必须靠拉紧急制动阀或手动旋转开关才能打开车门，要提醒或帮助司机。如车门打不开或由于拥挤不能尽快从打开的车门撤离，应用衣服蒙住头脸，要当机立断打碎玻璃从窗户逃生。
公交车的大火往往会迅速封锁住车门，大部分公交车的车门都是气压控制。如果你留心过，会发现公交车的前后门上方都会有一个应急开关。旋转或者拉动它，可以切断控制车门的气压，以便在电气失效时打开车门。切断气压之后，不需要多大力气，你就能打开它。
天窗不是一个好的选择，除非车辆倾倒，或者所有的出路都被封死，应选择车窗。公交车的车窗玻璃一般比较结实，特别是封闭性客车，应使用公交车上配备的锥形逃生锤打碎玻璃，乘客随身携带的铁锤或其它坚硬物品也可以使用，女士的高跟鞋也可以派上用场。
逃出车外后，如果身上有火，赶紧把着火的衣服脱掉，或者在地上打滚，扑灭它。不要奔跑，流动的空气会让火越烧越旺。
高层建筑越来越多，无论是居住还是办公，高层建筑的安全问题日益引起人们的关注，一些国家的经验是预防优先，消防并举。以下这些国家应对高层火灾的措施很值得我们学习。
国外如何应对高楼火灾
美国：超过30层楼顶必设停机坪
美国规定高层民用建筑必须安装紧急照明设备、紧急排烟设备、感烟火灾自动报警系统、自动灭火装置以及安全疏散设施。超过30层的公共场所，其楼顶必须设置直升机停机坪。在建筑物的室内装修上，如高层建筑内禁止采用可燃性物质进行装修，禁止铺设可燃性化纤地毯。同时规定室内家具，如沙发、床等应具备一定的阻燃功能。
法国：高层建筑分成若干防火区
法国规定高层建筑如果不能在外立面墙面设置消防设施，除主楼梯外还需另外设置疏散用的消防、防烟楼梯。该楼梯宽度相对于主楼梯可稍窄，但位置要求在与主楼梯不会同时受到烟雾包围的地方。
此外，高层建筑应避免地下室和地上各层直接相通，地下各层的楼梯间应能在一定程度上防止烟火蹿入地上的居住层。如果地上需与地下室直接相通，就要在相通处设置过厅，安装能自动关闭的实心门和耐火极限为1.5小时的防火装置。为了在火灾初起时能迅速疏散居民，法国还要求在高层建筑设计中每户出口与最近楼梯间的距离不超过20m。
香港：每25层应有1个避难层
香港《疏散方法规范》要求，在非工业建筑中，至少每25层应有1个避难层。便于建筑内人员有序疏散。避难层面积应满足预期避难人数的要求，在结构上具备充分的净空高度、防火分隔、耐火和灭火系统以及防止烟气滞留的通风系统，在设备上具备灯光和信号指示。
日本：窗帘、展台、地毯必须有阻燃性
为消除火灾隐患，日本规定：高层住宅、宾馆、医院等公共场所使用的窗帘、展台、地毯等，必须使用有阻燃性能的物品。
另外，日本人住进高层酒店第一件事是到处查看，仔细阅读酒店的说明，寻找安全通道。除了检查安全通道到底通不通，他们还会模拟走一遍逃生路线。
德国：逃生系统装置
德国研制出一种由运载器、载人舱和齿轨三部分组成的救生系统，齿轨安装在高层建筑的外墙上，对一幢35层的楼房来说，救生速度可达每小时250人。
以色列：重视逃生演练
以色列要求所有高层建筑必须保证每建筑平方米内有一部自动喷水灭火装置，并建有两处可耐受120分钟高温的专用逃生井，楼梯内同时建有隔温、隔烟、防变形的防火间及独立发电系统和通讯线路。
美国家庭火灾逃生计划
美国1997年的家庭火灾逃生调查报告表明，仅有少部分(16%)实际制定过火灾逃生计划的家庭能快速安全地逃离火场。每年在美国约有4 000人因火灾而死亡，这通常是因为人们不能及时的从燃烧的家中逃出来，制定和实践家庭火灾逃脱计划是得救的重要因素之一。
一、在室内安装可正常工作的烟雾报警器。每月启动测试按钮检测报警器并且每年更换一次电池或在报警器发出电力过低警报时更换电池。
二、每个房间要尽量有两条通道进出。
三、无阻碍且容易使用的安全通道。画一张家庭平面图，注明所有的门、窗以及每一个烟雾报警器的位置。如果门窗安装了安全栅栏，要配备快拆设施。
四、选择有一定安全距离的地方作为会面的地点，并在逃生计划中加以注明。一个好的会面地点可能是一棵树、一根电线杆或是邻居的家等，万一失火，每一位家庭成员都应该在会面地点集合。
五、张贴一份消防部门的紧急报警电话号码，一旦撤离出来就立刻拨打报警电话。
沈旭如此“贪睡”，真是时间不够、工作太忙吗？时间都去哪儿了？
上海大学2014年8月完成了一份上海市白领业余时间利用情况报告。在这份独家提供给《望东方周刊》的报告中，上海大学对198名在徐汇、杨浦、宝山、闸北等区从事金融、服务、物流、教育、商业、IT、公共事业等白领，进行了详细的问卷调查。结果显示，上海白领在“拼命工作、尽情玩”的同时，还在“努力学习”。
我的时间去哪儿了
沈旭在国内一家知名的通讯公司上班，每个周一、周二、周四都要加班，周六还要加一天班。每天早上7点坐公司班车从松江到张江上班，路上一个小时的时间对于他来说就是补觉的好时间。
沈旭说，周日是唯一的休息日，什么也不想干，只想好好地睡一觉。
像他这样，不能够自由支配自己空余时间的人并不是少数。上海大学的调查显示，有20%的白领在工作日除去工作与睡眠时间之外，每天只有2～6个小时的空余时间，有2%白领的空余时间更少，只有2～4小时。
在上海、北京这种大城市，除了加班、应酬之外，交通也是影响个人时间的重要因素。有媒体曾针对上海上班族进行过“上下班时间研究问卷”，有28%的受访者认为自己上下班花费的时间偏长。
和沈旭一样住在松江的IT白领杨晨就没有那么幸运。由于公司没有班车，每天要去金桥上班的他，要先乘公交车到9号线七宝地铁站，再到世纪大道换乘6号线，坐到金桥地铁站再换乘公交车，单程近两小时，每天都有四小时时间花在路上。就算每天准点下班，到家也是晚上8点左右。
杨晨告诉《望东方周刊》：“做软件开发要不断学习新东西，但平时可供自己支配的大段时间太少了，没有能够静心学习的环境。”
白领阶层更看中家庭
不管是哪个行业，在竞争激烈的职场环境下，上班族都有提升自己知识素养的需求。
上海大学的调查结果显示，在上海白领业余时间经常进行的活动中，选择阅读纸质或电子版的书刊杂志位于榜首，有近52%的受访者选择了这个选项。
2014年上海书展时，媒体作了“在新媒体时代，你还读书吗”的调查。在离开学校以后，经常阅读的受访者占96.8%，离开学校以后，基本不再读书的受访者占3.2%。离开了学校，你为什么还读书？丰富人生、休闲方式、增加知识是人们选择阅读的最主要原因。
调查显示，除了阅读之外，也有近一半白领选择业余时间经常陪伴家人。此外，网络活动、学习充电、旅游、健身运动等也是白领进行较多的业余活动。
2014年5月，上海社会科学界联合会了《上海白领阶层人文社会科学知识与素养调查（2013年）》，报告对2505位上海白领进行了调查，结果显示白领比普通市民更看重家庭。在财富、权利、知识、荣誉、爱情、健康、容貌、事业、家庭等价值追求中，白领首选健康，其次是家庭，再次是财富和知识;而市民的选择则是健康、财富、家庭和知识。
上海大学的问卷有一个选项是“业余时间从不选择的活动”，有56%白领的选项是社会活动（市民文化节、志愿者活动等），有44%的白领选择“偶尔”参加社会活动，没有一人选择“经常”和“总是”参加。
难道白领缺乏社会责任感吗？
在上海大学社科学院副院长欧阳光明负责的上海白领阶层人文社会科学知识与素养调查中，有一道有意思的题目：一艘船在海上遇险，即将沉没，船上有10人，但只有一只至多能乘五人的救生艇。这10个人是：73岁的医生、患绝症的小女孩、船长、、精通航海的劳改犯、弱智的男孩、青年模范工人、神父、事业成功的女企业家、你自己，你会优先选择哪5个人上船逃生？为什么？
“我们希望借此题反映一个人的价值判断和人格修养、人生境界。”欧阳光明对《望东方周刊》说。
调查结果，排在前五名的是：73岁的医生、自己、船长、精通航海的劳改犯和青年模范工人。
被调查的市民，在第一、第二、第五的上船顺序的选择上，与白领基本一样;但在第三位上船的选择上，白领阶层选择了事业成功的女企业家，而市民选择了弱智的男孩;在第四位上船的选项中，白领阶层选择了神父，而市民还是选择了弱智的男孩。
欧明光明解释说，白领阶层凸现了功利本位的观念，虽然表现出了对弱势群体的人文关怀，但总体上过于理性，过于实用。换句话说，白领个体价值判断偏重自我。
尽情玩，不忘学
白领选择业余活动是出于什么样的考虑呢？
上海大学的调查报告问到选择业余活动的出发点时，44%的白领是出于自身兴趣爱好选择休闲活动，也有34%的白领是出于“提升人文素养”。可见，重视休闲和自我充电是白领群体的一个重要特征。
调查结果还显示，有52%的上海白领认为应该把提高人文知识素养的活动纳入自己的业余生活中，有18%的人更是认为这一活动十分有必要。
而人文知识素养对于个人综合素质的影响，大部分白领都认为十分重要。选择“非常重要”的白领有22%，选择“重要”和“比较重要”的有76%。
上海社联的调查显示，上海白领对财经、艺术、法律、管理及文史哲知识等方面的人文社会科学知识，需求相对较大。
对于既渴求知识又渴望休息的白领来说，属于自己的时间十分宝贵。上海大学的调查显示，有74%的白领对业余时间作了规划，但40%的白领执行起来效果一般或者很差，甚至没有执行。
沈旭所在的行业每隔一段时间总会出现一两个因压力过大而崩溃的同行。工作几年下来，他已经开始四处打听哪个产品的生发效果更好。虽然总嚷嚷着要运动锻炼，健身卡、跑步鞋、计步器、心率表等运动装备买了不少，微信总是在分享着运动经验、健身视频，但却发现这更像是一种心理安慰。
《南方都市报》曾报道，虽然超过95%的受访白领认为充电有必要，但真正付诸实践的仅有三成。大多数白领或因工作太忙没有时间，或是花费太高负担不起。
最关心时事热点问题
白领业余时间关心的话题是什么？
上海社科联的调查显示，上海白领在业余时间与家人朋友聊天时，谈论最多、最关心的话题是“时事热点问题”，有37.1%的比例，其次是国内外局势、爱情、家庭和物价。这与上海市民日常所关心的话题有着明显的区别――市民比白领更加关注和自己生活紧密联系的物价、房价的动态变化。
从性别上看，男性对时事热点、国内外局势和房价的关注远高于女性，而女性在爱情、婚姻、家庭和娱乐八卦等方面的关注度则超过男性。
关键词：语言实践课；形式；原则；存在问题
众所周知，生理、认知、情感等个体因素是第二语言获得的内部条件；环境则是客观存在，影响第二语言获得的外部条件。刘珣先生认为语言学习环境包括“从国家的政治、经济、文化、语言政策、教育政策等所形成的宏观语言环境，到使用目的语的社会大环境和课堂学习小环境。”“社会环境又包括语言环境和人文环境。”[1]在目的语环境中学习目的语，要比在非目的语环境中学习目的语，条件优越得多。
刘珣先生早在20年前便注意到这一问题，他认为在中国进行汉语作为第二语言的教学要充分利用汉语的社会环境这一得天独厚的条件。如果在教学的总体设计、大纲的制订或是教材的编写中，都只考虑课堂教学这一个方面，没有把自然习得也纳入到整个教学体系中去，就会陷入“一条腿”走路的尴尬境地。因此刘珣先生呼吁“充分利用语言环境，建立课堂学习与自然习得相结合的新教学体系。” [2]
对外汉语课堂之外的教学活动，我们暂且称之为对外汉语实践课，它是相对于正规的课堂教学而言的，学校在教学计划、教学大纲规定的教学活动之外，引导和组织学生利用课外时间开展的各种学习活动。一个学期组织两到三次。对外汉语课堂外的教学活动是汉语教学中的一个组成部分，是课堂教学的拓展和延伸，也是汉语学习不可缺少的辅助形式。
一、对外汉语实践课的活动形式
目前很多高校都开设了语言实践课，其教学形式总得来说可以分成三大类：
1.游览类
游览中国的大好河山、名胜古迹，探访百姓生活，这种实践活动颇受留学生欢迎。
2.座谈类
比如专题讲座、报告会、辩论会等。座谈活动的内容可以和语言相关，也可以是和社会联系紧密的专题，让学生直接与社会对话。这一大类又可分成“请进来”和“走出去”两小类。比如关于“大学生就业问题”，教师就可以把已经找到工作、正在找工作和即将毕业的学生“请进来”，请到留学生的教室里面来，进行面对面的交流。又如探讨中国的养老制度，可以安排学生参观中国的养老院，通过与老人聊天，深入了解他们的生活。
3.竞赛类
通过竞赛，可以使学生获得充分展示才华的舞台与机会；通过竞赛，可以激发学生的表演欲望和学习兴趣。竞赛类可分成语言类竞赛和才艺类竞赛两大类。语言类竞赛可以是演讲比赛、小品比赛、作文比赛等；才艺竞赛包括歌唱比赛、摄影比赛、中国乐器演奏比赛、书法绘画比赛、烹饪比赛、武术比赛等。
二、语言实践课教学所遵循的几个原则
1.趣味性
兴趣是最好的老师。只有对某一事物发生了浓厚的兴趣，才会积极主动地思考、探索、求证，并且乐此不疲，同时还会获得成就感。通过这种途径学到的知识，理解更准确，记忆更牢固。语言实践课要紧紧抓住这一要素，力求活动形式灵活多样，富于新意，让学生在轻松活泼的气氛中习得语言。另外，选取的内容不能是课堂教学内容的简单重复，否则会降低学生学习的兴趣。除此以外，内容难度还要适中，易于理解，易于接受，不然会出现冷场的尴尬局面，影响实践课的教学效果。
2.实用性
汉语实践课如果一味追求趣味性，远离实用性，不能对课堂上所学知识和技能进行巩固、强化、补充、拓宽，就失去了语言实践课原有的作用和意义。
学以致用是所有学习者共同追求的理想目标。课堂教学中的学习按部就班、循序展开，学到的知识较系统而规范，在实际交际中能够派上用场，对学生无疑是一种莫大的鼓励，会激发学生产生更大的热情投入到课堂学习中去。
语言实践课要避免形式主义的倾向，不能只顾形式上的热热闹闹，而忽略了内容的实用性。要通过多种方式设计真实的交际环境，使外国留学生感到有交际需要而进行合乎实际的真实际，学会在什么时侯、什么地点用什么方式表达最为合适，最终达到使外国留学生言语表达准确、得体的目的。
3.层级性
根据学生阶段不同、水平的高低，语言实践课的内容难度的设计要体现层次性。对于初级汉语水平的学生来说，他们的实践课内容应该和课堂教学的内容联系紧密一些，以利于巩固、加深课堂所学。活动内容的难度可以相近或略低于课堂学习内容，这样，一来学生不会因为内容过难而挫伤学习积极性；二来也不会给学生造成额外负担。例如，一位汉语初级班的教师是这样安排实践课的：他请班上的学生喝咖啡，老师告诉学生们咖啡馆的地点和见面时间。要求学生从学校出发，单独行动，可以骑车，可以乘公交车，但是不允许坐出租车。最后绝大部分学生都在规定的时间到了咖啡馆，纷纷向老师和同学们用汉语讲述问路的经过，学生们都非常兴奋，虽然自己才学了短短几周的汉语，但已经能把课上学到的知识运用到日常生活中，很是自豪。
进入中、高级阶段以后，可以为学生提供综合运用所学知识的活动，其难度可以略高于课堂学习的内容，有一定的挑战性。下面是一位老师的做法：让学生做一项简单的社会调查。调查的内容是中国大学生的周末生活。学生们自己做好问卷后，周末就到附近几所高校开始调查。学生们通过调查、分析、整理，最后交上来调查报告，虽然调查报告的语言层面还需要完善，但在思想层面以已经达到了一定的深度，说明学生们都在认真地思考并积极参与到实践课中来。有的学生还把中国大学生的周末生活和自己国家做了对比，还有的同学比较了现代中国大学生和自己父辈的周末生活……在这次语言实践课上，很多学生不仅出色地完成了问卷调查任务，锻炼了听、说、写的技能，还交到了中国朋友，扩宽了深入中国生活的渠道。学生都表示从这次汉语实践课中获益匪浅。
三、语言实践课存在的问题
1.对语言实践课的重视不够
从管理层面、教师层面以及学生层面来讲，在思想上没有足够的重视，和课堂教学相比，课外语言实践课更像是紧张学习之余的一种调剂。
2.语言实践课教学经费不足
很多富有创意的语言实践活动常常因为经费的原因迟迟不能开展，或者半途而废。
3.语言实践课缺乏系统性
语言实践活动形式虽然丰富多彩，但是缺乏带有普遍指导意义的语言实践课教学计划、缺少具有约束力的考核评价体系，从整体来看缺少系统性，这就直接导致随意性很大，很难充分发挥课外语言环境的优势，全面提高学生的听说读写技能。
因此语言实践课不应是课堂教学的陪衬和点缀，而应该把它提升到和课堂教学同样的高度，作为整个教学过程中的重要一环加以考虑，这对于整个语言教学无疑是有利的和必要的。
参考文献：
1.刘珣. 对外汉语教育学引论[M].北京：北京语言文化大学出版社，2000：228-229
2.刘珣. 语言学习理论的研究与对外汉语教学[J].语言文字与应用，1993，（2）：32-41.
作者简介：张清，博士生，主要研究方向为低碳经济、低碳城市、低碳交通与城市空间结构。
基金项目：上海市科技发展基金“特大型城市低碳化的系统结构研究”（编号：10692103000）。
摘要
本文基于对现有城市交通碳排放测算方法的比较分析，以上海市为例，采用IPCC“自下而上”法对特大型城市客运交通CO2排放进行了测算，结果显示：轨道交通是碳排放效率最高的客运方式，出租车最低；客运交通CO2排放总量增长迅速，且碳源结构发生了较大变化；近年客运交通CO2排放增量主要来自私人载客汽车，同时公务交通在客运交通碳排放中始终占较大比重。由此本文认为，控制客运交通碳排放的关键在于对以私人载客汽车和单位载客汽车为主的个体交通的管理和控制，形成以公共交通为主的交通结构。在此基础上，为了将控制碳排放纳入到城市交通政策目标中去，本文就主要城市交通政策对客运交通碳排放产生的影响进行了深入分析，并得出结论：以往的交通供给、需求管理政策对于抑制客运交通碳排放增长的作用有限；而就目前城市空间发展政策的实施效果而言，也不利于降低居民出行的碳排放水平。文章最后分别从交通供给、需求管理以及城市空间角度给出了控制客运交通碳排放的对策。
关键词 上海；城市客运交通；碳排放效率；交通政策
中图分类号 F512.3 文献标识码 A
文章编号 1002-2104(2012)01-0035-08 doi:10.3969/j.issn.1002-2104.2012.01.007
城市经济的不断发展以及空间的不断拓展，会导致城市居民出行机动化程度及其能耗水平的不断提高。由于能源消费以化石能源为主，客运交通必然是城市的重要碳源之一。
由于没有针对性的统计数据，对于城市客运交通CO2排放的测算，前人研究采用了匡算的方法，测算了公交车、轨道交通、出租车和私人载客汽车4种客运方式的CO2排放量[1-2]。但前人研究存在明显的不足：首先，所采用数据缺乏权威性；其次，遗漏了公务交通等重要的客运交通方式；再次，缺乏对不同客运交通方式碳排放效率的测算与比较分析。在如何控制城市客运交通碳排放的问题上，前人研究提出的对策建议主要集中在发展以轨道交通为主的公共交通、限制私人机动交通、促进交通节能技术的应用以及优化城市空间结构等几方面[3-5]。城市交通问题的解决要依靠交通政策的制定与实施，而上述研究的不足就在于没有考察主要交通政策对于客运交通碳排放的影响，提出的对策建议也没有立足于交通政策本身。
对我国而言，上海在经济发展水平、空间结构、客运交通系统等方面均具有代表性，研究其客运交通碳排放问题，对于其他特大型城市具有很强的借鉴意义。因此，本文在对现有交通碳排放测算方法进行比较分析的基础上，选择合理的测算方法，以上海市为例，对特大型城市客运交通CO2排放进行了测算和分析；在此基础上，为了将控制碳排放纳入到城市交通政策的政策目标中去，本文就上海市主要交通政策对于城市客运交通碳排放的影响进行了深入分析。
1 上海市客运交通系统及其碳源构成
上海城市客运交通系统主要包括公共交通、私人交通和公务交通（见图1）。公共交通主要包括常规地面公交、轨道交通、出租车以及其他客运方式；私人交通主要分为私人机动化交通和慢行交通，前者主要包括私人载客汽车、摩托车（包括常规摩托车和轻便摩托车），后者则主要包括步行、自行车（电动自行车包含在内）等；公务交通方式主要指政府机关、社会团体、企事业单位拥有的载客汽车，其中又以小型载客汽车为主。根据上述不同客运方式的用能特点，忽略轮渡等非主要客运方式，本文确定上海城市客运交通的主要碳源包括：常规地面公交、轨道交通、出租车、单位载客汽车以及私人载客汽车、摩托车。
① 文中出行特征、交通设施、交通状况、机动车类型及保有量等调查资料及统计数据，均来自历年《上海市综合交通发展年度报告》和《上海市第一、二、三次全市性综合交通调查总报告》，以下不再赘述。
2 客运交通碳排放测算方法与数据的选择
2.1 交通碳排放测算方法及其选择
根据文献研究[6-7]，交通CO2排放的测算方法主要包括IPCC移动排放源测算方法和“总量-结构”测算方法。IPCC测算方法包括“自上而下”法和“自下而上”法。前者是根据某一区域交通燃料销售数据乘以燃料CO2排放系数计算得到；后者是根据某种交通方式行驶总里程乘以单位行驶距离的燃料消耗量再乘以燃料的CO2排放系数计算得到。“总量-结构”法是根据不同客运交通方式的单位周转量能耗乘以相应的交通分担率，再乘以客运交通周转总量，最后乘以燃料的CO2排放系数计算得到。
不同测算方法的主要区别在于数据选择的不同。“自上而下”法是一种直接且较为准确的交通碳排放测算方法，但燃料销售数据中无法区分城市客运与货运、市内与对外交通的能耗量，在实际使用中受到限制；“总量-结构”法则因无法获得不同客运方式周转量的时间序列数据，同样无法满足研究目的的需要。
对于“自下而上”法，虽然像私人载客汽车年均行驶里程与百公里能耗均没有统计数据可查，但均具有官方或权威机构公布的间接数据或调研数据可以采用；同时，匡算所造成的误差主要来源于车辆型号、燃油技术等因素，并不影响测算结果有效性，同时能够使减排对策的提出更具针对性。综上所述，本文选用IPCC“自下而上”法用于上海市客运交通CO2排放的测算。
2.2 数据来源与处理
（1）各种交通燃料的碳排放系数和净热值系数。由于缺少上海市官方公布数据，本文采用IPCC缺省值。
（2）各种客运方式的保有量。公共交通和私人机动交通方式的保有量数据均取至历年《上海市统计年鉴》；单位载客汽车保有量数据则根据上海市统计局对民用载客汽车保有量数据的解释，用民用载客汽车保有量减去公共交通载客汽车与私人载客汽车保有量获得。
（3）不同客运方式单位行驶距离的能耗水平。由于缺乏统计数据，本文假定在考察期内各种交通方式单位行驶距离能耗水平保持不变。采用以上简化处理的方式，主要有两个依据：第一，测算的目的是考察城市客运交通碳排放相对准确的总量、结构及其演变趋势，而不是针对机动车能耗技术水平、交通路况等因素对碳排放的影响进行深入研究；第二，各种客运方式的单位行驶距离能耗水平随时
间的变化一般较慢，虽然早在2004年我国就颁布了强制性国家标准――《乘用车燃料消耗量限值》，但该标准2005年7月第一阶段的实施只是针对新开发车型，第二阶段则到2009年才开始对在生产车型实施，且节油率仅为5%-10%。
公共交通百公里能耗。上海市常规地面公交车以柴油车为主，由图2可知，2001-2004年，上海市公交车百公里油耗基本维持在33.3 L；2004年之后则略微呈上升趋势。研究上海市交通路况资料可以发现①，虽然不同年份不同路段的平均通行车速具有一定的起伏，但就上海市整体交通路况而言，早已达到拥挤的程度。由此可以认为，2004年后公交车百公里能耗水平提高的主要原因，是由于提高公交服务水平，逐步改善居民乘车环境（如车内温度控制等），以及提高公交车配套设施标准所致。因此，在不考虑上述引起公交车能耗变化的因素的情况下，此处取公交车平均百公里能耗值为33.3 L柴油。
上海市出租车燃料以汽油为主，由图2可知，2001-2008年百公里能耗基本稳定在12.5 L。因此，不考虑考察期内出租车车型的变化，此处取出租车平均百公里能耗值为12.5 L汽油。
上海市轨道交通采用电力牵引，据资料显示，其百公里耗电量为263.8kW•h[8]。根据《上海市综合交通年度报告》中提供的轨道交通能耗计算标准，1kW•h时电约需等于404 g标准煤，此处取轨道交通平均百公里能耗值
① 上海市三次交通调查中，社会客车出行特征调查对象指的是公交车、出租车、特种车辆以外的客运汽车，主要包括单位载客汽车与私人载客汽车。上海市第一、二次综合交通调查总报告中并未对两者进行区分，但由于1995年之前私人载客汽车保有量在社会客车保有量中的比重不足3%，故此处忽略其影响。
Fig.2 Energy consumption per 100 km of bus and taxi
资料来源：由历年《上海市综合交通年度报告》和《上海市工业能源、交通统计年鉴》中能耗及行驶里程数据计算得到。
。
私人机动化交通百公里能耗。私人载客汽车燃料以汽油为主，2009年国家工信部了“轻型汽车燃料消耗量通告”[9]，提供了包括市区、市郊、综合三种工况的机动车燃料消耗量数据。上海市约75%的小客车出行发生在中心城区以及中心城与郊区之间，因此，此处应该更多的参考国家工信部公布的市区工况下的能耗水平；另据汽车市场调查报告显示[10],上海市私人载客汽车需求量最大的车型的排量型号为1.6-2.0 L。因此，参考上海市主要车型的能耗水平，此处取私人载客汽车平均百公里能耗值为10.0 L汽油。
对于摩托车而言，由于缺乏权威资料，笔者选择了上海市中心城核心区和区、近郊区、远郊区的8个交通路口，对私人摩托车使用的相关指标进行了随机抽样调查，调查379人次，有效问卷257份。调查发现，上海市摩托车燃料类型主要包括汽油与LGP。其中，燃油型常规摩托车排量以125 cc为主，样式分为骑跨式和踏板式；其中，骑跨式有档位摩托车实际使用百公里耗汽油为2.0-3.0 L，踏板式为2.5-4 L，按两者各占50%计算均值为3 L。轻便摩托车以燃气（LGP）型助力车为主，但由于存在相关标准缺失和市场监管措施不力等问题，市场上存在大量改装车型，因此型号繁多，主要介于48-125 cc，设计时速大多超过50 km/h，样式以踏板式为主，百公里耗气量2-4 L。根据碳排放系数及热值系数可知，LPG（液态）碳排放水平为1.75 kgCO2/L，为汽油的77.5%；取燃气型摩托车百公里耗气量平均值3 L，按等量CO2排放折算成汽油约为2.3 L。由此可以根据统计资料中常规摩托车与轻便摩托车的相对比重求得历年摩托车百公里的平均能耗值。
公务交通百公里距离能耗。单位载客汽车燃料以汽油为主。上海市政府早在2006年的《关于在全市机关开展公务车辆节能活动的通知》中，就提到将上海市公务车的百公里能耗从14L降到13.2L。但考虑到至2009年仍未出台强制性的管理办法，此处仍然取单位载客汽车平均百公里能耗值为14 L汽油。
（4）不同客运方式的行驶里程。公共交通的年行驶总里程数据来源于历年《上海市工业、能源交通统计年鉴》和《上海市综合交通年度报告》。
对于私人载客汽车而言，针对我国一线城市私人载客汽车使用情况的调查结果显示，由于进入家庭的历史还很短，城市家庭购买私人载客汽车的目的相互交叉，车辆使用率较高，这种用途多样性的特点表现在行驶里程上，就是差异不是特别显著，且时间变化趋势不明显[11]。因此，此处采用《上海市第三次综合交通调查总报告》中的数据，即私人载客汽车日均行驶46.95 km，年均行驶17 136.8 km。对于摩托车而言，城市摩托车主要用于中短途出行需求，本文同样采用《上海市第三次综合交通调查总报告》中的数据，即摩托车（轻便）日均行驶9.88 km，年均行驶总里程为7 489.8 km，忽略其年行驶里程波动造成的较小误差。
Fig.3 Trends of official car daily mileage
对于上海市单位载客汽车而言，调查资料显示，其日均行驶里程1986年、1995年、2004年分别为36.4 km，51 km和62.2 km（见图3）①，其中1986-1995年年均增长1.63 km，1995-2004年年均增长1.24 km。本文假定1995-2004年上海市单位载客汽车日均行驶里程年均增长量保持不变，即年均增长1.24 km；同时由图3可知，单位载客汽车日均行驶里程增长趋缓，此处根据其变化趋势，将2004年后日均行驶里程年均增长量调整为0.95 km，从而得出其历年年均行驶里程数据。
3 测算结果与分析
3.1 不同客运方式CO2排放指标
根据上述测算方法及数据来源，可以计算出上海市不同客运方式百公里和单位周转量的CO2排放量。计算结果见表1。
注：由于缺乏最新统计数据，此处采用2004年《上海市第三次全市性综合交通调查总报告》中关于公共交通方式周转量的数据计算；私人机动化交通和公务交通则采用该报告中有关每车每次平均出行距离乘以平均装载系数得到周转量数据计算。
单位周转量CO2排放能够反映出不同客运方式的碳排放效率，并与之成反比。由计算结果可知，上海市不同客运方式的碳排放效率由高到低依次为轨道交通、轻便摩托车、公交车、摩托车、私人载客汽车、单位载客汽车、出租车。轨道交通虽然单位行使距离CO2排放量最高，但由于装载系数高，是碳排放效率最高的客运方式，单位周转量CO2排放量仅为8.1 g；出租车碳排放效率最低，单位周转量CO2排放量达到227.2 g，其主要原因可能是由于上海市出租车行驶里程利用率偏低所致；单位载客汽车与私人载客汽车由于装载系数的限制，碳排放效率远低于公共交通方式（出租车除外）；摩托车的碳排放效率略低于常规公交车，而轻便摩托车略高于常规公交车。
3.2 上海客运交通碳排放总量与结构
（1）上海客运交通碳排放总量与结构。由测算结果可知，2008年上海市居民出行交通CO2排放量总量达到754.1万t，为1995年的4.7倍，年均增长12.6%（见图4），远高于同时期居民出行总量的年均增长率5.3%，表明上海市居民出行的碳排放水平在迅速提高。这从上海市人均客运交通碳排放水平的变化也可以看出，2008年已达到399.3 kg，为1995年的3.5倍，年均增长10.2%。
上海市客运交通碳排放总量迅速增加的同时，其结构也发生了较大变化。1995年上海市客运交通碳排放主要由公共交通和公务交通碳排放构成，两者分别占总量的59.6%和37.4%，私人机动化交通碳排放所占比重仅为3%；2008年私人机动化交通碳排放所占比重已达到42.8%，成为客运交通第一大碳源；公共交通和公务交通碳排放比重则分别降至33%与24.2%。
以上情况也反映在不同客运方式对于上海市客运交
通碳排放增量的贡献率方面。早期上海市客运交通碳排放增量主要由公共交通和公务交通碳排放增量所致；1999年之后，私人机动化交通碳排放增量的贡献率迅速提高，2004-2008年均超过70%，其中主要是由于私人载客汽车碳排放的迅速增加所致（见图5）。
另外，从单位道路面积排放量的角度来看上海市客运交通的碳排放总量水平，2008年已达到32.6 kg CO2/m2，1995-2008年年均增长2.9%。由图6可知，上海市道路面积的不断拓展并没有降低单位面积碳排放。虽然2004年上海市道路面积的大幅增长（较上年增长10%）使得单位面积碳排放水平较上年降低10%。但是，2005年单位面积碳排放又迅速反弹，并且之后以更快的速度增长（年均增长率5.3%）。
（2）公共交通碳排放总量与结构。2008年，公共交通CO2排放总量达248.8万t，为1995年的2.6倍，年均增长率为7.6%。其中，轨道交通、公交车、出租车CO2排放量分别为9.2万t、99万t和140.6万t，出租车是公共交通的第一大碳源。就历史变动趋势而言，虽然公共交通近十几年取得巨大发展，但主要以轨道交通的迅速发展为主，总体而言碳排放增量相对不大，尤其是2000年以后公共交通碳排放总量增长明显趋缓，年均增长率仅为3.6%。
（3）私人机动化交通与公务交通碳排放总量与结构。2008年私人机动化交通CO2排放量总量已经达323.1万t，约为1995年的71倍，年均增长率达到38.8%，远高于公共交通碳排放的增长速度。其中，2008年私人载客汽车CO2排放量达到274.6万t，年均增长率达46.5%；摩托车CO2排放量达到48.5万t，年均增长率为23.9%。由此可见，私人载客汽车CO2排放量的迅速增加，是私人机动化交通CO2排放量迅速增加的主要原因。2008年上海市公务交通CO2排放量总量已经达182.2万t，是1995年水平的3倍，年均增长率为8.9%。虽然公务交通碳排放增长趋势较为平缓，但在上海客运交通碳排放中始终占有较大比重。由此可见，实现客运交通低碳化的关键，在于对以私人载客汽车和单位载客汽车为主的个体交通的控制和管理，形成以公共交通为主的客运交通结构。
4 交通政策对客运交通碳排放的影响分析
根据上述分析可以得出结论，居民出行需求量及其对不同客运方式的选择决定了客运交通碳排放的总量与结构。城市交通政策的制定和实施，在满足居民出行需求的同时，也必然会影响居民出行需求量及其对不同客运方式的选择，进而影响客运交通碳排放的总量与结构。虽然目前控制碳排放并不是上海市交通政策的主要目标，但实现特大型城市交通低碳化发展的目标，必须依靠制定合理的交通政策，在满足居民出行需求、解决城市交通拥堵问题的同时，降低居民出行的碳排放水平。因此，就城市主要交通政策对于客运交通碳排放的影响进行深入分析，有利于将控制碳排放纳入到城市交通政策的目标中去，进而有利于实现特大型城市客运交通的低碳化发展。
4.1 城市交通供给政策分析
（1）道路发展政策。上海道路设施建设发展迅速，统计资料显示，1995-2008年间，道路长度由5 420 km增加到15 844 km，道路面积由7 400万平方米增加到23 149万m2。其中，车行道面积由5 354万m2增加到18 720万m2，占全部道路面积增长的85%；道路设施结构以公路为主，历年公路面积均占道路面积总量的60%以上。
据资料显示，上海市不同年份各主要交通道路相同时段的行车速度并没有显著提高。由此可见，道路面积的增加没有降低道路拥堵的程度，这主要是新增的道路设施供给引致了更多的交通需求所致。另外，由于上海中心城区的道路系统形态布局已基本确立并固化，在有限的空间内开辟新道路的潜力十分有限，道路供给方式正由新建道路转向原有道路的改扩建，但也受到较大限制[12]。
就道路设施供给对客运交通碳排放的影响而言，由对客运交通碳排放测算结果的分析可知，道路设施供给的增加并没有抑制单位道路面积碳排放的增加。前人研究发现，增加公路等方便私人机动化交通方式的道路设施的供给，会鼓励居民选择私人机动化交通方式出行[13-14]。私人机动化方式以私人载客汽车为主，具有较低的碳排放效率，从而增加以公路为主的道路设施供给将致使居民出行碳排放水平的提高。由此可见，仅注重道路设施供给量的增加并不能很好的实现交通政策目标，同时也无法满通低碳化的发展要求。
（2）轨道交通发展政策。轨道交通相比地面常规公交具有运量大、不占用地面道路、准时、迅速、舒适的特点，同时也是碳排放效率最高的客运方式，对缓解地面交通压力、降低居民出行碳排放具有积极作用。早在90年代初上海就开始了大规模的城市轨道交通建设，2009年运营路线已达11条，路线长度达到355 km，日均客运量308万人次，占公共交通客运总量的22.5%。此外，上海市仍将继续进行大规模的轨道交通设施建设，并制定了《2008-2020上海市轨道交通规划》，将新建7条轨道交通路线，重点是扩大中心城区轨道交通站点覆盖范围，同时加强区与近郊区之间的交通联系，对远郊区也有进一步的延伸。
虽然轨道交通在居民出行方式结构中的比重趋于提高，但受站点分布、客运容量、地下空间以及投资规模等方面的限制，轨道交通并不能成为最主要的公共交通方式。统计资料显示，2008年轨道交通路线长度仅为地面常规公交车的1.5%，在交通便捷性、可达性等方面仍无法与地面常规公交相比。因此，单纯依靠发展轨道交通以满足居民出行需要、缓解地面交通压力以及降低居民出行碳排放水平，其作用也将受到限制。
4.2 城市交通需求政策分析
（1）公交优先政策。为了解决城市交通拥堵问题，上海市积极倡导“公共交通优先政策”，包括增加公交车辆和线路、提高公交乘车环境、设立公交专用道、加快轨道交通建设等。相比其它主要机动化客运方式，公共交通（不包括出租车）具有碳排放效率高的特点，因此，提高公共交通出行比例能够降低居民出行的碳排放水平。
但是，由于缺少其他相关配套措施与政策，公交优先的政策效果并不明显，主要体现在公交路权优先得不到保证，公交运行在准时性、乘车便捷性以及公交出行成本等方面差强人意，居民对城市公共交通服务不满意率仍然很高[15]。有关资料显示，1995-2008年公交出行比重（不包括出租车）仅提高1.6个百分点；同时私人机动化出行则提高了13个百分点。因此，公共交通碳排放效率高的优势并没有得到充分发挥。另外，由碳排放测算结果也可以看出，上海市客运交通碳排放增长迅速，其中主要是私人机动化方式碳排放的增加，这也说明上海市的公交优先政策对客运交通碳排放演变趋势的影响较小。
（2）小汽车限制政策。上海很早就实施了小汽车限制政策，如私车牌照拍卖制度，在一定程度上抑制了私人机动车保有量的增加，这可以从北京与上海的对比中发现。北京和上海人均收入水平相差不大，但据北京、上海《统计年鉴》资料显示，近年北京市私人载客汽车以日均千余辆的速度增长，而上海市只有200余辆左右；2009年北京市私人载客汽车拥有率为202辆/千人，是上海的4倍多。
国际上通行用车价除以人均GDP得到R值来衡量轿车市场的发育情况。私车牌照拍卖制度显著提高了上海市的R值水平，对私车需求有一定的抑制作用，从而对于控制私人机动化交通碳排放有一定的积极作用。但随着人均收入水平的迅速增加，其作用也将受到限制，同时提高了居民对中高档大排量汽车的需求。从对碳排放测算结果的分析也可以发现，私人载客汽车碳排放已成为上海市客运交通第一大碳源，且增长迅速。
4.3 城市空间结构优化政策分析
城市空间结构中的人口和经济活动密度、功能结构布局和空间形态是决定城市交通需求的根源，包括决定交通需求的总量水平、交通源的空间分布和交通方式的选择[16]。因此，国内外很多学者认为，应该从城市空间结构的角度解决城市交通问题[4、17-18]。为缓解中心城的人口、就业、交通等方面的压力，上海市采取了“多中心”、“新城”的空间发展战略以及中心城产业“退二进三”的产业空间发展战略。
多数学者认为上海依然是典型的“单中心”城市空间结构，但同时认为在城市空间发展政策的引导下，上海城市空间结构随着产业、人口空间布局的调整也呈现出新的特征：上海市常住人口规模的空间演变趋势是内减外增，由中心区向外呈圈层式迁移；服务业集聚区依然主要集中在中心城区，其中区“副中心”已显现规模，同时郊区服务业发展迅速，服务业空间结构呈现“多中心、多层次”的格局；工业由中心城向郊区发生大规模的转移，尤其在宝山、嘉定、闵行、浦东等近郊区有明显的工业集聚现象，远郊区工业也有一定的发展 [16，19]。由此可见，上海市空间结构一定程度上呈现出不同区域在功能上分化、在空间上分异的特点。
上海市城市空间结构的变化引起了居民出行需求量、出行距离以及出行空间分布的改变，进而影响了城市客运交通碳排放水平，主要表现在以下几个方面：第一，郊区承接了部分工业与人口的转移，但公共交通发展滞后，致使私人机动化方式增长迅速，资料显示，2004年上海市社会客车（此处统计不包括公交车与出租车）日均出行量达459万人次，其中郊区社会客车出行在总量中的比重已达44%，而1995年仅为31.4%；第二，中心城区各方面吸引力仍然过大，中心城与郊区轴线出行特征明显，加重中心城交通压力的同时，也增加了居民出行的碳排放水平；第三，中心城不同区域功能上的分异，打破了原本居住、就业均衡的局面，增加了居民出行距离，进而提高了居民机动化出行的比重，资料显示，中心城区非机动化出行方式比重2004年较1995年降低18个百分点。以上三个方面均不同程度的导致了居民机动化方式出行，尤其是以私人载客汽车为主的私人机动化方式出行比重的提高，这也是致使上海市客运交通碳排放水平迅速增加的重要原因。
5 总结与减排对策
上海市作为我国特大型城市的典型案例，其解决城市交通问题的经验和教训对于其他特大型城市而言具有重要的借鉴意义。由以上分析可知，就到目前为止的实施情况而言，旨在解决城市交通供求矛盾的主要交通政策并没有取得预期的效果，同时也不能满通低碳化的发展要求。因此要进一步优化和调整交通政策，并把交通低碳化要求纳入到交通政策的政策目标中去。提出对策如下：
（1）交通供给政策方面。首先，道路设施供给要从注重供给量的增加转变到注重供给结构的优化，加强道路管理，配合交通需求管理政策，尤其是公交优先政策，做好路权分配；其次，充分发挥公共交通（不包括出租车）碳排放效率高的优势，关键是在大力发展轨道交通建设的同时做好公共交通路网规划，增强轻轨、地铁和地面常规公交之间的互补性，常规地面公交能很好地为中长距离出行的轨道交通收集客流，提高公共交通的便捷性与可达性，促进公共交通对其他机动化方式的替代；第三，鉴于出租车较低的碳排放效率，应提高出租车的管理效率，如利用信息化系统提高出租车的调度效率，借鉴国外“电话调度+路泊候客”的出租车营运模式，最大程度降低空驶率。
（2）交通需求政策方面。首先，我国特大型城市居民公交出行比重相比伦敦、香港等特大型城市较低（伦敦、东京、香港的公交出行比重分别约为72%、87%、90%），仍有较大上升空间，因此要切实落实公交优先政策，并使其有严格的制度保证，同时改善乘车环境、提高地面公交准时性。其次，在控制私人载客汽车保有量的同时，加强对私人载客汽车使用的管理，例如借鉴国外先进经验，加快论证“拥堵收费”等小汽车使用限制政策的可行性。第三，虽然轻便摩托车的碳排放效率略高于常规公交车，但是目前的摩托车市场不够规范，同时笔者在调查中也发现，轻便摩托车在实际使用中存在诸多交通安全隐患，并容易导致道路交通混乱，并不适合大力推广，而必须严格规范摩托车市场，切实实施摩托车排量型号管理办法，严禁私人改装摩托车发动机，并加强针对摩托车的道路管理，使其向安全、有序的方向改进。第四，目前公务交通管理尚属空白，应尽快出台限制单位载客汽车保有量及其使用的相关制度性政策措施，提高公务车使用效率，并鼓励部分公务交通向公共交通转移。
（3）城市空间政策方面。首先，受产业集聚、土地价格等因素的影响，中心城区人口-就业空间分异的变动趋势短期内不可逆转，因此要配合中心城空间结构的演变趋势，进一步在空间上优化中心城公共交通设施供给，满足居民的公交出行需求；同时在规划新的轨道交通建设时，注意交通设施对城市空间的反馈作用，防止中心城“摊大饼”式的蔓延，以免将来进一步加剧中心城交通压力。其次，郊区新城的建设要与公共交通设施建设同步进行，避免社会经济的发展与小汽车使用“锁定效应”的发生；注重新城功能上的完整性与相对独立性，推行适合居民非机动化方式及公交方式出行的土地混合利用模式，避免大范围土地功能的单一化。最后，在加强中心城与新城之间公共交通联系的同时，应做好客流预测，合理安排公共交通的供给强度，提高公共交通效率。
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Research On Carbon Emissions From Metropolis Urban
Passenger Transport and Countermeasures
ZHANG Qing TAO Xiaoma YANG Peng
（School of Economic Management，Tongji University，Shanghai 201804，China）
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