时间：2023-03-21 17:03:36
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关键词 民航背景 工程硕士 培养模式
1 研究背景
民航是一个特殊的行业，作为国民经济的基础性行业，其高投入、高风险特点突出，民航高素质人才的过程及质量培养不仅事关国家和人民生命财产安全，更与整个行业的健康发展息息相关。随着国际民航组织对民航相关企业从业人员在专业及规范性等方面要求的不断提高，民航业对高素质人才的要求已从传统意义上的理论知识过硬提高至需切实具备快速将理论与实践结合起来解决实际问题的能力，高等教育大众化背景下传统的群体性管理教育模式的弊端慢慢显露出来。民航高校正通过调整办学方针，细化培养环节等方式积极探索适应行业和社会发展要求的民航人员培养新模式。对想要继续深造的在职人员来说，报读工程硕士研究生无疑是补齐工作所需的更高层次理论短板的最佳途径。工程硕士是与工学硕士处于同一层次的学位，是工程领域任职资格的重要评判标准。我国工程硕士研究生的录取大多通过两种方式：参加全国在职研究生入学考试或高校自主命题入学考试。针对攻读工程硕士研究生的在职人员，其主要的培养方式是“进校不离岗”，但要求学生在校学习的时间累计不少于6个月。本文针对目前国内民航高等院校工程硕士培养过程中出现的问题提出切实可行的解决办法，指出现行培养模式的不足并给出合理建议。
2 民航类工程硕士培养面临的问题
2.1 新生入学基础偏薄弱
民航业的快速发展促使我国对现行的民航运营机制及从业人员的素质培养体系进行与之相适应的改革。在新的管理体制下，民航从业人员解决包括管理理念、规章制度、资源配置及生产实践中遇到的各方面问题能力的大小直接决定了民航企业运营效率的高低。只有高素质的综合型人才，才能合理利用系统资源，充分发挥好系统的整体优势，使民航系统的运行效率、管理水平、服务质量迈向新台阶。南京航空航天大学2014级工程硕士研究生基本信息统计结果显示，在156位来自近70所不同本科院校的工程硕士研究生中，本科为工学专业的学生人数不足总人数的50%，更进一步的统计结果显示，在取得工学学士学位的学生中具有民航知识背景的学生仅占总人数的30%，可知民航专业招收的工程硕士研究生入学基础普遍薄弱，而后期由于工作原因又将面临在校时间短，学习资源占有量少等问题，直接导致培养质量的提高面临很大的困难。
2.2 工程硕士研究生培养质量有待提高
首先，工程硕士的培养以源源不断地为国有大中型企业及工程建设部门输送工程技术应用、管理等高层次复合型人才为宗旨。得益于丰富的实践经验，申请攻读工程硕士学位的在职人员结合实际发现、分析问题的能力普遍很强，他们最缺乏的是与前沿科技相结合的理论知识。
其次，由于学校软硬件资源有限，全日制与非全日制硕士研究生共用的教材不能及时反映民航业最新技术动态和需求。
再次，非全日制学生无法保证充足的在校学习时间。我国工程硕士研究生的录取大多通过全国在职研究生入学考试或高校自主命题入学考试两种方式，在职培养的学生占多数，动机多为加强专业技术水平获得学位的同时提升自己在职场中的竞争力。但学生仅利用周末及业余时间攻读硕士学位，很可能由于工作与学习时间的不合理分配，使正常的学习进度受到影响。
最后，由于民航运输系统的组织机构、保障体系、投融资等方方面面的实践操作都有严格的规范和标准，极大地限制和阻碍了民航相关的问题研究、技术改进及体制机制的创新。目前，已有相当一部分学者对民航业亟待解决的航班延误、航线规划及空域分配不合理等问题进行了深入研究并提出了相应的优化改革方案，然而，民航业内部繁琐的运营机制及各部门间的密切联系使得现有体制内任意微小的调整和变动都将产生牵一发而动全身的影响，创新的研究成果得不到及时的验证和应用，优化改革无异于纸上谈兵。而工程硕士研究生由于其本身注重科学与实践相结合的观念，很容易对民航大背景下纯科学研究的意义产生怀疑。
3 工程硕士培养过程中产生问题的应对措施
首先，工程硕士研究生普遍存在实践经验丰富但理论知识储备不足的问题，其课程设置应注重学生综合素质的提高和创新能力的培养，同时，还应根据企业及学生自身发展的规划增设如下几类课程：一是前沿型课程，这类课程不只是局限于某些课题的研究，更着眼于学科未来的发展，如专题讲座。二是交叉型课程，根据不同学科发展和交叉渗透的趋势，适当设置跨学科及交叉学科的课程。三是技术应用型课程，为加强工程硕士生参与工程实践的能力而开设。四是信息类课程，为训练学生追踪、收集和分析信息的能力，培养其对信息的敏感性而开设。考虑到工程硕士生大部分都是单位骨干，为长远发展做准备，还应设置计算机应用类、经济管理类、行业发展类等宽口径课程供学生根据自身的时间安排自主选择。
其次，工程硕士研究生所沿用的现有教材，在前沿科技理论的传播和教授方面存在不同程度的滞后性，高校在充分考虑民航业对前沿科技发展需求的同时，应结合自身科研进度，组建相关领域的科研小组，鼓励并督促教师编适用于工程硕士培养的创新型教材，为工程硕士的培养提供更专业的平台。
再次，针对工程硕士研究生在校学习时间有限的问题，可以对工程硕士生进行时间相对集中的课程教学，系统学习专业理论的同时，学生也能真切感受学校严谨的治学态度和良好的学术氛围，这对学生端正学习态度起到至关重要的作用。结合工程硕士生“进校不离岗”的就读方式进行集中授课，既可以按时完成培养方案规定的学时数，又解决了工程硕士生平时忙于工作难以合理安排学习时间的问题。但由于授课时间过于集中，容易增加学生消化吸收知识的难度，如果在每次集中授课结束后暂不考试，前后两次课程之间安排一定次数的答疑，及时帮助学生解惑，待下次上课时再进行考核，就可以很好地改善集中授课产生的吸收率偏低的现象。
最后，关于民航大背景下，工程硕士研究生难于将研究成果及时应用于实践以验证其有效性的问题，本文从两个方面提出以下几点建议：在教学方面，应选派实际工程经验丰富的教师来任课，同时加大邀请业内高级工程技术人员和管理人员参与现场教学和课题指导的力度。在科研方面，可以通过建立服务国家重点工程项目的校内培养基地，工程硕士通过校内实践培训与导师共同研究、解决企业难以克服的工程难题。通过依托工程硕士的校内培养基地，有望使校企联合申请重大科研项目的构想成为现实。学校还可以与企业合作，安排学生承担项目中的具体工作，使其在理论知识与课题实践综合运用的过程中推动产学研的有机结合，切实帮助学生通过科研技术和工程实践能力的提高，实现自身为企业和国家的经济发展做贡献力量的远大理想。
4 对现行培养模式的思考与改进
研究生教育是高等教育的重要组成部分，而高校的研究生培养模式与质量则是其办学层次的重要评价标准。
目前国内的硕士生培养模式为导师负责制，但工程硕士由于其“进校不离岗”的特殊就读方式容易造成学生无法与导师进行实时沟通的问题。其次，术业有专攻，由于导师精于自身研究专业的深度挖掘而在知识的广度方面有一定的局限性，可能无法做到对各方面知识样样精通，从而阻碍了科研的顺利进行，由此引发了我们对导师队伍建设的思考：
建议实行导师组制度，由教授、专家任组长，与多位导师共同构建研究生指导团队，每个研究生有一位直属导师，同时接受团队其他导师的辅助指导，导师组共同研究制定并实施该团队研究生的培养方案和计划，导师与学生进行团队性质而非个体的一对一培养。这也是目前导师制度改革在各大高校推行进程中的导向型方案。
众所周知，工程硕士研究生与学术型研究生在理论储备和实践经验积累方面有很大差别，但目前国内高等院校并没有根据学生的实际情况就培养模式进行区分，仍为传统的培养流程，即：阅读文献书籍，建立庞大的理论知识储备库；探寻现有理论的不足及科研盲点，确定研究方向，综合所学知识并将其上升到系统的理论水平；将科研成果应用到实际工程生产中。
但这种传统的培养模式存在一个弊端：理论知识摄取的针对性相对较差。很多学生为破除后期学术研究过程中可能遇到但尚不可知的知识壁垒，将大量时间和精力分散在多个知识领域中，而最终相当一部分知识并没有在研究中得到有效利用。
针对工程硕士操作能力强、实践经验丰富的特点对其培养流程做相应调整。即：从工程实践及企业需求出发，以目前亟待解决的问题为参考，确定研究对象；针对性的积累实用型专业知识，结合企业及学校资源深入探讨并解决相关问题；将研究成果以实践报告的形式呈现，对科研全过程中遇到的问题及可能存在的知识壁垒进行总结作为以后研究的有益借鉴。
最后，就工程硕士最终的学位论文考核而言，工程硕士专业学位设置方案中指出，工程硕士专业学位的论文（设计）选题应直接来源于生产实际或具有明确的生产背景和应用价值，可以是技术攻关、技术改造专题，也可以是新工艺、新设备、新材料、新产品的研制与开发。由此可知，工程硕士学位论文的评判标准更侧重于实用性，这与真正学术意义上的“论文”有所不同，我们建议将工程硕士最终的学位论文以“学位报告”的形式呈现，将学术报告成果是否有助于企业运营效率的提高为评价标准，这更符合工程硕士的培养宗旨。
5 总结
工程硕士研究生培养工作的不断推进改变了我国工科学位类型单一的状况，符合现阶段大中型企业对高素质工程技术人才的需求。民航背景下的高校只有坚持以提高人才培养质量为中心，以不断加强校企合作为重要途径，完善适用于民航工程硕士人才培养的教育模式，才能培养出切实推动企业发展的技术应用复合型高层次工程技术管理人才，为促进民航业的繁荣发展做出贡献。
参考文献
[1] 陈春明.工程硕士培养模式探讨[J].科技与管理，2002（2）：135-136.
关键词：民航；一体化；计算机病毒
1.引言
在Internet日益普及的今天，人们的工作生活越来越来离不开计算机。而要充分利用最新的信息，又离不开网络。但是据不完全统计，全球现存计算机病毒达4.5万种，每天仍有5到10种新的病毒在滋生。由此可见，在共享网络资源的同时，人们也在遭受着计算机病毒的侵扰。民航系统中大量使用计算机，处于安全需要，这些计算机都是处于隔离外网状态的。但是一体化系统由于其服务对象和性质的特殊性，较其他系统中的计算机更容易感染病毒。一旦中招，该如何解决？现在常用的方法无外乎找杀毒软件，专杀软件，最后还可以重装系统。然而民航系统对于时间的高要求又不允许采用常规的杀毒方式，是否能更好更加精确的杀掉感染上的病毒呢？
本文将介绍现有杀毒软件常用的杀毒手段；再根据民航的特点，提出对杀毒软件的改进方法。
2.华东民航一体化计算机网络介绍
华东民航一体化系统的建设自从2007年在上海启动以来，包括塔台管制、计划处理、综合航迹显示、航情服务等一系列功能的完成和上线运行彻底改变了管制员的工作方式。它集合了各类信息，包括：情报、气象、雷达等，将这些信息有机融合有目的通过界面展现给管制员并伴有一定的人机交互信息，给管制运行现场提供有效的生产运行管理工具，以技防手段杜绝管制“错、忘、漏”的发生；同时，系统涉及管制部门（塔台、进近、区管）、飞行报告部门、情报部门、设备运行部门等，使得各部门之间的信息流转更加流畅、快速。随着一体化建设的展开和深入，上海虹桥、青浦、浦东、江西南昌等地的管制单位都已经陆续加入了“空管一体化”的大系统。而利用现有一体化系统的平台整合大量底层数据作为各类业务需求应用的数据支撑例如：流量管理、计划数据、管制数据、雷达航迹、气象、情报等，最终将通过大系统平台的日益完善逐步推向整个华东地区。
在这种高度整合的网络环境中，一旦中毒所带来的后果不堪设想，将严重影响民航航班的正常秩序和飞行安全。
3.传统杀毒方法原理介绍
现在的杀毒软件，不管它使用的是特征代码法还是校验和法，向用户提供的服务，通通都是一个选项：扫描磁盘。唯一可供用户选择的就是扫描范围，杀毒软件不定时的更新，是向病毒库中添加新发现的病毒，以便能够加强该软件的杀毒效果。当用户中毒后，往往需要花费很多的时间来处理，而这个处理过程对于用户来说，基本是透明的。用户既不知道自己中了什么毒，也不知道以后应该怎么做来尽可能的防止再中这样的病毒。如果说杀毒软件可以提供这些非技术的细节信息给用户，是不是会更好呢？
杀毒软件可以有两个库：病毒库和症状库。当用户感觉自己计算机中毒时，将中毒的症状库提供给用户选择。比如：计算机运行极慢，程序无法打开，提示有远程登录，邮件自动转发，等等。用户从这些症状中勾选出自己所有的，提交。此时杀毒软件将与这些症状关联的信息从病毒库提取出来，开始有针对性的扫描。比如，如果杀毒软件是基于特征码扫描的，那么在扫描磁盘时，只需与根据用户症状提取出来的病毒特征码进行比对。这样可以节省很多的比对时间，不会耽误用户的工作。当扫描结束后，提示用户刚刚所中的病毒种类，以及防止再次中这种病毒应该采取的措施。当然这是在时间紧迫的情况下采取的措施，如果时间充裕，完全可以扫描整个磁盘，寻找可能潜伏的所有病毒。当然，如果觉得这样的软件会过于庞大，那么可以利用网络中的服务器。当用户勾选出自己计算机的中毒症状后，软件可以提供给用户一个在线专杀的链接地址，用户直接点击就可以享受专杀服务。这样做，可以节省很多处理时间，甚至用户自己就可以完成病毒的查杀工作，可以更好的为民航系统的稳定运行提供保障。
4.基于民航一体化网络的改进病毒查杀方法工作流程实现
由上一节的介绍，已经了解了改进方法的基本原理，其工作流程可由下图表示。
假设本病毒查杀方法应用在民航一体化系统中，它查杀病毒工作的整个过程是从终端用户开始的。
1、管制员或者一般工作人员感觉计算机工作状态不正常；
2、打开中毒特征选项，勾选相应的中毒现象，提交到特征数据库；
3、特征数据库根据用户提交的数据，将比选出的可能病毒索引提交给病毒数据库；
4、病毒数据库根据提交的病毒索引，找出该病毒的特征代码或其他查杀信息，在用户终端快速查杀病毒。
在此过程中，用户省略了向专业计算机管理人员申报故障，描述故障现象，等待管理人员赶赴现场的时间。而管理人员的日常工作是维护病毒查杀服务器，不断更新两个数据库。这整个流程使得管制工作更加的有效率，不会因为计算机中毒而耽误宝贵的时间。
5.实验分析
实验环境：服务器一台，特征数据库和病毒数据库安装在这台服务器上，一体化终端通过网络可访问该服务器。
根据以往经验，当管制员使用的一体化终端出现问题时，首先会打电话报修，值班员赶到现场，询问故障现象，进行处理，用时为20分钟。
如果使用本论文所介绍的方法，管制员发现问题时，自己就可以根据中毒现象进行病毒专杀，节省了报修时间、技术保障人员赶赴现场询问故障现象的时间。在实际操作时，统计终端机器在故障到恢复使用的期间，一共用时15分钟。
如果是大量的终端机器中病毒，按照传统做法，一个班次的三个值班员来不及处理，为了管制的正常指挥，需要使用备机工作，并将中毒机器全部收回处理，再依次将恢复正常的机器恢复原位。这个工作需要大量的时间，一个班次以后才能恢复正常。而采用本论文的方法，管制员可以同时对自己的终端机器进行杀毒处理，节省了时间，基本和处理一台中毒机器的时间等同。
由上述的数据分析可以很清晰的看出，当故障的机器越多时，本文介绍的方法其优势就越明显，那是因为传统方法中，因为受值班人员人数的限制，不可能同时处理多台机器。而本文介绍的方法，不受值班员人数的限制，可以同时对多台机器进行处理，大大节省了处理时间。
6.结语
基于民航的病毒查杀方法是在现有的杀毒工作原理上作出的一点改进，这种改变可以很好的适应民航的系统运作环境。在不影响原有工作的前提下，在基于中毒症状的条件下对病毒进行有针对性的查杀。计算机管理员只需要及时更新和维护病毒库，用户即可自己查杀病毒，效率更好，并且对系统的适应性、针对性更强。
参考文献：
一、我国航空法学职业化实践教育培养模式提出的背景
目前，我国正处于由民航大国向民航强国发展的过程中，民航产业的做大做强，对民航人才需求不断加强，而能够服务民航的航空法学实务人才更是促进民航由大到强转变的重要影响因素之一。但由于目前我国民航院校的法学教育培养模式存在问题，没有形成以航空法为特色的法学教学体系，导致我国航空法学人才并不能满足现实需求，人才数量与质量均与民航强国战略不太适应，不仅在微观上影响民航院校法学学生的就业及航空法学的发展前途，而且在宏观上影响民航强国战略的实施。为此，民航院校的法学必须改革现有的教育培养模式，在遵循教育外部关系规律的前提下，主动适应民航经济的发展，重新定位办学目标、教学培养模式等，形成系统的综合的职业化实践性教育培养模式，以促进民航工科院校法科学生的就业，同时也促进民航强国发展战略的实施。
二、我国航空法学教育培养模式存在的问题
1.学科专业体系缺乏特色性。目前，全国共有近600所院校设置了法学专业，其中将近一半以上的工科院校也设置了法学专业。民航院校属于典型的行业特色工科院校，不仅工科专业较多，而且立足于特色民航专业。这样院校中的法学专业，相比较政法类专业院校和综合性大学中的法学专业，在办学规模、师资力量和学生生源等方面确实存在一定劣势，不具备其他综合性院校和法学专业院校培养的法学本科生的就业优势，缺乏较强的竞争能力。我国高校中专门的航空类院校仅限于中国民航大学、中国民航管理干部学院、四川广汉飞行学院、广州民航职业技术学院、北京航空航天大学、南京航空航天大学、沈阳航空航天大学，但专门设置法学院的只有中国民航大学和北京航空航天大学。目前我国民航院校的法学专业人才培养计划或方案中普遍没有区分专业方向、特色课程，没有充分发挥民航行业与法学相结合的优势，没有形成以航空法学为特色的完备学科体系。
2.教育培养模式缺乏实践性。目前的民航院校法学专业由于受人才传统培养模式、办学客观条件等因素的影响，没有重视教育教学的实践性主旨，忽视了将法律运用到民航生产工作一线的要求，导致培养的法科学生只懂法学理论，不懂民航实践，这种教育培养模式将严重影响法科毕业生的实践操作能力，危及就业。
3.教育培养方式单一化。在市场经济条件下，教育培养的学生必须符合企业的需求，适应市场的需求，这就需要产学研的通力合作。而目前民航院校的法学教育培养方式单一，缺乏与民航行政机关、企业的合作，挖掘利用多种教育资源不够。一方面不能体现航空的行业特色；另一方面也不能发挥民航企事业单位实践的优势为教学所用，培养出来的法学学生不能很快地融入和适应民航企事业单位。
4.教学体系不能切合民航实际的需求。第一，课程设置。课程设置主要围绕国家统一的法学十四门核心课程，缺乏航空法学系统课程体系。虽然目前有些民航院校的航空法学专业安排了部分航空法课程，但缺乏航空法学的法律实务实训等技术性课程。第二，教学方法。只有改革教学方法，才能吸引学生的注意力，更好地教授课程内容。我国目前的航空法学教育缺乏调动学生主动性、思考性和动手性的教学方法，培养出来的学生一旦接触到实务便束手无策，一筹莫展。第三，考核与评价机制。当前的航空法学教育对学生的考核一般以书面的试卷考试为主，缺乏对学生航空法律掌握能力的分析评价，没有形成综合的实践考核与评价机制。
三、我国航空法学职业化实践教育培养模式的构建
航空法学职业化实践教育本文由收集整理培养模式改革是一个系统工程，需要结合民航强国战略精心设计，从基本框架、培养方式、课程设置、教学方法、考核评价等各个方面进行合理构建。
1.基本框架。为了构建具有明确目标性、系统性和特色性的航空法学职业化实践教育模式，我们提出“四个一”工程。具体是指：“强化一个重点，即建设民航强国为重点；发展一个专业，即建设与发展具有行业特色的航空法学专业；夯实一个平台，即打造航空法学职业化实践教学平台；培养一批人才，即培养大规模的服务民航的航空法学人才。
2.培养方式。积极加强与民航实务部门的联系，进行校企等联合培养，以拓展教学资源，共享教学成果。民航企业和民航院校共同构建基于行业标准的教师与学生培养平台：一方面选派教师到航空企事业单位学习，打造具有行业认可、理论实践结合的“双师”素质航空法学专业教学团队；另一方面，选派优秀学生到航空企事业单位学习实习，加强产学合作，满足市场需求的航空法实务技能人才，实现“双赢”。目前，中国民航大学法学院研究生导师遴选实行“双导师”制，研究生可在“二导”所在单位实训，参加他们的课题或案件。
3.教学体系。法学具有的先天职业背景决定了法学教育是一门应用性学科，具有较强的社会性和实践性特点；而民航业更是一门实践性学科，所以航空法学天生具有职业化、实践性的特点。因此，在教学体系上必须满足航空法学的职业化性质和民航的实践性本质。具体表现在：
第一，课程设置。课程设置上既要强调学术性，更要强调实践性。具体包括两大模块：第一模块是民航与法学基本理论知识，第二模块是航空法理论与实践课程。第一模块以民航概论和法学十四门必修课为导航课，具体包括民用航空基础、航空器基础知识、空中交通管理、机场及空港、航空运输及运营、航空运输安全及监管、法理、宪法、民商法、刑法、诉讼法、国际法等。第二模块的航空法理论课主要分为航空法概论、航空法律文献检索、航空公法、航空私法，在此基础上根据不同院校的优势和特色细分为航空商业与法律、航空运输法律和政策、航空保险法、航空电子信息服务法律、航空航天知识产权法、航空器事故调查与法律，航空刑法、航空犯罪与预防、航空保安法、卫星通讯与法律，民航行政监管、国际航空法、比较航空法、航空航天法、外层空间法、国际航空法等。
第二，教学方法。航空法学不仅仅是给学生传授航空法学理论，而且还要让学生运用相关理论解决航空运输生产实践中碰到的法律问题，这就需要充分运用各种教学方法，从听说读写四个方面锻炼学生的实际能力和素养。听是指听教师传授各部门法的课程；说指通过辩论法、情境模拟法、案例教学法、探讨教学法等锻炼学生的语言功能，将之用于民航法律的实务中；读是指大量阅读在法律文献课程中查找到的文献书籍、法院判例等，深入了解民航与法律知识；写是通过学年论文、毕业论文、读书报告、案例分析报告、实习报告、模拟法庭法律文书等锻炼学生的动手能力。总之，运用这些教学方法增强学生对航空法学的感性认识，激发学习的兴趣，最大限度地调动和提升他们的应用能力与实践能力。
第三，考核与评价体制。航空法学人才的考核与评价体制要脱离传统的单一考核方式和评价体系，不再单纯以“分数”论英雄。而是设计一套合理的、综合的评测体系。首先，制定考评标准。针对不同的理论课程与实践课程设计不同的标准。理论课程注重理解与分析，实践课程注重操作与运用，所以应有不同的标准。其次，考评主体应多元化。为了发挥学生的主动性能力，在考评过程中应采用以教师考评为主，学生自助互评和实习单位考评为辅的考评方式。最后，考核方式多样化。学习内容的丰富多样决定了考评形式的多样化，不限于传统的笔试，还可以采取口试、实践报告、现场答辩等。考评方法不仅重学习结果，更重学习过程，对于评价学生的综合素质，特别是实践能力具有重要意义，能够反映出学生的航空法学实践能力与理论功底。
论文摘 要:在航空迅速发展之际,空中交通管理领域中的空管安全问题被逐渐重视。本文从管制员工作的角度,对空管信息处理中存在的人的因素进行了分析、总结。并对常见的由于空管信息处理引起的空管不安全事件进行分析,对空管信息处理提出了一些改进建议。
一、空管信息处理系统简介
随着我国的经济快速发展,空中交通流量与日俱增,如何提高空管安全、高效运行已经成为研究热点。管制员在对航空器进行管制指挥的本质是对空管信息处理的一个过程。因此,对空管信息处理的深入研究有助于保障空管安全。
空管信息处理系统可分为信源、存储、处理、传输和显示五个子系统。对信源的操作主要是空管信息的采集,在操作时要完整、准确、及时。管制信息的处理在目前的半自动或人工条件下,存在格式不规范、存储效率低等缺陷,这会导致进程单填写有误等差错的产生。从信源得到的信息并不一定符合特定的空管需要,如在不同空管单位之间的通报、协调,其中涉及航空器的呼号、位置、高度和预计移交时间等,这就需要对现有信息进行加工处理。在目前,空管信息处理的标准化程度不足和自动化水平不高,信息加工也就成为一项有难度的空管工作。现今各大地区空管局使用设备不同,使得有些空管信息必须使用人工的方式进行加工和传递。空管信息显示是管制员能否正确“感知”信息的关键,常见的显示有文字记录、电子动态显示和雷达识别标志等。在以人工为主的系统中,信息格式的不规范、不统一以及大脑抽象记忆比例过重,会造成信息的丢失,这也是今年来空管事故症候发生的重要原因之一。
二、空管信息处理与空管安全
(一)信息处理中的主要差错和原因
我国的民用航空在上世纪80年代开始,逐渐采用和参照国际民航组织标准,放弃苏联的民航运行、发展模式。在法规体系、设备标准、运行规章等方面,我国尚未建立系统性的标准体系。这就造成了各单位执行的标准不统一,运行的方式不统一,使用的设备不统一。航班量增长迅速,随之而来的与空管密切相关的航班信息量也在不断增加。在一个每天对几百架次航班提供空中交通服务的运行单位,没天汇总相关的空管信息多达数十万条。对于我国目前的空管现状,尤其是无法完全采用电子化处理的情况下,管制员处理空管信息出现差错的现象呈易发、增多趋势。
(二)空管信息处理与空管安全的关系
很多因素会影响人们的行为,比如反应时间。这些因素包括视觉、听觉等人本身固有的特性,还包括经验、技能、疲劳程度等人后来发展出来的特性。在日常的空管指挥工作中,飞行量的增长使管制员单位时间内指挥的航空器数量增加,留给管制员处理信息的时间不断缩减。
在空管工作中人的因素至关重要,这包括:管制员承受工作负荷能力、听说能力、对信息的处理能力等。首先,工作负荷的强度直接影响管制员的工作状态,管制员工作负荷的强度既与空管任务的性质、内容、飞机数量、陆空通话量等相关,又与管制员的工作经验、知识储备、认知水平等有关。在正常的工作负荷范围内,管制员处于适宜的工作状态,思维清晰、反映敏捷且情绪稳定,管制员能较好的认知当前情况和预测未来状况,空管的工作效率与准确性较高。其次,空管在目前主要是管制员与飞行员通过无线电通话来交流信息、进行管制与被管制。为了避免在此过程产生人为差错,国际民航组织(ICAO)和我国民航主管部门规定了标准的陆空通话用语。最后,管制员对信息的处理能力表现在认知、记忆、决策、执行等方面,是对信息加工处理的全过程。由于人的注意力具有选择性、集中性、有限性的特点,管制员有时会对一部分重要信息产生遗漏或疏忽。在空中交通流量增大,管制员工作负荷也随之加大,管制员的记忆力也会降低,进而影响决策。上述环节中的问题与管制员特定情况下较低的情景意识水平有关,这也本文着力提出改进的方面。
三、空管信息处理改进研究
对于空管中人的因素,我们在分析2008年以前发生的空管责任事故症候时,得到一项结论,空管信息的处理失误大多是在专职人员负责且信源可靠时发生的。管制员在得到飞行动态后没有及时、准确更新空管信息,并且缺少信息处理自检、互检措施。对于这一问题,空管单位应将空管信息的采集、存储在同一管制岗位完成,比如设置专门的协调通报席位,对信息的采集、存储操作建立合理、安全、有效的工作程序。除此之外,管制员在工作还要做到对空管信息进行再分配,在必要的时候对空管信息作出推测、计算、修订等。由于新空管信息的产生与外界关联,所以管制员要把空管信息与外界实时关联、更新,这样才能确保空管运行指挥的安全。
将空管运行中人的信息加工出现错误进行的探讨和分析,了解错误来源和提出应对措施,对减少人的因素导致错误,为保证空管运行安全具有十分重要的意义。除此之外,空管设备与法规条例也对空管运行安全有不可忽视的作用。
参考文献:
论文摘要：社会经济的发展推动航空事业的大步跨进。空管安全是空中交通管制的重要组成部分，空管人员的素质是导致航空的安全因素之一，如何掌握空管人员的心理状况，消除人为因素造成安全事故，是本文主要研究和探讨的。
0、引 言
随着我国航空事业的发展，航班量的不断增加，航空事业安全的体制日益发生着变化；近年来，航空事业的事故频发，所以不得不重视航空管制的方面的人为因素。人为因素简而言之，就是人为方面的原因导致航空安全事故的因素。严格意义上是指工作环境、机器、人、人与工作环境、人与机器、人与人之间的关系等，而制约人为因素包括人的本性，人的知识结构，能力极限，个人与团队的协作精神。
1、空中交通管制存在的主要问题
1.1 管制不严
1)空管行业的管理体制老化，公司缺乏竞争机制，工资不以能力定量，导致管制人员安于现状、丧失进取心、缺乏责任心。
2)航空事业因存在着高风险，需要投入的劳动力比一般行业要高出许多，空管人员付出脑力劳动和体力劳动都比较高，所以如果没有相对应经济收入会导致空管人员容易产生个人情绪，这是造成不良事故的原因之一。
3)决策能力不够。当飞机遇到紧急情况时，无法快速的根据综合因素，对飞机做合理的指挥。比如，要准确的控制飞机的飞行时间、飞行的次序、飞行频率等，给出飞行及时的指令和相关的限制。管制员在日常的工作中要尽力锻炼这方面的综合能力。
1.2 能力欠缺
1.2.1 责任心不强
部分管制员对管制工作缺乏应有的责任心，尽管他们也能遵守公司的制度，按时上下班，但是不会关心与自己职责无关的事情，比如，发现了管制人员的在操作中存在失误，他们也不会去提醒，积极性不高，得过且过。
1.2.2 业务水平低
一些管制员的业务水平不高，主要表现是；对新技术的学习不透彻，不能熟练运用，导致的后果是；在交通流量高峰期或者危及的情况下，不能对飞机准确的进行指挥；还有一种情况是对飞机潜在的危机不能及时处理，造成飞机在飞行的过程中遭遇不安全的事故的发生。
1.3 压力过大
空中交通管制工作是一个高风险的行业，管制员从事的工作直接关系到飞行安全，因此每一个环节都不能出错。在工作过程中，要保持一种时刻都小心翼翼的心态。而人不是机器，长期在高负荷、极度紧张的情况下运转，必然会导致精神上的紧张和心理压力的增大。因此，管制员存在心理压力是一种客观现象，关键看怎样引导、缓解。
2、方法及对策
2.1 加强管制力度
要加强管制的力度，除了从制度上要制定激励员工的政策，实行奖励机制以外，调动员工的积极性以外，还要求管制员的必须具备相关的能力：良好的分析决策能力，例如对进离场的飞机进行指挥时，管制员要对相对飞机的飞行高度、位置、速度、机型等进行完全、细致的了解，最终做出决策，决不允许优柔寡断；良好的沟通能力，班组成员间或者相邻的管制单位之间，只有做到了及时准确的沟通才能促进工作安全，有序的进行；良好的应变能力，对机发动机失效、液压系统失效等突发的特殊情况，管制员必须随机应变，重新根据所面临的现状制订出相关的调配方案，分清主次，具体情况具体对待，在短时间内恢复有序的飞行环境。
2.2 提高个人素质
1)航空事业是比较特殊的行业，是一个国家的民族精神的象征，所以对于空中管制员的要求也比一般行业要高，因为管制员的言行举止直接影响着飞行安全，如果管制员的基本素质很差，没有责任心，对机的安全隐患不及时排查，不积极汇报，那么很容易造成无法挽回的悲剧。因此，在条件具备的情况下，安管部门可以不定期地在员工中开展思想政治的学习，宣传科学的教育观，引导所有的管制员充分认识到空管在民航事业中的基石作用，使其意识到空管直接关系到祖国和人民的安全，进而能够自觉地、热情地投身到民航事业发展中，努力提高空管人员的思想道德水平，树立正确的人生观，价值观。
2)管制员有业务水平的提高业务水平的保证是管制员实现空中安全的关键。如果管制员缺乏过硬的操作技能，即使其思想认识多高，也无法胜任该工作。例如，当2架飞机在向一个导航台做同高度会聚飞行时，如果管制员缺乏理论知识和操作经验而采取了错误的避让措施，势必会影响飞行的安全。所以，加强管制员对业务知识的学习，规范用语，中英文表达流利。空管部门要经常组织管制员进行专业理论知识的学习和巩固，使管制员的业务水平得到进一步提高。
2.3 合理释放心理压力
现代人压力很重，管制员因其工作的特殊性，空管公司应该经常组织管制员进行一些形式多样的活动，重点在于让管制员把心中的想法说出来，而不论其对错，也不拘泥于形式。要让管制员能够找一个能舒缓情绪、释放压力的渠道，从而达到减小心理压力的目的。工作的缓解压力的方法有多种；一是鼓励其说出来，把自己压抑在心里的苦恼宣过泄出来，和大家进行沟通，赢取其他人的理解。人如果有压力而不能说出来，就会产生郁闷、烦躁等不正常心态，从而会进一步造成压力增大，影响人的正常工作；二是鼓励其通过运动等方式释放出来，组织参加体育运动和各种游戏都可以缓解压力。鼓励管制员通过这些形式把压力释放出来。转移管制员的注意力，使他们全身心的投入到娱乐中，这种形式能够使管制员身心完全放松、释放压力，为更好的工作做好充分准备。
3、结 论
综上所述，管制员由于从事的是关系到飞行安全的重要工作，行业的特殊性要求我们必须重视管制员的身心健康，保证管制员的工作、生活质量，防止由于人为因素造成的不安全事件，只要我们形成良好的氛围和共识，就一定能正确处理好这一问题，保障我国民航事业的安全平稳发展。
参考文献
[1]高浩然，我国交通管理人才需求分析及对策[j]，交通企业管理，2010(3)
[2]孟磊，浅析管制员压力管理[j]，空中交通管理，2007(3)
关键词：CBR模型；民航；直接维修成本；经济效益
民用飞机的直接维修成本（ Direct Maintenance cost， 简称 DMC） 是指在完成飞机的维修中直接花费的人工时和材料的费用。它是航空公司直接运营成本 （ Direct Operating Cost， 简称 DOC） 的重要组成部分[1]，直接决定着民航飞机的经济收支。现阶段，随着智能化、现代化理念的深入，多种先进的维修理念更加受到人们的关注。CBR模型是当前较为现金的处理问题与解决问题的方式，在民机直接维修过程中适度引入与借鉴CBR技术，不仅能够大大提高维修质量与维修效率，同时能够节省民机直接维修成本，从而实现民航管理与运行经济效益与社会效益的双提升。
一、CBR模型的基本概念
从本质上说，CBR模型是一种智能化的问题解决思路与方式，其核心思想在于通过人类过往解决问题的方式，积极、主动地运用之前的经验去解决当下的实际问题。相对来说，CBRd的应用分为比较广，医学生物、机械组装、企业管理等等多个领域都可以运用此模式去解决操作与管理过程中可能会出现的多种问题。另外，根据CBR的核心精神与运营模式，我们可将其主要步骤归纳为，案例表示、案例检索、案例修改以及保存等等几个方面。
民机直接维修成本管理是当前民航综合成本管理的核心与关键内容，我们应该从民航维修成本管理的实际情况出发，结合多年来我国在控制民机直接维修成本的经验，积极构建完善的、合理的、科学的民机直接维修成本管理与控制体制，从这一点来看，民机直接维修成本分析与管理的目标与CBR模式的方式与作用是一致的，这是在民机直接维修成本分析工作中运用CBR模型的前提。
二、基于CBR模型优化民机直接维修分析的具体措施
（一）注重多种数据的采集，构建民机直接维修数据库
注重对之前相似经验的汲取是CBR模型的核心精神，这是提升民机直接维修分析工作质量的重要方式，也是确保相关工作精确性与合理性的基础。因此，在今后的时间工作中，我们要更加注重民机直接维修分析过程中各类数据的采集，比如CRJ-700，A320 ，B-737，ERJ-145，MD-90等等机型的记录，并对其维修时段与维修频率、常见故障类型、维修成本（包括更换的部件花费以及人员投入等等）进行详细、系统的分析，从而明确民机日常维修成本概况，为以后民机直接维修成本分析与控制工作奠定坚实的基础。另外，我们要注重数据字典的建设，数据字典是实现数据库安全、完整、可恢复与可修改的重要保障，工作人员可以把各类案例用重要字检索的方式进行排列，更加便于今后分析工作的开展。
（二）设计维修数据系统平台，实现民机维修成本分析的现代化
维修数据系统平台的构建是加速实现民机维修成本分析现代化的根本保障，也是提升民机维修成本分析科学性与精确性的必然选择。我们要在遵循可靠性高、操作简便、界面简洁的根本目标，综合选用包括Visual Basic、Visual C++、Visual Fox Pro、Delphi等等开发工具设计维修数据系统，增加飞机维修成本控制相似度的评估功能，授予用户登录该系统进行案例查询、案例增删、处理方式下载等等功能，这样一来，维修分析人员能够最大限度地搜集到更为全面的案例，为民机维修成本分析提供充足的数据支持。
（三）组织高质量的培训与讲座，提升民机维修成本分析人员的综合能力
始终工作在民机维修成本分析的第一线，始终注重民机维修成本分析工作能力的提升是确保成本分析工作效率的前提。许多工作人员对于CBR模式并不是十分了解，在应用起来难度很大，因此，航空公司内部要定期组织员工培训，邀请相关领域专家进入公司为员工讲解CBR的基本概念、内涵、原理以及具体的操作方式等等，并采取现场考核的方式，检验维修分析人员对于CBR模式的了解情况、操作情况等等，同时将考核情况与维修分析让维修分析人员的绩效与奖金挂钩，切实激发员工学习理念与技术的主动性与积极性，从而从根本上提高飞机故障维修和制定维修大纲的智能化水平与效率，也为民航飞机维修成本分析等等相关问题提供了解决方法。
三、结束语
飞机直接维修成本是飞机可靠性、维修性、经济性三者之间的综合反映，随着民用飞机在设计维修性和可靠性技术领域的进步，在保障飞机的安全性和较高利用率的前提下，可有效降低飞机直接运营成本[2]，因此，在今后的实践工作中，我们要吸收与运用CBR模型的理念，并根据民机直接维修实际情况的基础上对其进行合理化改造，从而有效推进民机直接维修成本管理与控制工作，同时加速高效、完善的民机维修监控与管理体系的构建。
参考文献：
【Abstract】 With the development of society， and the continuous improvement of people's living standards， more and more people advocate energy-saving emission reduction and green pollution-free concept， but the airport noise is the most important problem in China's civil aviation airport. Therefore， in order to avoid the airport noise restricting the further development of civil aviation traffic flow， based on the optimization of civil aviation flight program， this paper analyzes the characteristics and functions of civil aviation noise reduction flight program design， and studies the methods to reduce the airport noise hazard.
【P键词】民航；飞行程序；机场；噪声
【Keywords】civil aviation； flight procedure； airport ；noise
【中图分类号】F562.9 【文献标志码】A 【文章编号】1673-1069（2017）04-0113-02
1 引言
随着我国航空事业的快速发展，航空运输网络呈现日益繁荣的状况，很多重要城市的机场已成为带动经济发展的主要力量。然而由于机场交通流量日益增长，机场航空器起降架次不断增加，机场噪声对周边居民生活的烦扰越发严重。因此民航飞行程序优化作为降低航空器噪声影响的一种重要手段，值得深入研究并大力推广应用。
2 机场噪声影响
随着社会发展的需要，我国机场交通流量越来越多，各种机型的发动机推力也不断提升，噪声日益增加，因此使得机场噪声成为我国民航机场和周边社区的矛盾焦点。机场噪声会分散人们的注意力，影响人们的休息和工作效率，并且强烈的噪声会导致事故的发生，机场噪声对人们的危害主要体现在以下五个方面：
①机场噪声对于人的听力产生损伤。如果人们处在高噪声的环境中，那么就会使人的听力受到毁伤，常常感觉到不舒服，并且伴随着头疼、恶心、双耳疼痛等症状。只有在人们休息两个小时以上，才能慢慢地恢复，这属于耳朵暂时性损伤。虽然这不会损坏人们的听觉器官，但是如果人们长期处在高噪声的环境中，会使得人们的听觉能力逐步下降，称为噪声性耳聋。
②机场噪声不利于人们的健康。这主要是指在机场噪声环境下，常常会使得人们出现失眠、头痛、耳鸣、烦躁等各种症状，这对于人们的健康来讲非常不利，部分人群呈现心跳加快，血压升高等各种病状，同时也会使得人们的视觉器官或能力受到损伤，出现眼花的现象。同时由于噪声影响，使个人产生食欲不振，或者是消化不良的情况，更为严重的是长时间高噪音会影响胎儿的健康孕育，影响其听觉器官的发育。
③机场噪声对于周边居民生活及其工作产生较大的影响。这主要是指由于机场噪声的存在，使得周边居民的睡眠质量无法得到有效保障，同时如果人们在交谈的过程中，机场噪声的存在会影响双方的通信交谈。对于在机场周围工作的人员，由于机场噪声的存在往往不能够集中自身的注意力，常常因为机场噪声，分散自己的注意力，工作效率明显下降。
④机场对于动物的影响。周围的动物对于机场的噪声抵抗能力较小，巨大的机场噪声常常会使得很多动物产生惊恐的状态，出现互相撕咬的现象，尤其是对禽类的生长成长造成影响。
3 降低机场噪声影响的飞行程序优化措施
目前国内外对行程序优化进行了大量的研究，飞行程序主要是指在飞机运行设定的空中高速公路，对于整个航班运行安全来讲至关重要，而飞行程序的优化有利于提高航空器运行的效率。但是，现阶段我国机场噪声影响越来越严重，因此，很多专家学者提出优化民航飞行程序，从而来降低整个机场噪声的影响。我国对于减少噪声飞行程序有一定的研究基础，但是仍然没有形成完整的体系。因此，我们必须要面向降低机场噪声影响对优化飞行程序的问题进行深入研究，这对于机场未来的可持续发展具有重要的意义。建议可以从以下方面开展减噪飞行程序优化工作。
①采用进离场减噪声程序。进近着陆程序是指飞行程序中从巡航高度下降到机场标高的过程。目前标准进近飞行程序相对航路飞行而言飞行操作复杂，平飞和上升下降的状态切换多，尤其是在最后进近飞行阶段，因为航空器飞行高度低，所以沿跑道延长线方向形成长条状的大面积噪声影响区域。因此可以通过设计连续下降进近（CDFA）飞行程序，提高中间进近航段飞行高度，减少低高度平飞的方法以减少噪声影响区域范围。
②分析发动机减推力起飞的影响。使用发动机减推力进行起飞，有利于减少发动机的负荷，降低发动机的维护和保养成本，这样不仅仅能够增加发动机的使用寿命，提高发动机运行的可靠性，同时可以减少飞机运行过程中的污染物和气体排放。而且在噪声影响方面，通过设计减推力起飞程序，可以缩小对地面的噪声极大值，但是在起飞的过程中，由于推力减少导致爬升速度降低，增加了低高度飞行的区域，又增加了噪声影响区域面积。因此如何取舍噪声极大值和噪声影响区域范围，是在设计减噪飞行程序时必须权衡的问题，只有详细分析论证当地的居民区分布、交通流走向、地形及气象条件等，才可以因地制宜地优化飞行程序，减少当地的噪声危害。
③优化民航飞行航线走向。为了减少机场的噪声影响，必须要基于交通流量流向需求，强化对于离场飞行程序走向的规划，从而使得降低机场噪声带来的影响。因为飞机在起飞转弯过程中，飞行程序的设计标准非常严格，我们必须要以安全标准作为前提，然后规划减少噪声的主要航线方向，灵活选择直线起飞和转弯爬升的时机，实现为避免主要噪声敏感区的航空器机动飞行。
④科学合理地利用跑道。这主要是指可以通过减少特定跑道的使用，从而提高整个减噪的效果。通常应当尽量把飞机起飞或着陆过程安排在远离居民住宅区的跑道上，即在设计飞行程序中应当将噪声危害较小的跑道作为主用跑道，在起飞转弯和复飞航道设计上以此跑道为主，其他方向上的飞行程序配合使用此跑道的飞行程序，目的是尽量的降低对噪声敏感点的影响，确保减少对主要居民区的噪声污染。
⑤设计专用的夜间起飞减噪程序。由于在夜间飞行对周边居民休息带来较大的影响，因此必须对夜间航班危害进行有效的限制。通常夜间飞行流量远小于昼间，可以设计对于空中交通管制较为复杂，但是远离噪声限制区、航程较远的飞行程序，即使在飞行经济性上存在不足，但是如果可以减少噪声危害，能够有效提高夜间的航班时刻资源，仍然将会提升机场整体的经济效益。
4 结语
综上所述，通过详细分析论证机场周边噪声敏感区域分布，设计减噪飞行程序，制定控制机场噪声的优化飞行方案，可以减少机场噪声污染，同时辅助有效的飞行流量管理措施，可以有效地控制机场噪声，优化机场周边环境。
【参考文献】
【1】Report on Standard Method of Computing Noise Contours around Civil Airports[J]. ECAC. CEAC Doc 29 3rd Edition，Volume 2： Technical Guide，2005.
【论文摘要】对中国目前的交通运输业进行分类梳理，然后对每个业种从产业内涵、中外状况、中国市场潜力及改革方向等方面进行详细分析。
交通运输业需要密集的资本投入，不属于劳动密集型产业，是典型的资本密集型产业。以中国大陆和香港公交业为例，香港的公共电车业没有一名售票员，而国内的无人售票车也早已在大城市流行。另外公交业的服务对象主要是上班一族和进城务工的农村流动人口，在许多国家属于福利事业，需要政府的补贴。因此在公交业发展中政府的政策保护和投资重要。交通运输业包括城市公共交通业、出租汽车业、公路运输业、铁路运输业、民航业、轨道交通业、水运业。其中公共交通业、出租汽车业和轨道交通业是典型的生活服务业，公路运输业、铁路运输业、民航业、水运业又可细分为客运业和货运业。客运业和货运业的相当一部分为生产服务属于生产服务业。交通服务业可为中间品生产服务，如运送原材料、零配件，也可为生产流通服务，如运送商务人员。但客运业和货运业同样与居民的日常生活紧密相关，直接为其出行服务，也属于典型的生活服务业。随经济发展，生活水平的提高，人们在出行的量和质上都有相应较大幅度需求的增加。“质”主要指安全、舒适和迅速。
1公共交通业
公共交通既是城市的第一道工序，又是最后一道工序，在城市经济中具有全局性和先导性地位。公共交通业主要集中在城市，而城市又集中了一个国家大部分的生产能力，因此城市公交业对于现代经济运行效率提高具有重要意义。世界城市交通拥塞问题较为普遍，以巴西圣保罗为例，该市现有人口2000余万，且以每年净增25万的速度继续膨胀。汽车约500万辆，驾车者每年平均因堵车而浪费的时间为49.5天，总共约合2亿个劳动小时，净消耗汽油2000亿公升。通常小汽车的平均时速是17km/h，大轿车更慢，只有12km/h。我国城市人口密度也大，人均道路设施少，目前不少城市交通拥挤、事故频出、污染严重，再加上能源危机，不少人提出应吸取国外教训和借鉴国外经验，大力发展公共交通业。因此中国公交业还有发展余地，但目前应多在线网规划、场站规划、交通衔接、路网优化和交通管理方面作出改进。另外公共交通业的发展也需要注意经济效益和开发创新产品，政府的补助毕竟有限。如考虑到西安的旅游城市性质，西安公交公司推出了旅游专线，线路专挑有旅游价值的胡同与市里的偏僻路段，为乘客提供观光机会，车辆多为豪华中巴，车内整洁，乘坐环境舒适宽松；票价一般为普通公交的2到3倍。此项业务一经推出，马上受到了乘客特别是游客的欢迎，公司也得到了很好的回报。
2出租汽车业
出租汽车业与公共交通业、轨道交通业共同组成城市公交体系。出租汽车具有机动灵活、便捷、安全、舒适、门到门运送的特点，在时效性和便利性上优于公交车，但后者较为经济，适合于工薪阶层乘用。出租汽车业涉及面广，接触到社会的各个层面，出租汽车的档次反映一个城市的经济发展水平；出租汽车市场秩序状况反映一个城市的管理水平；出租汽车的车容车貌车内卫生反映一个城市的环境卫生状况；出租汽车行业的文明服务和精神面貌反映一个城市的文明程度，因此出租车被喻为城市的镜子。目前出租汽车客运量在城市交通中的比重有不断上升的趋势，以上海为例，1985年仅为1%，2000年已达到21%。
3公路运输业
公路运输业在沟通区域间的人流和商品流方面发挥了重要作用。，我国公路客运事业在改革开放后取得了长足的进步：公路输送的旅客数量日益增加，2004年底突破了160亿人/次，远远超过了铁路的11.2亿人/次，而且发展势头良好。然而，公路客运企业效益并未水涨船高，许多客运企业都处于亏损的边缘。仔细分析，不难发现当前我国客运企业在运力、运输结构、运输布局和企业员工素质方面存在的问题。实践表明，价格战等竞争方式只会导致效益的进一步滑坡。公路运输业应在经营特色产品方面多下功夫。如随着大城市工厂设址的郊区化，再结合我国实际的经济水平和人民的收入情况，公路客运企业可以考虑为这些厂家提供专业化的班车服务。武汉公交公司的做法就很值得借鉴：在武汉，由于许多线路上的公共汽车已明显过剩，于是公司就把这部分汽车抽调出来，出租给有需要的企业。
4铁路运输业
铁路运输业具有明显的资本密集、资源独特、自然垄断、规模经济的特征。与其它交通运输业相比，铁路运输具有非常明显的比较优势，一是准确性和连续性强；一是运输速度比较快，运输量比较大，运输成本相对较低，运输安全可靠。铁路在我国交通业中的重要地位与我国的人口总量、生活水平，甚至产业结构水平紧密相关。我国的产品以劳动密集型产品为主，从原材料、零部件、机器到成品运输量都大。但随着近年来公路、航空、水运等交通运输产业的迅速崛起，及铁路从观念更新、体制改革、组织调整到硬件发展的相对滞后，铁路运输业有明显的受挤竞效应。我国铁路的人均拥有量低，运能紧张，用仅占全世界6%的营业里程完成全世界近1/4的铁路运量。在1990年代以前，我国铁路运输货物周转量的市场份额在80%以上，在中长途旅客运输中，铁路市场份额达90%以上。但进入上世纪90年代以来，铁路的客货周转量占社会总周转量的比例逐年下降，2004年末客货运周转量占比分别下降至34.22%和29.32%。铁路运输业在交通运输中具有不可替代的战略性作用，仍然是保障生产资料和人口流动的重要运输工具，铁路行业的硬件短缺和软件滞后决定其发展和创新空间还将十分大。按照2004年1月国务院通过的《中长期铁路网规划》，到2020年全国铁路营运里程将达到10万km，界时繁忙干线将实现客货分线，人口稠密地区发展城际客运系统。因此在今后较长一段时间铁路运输业仍将是我国的朝阳产业，并且是交通运输行业中防御周期性经济波动最好的产业。
5民航业
民用航空业的投资成本高，交通管制要求严、技术精度要求高、消费成本高，同时飞机也是速度最快，最舒适，最便捷的交通运输方式，深受商务人士的喜爱。对于远距离的交通而言，飞机往往是人们的首选。民航业在世界范围内都是最年轻的交通运输方式。而中国又是世界民航业增长最快的国家，10多年来航空业务量以年均20%的速度递增，现已跻身世界民航大国行列。民航业的快速发展得益于国民经济持续快速增长、对外交往和人民生活水平的迅速提高；以及体制改革建立的新民航管理体制和运行机制初见成效。1990年代初以来中国完成了民航完成了地区管理局、航空空公司、机场和供油等保障企业分离运作的重大改革。中国未来民航业的市场空间还将有大的上升。
6轨道交通业
轨道交通工具种类繁多，但主要是指地铁、市郊铁路和轻轨（快速有轨电车）三种：①地铁。列车运行由电力驱动，线路全封闭与其他市政设施隔离，一般设置在地下，局部设置在地面或高架。②市郊铁路。一般利用位于城市地段的铁路再增设车站或专门新建铁路线来运送客流。市郊列车与地铁列车一样采用电动车组或燃车组，一般设置在地面，局部地段高架或入地。③轻轨。在老式有轨电车基础上吸取了地铁、市郊铁路设在专用隔离车道上、信号控制和车辆结构等方面的先进技术，再经过改造逐步发展起来的新型有轨电车。全世界许多城市都在坚持发展以轨道交通为骨干的城市公共交通系统。轨道交通的快速发展是城市不断扩大和客运量激增的需要。按交通理论研究和国外许多大城市的实践，理想的大城市客运交通指标是：80%~90%的乘客从居住地到达目的地所花时间单程不应超过40分钟，最好是在30分钟内。按此标准，出行距离在0~10公司宜采用公共汽车和有轨电车，0~16公里宜采用轻轨，0~20公里宜采用地铁或市郊铁路。随着中国大城市的发展和城市群的建立，轨道交通必将在我国获得较大发展。
论文关键词：Lycoming活塞发动机配气机构维修特性研究现状综述
发动机的换气过程直接影响发动机的性能。良好的配气机构不仅要求气门开启有尽可能大的时面值，而且要求其配气正时在任何情况下都能使发动机性能最佳。在设计中，配气机构的布置与发动机整体结构布置密切相关，要达到总体设计要求，布置紧凑，协调合理。同时提高进、排气工作性能与改善机构动力学特性常常是设计中的主要矛盾。对配气机构进行有效的分析研究，不仅能有效防止机械故障的产生．而且有利于维修方式从定期维修向“以可靠性为中心”的视情维修发展．控制维护成本，提高经济效益。
一、 国内外对配气机构研究状况
配气机构是发动机的重要组成部分，配气机构的维修特性，直接影响到发动机的经济性、动力性和可靠性，并与发动机的噪音与振动有着直接的关系。配气凸轮、气门，气门弹簧是配气机构的心脏，在配气机构中起着决定性的作用，其维修特性对机构的充气性能和动力性能具有决定性的影响。其维护与使用直接影响发动机的可靠性及维修特性指标。这些指标不仅包括动力性、经济性，也包括运转性能，如发动机的振动、噪声及排放指标。此外，它对发动机的耐久性和可靠性也会产生直接影响。因此，研究发动机的配气机构维修特性，对发动机的发展格外重要。随着现代航空活塞发动机技术的迅猛发展，发动机转速和功率逐渐要求更加安全可靠，配气机构各零件的负荷不断增加，这种由于构件本身弹性所导致的工作异常机械论文，很可能使配气机构正常工作遭到严重破坏，直到发动机不能正常运转。只有在知道了气门及其驱动零件的真实运动和载荷变化情况后，才能对其工作条件和日常维护做出正确结论。
人类对配气凸轮机构的使用要追溯到18世纪，直到19世纪末，对凸轮机构还未曾有过具有详细历史记载的系统研究。随着人类文明的进步和工业化的逐步发展，对高效的自动机械的需求大大增加。特别是在发动机诞生之后，以发动机为动力的机械逐渐增多，大大提高了人们对凸轮机械的重视程度。随着发动机动力机械的逐渐普及和发展，发动机配气机构的特性对工作性能的影响逐步被认识期刊网。在20世纪40年代以后，由于发动机转速增加，配气凸轮乃至配气机构引起的故障日益增多，人们开始对配气机构的深入研究。研究的方法也从经验性的设计过渡到有理论依据的运动学与动力学的分析研究随着技术的发展，计算机辅助设计和辅助制造技术也逐步得到了应用。目前，配气凸轮机构设计己广泛采用各种专用软件借助计算机来完成，用数控机床完成加工。气门和气门座在工作中承受极高的机械负荷、热负荷及腐蚀性气体的冲刷，状态极为不良，因而在工作中磨损比较严重，常造成气门下沉，燃烧室的有害容积增大，使发动机性能变坏，严重时气门一气门座的密封作用失效，影响发动机的正常工作和大修期，因此在发动机配气机构设计中应给予足够的重视。气门和气门座处于燃烧室和气道之间，由于缺乏有效的油供应，在气门工作表面上不可能形成油膜，从而使摩擦运动产生严重的磨损作用。通过对配气机构的动态模拟可以知道各零件的真实运动情况和载荷变化规律;通过对气门副破坏方式的分析与研究，找出其规律，以便对气门副材料的选取、表面加工，以及对配气机构的优化和配气间隙的调整提供更为有效的理论依据和实践经验。这样既研究了配气机构整体性又研究了配气机构的薄弱环节。
二、配气机构维修诊断特性现状
随着发动机新品种的不断出现和新技术新产品的引进，配气机构经常出现这样或那样的问题，据英国发动机工程师和用户协会提供的发动机停机故障表明，造成发动机停机故障的各种原因中，配气机构的故障在发动机的故障中占有比例达11.9%。它也日益引起从事发动机生产、研究和有关教学方面的重视。目前国内外对于配气机构的零星报导不少，但完整的资料或书刊却未见到。航空配气系统故障的原因往往是多方面的，而故障的发展也受多方面因素的影响。因此，航空的配气系统故障诊断技术应是针对整个系统的综合诊断。现在已经投入实用的故障监测与诊断系统大多功能单一，系统化、智能化水平低，诊断准确度不高。目前与汽车及船用活塞发动机比较，使用在航空上的活塞发动机较少使用电子控制装置，在使用过程中测量的参数也较少，维护检修主要依靠维护人员的经验和维护手册提供的排故程序。根据这种情况，航空活塞发动机的配气系统故障诊断可以利用人工智能结合排故手册和经验丰富的维护人员的排故经验开发采用基于故障树的故障诊断系统，用于日常维护中故障的快速准确的排除。由于发动机自身的工作原理，凸轮与挺柱之间、气门与气门座圈之间不可避免的存在碰撞作用，配气机构工作条件十分恶劣;而且机械论文，随着发动机转速不断提提高，配气机构各零件的负荷不断增加，这种由于构件本身弹性所导致的工作异常，很可能使配气机构正常工作遭到严重破坏，例如:凸轮与挺柱之间、气门与气门座圈之间的早期磨损;而且凸轮与挺柱之间的磨损将导致噪声增加，甚至影响换气性能;同时气门与气门座圈过早的磨损现象，会造成气门强度降低，进一步发生气门掉头，气门头与活塞运动干涉产生撞击，最终导致发动机故障。利用试车台测试的大量参数，采集发动机的各种具有某些特征的动态信息，并对这些信息进行各种分析和处理、区分、识别并确认其异常表现，预测其发展趋势及潜在的故障，查明其产生原因、发生部位和严重程度，提出针对性的维修措施和处理方法。
航空使用及维修性能指标主要是依据动力性、经济性和废气排放指标。动力性指标主要以输出的有效功率表示，经济性指标主要用燃油消耗率表示，废气排放量指标主要用C0，HC.NO、和碳粒表示。配气机构是的主要组成部分.在各种配气机构中，其主要零件都包括为气门组和气门驱动组。气门组包括气门座、气门、气门导管、气门弹簧及座和锁瓣等，其主要功用是维持气门的关闭。气门驱动组是指从正时齿轮开始至推动气门动作的所有零件，包括凸轮轴，气门挺杆，推杆和摇臂等，其主要功用是定时驱动气门开闭，并保证气门有足够的开度和气门间隙。配气机构的主要作用是按照每个气缸的作功顺序，按时打开和关闭各气缸进气门和排气门，以保证各气缸及时吸入清洁空气和排出废气;同时在压缩和作功行程中维持燃烧室的密封，保证正常工作。实践表明，航空功率下降、排气冒黑烟、燃料消耗率增加等问题均与配气机构的技术状态紧密相关。而配气相位和气门间隙是配气机构技术状态的主要方面，对的工作可靠性能影响极大。由于的转速较高，活塞每一行程所经历的时间极短，如Lycoming四冲程转速20O0r/min时，一个行程时间只有0.01，再加上气门开启有一个过程，气门全开的时间就更短，在这样短的时间内，要使进气充足、排气干净是比较困难的，为了增加气门开启和时间断面，并充分利用气流的流动惯性以及减少换气过程的损失，从而改善换气质量，提高充气系数，的进气门和排气门都要“早开晚关”，即进气门要在活塞位于上止点前便提前打开，而推迟到下止点后再关闭;排气门都是在活塞移动到下止点前便提前打开，而推迟到上止点后才关闭。表示进、排气门开始开启和关闭终了时刻及其持续过程的曲轴转角机械论文，称为配气相位。它是设计单位经过反复实验而确定的，虽然近年来己可采用计算分析的方法来选择最佳的配气相位，然后经实验验证，但大多数配气相位仍是经过试验确定的。不同型号发动机的，因结构参数不同，配气相位也不同。正确的配气相位应能满足下列要求:(l)良好的充气系数，以保证的动力性;(2)合对于上磨损故障，国内外的科研工作者已经进行了长期的研究与探索，取得了一定成果。其中，对于滑油零部件的磨损故障，已经形成了较为成熟的监测与诊断技术体系；而对于气路磨损故障，尚未形成很有效的解决方法。适的充气系数特性，以适应发动机扭矩特性的要求;(3)较小的换气损失，以改善的经济性;(4)必要的燃烧室热气，适当的排气温度，以降低受热零件的热负荷，保证运转的可靠性。由上可见，正确的配气相位是保证气缸内有足够的空气充量，以保证燃油的完全燃烧，使发动机有良好的动力性、经济性和废气排放为目的。发动机工作时，气门实际开闭的时刻是由凸轮的形状和配气机构各零件的正确装配保证的。在使用和维修过程中，由于零部件制造偏差、使用过程产生的磨损偏差及修理装配过程各种工艺误差等，一般都不同程度地改变了原规定的配气相位值，如气门间隙调整过小或凸轮外形加工太肥，使气门早开晚关，气门开启延续时间过长期刊网。配气相位误差将导致的动力性下降、经济性变坏及排放恶化。相位差很大时，根本不能起动:严重时造成气门和活塞碰撞，气门杆顶弯、凸轮轴变形及打坏活塞。有资料显示，某系列发动机因配气相位的误差使最大功率下降13%，最大扭矩下降11%，最低燃油消耗率增加19%。我院Lycoming发动机气门的结构形式为顶置式和。气门间隙是指气门处于关闭状态时，气门尾端与摇臂之间留有的一定间隙值。气门间隙的作用是保证气门、推杆等传动杆件受热膨胀时留有余地，当气门在关闭时与气门座紧密贴合，这对发动机是一个非常重要的因素，对其正常工作有很大影响。发动机在使用过程中，由于配气机构某些零件的磨损和紧固件的松动，气门间隙会发生变化，气门间隙过大会使气门迟开早闭，缩短开放时间，减小开启高度，造成气缸内进气不足，废气排放不彻底，燃烧的准备条件变坏，燃烧不完全，发动机的动力性下降机械论文，起动困难，怠速时发出“哒、哒、哒”气门敲击声。随发动机转速的升高噪声也随之增大，单缸断火试验时声响不变。若气门间隙过小或没有(液压式配气机构除外)，当气门及传动杆件受热膨胀后气门杆端抵触摇臂，使气门关闭不严发生漏气，造成气缸压缩压力降低、气门与气门座容易烧损，使发动机起动困难，动力性和经济性下降，排放污染增加。
三、配气机构研究技术的发展趋势
对于专门用于发动机的配气机构的研究，一直是该领域的研究前沿。研究
摘要进一步了解配气机构各零件的真实运动情况，气门弹簧的颤振和高次振型时配气机构的异常振动，从而明确机构中的薄弱环节，单质量模型则无能为力。因而随后出现了多质量动力学模型。根据使用者目的的不同，有三质量、四质量、五质量，以至更多质量的模型。多质量动力学模型的建立、参数的确定、方程的求解等虽然较困难，但它可以分析传动链中的各零件的真实运动规律以及对整个机构的影响，并能计算出气门内、外弹簧圈的大致振动情况，使模拟值更接近实际情况，故近年来多质量模型的应用远比单质量模型的应用广泛。为了进一步提高配气机构动力学模拟精度，有人采用变刚度、变摇臂比进行多质量模型的模拟计算。当然其模拟精度又有一定程度的提高，多质量动力学模型也得到了进一步的发展和完善
四、目前在配气机构维修特性方面存在的不足：
课题的难点是收集数据是一项艰难复杂的工作，本身发动机结构复杂，引起失效的原因也复杂。维修特性技术在航空活塞发动机中应用理论体系不完整。磨损机理分析采集数据多为实验得，对于实际使用中以参数变化收据不足。
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