时间：2023-03-22 17:32:41
导语：在轨道交通工程论文的撰写旅程中，学习并吸收他人佳作的精髓是一条宝贵的路径，好期刊汇集了九篇优秀范文，愿这些内容能够启发您的创作灵感，引领您探索更多的创作可能。
1.1定义
城市轨道交通安全工程，是影响城市轨道交通安全建造与安全运营的全部工作的总称。
1.2安全工程的设计范围
安全工程贯穿于各设计研究阶段，这包括：预可行性研究阶段；可行性研究阶段；总体设计阶段；初步设计阶段；施工图设计阶段；后续服务阶段。
1.3安全工程的设计内容
按照“安全第一、预防为主”的方针，在设计中采取有效措施，避免因设计不合理导致城市轨道交通工程在施工和运营中发生安全事故，这就是城市轨道交通安全工程的设计内容。对于下述安全事故，在设计时就应给予充分考虑，以避免或减少事故损失。
1.3.1火灾
在火灾情况下，人员的伤亡，主要有以下几方面：烧死烧伤；高温灼伤；缺氧窒息；烟气中毒；踩踏；不正确逃生方式造成的摔死、摔伤；引发其他并发症等。
1.3.2撞击
撞击事故，包括：车撞车；车撞物；车撞人。
车撞车：追尾事故或乘客列车与其他车辆相撞(当线路不封闭时)。
车撞物：列车与永久性物体相碰，如：在永久性建筑物及构筑物变形、断裂、松动、脱落时，侵入限界，未能及时处理，而导致与列车碰撞或剐蹭；列车与临时性物体相碰。
车撞人：列车与工作人员、乘客、闯入或穿越行车线路者、平交道口抢行者等相碰。
1.3.3电击
产生电击的因素很多，主要有：触及电气设备的带电体(或绝缘破坏)；触及漏电电气设备的外壳(接触电位差超标)；电缆金属屏蔽层感应电压超标等。
1.3.4踩踏
在发生突发客流、突发事件、自动扶梯失控等情形下，处理不当，会造成不同程度的踩踏事故。产生突发客流的因素有：节假日(如北京清明节)、大型群众活动、恶劣气象等。
1.3.5人为袭击等
爆炸、纵火、毒气等。
1.3.6建筑物垮塌
运营期间，车站、隧道、其他建筑物或构筑物发生垮塌
1.3.7其他灾害
针对地震等地质灾害、透水、洪水、雨雪风雾、沙尘等，设计应考虑防震、防淹、防洪、防雷、防风等。
1.4施工期间
城市轨道交通工程，在施工安装期间，也会发生各种各样的安全事故，如：结构开裂、坍塌以及建设项目周边环境出现沉降或坍塌等。施工不当或设计失误会导致这些事故的发生。
1.5设计期间
项目前期决策失误，虽不会直接威胁到人身安全，但会给项目带来财产损失或影响项目经济效益。
二、安全工程的设计原则
主要原则城市轨道交通安全工程的设计，应以下述要求为目标，在正常使用时：
必须防止因乘客使用系统而造成对乘客的伤害与危险；必须防止系统对运营人员及其他人员的伤害与危险;必须防止运营设施及车辆遭受损害与损失。
城市轨道交通车辆和运营设备的选择，必须技术成熟、安全可靠、满足功能、维修方便、经济合理。乘客使用或操作的设备，必须易于识别，设置在便于触及的地方，并保证不当的操作或使用也不会导致系统发生危险。必须为残疾人、老人、孕妇及带领儿童的人在使用该系统时提供安全舒适的措施。应当在轨道线路、隧道及车站站台、站厅、疏散通道、出入口、通风亭、列车车厢内及其他运营场所的醒目位置设置保障城市轨道交通安全运营的各类发光导向、疏散、提示、警告、限制、禁止等安全标志。对于起火风险大的设施必须加以围护，减少可能的火情蔓延；在对火情及有害燃烧气体与热量控制的基础上，应保障有效疏散措施；铺设在地下车站、隧道及车辆上的电缆应不含卤化物，并避免燃烧时产生有毒气体；一旦发生火灾，通风排烟系统应能进入火灾运行模式，以保障人员疏散或灭火。
三、防火设计的重点提示
在城市轨道交通工程的各种灾害中，火灾是首位的。所谓火灾，是指在时间和空间上失去控制的燃烧所造成的灾害。
3.1火源
在城市轨道交通工程中，引起火灾的火源是多方面的，归结起来，主要有以下几种。了解这些火源，将有利于防火设计。
电气火灾：绝缘老化、违反用电规定、电气设备设计或安装不当、过负荷、电气短路等，都可能导致火灾；生活用火引燃：如烟头等引燃可燃物；生产用火引燃：如施工中由电焊、气割、打磨、切割等的火花或其他火种引燃可燃物；人为破坏纵火。
3.2火灾应急处置预案的编制
在系统投入试运行前，设计单位应协助业主单位编制火灾应急处置预案。
3.3建筑防火的设计要素
疏散通道、疏散门、安全出口、疏散用楼梯及自动扶梯、隧道联络通道的设置；疏散能力；设备及管理用房的门至安全出口的距离。
3.4消防给水与灭火装置的设计要素
消防给水系统、灭火器配置、自动喷水(或喷雾)灭火系统、气体灭火系统、消火栓系统
3.5防烟、排烟与事故通风系统的设计要素
机械防烟、排烟设施的设置、防烟、排烟系统与事故通风的功能、防烟分区的划分、设备的排烟能力、排烟设备的耐热能力、送风量的要求
3.6防灾用电、应急照明与疏散指示的设计要素
消防用电的要求、应急照明的连续供电时间、应急照明的设置、疏散指示标志的设置
四、结语
城市轨道交通安全工程的设计工作，需要给与重点关注。这样做的目的在于，强化城市轨道交通安全工程设计的重要性，使城市轨道交通安全工程的设计更加系统化、程序化、规范化。为实现这个目的，只研究设计导则还不够，还应该建立一套安全工程的设计评价体系。
参考文献：
[1]雷全胜,唐祯敏.城市公交平衡流研究的几个关键问题.综述[J].系统工程学报,2003,18(10):62-70.
[2]城市道路交通规划设计规范(GB50220—95)[S].北京:中国建筑工业出版社,1995.
苏州和上海、南京等大城市的轨道交通公司供电专业按岗位，一般分为两大类，城轨高电压和城轨接触网，高电压工种，需要对城轨供电系统内变配电所进行日常的运行、检修，对电气设备进行试验，以及SCADA系统维护检修。接触网工种要求对城轨接触网及相关设备进行周期性维护、检修、调试，并能不断改进接触网检修工艺。城市轨道交通供电专业应能培养适应城轨运营一线需要的，具有必备的基础及专业知识、良好的职业道德，掌握城市轨道交通主变电所、牵引变电所和降压变电所的运行、检修、试验、调试、施工、调度、故障处理作业，SCADA系统运行维护，掌握城市轨道交通接触网的维护、检修、调试、施工及事故抢修作业，能从事接触网工、变电检修工、变电值班员、SCADA系统检修等工作岗位的高素质技能型专业人才。
二、培养方式与教学计划
1.培养模式目前轨道交通的人才培养模式有三种，定向培养、订单培养、岗前培训式三种。在国内，大中专院校中还没有正式设置地铁供用电专业，地铁供用电的专业人才大多来自电气化铁道供电，电气工程等相关专业，而随着地铁项目陆续开工及投运，轨道交通人才呈现需求量大，专业性强的特点。苏州轨交1号线首批一线专业人才的培养，采用了“订单式”培养模式，介于当时苏州本身不具备学生现场学习与实践条件，采用了外送至北京、上海、广州、南京等城市的地铁公司现场培训3到6个月的实践培训方式。截至目前，苏州已有两条运营轨道交通线路。在与院校原有的合作培养经验及本身现有的运营经验基础下，具备了逐步完善和深化人才培养的条件，在人才培养的周期和专业知识技能等方面可以更具针对性和合理性。
2.培养课程计划结合苏州轨道交通运营公司供电中心对人才专业能力需求及校企合作的框架内容，经过校企双方专业负责人的交流及协商，确定了供电专业人才培养的内容。该专业的课程体系框图如图1，主要分为四大模块。
（1）基础素质模块。该模块体现了高职教育对大学生基础知识及基本应用能力的要求，使其掌握基本的语言文字、外语、计算机应用知识与技能。
（2）核心岗位能力模块。分为专业基本技术、专业核心技术、专业方向技能三部分内容。
1）专业基本技术，要求具备机械基础、工程力学、工程制图、机械零件等机械类和电工电子、电机、电气控制等电类专业基础知识，属于专业基础平台课程。
2）专业核心技术，体现城市轨道交通供电专业特点，通过各课程使学生掌握城市轨道交通供电系统的结构、高压电器设备原理、变配电综合自动化系统、电力监控系统的原理以及相关电气设备的运行维护。
3）专业方向技能，体现了城市轨道交通供电两大专业岗位，高电压和接触网的专业技能。高电压方向体现了城轨供电系统高压设备及继电保护专业知识的应用，并要求熟悉城轨牵引供电系统专业的安全规则。利用院校高电压、供配电、及继电保护实训室内开展的实训来训练学生的基本技能，通过赴轨道交通运营公司供电中心进行高电压的认识实习，增加对现场设备的作感性认识，该实习一般可安排在学生定岗实习前的一个学期，而到了顶岗实习期间，再到公司参加专业岗位的培训和实践来提升岗位工作能力。接触网方向体现了接触网（柔性接触网、刚性接触网和第三轨）的结构组成、作用，要求掌握接触网的受力力学分析和计算，掌握接触网结构中各种负载的分析计算方法、接触网平面设计的基本内容及一般技术原则，能够读懂接触网平面布置图、电气分段示意图和各种装配图，掌握接触网运营、检修和施工的标准及工艺。通过学校接触网实训室的实训来掌握常用接触网零件、设备与工具。通过接触网支柱的登杆训练适应将来现场作业中的登高作业。通过赴轨道公司参观、跟现场运营班作业进行接触网现场实习。
（3）综合应用模块，要求学生在校期间完成高压进网作业许可证的培训及考核，该证是供电类专业进行高压作业的许可证，是城轨供电岗位的必备证书。同时需要完成毕业设计。
（4）拓展模块，通过选修课及专业讲座的形式，使得学生了解轨道交通公司的运营管理、公司内涵以及轨道交通供电应用的新技术。该课程可以通过轨道交通公司的人教部门和供电专业人员授课完成，这样利于学生提前了解企业，缩短学生入职适应时间。
三、校企合作资源共享及实训基地的建立
教学资源共享。共享图书、教材、网络数据库教学资源，校企合作开发城轨供电类教材。共建专业教师团队。院校的专业教师可以到企业授课，苏州轨交公司具有丰富经验的工程师到校授课或开专业讲座。院校供电专业教师团队和轨交公司供电专业工程师组成优势互补的专兼职教师团队。共建校内外实训基地。教学仪器市场上还没有专门针对城轨供电专业的实训仪器和设备，学校可以通过在传统变电站综合自动化等实训设备上进行模块化改造，比如在供配电实训装置中，增加城轨牵引供电模块，再加以改造，使其成为地铁中典型的牵引降压混合变电所装置。同时与当地轨道交通企业共建现场性强的接触网和高电压实训基地。给学生及在职人员提供实践与训练的场所，开展职业资格认定合作。学校专业教师下企业实践。利用假期下轨道交通公司运营一线，了解和掌握最新的轨道交通供电技术，跟踪最新的运营动态。
四、就业服务与保障
就业服务的对象是学生，而根本上是学生、学校、企业三者的关系。协调好三者关系，学生的就业服务就能做好。首先在学生在校学习过程中，创造与轨道交通公司互动的条件，通过邀请城轨公司的工程师给已组成的“地铁班”定期进行企业文化和专业技术讲座，通过学生实习前纳入教学计划的认识参观实习，以及在学生下城轨公司顶岗实习期间组织专业教师的定期巡视，来完成过程性监督和保障。完善学生预就业实习阶段的意外保险与医疗。现有轨道交通公司对于实习的每个学生提供一定的住宿和生活补助，使其无后顾之忧。而对于城轨公司不予录取的学生，学校积极组织再推荐就业等都是作为该专业所必须的就业服务保障。
五、总结
关键词：轨道交通；融资；政策建议
一、重庆市轨道交通融资现状
目前，重庆市投入运行的线路有四条：轨道2号线，轨道1号线，轨道3号线，轨道6号线及国博支线。通车总里程超过200公里，共设有车站116座，贯穿重庆主城9区。
2号线是最早建成通车的一条轨道线，采取的融资模式比较单一。融资的资金全部来源日本政府提供的贷款，2001年日本政府提供了270亿日元（约合人民币20亿元）贷款，还款期为40年。贷款利率为 0.75%，比国内商业银行贷款利率低，且期限较长为 40 年。这种融资模式还款周期长，利率低，资金成本比较低。但是这种融资模式在提供贷款时会附加一些条款，轨道交通2号线在向日本贷款时就规定线路上所需列车要从日本进口。
1号线采用的主要融资方式是银团贷款，牵头行为国家开发银行。同时还向外国政府贷了款，1号线在2008年向德国贷款2亿欧元，主要用于除车辆以外的车站、控制中心、信号、通信、监控以及其他关键设备的采购和建设。同时还发行了企业债券用于融资，重庆交通开投集团于2010年发行了10年期的28亿元企业债券，票面利率前五年6.10%，债券中的15亿元用于建设轨道交通1号线的一期工程。
3号线的融资主要来源于银团贷款，占到所有资金来源的50%以上，同时于2010年发行的28亿元企业债券中有5亿元用于3号线一期项目、二期项目的投资建设。另外3号线的建设还引入了融资租赁，2011年重庆轨交集团与昆仑金融租赁有限公司签订了融资租赁协议，在协议中双方规定：重庆轨交集团用3号线1期工程中的设备以融资租赁的形式转让给昆仑金融租赁公司，协议价格20亿元，这一部分设备仍归重庆轨交集团使用，租金按季度向昆仑金融租赁公司支付。
6号采取了两种全新的融资模式：一是保险资金，重庆于2011年的上半年获批，和泰康保险签订了“泰康―重庆轨道交通债券投资计划”，成功筹集到30亿元人民币，全部投入到6号线的建设当中，这次债券的利率低于银行同期基准利率，债券还款期限为5年。二是采取了“轨道+土地”的融资模式，这也是重庆轨道交通融资过程比较创新的一点，6号线从规划开始就在轨道交通沿线预留了土地，用土地开发和票款收入来吸引社会投资者。
二、重庆市轨道交通融资存在的问题
一是营运收入难以覆盖运营所需成本。重庆城市轨道交通现在运行的4条线路，总投资超过200亿元，这些资金投入短期内很难收回，却因为公共交通要服务大众，票价制定不宜过高，这样就造成轨道交通营运过程中仅靠票价收入很难补偿融资成本。当然这与重庆轨道交通客流量较少也是分不开的，当前重庆市轨道交通客流密度只有1.38万人/km/日，还不足香港（2.86万人/km/日）的一半。
二是民间资本介入程度低。随着改革进程的加快，民间资本也开始逐步参与到公共交通基础设施建设中来，但是由于投资模式较为陈旧，部分法律法规对社会民间资本介入基础设施建设还存在一定程度的限制，政府对民间资本投资轨道交通的鼓励力度不够，使得民间资本介入轨道交通建设的程度还有待提高。据了解，目前重庆的轨道交通建设中，除财政直接出资和各种形式的政府性债务资金外，民间资本几乎难见踪迹。
三是债务还本付息压力较大。近年来，为了大力发展城市轨道交通，重庆市政府通过相关融资平台公司举借了大量政府性债务，既有政府负直接偿还责任的债务，也有政府负担保责任的债务，还有政府承担救助责任的债务，而且部分债务的融资成本较高，未来几年还本付息压力将逐步体现。同时，10号线等部分在建项目采用了BT模式，虽然目前绝大部分都由建设单位垫资建设，当期财政支出压力不大，但回购期限届满之时，政府偿付压力将集中体现。
三、政策建议
一是建立完善的财政补贴机制。政府在轨道交通融资过程中要确定好自己的位置，对轨道交通的建设要持有积极态度，大力推动轨道交通的建设。具体可以采取以下措施：（1）政府购买服务。政府购买服务指的是政府的相关部门根据法定章程，将本应该有政府进行购买的事项，通过与社会组织签订合同的方式，把购买的任务交于社组织进行，事后支付给社会组织一定的服务费用的过程。轨道交通如果运用政府采购，那么轨道交通就可以获得这部分服务费，以此缓解财务压力。（2）亏损补贴。轨道交通是为公众服务的，对于轨道交通的运营，政府要加大财政补贴，这样才能促进轨道交通运营质量的提高和服务水平的上升。（3）给予税费优惠和财政贴息。在轨道交通的建设运营当中可以给予税收优惠政策，比方说，在建设初期进口设备的时候可以免征关税，在运营初期可以免征城建税和所得税。在其运营前期可以对银行贷款利息进行政府贴息。
二是建立多渠道的融资模式。重庆轨道交通融资过程中主要采用的融资方式就是贷款以及发行企业债券，这样会造成企业财务压力巨大，不利于轨道交通的进一步建设发展。可以参考国内外其他城市的融资模式，采取BOT、ABS债券融资、TOT融资模式，广泛吸收社会资本，以特许经营权的形式在不改变政府对轨道交通控制的同时，将商业竞争引入轨道交通的运营和管理上，保证运营效率提高，促进服务水平上升。
三是加强轨道沿线土地和物业开发。发展沿线物业和土地是香港地铁融资给我们的启示，重庆轨道交通6号线在建设的过程中就采用了“轨道+土地”模式，这是一个很好的尝试。以后政府在轨道交通规划之初就可以将沿线的土地交给轨道公司进行开发，依靠土地升值和物业收入来偿还债务和弥补轨道运营过程中的资金缺口。同时对沿线土地进行开发又可以增加沿线人流量，进而增加客流量，增加的票款收入对轨道交通的进一步发展形成反哺。轨道6号线对冉家坝的开发以及一号线上两路口站新干线大厦的开发就是轨道和土地模式应用的例证。
参考文献：
[1]陈锋等. 城市轨道交通投融资模式对比分析[J]. 重庆交通大学学报（自然科学版），2009，（05）.
[2]吕雅慧. 重庆市轨道交通融资模式研究[D]. 重庆：重庆大学硕士论文，2012，（4）.
[3]杨文杰. 基于PPP模式重庆市轨道交通投融资模式研究[D]. 重庆：重庆交通大学硕士论文，2011，（4）.
【关键词】轨道交通通信系统传输系统
城市轨道交通通信系统是一个庞大的系统性工程，它直接为轨道的运营管理服务，是轨道交通的信息传递器和神经系统。作为城市轨道交通的一个综合性系统结构，主要由以下几个方面组成：传输系统、电话系统、视频系统、广播系统等。本论文主要对传输系统做深入剖析。
轨道交通通信系统主要完成三个方面的任务：一，必须保证轨道交通指挥和调度有效进行；二，要为广大旅客传输各种信息服务；三，维护设备和运营管理的服务。通过这三种任务和能力的完成，才能确保整个轨道交通通信系统的正常运转。
一、通信传输系统的功能分析
作为整个城市轨道交通通信系统的“神经”，各种信息都会通过这个“神经”系统的传输。在日常工作中，各种调度信息、电话语音信息、视频信息、自动检票信息等数据的传递都通过传输系统进行。而这些信息都是轨道交通正常运行的必要条件，如果一些信息的传输出现中断就会影响到轨道交通的安全。
当前，国内外所采用的传输技术一般用SDH、OTN等技术，可以兼顾技术的安全稳定性和先进性。这种性能的传输网络还应当具备以下几个方面的特点。第一，先进性。构成该网络的IP技术和SDH技术以及综合端口技术都处于国内外领先水平；第二，容量大。要满足整个城市轨道交通的通信系统畅通无阻必须才有SDH光纤技术。第三，网络自愈。在传输过程中一旦某个环节出现故障，该系统必须能够通过自身自愈功能消除故障和安全隐患。
二、传输系统的关键技术分析
当前，国内外主要传输系统有六种：OTN、SDH、ATM、宽带IP、IPoverSDH与IPoverWDM、以太网技术。这六种技术的特点分别介绍如下。
1.OTN技术。该技术是开放、传输、网络英文首字母的缩写，意为开放的传输网络。因此OTN技术的特点主要为：首先，能够合理利用接口模块处理各种物理接口和各种复杂环境中的通信协议。采用光纤技术，传输距离没有限制；其次对于数据、语音和视频传输具有很多优势；再次，该系统的适应性非常强，能够不断扩展适应各种标准端口的发展。
2.SDH技术。该技术是同步、数字和体系的英文缩写，意为同步数字体系。该系统广受青睐，是目前世界各国普遍采用的技术。SDH技术除了核心网应用以外，还可以灵活的提供需要的2Mbit/s通道。它有非常成熟的标准和产品，安全性、适用性和可用性都非常强，是世界各国电信传输的基础，其兼容TM、REG、DXC等技术模式，并可以在各种模式之间灵活转换。
3.ATM技术。该技术是异步、传输和模式的英文缩写，意为异步传输模式，该模式可以实现不同信息系统之间的传递和转换，例如电话、视频、IP数据等。该技术可以承载各种不同业务和流量之间的划分，并对其分析，实现数据的集成处理。
4.IP技术。IP技术是互联网迅速普及的后果，当前比较先进的IP承载系统有SDH、ATM和宽带IP，其中又以宽带IP为最优。由于轨道通信系网络并非专业地IP业务，其不适合在骨干网络中传输。但是宽带IP将成为未来传输系统的发展趋势。
5.IPoverSDH与IPoverWDM。以IP业务为主的数据业务是当前信息传输发展的主要技术标志。目前，ATM和SDH均能支持IP，分别称为IPoverATM和IPoverSDH，两者各有千秋。IPoverATM利用ATM的速度快、多业务支持能力的优点以及IP的简单、灵活、易扩充和统一性的特点，可以达到优势互补的目的。
6.以太网技术。该技术也是一个重要承载技术，但是与媒体无关，可以透明地将电缆和各种光纤对接。该技术比较适宜处理突发的IP数据流，采用了异步工作方式，具有很好的扩展性能，其速率可以扩展至10Gbit/s。其最大的特点是可以在光线上以最大速度传输，减少网管开支，提高网络结构。
关键词：轨道交通信号与控制专业;实践教学;“四轮驱动”法
一、“四轮驱动”实践教学含义
唐山学院“四轮驱动”实践教学指以综合实践能力和育人教育为“主体”，以课堂实践、科研实践、创新实践、社会实践为“四轮”的实践教学模式。“四轮驱动”式实践教学模式特点是：综合实践能力和育人教育以符合“唐山学院人才培养目标”为主旨，“四轮驱动”模式的中心环节;课程实践注重理论知识与实际生产结合，是综合实践能力和育人教育的基础来源;科研实践旨在调查研究能力应用于实践，是综合实践能力和育人教育深层次的提高;创新实践重在创新意识和竞争能力融入实践，是综合实践能力和育人教育广度上的延伸;社会实践侧重动手能力的锻炼，是综合实践能力和育人教育全方位的拓展与融合。四个部分各有主旨，但又相互交融，富有系统性与层次性，有效避免实践教学模式单一的弊端，达到提高学生理论、科研、创新与社会实践能力全面协调发展的目的。
二、实践教学模式研究
（一）“四轮驱动”实践教学目标
“四轮驱动”式实践教学目标以培养“应用型本科人才综合实践能力”为中心，遵循“厚基础、宽口径、重应用、促育人”的原则，将综合实践能力分解为四个子目标，贯穿于专业理论学习、科学研究、创新活动和企业实践的各个方面。
（二）“四轮驱动”实践教学环节
“四轮驱动”式实践教学环节围绕综合“实践+育人”这一主线，通过各阶段实训、社会调查、学科竞赛、毕业论文（设计）、企业实习等形式展开;培养学生吃苦耐劳，爱岗敬业，勇攀高峰的精神;激发了学生的自主学习的积极性，提高了学生的综合实践能力。具体包括课堂实践、科研实践、创新实践和社会实践四个环节。
课堂实践环节又包括认知实训，组织学生参观企业现场、轨道交通控制中心、同企业工程人员交流，树立专业精神，遵守职业道德，建立职业规划;同时不同的轨道交通形式，分类组织课堂实践教学，细化专业方向;岗位实训，组织学生参观企业现场、轨道交通控制中心、同企业工程人员交流，树立专业精神，遵守职业道德，建立职业规划;综合实训，引入企业实际案例，模拟进行工程现场事务处理流程，培养学生专业兴趣。科研实践环节主要包括社会调查和毕业论文。创新实践环节主要是各种学科竞赛和教师科研项目。社会实践环节主要是企业实习，进入企业进行顶岗实习，全方位对接企业，培养学生爱岗敬业的精神和职业操守。
（三）“四轮驱动”实践教学评估体系
“四轮驱动”实践教学评估体系强调实践过程的考核，学生的综合实践能力在最终成绩中占到一半以上比重。实践教学评估主体由四方构成：学生互评;教师打分;同行专家评价;企业人员鉴定。以检验学生理论知识运用能力、实际动手能力、创新能力、解决实际问题的能力和团队合作精神为出发点的考评体系形式可以多样，如实验抽考、团队配合、实验技能竞赛、资格证书是否取得等。
（四）“四轮驱动”实践教学保障机制
“四轮驱动”式实践教学模式能否顺利运行依赖四个方面：完善实践教学管理体制;建立轨道交通信号与控制专业“双师型”教师队伍;加强校内实训设施建设力度（包括硬件设施和软件设施）;“政校行企”四方联合打造高效校外轨道交通信号与控制专业实训模式。
（五）“四轮驱动”实践教学反馈环节
“四轮驱动”式实践教学模式的反馈环节包括两方面：完善学生对教师的评价体系;企业对高校毕业生的反馈。
一、成果导向的理念及其意义
1.交通工程专业就业目前现状。从2000年开始，全国各高校纷纷成立了交通工程专业，以解决交通拥堵和提高交通效率为目标，具有明显的道路特色，尤其是道路规划与管理特色。中国的大学教育，社会关注最多的是毕业生就业情况，这也是专业生存的主要条件，因此对交通工程专业进行培养模式改革，以适应社会的需求，是各个学校都切实考虑的现实问题。
2.成果导向的工程教育认证理念。自2006年开始的工程教育认证是为了提高工程教育和人才培养质量，参与国际交流，是各学校继评估后较为关注的一种资质认证工作，其基本理念为“成果导向”。成果导向教育理念主要是根据社会需求、政府要求和学校特色确定本专业学生能够到达的最终学习成果，确定学生所能达到的最大能力，以此来构建课程体系和教学策略，并在过程中进行质量与效果评价与持续改进，使得学生通过课程的学习逐级达到顶峰成果。学生最终成果既是成果导向的终点，也是其起点，将决定学生的就业可接纳性、专业胜任性和社会适应性。[1]
二、成果需求分析
1.就业领域分析。根据我校十多年本科毕业生的就业情况分析，就业领域主要有道路与轨道建设、轨道交通运营、轨道交通维护管理、交通规划、交通管理、交通咨询、物流与汽车服务工程等领域；根据北京工业大学的需求调查，本科生可以进入智能交通和产品生产开发等领域。随着解决交通问题成为社会的共识，随着智能交通、绿色交通以及轨道交通的大力发展，对交通人才的需求会有增加，尤其是高速铁路与城市轨道交通的快速发展，将会需要大量的建设、运营管理与维护人才。
2.能力需求分析。通过对轨道交通运营企业的调研，企业对大学本科生的工作情况反馈主要集中在“与学历不匹配的能力、手高眼低的工作态度、不够扎实的基础知识、较为缺乏的实践能力、有待提高的综合素质”。企业现场对大学生的要求主要体现在专业能力和综合素质方面。专业能力：需要掌握专业基础知识、专业职业技能（文案写作、软件操作等）、综合解决问题能力（处理专项问题及突发事件的能力）。综合素质：需要良好的工作态度、较强的适应能力和自学能力、交往与表达能力、团队协作能力、创新能力等。
三、基于办学特色的最终成果的确定
1.学校的办学特色。交通工程专业一般都依托学科背景而成立，如北京工业大学依托土木类、西南交通大学依托铁路类、武汉理工大学依托汽车类、长安大学依托公路类、中国民航大学依托民航类等。依托学校的办学特色，既能依托学校的强势学科力量，进行交通工程专业建设和特色建设，提高专业特色和质量；又能借助于行业优势，了解行业需求和发展，有针对性地培养，能够缓解本科生的就业压力。
2.培养目标的确定。基于对交通工程学生的就业领域尤其是轨道交通行业发展和大连交通大学的轨道交通办学特色，确定了我校交通工程专业的轨道交通特色定位。本专业培养具有交通运输工程学科的基础理论知识，系统掌握交通工程专业知识和分析方法，具备交通系统规划与设计、交通设施设计与施工管理、交通运输系统运用管理与维护等基础知识和基本技能，能在道路交通、轨道交通行业和政府部门从事交通规划设计、交通工程施工与管理、运用管理与维护等工作的应用型工程技术和管理人才。
3.培养要求（最终成果）确定。基于成果导向的工程教育认证理念，根据交通行业和轨道交通行业对本科生的要求，依据培养目标，从满足工程认证和专业评估的角度，将交通工程专业学生最终成果，也就是毕业要求确定如下：（1）热爱祖国，遵纪守法，身体健康，具有良好的人文素养、社会责任感和工程职业道德。（2）具备从事交通工程专业所需要的数学、物理等相关自然科学知识。（3）熟悉国家关于交通运输规划建设与运用管理的方针、政策和法规，能正确运用国家相关技术标准和行业规范。（4）具有独立提出问题、分析问题和解决问题的能力，具备设计和实施交通工程实验的能力。（5）掌握计算机软硬件基本知识，具有较强计算机应用能力，能熟练使用本专业应用软件。（6）掌握一门外语，具有一定的听说读写能力，能够熟练阅读本专业的外文资料。具有国际视野和跨文化的交流与合作能力。（7）具有综合运用理论和技术手段设计系统和作业过程的能力，初步具备科学研究、科技创新能力。（8）掌握运用现代信息技术获取相关信息的基本方法，具有资料收集和新知识获取能力。
四、培养方案设计
1.培养方向的确定。行业的高速发展，新知识新技术的不断涌现，现场对毕业学生的综合素质提出了较高的要求。因此，将我校交通工程专业培养目标定位为“厚基础、宽口径、高能力”人才培养，定位为“技术与管理人才”和“复合型”人才培养，以适应就业和评估认证的要求。交通工程专业要为交通运输业培养适合社会经济发展的人才；根据我校的轨道交通特色，交通工程专业设置两个方向：道路交通工程方向和城市轨道交通方向。道路交通工程方向是传统的交通工程方向，主要面对道路设计与建设和道路维护等领域；城市轨道交通方向体现办学特色，主要面对轨道交通线路运营与管理、维护等领域。
2.大学生基本能力的保障课程。对于大学生基本素质和创新的理论基础通过培养方案中的通识教育课程提供。世界观与价值观的认知通过马哲系列课程来理清，对外交流能力通过外语系列的课程来提升，科学逻辑思维通过数理系列的课程形成，健康的体魄由体育系列的课程来保障，工程基本技能由力学系列、电学系列、制图系列和计算机系列课程来奠定基础，初步管理能力由经管系列课程提供概念，人文素质课程由综合素质系列课程来培养。
3.专业基础课程体系。交通工程专业的“5E”特色体现了解决交通问题是一个系统工程，应从人、车、路、环境等方面的相互关系出发，进行协调发展研究，才能保证交通的安全、绿色与高效。因此在专业基础课程主要着眼于打基础、培养全局观，从培养综合解决问题能力和解决复杂工程问题能力的角度出发，设置了管理运筹学、交通系统工程、交通工程总论、城市轨道交通、城市总体规划原理、交通规划、道路勘测设计、交通管理与控制、交通设计、交通安全、交通分析、交通检测技术、交通系统仿真、智能运输系统、交通管理信息系统等课程。
4.少学时下特色课程设置。目前培养方案的特色是降低总学分，减少教学时，将传统的教师“教”变为学生“学”。在这样的情况下，专业特色课程的设置必须将方向中基础知识融入有限的学时中，高效地达到学习成果。城市轨道交通方向：课程设置主要以轨道交通运营与维护为主，设置运营组织与管理、工务管理、机电设备、运行控制、公共交通规划、运输枢纽规划与设计等课程。道路交通工程方向：课程设置主要以道路规划设计与建设为主，开设土质学与土力学、结构力学、混凝土结构设计原理、路基路面工程、桥梁与隧道工程、建筑材料、土木施工、项目管理等课程。
5.实践能力的培养。从成果导向教育理念出发，实践能力将是培养目标的最终表现形式。而目前的大学生普遍缺乏实践能力和创新能力，因此在培养方案中增加实践环节的比重，采用课程实验―工程实训―认识实习―课程设计―生产实习―专业实训―毕业设计等环节逐级提高学生动手能力和实践能力。从课程某一理论验证与应用，到某一专业技能的强化进而提高解决复杂工程问题的能力。
五、教学过程和持续改进
1.教学过程。根据成果导向教育理念，将学习过程的主体改为“学生”，以“学”为主。据北京工业大学的调查显示，结合项目进行实践活动能够有效提高学生的专业实践能力。在生产实习、课程设计和毕业设计教学过程中，结合项目进行实地训练，鼓励学生深入企业，自选题目。将理论与现场实践结合起来，要求学生使用计算机通用软件和专用软件，强化文案表达和自动化办公能力，强化专业基本技能和学生的独立解决问题的能力，培养学生创新能力。
2.质量评价与持续改进。开展学习成果评价改革，改变一张卷定终身的模式，注重学习过程质量和专业技能的考核，针对课程所支撑的能力，可以采用测验、讨论、小论文或是小案例分析等形式辅助考核。理论课程、实践环节都要进行教学总结，针对学生能力达成程度和影响因素进行分析，找到切实改进措施，进行持续改进，以逐级达到学生的最终成果。
应用成果导向理念进行培养模式改革，是应用型人才教育理念的基本体现，是发挥学生主动性和提高教学质量的有效途径。但在目前大学教育低头族、旷课族涌现的情况下，要让学生主动学习，还需在教育教学过程中进行教学艺术的研究。实践能力提高的最好的方式是去企业实践，因而探讨校企联合是以后提高实践能力的主要研究方向。
【论文摘要】本文概述了城市轨道交通项目的发展情况和建设内容，简要说明前期工程的内容、特点和投资情况，着重分析前期工程投资控制的现状，并据此提出若干解决对策，达到前期工程费用合理可控的投资目标。
1 引言
1.1 城市轨道交通项目概述
随着国民经济的快速发展，大中型城市的交通状态日趋严峻，车辆堵塞已经成为城市的发展瓶颈，由此引发了能源损耗、大气污染和效率低下等各类社会经济问题，严重制约了城市的可持续发展之路。
为了化解上述城市症状，各个城市积极探索解决之道，其中城市轨道交通因其安全、高效、节能、环保等特点而占据一席之地。经过多年发展，城市轨道交通已经形成以地铁作为主导，轻轨作为辅助，单轨、直线机电、磁悬浮等进行补充，而多种类型并存的交通体系。
由于城市轨道交通能够有效化解城市交通堵塞，引导区域发展和客流流向，受到各个大中城市的极力推崇。目前，全国已有30余个城市正在建设或者筹建城市轨道交通项目，规划新建总里程近2500公里，总投资达上万亿元。除北京、上海、深圳等老牌地铁城市外，苏州、无锡、宁波、南昌、昆明、南宁、石家庄、大连、青岛等城市也加入了地铁俱乐部之中。
1.2 城市轨道交通建设内容
城市轨道交通项目由于专业繁多、技术复杂，是一个庞大的系统工程，建设工作难度相对较大。究其建设施工而言，主要阶段及其工作内容包括前期工程、土建工程、机电工程、设备工程、轨道工程、装修工程、绿化工程等；并在所有工程最终完工之后，全线进行联合调试、试运行和试运营等。
从上述建设施工阶段能够看出，前期工程是城市轨道交通项目建设的始发站，只有前期工程完成具备条件之后，才能进行最重要的土建工程施工。土建工程完工之后，方可提供机电工程施工条件和设备工程安装界面，为后续的轨道工程、装修工程等打下良好的工作基础。
2 前期工程简述
2.1 前期工程内容
前期工程作为城市轨道交通项目建设的重要内容，其名词概念目前并无清晰的定义，更多源于工程建设之中约定俗成的说法。前期工程的功用主要为后续土建工程创造施工条件和工作界面，促进城市轨道交通项目顺利建设。
前期工程的具体内容随着城市和线路的差异而略有不同，但其核心内容相对统一，一般包括：建（构）筑物保护、管线保护、管线拆除、管线改移、临时用地及地上物拆除、交通导改、临电接口、临水引入、商业补偿等工程或事务。
2.2 前期工程特点
与房屋建筑或者市政工程的前期内容相比，城市轨道交通项目建设规模较大，通常长约20至40公里，多为地下和高架工程，穿越多个行政区域，在城市中呈带状蜿蜒布设。鉴于上述情况，其前期工程的特点如下：
一是涉及专业繁多，情况极其复杂。常见专业如：道路交通、房屋建筑、桥梁通道、河道湖泊、铁路、高速公路、给水、雨污水、燃气、热力、电力、电信、有线电视、广播、园林绿化等。
二是随同线路走向呈现带状分步，跨越多级行政辖区，如区政府、街道办、居委会等。由于各级政府指导方针和工作力度不一，前期工程的协调统一的难度极大，致使城市轨道交通项目建设速度不一，有的区段施工热火朝天，有的区段则是寸步难行，从而影响了工程的整体进展。
三是涉及众多权属、管理和使用单位，致使前期工作进展缓慢，难度倍增。如B市前期工程粗略统计即有20余家权属和使用单位，如园林局、交通局、自来水公司、污水厂、电信公司、有线电视公司、铁路局、公路局、河湖处、公园、收费停车场、公交公司、燃气公司、热力公司等不一而足。
四是多为地下工程，施工拆改难度极大，由此波及的周围居民数量较多。前期工程的施工方案需要慎重对待，保证科学合理，并在施工期间尽力减少环境影响和妥善处理居民关系，创造和谐的施工局面。
五是对城市轨道交通项目的工期影响极大。有的线路因为前期工程没有打开局面，一拖再拖，轻松影响工期数月甚至半年之久，为轨道交通项目如期竣工造成非常大的压力。
2.3 前期工程投资
前期工程包括数十项工作内容，每项工作的费用均是价值不菲，少则数百万元多则几千万元，整条线路的前期合计费用更是非常高昂。综合分析多条线路的投资情况，前期工程投资所占城市轨道交通项目总投资的比重为10%左右。
如B市地铁9号线长约16.5公里，全线基本属于地下线路，建设周期约为5年，静态投资约为110亿元；动态投资约为128亿元。其前期工程包括临时用地和地上物拆除、交通导改、市政道路破复、空洞勘测、管线改移、既有建筑物加固、既有线及既有管线加固、商业补偿、河道改移等，总体费用约为16亿元，约占动态投资的 12.5% 。
3 前期工程投资控制现状
3.1 行业垄断保护，进入机制僵硬
在现有建设管理模式之下，前期工程涉及的专业多为垄断性行业，如电力行业、燃气行业、园林绿化、热力行业、交通导改、自来水公司、雨污水厂等。上述行业由于历史原因以及经济考虑，通常成立了自有或下属的施工队伍，由其负责本行业的专业工程的施工和维修养护等。
城市轨道交通项目沿线施工时，不可避免地触及上述前期专业需要进行拆除或者改移等。由于行业的垄断保护，导致的施工单位进入机制僵硬。同时，内部的施工单位将会想方设法阻止单位进入，如设立行业许可证，强行上岗培训、设置验收障碍，拒绝接收管理等，致使单位即使勉强进来施工也会无法验收使用，从而造成工期延误和项目投资浪费。
3.2 权属指定承包，价格谈判困难
前期工程的发包承包模式杂乱无序，基本处于无人监管状态。部分行业的权属单位尚能按照招标投标法的规定，在行业内组织招标投标工作并确定中标人；更多的权属单位则为无论投资大小均是直接指定承包单位，由其统一负责前期专业工程的拆除改移等。
鉴于权属单位及其下设施工单位的强势介入，城市轨道交通项目的前期工程价格几乎缺乏有效的谈判定价制度。一个前期工程，多由建设单位向权属单位报请处理方案，并在多方协调之后方能通过，然后再由权属下设施工单位自由报价。由于建设单位处于弱势，价格谈判非常困难，往往虚有其表，无法有效地降低前期工程的投资成本。
3.3 缺乏统一标准，清单组价随意
前期工程由于专业众多，加之各个专业和各权属单位之间缺乏统一的规范标准，如工程量清单编制依据不同，工程量计算规则或者列项不同，费用或费率标准不同，定额依据不同等，造成工程量清单编制和组价工作的随意性较大，无法达到标准化的投资控制目标。
如同为管线的同等规模检查井，有的专业按“座”统一列项，按照建筑工程定额组价计算；有的专业则是分为几个分部分项工程（土方、混凝土、钢筋）等分别列项，按照市政工程定额组价计算。从列项、数量和组价计算过程分析，不同专业同一项目的精度和组价的合理性可见差异，部分同类项目的最终价格竟然相差数倍，严重影响了前期工程的投资精确性。
3.4 设计施工一体，扩大前期费用
依据目前城市轨道交通的前期工程情况分析，设计和施工往往由一家行业内部的单位统一负责实施。设计施工一体化本意在于进行设计优化降低施工成本，然而由于行业的垄断属性，此举反而进一步扩大了前期工程的投资费用。
由于前期工程的设计和施工均由一家单位或者具有关联关系的单位实施，在缺乏有效监督和控制的情况下，设计单位通过提高项目建设标准、增加措施项目或者随意修改设计图纸数据等，以使施工单位获得了不当的超额利润，致使城市轨道交通项目蒙受了不必要的投资损失。
3.5 过程支付失控，结算存在问题
前期工程由于相对土建工程而言，其费用金额相比较小，从而其计量和支付过程的监督和审查相对较弱。此外，由于权属单位的默认或者支持，下设的施工单位往往在关键环节挟持建设单位，要求拨付多少款项之后方能继续施工，从而造成计量和支付过程失控。
前期工程的结算同样存在大量的问题，一是结算资料混乱，各项报告和证据之间缺少有效的支持关系；二是工程数量的计算数据胡乱编制，虚报水份巨大；三是设计变更没有依据，没有发包人或监理人的许可，设计图纸可以随意修改；四是现场洽商单杂乱无章，没有按照一定的顺序进行整理归档，普遍缺乏当事人的签字或者日期，或者事后补签；五是一些结算资料事后补充，与现场情况不符，经不起推敲；六是索赔理由无法成立，索赔程序和时效处理不符合同约定。
4 前期工程投资控制对策
4.1 打破行业垄断，加强市场竞争
前期工程应当参考房屋建筑工程、市政公用工程、公路工程的管理模式，打破行业垄断，消除进入壁垒，如此方可引入行业之外的强大施工队伍，促进行业技术水平和施工水平的提高，淘汰技术落后或者实施成本高的工艺工法，从而保证了行业的健康发展。
由于打破行业垄断，进入的施工单位数量大增，将会进一步地加强行业内的市场竞争，届时前期工程的投资控制将会变得合理可行
4.2 引入投标机制，价格合理可行
《工程建设项目招标范围和规模标准规定》（国家发展计划委员会令第3号）第七条规定达到下列标准之一的，必须进行招标：（一）施工单项合同估算价在200万元人民币以上的；（四）单项合同估算价低于第（一）、（二）、（三）项规定的标准，但项目总投资额在3000万元人民币以上的。
城市轨道交通项目的前期工程，每个专业动辄数百万元，即使不足200万元，但因满足第（四）项3000万元的要求，依然应当按照法律规定组织招标投标工作。通过引入投标机制，施工单位通过一定范围的竞争，报价将更具有合理性和可行性，在合同履行时将更具有生命力。
4.3 编制前期定额，统一费用标准
城市轨道交通项目的建设单位，为能统一各条线路的前期工作费用标准，促进同一时期的同类项目的价格基本相当，可以组织工程造价咨询公司、前期工程实施单位编制企业定额，纳入各类前期专业，分门别类地编制定额细目。
同理，建设单位可以根据工程经验和其他费用标准，组织人员测算各类前期专业的费用项目，如不同情况下的措施费用（夜间施工费用、二次搬运费用、设备进出场费用、成品保护费用等等），特殊的机械台班费用，材料消耗水平，以及各类专业的造价指标等，便于宏观控制前期工程的投资合理性。
4.4 规范设计施工，强调履约检查
国家住房和城乡建设部正在推行设计施工一体化，前期工程无疑具备良好的实施条件，应当紧跟时代步伐，研究相应的管理方案，从而从制度上规范设计和施工一体化的行为。
此外，城市轨道交通前期工程的各方参建单位均应加强履约检查，按照约定处理合同事宜。施工单位应当遵循合同约定，依据一定的程序提请设计变更、索赔、调整合同价格等，即要追逐企业利润，也应维护他人的合法权益。
4.5 加强结算审查，配合审计稽察
前期工程的施工单位应当做好日常资料的整理归档工作，避免事后补签，同时建立各项资料台账，保证结算资料的准确性和完整性。
建设单位应当加强前期工程的结算资料审查工作，对于不满足规范标准的报告资料不能放行，对于不满足合同约定的前期工程费用不能批准，切实做好前期工程的结算审查，尽力压缩结算中的虚报水份，保证前期工程投资的真实、科学、合理等。
城市轨道交通工程由于关系重大，各级审计和稽察工作随同项目建设同期进行。前期工程的施工单位应当主动配合审计和稽察机构，对前期费用的计量、支付、结算等过程中的情况进行解释澄清，并应按照审计和稽察结果清算前期工程投资费用。
5 结论
前期工程作为城市轨道交通项目的重要环节，所占投资费用的比例相对较高。为了有效控制前期工程的投资费用，解决目前杂乱无序的状况，需要建设行政部门、权属单位、建设单位和施工单位的共同努力，通过打破行业垄断，引入招标投标机制，编制前期定额和费用标准，规范设计施工行为，加强结算审查等系列措施，逐步达到前期工程费用合理可控的投资目标。
参考文献：
本论文以城市轨道交通项目的免税政策变化和国产化率发展为研究目标，通过研究国家免税政策的不同变化阶段、不同办理方法，以及各阶段国产化率的变化，探讨城市轨道交通发展（以国产化率为指标）与免税政策变化之间的关系，以了解城市轨道交通行业免税政策的发展方向，以及存在的意义，以及对于国产化率的影响。结论：国产化率的提高必然导致进口设备的减少，需要享受免税进口设备范围也相应减小；而免税进口设备范围的减少同样促进国内城市轨道交通项目业主使用国内自主生产的产品，有助于国产化率的提高。但是由于现阶段国内生产企业的技术尚未达到能够完全国产化的能力，部分核心设备仍需进口，因而免税政策在一段时间内仍然需要存在。但在不久的将来，国内生产企业将会完全消化吸收国外先进技术并研发出自有的先进技术设备，则对城市轨道交通行业的免税扶植政策会取消。
【关键词】城市轨道交通；国产化率；免税政策
一、绪论
20世纪90年代以来，为了改善城市环境，减少空气污染，提高人民生活质量，大中型城市相继提出建设轨道交通项目。但城市轨道交通项目建设周期长、投资大，很多设备主要依靠进口，价格昂贵，致使建设造价畸高，地方财力难以承受，严重地制约了城市轨道交通产业的发展。在此背景下，国家计委会同铁道部、建设部、信息产业部、国家机械工业局等进行调查研究，结合城市经济发展水平、国内制造业的现状以及部分拟建设轨道交通项目城市的具体情况，提出城市轨道交通设备国产化实施意见，即“城市轨道交通项目，无论使用何种建设资金，其全部轨道车辆和机电设备的平均国产化率要确保不低于70%”，从生产研发、技术转让、国家鼓励等各个层面上促进城市轨道交通项目的国产化，以降低城市轨道交通项目的成本，促进国内企业的生产制造。基于国产化政策的支持，随着国内制造企业对于进口设备的技术转让消化吸收以及融合创新，城市轨道交通的国产化水平不断提高，从刚开始的能够达到70%的国产化率要求逐渐增加，已经有很多新建的城市轨道交通项目的国产化率水平超过90%甚至达到95%。
由于国内企业对于很多核心O备以及技术无法掌握，为了引进先进的技术设备，国家鼓励城市轨道交通项目对于必要的设备进行进口，并对此部分进口设备予以免税。随着城市轨道交通行业的发展，国产化水平不断提高，在此过程中，国家对于城市轨道交通项目的免税政策也不断发生变化，从原来的只要确保国产化率的前提条件下全部进口设备和零部件均可以享受免税，到需要按照重大技术装备确定的进口关键零部件及原材料才能享受免税，再到重大技术装备免税范围调整缩小；城市轨道交通项目的免税依据从根据立项即可办理税款担保，待国家发改委审批项目确认书后再办理进口货物的免税，转变为根据国家发改委审批重大技术装备进口税收优惠申请受理通知书现行办理税款担保，待财政部下发每年的免税告知单后再办理进口货物免税。
免税政策和范围的变化体现着城市轨道交通的发展情况：在城市轨道交通项目国产化率不断提高的情况下，国家免税政策从只要满足国产化率要求条件下全部进口设备和零部件均可以享受免税，到必须进口的关键零部件及原材料享受重大技术装备政策免税的变化，无论从免税范围还是免税程序都随着城市轨道交通行业的发展发生变化。在城市轨道交通项目国产化率不断提高的情况下，进口免税范围必然会不断的缩小，进而更加促进国产化率的提升。鉴于少部分核心设备还无法实现真正国产或还不能达到稳定运营的能力，进口免税政策仍需存在，但免税范围会不断缩小并向高精尖的核心设备和原材料倾斜。
二、城市轨道交通行业国产化率的变化过程
1.国产化率的计算
国产化率是指设备国产部件的价值占总价值的百分比（设备价值以人民币为单位，外汇价按合同签订时的汇率折合人民币），国产化率是考核我国消化吸收外国技术和产品的一个硬性指标。
国产化率计算根据中华人民共和国国务院 （ [1999] 20号文） 和国家计委 （ [1999] 428号文、计产业[2001]564号文） 的规定执行，以建设项目档期内的全部轨道车辆和机电设备价格作为国产化率的计算基数，进口机电设备和零部件以进口到按价格为计算基础。国产化率按以下公式计算：
C=（A-B）/A ×100% （1-1）
其中：
C：国产化率；
A：设备（含软件）和材料+备品备件价格+专用工具及测试设备价格+技术服务的费用（国内部分的出厂价、或国外提供部分的CIF价，不含安装费）；
B：A中的进口部分的CIF价格。
2.国产化的必要性
（1） 降低造价，减少成本
城市轨道交通项目初期建设时，碍于我国自身生产企业能力限制，很多设备主要依靠进口，价格昂贵，致使建设造价畸高，地方财力难以承受，严重地制约了城市轨道交通产业的发展。为减少环境污染，加快城市轨道交通行业的发展势在必行，因此降低造价、减少成本成为最重要的建设投资要素。而国产化是将能国内生产的设备全部国产，在保证安全质量的前提条件下不断创新，以取代对进口设备的依赖。这样一来，无论从成本还是生产周期上都大大降低。
（2） 鼓励国内企业发展，提高国内企业生产水平
提高了国内车辆与机电装备生产技术水平：由于国产化政策的支持，国内车辆制造企业通过技贸结合、技术转让、消化吸收、自主创新，完全掌握了铝合金车体和不锈钢车体、车内装修、转向架、车钩缓冲装置、基础制动、车门、贯通道、空调、广播、旅客信息和系统集成等设计和知道技术。截至2006年底，我国车辆企业已经成城轨车辆年生产能力1750辆，其中铝合金车辆1100辆，不锈钢车辆650辆。此外，国内众多厂家能为城市轨道交通车辆、供电、通信、信号、自动售检票、电扶梯、综合监控、环控通风、防灾报警、给排水、车辆段设备等系统批量提供配套产品，初步形成了比较完备的轨道交通设备制造体系，促进了城市轨道交通产业发展。
3.国产化率的变化
（1） 城市轨道交通建设项目初期
中国城市轨道交通建设项目初期，基本依靠进口设备，造价昂贵，地方财力难以承受，基本上不存在国产设备，国产化率极低。1999年国务院办公厅《国务院办公厅转发国家计委关于城市轨道交通设备国产化试试意见的通知》（（1999）20号），“确定城市轨道交通项目，无论使用何种建设资金，其全部轨道车辆和机电设备的平均国产化率要确保不低于70%”，“并以国产化率目标作为审批立项的首要条件”后，国产化率必须不低于70%成为城市轨道交通建设项目的硬性条件，否则项目不予以审批。此阶段，满足国产化率成为很对城市轨道交通项目的一个难点。
（2）城市轨道交通建设项目发展阶段
1999年-2007年，自提出国产化率要求之后，各地城市轨道交通项目均以满足国产化率作为一个硬性评价指标，对于不能满足国产化率的项目，国家发改委将对不再审批该城市的任何新项目。因此，满足70%的国产化率成为各地城市轨道交通项目的追求目标，但国产化率的水平也基本上只能够达标。
（3）城市轨道交通建设全面加速阶段
自2007年之后，全国各地城市轨道交通建设项目热潮再起。在宽松的银根环境下，融资不再是难事，而且国家宏观政策扩大内需、增投资着重向市政民生工程倾斜。在此条件下，城市轨道交通项目大批建设，国产化率也不断再新高。从2010年沈阳二号线达到国产化率85%，到2011年青岛地铁的90%国产化率，再到2013年无锡一号线90%国产化率，2014年北京地铁7号线的 95%国产化率，至最新的天津二号线机场延长线接近100%的国产化率，国产化率的最高值不断刷新，城市轨道交通项目的国产化水平越来越高。
三、 城市轨道交通免税政策及其变化过程
1.增值税转型改革前的阶段（2008年12月31日以前）
增值税转型改革前，也就是城市轨道交通建设项目初期和发展阶段，在此阶段的基本政策是“城市轨道交通建设项目在设备国产化率达到70%时，不论采用何种资金进口其余30%的设备或零部件，免征关税和进口环节增值税”，具体办理的程序和内容是：
（1）免税类别为“国内投资鼓励项目”，海关征免税代码为“鼓励项目/789”；
（2）申请免税的前提是项目通过国产化率审核；
（3）免税批准文件为国家发展和改革委发展规划司出具的《国家鼓励发展的内外资项目确认书》（简称“项目确认书”）；
（4）免税申请没有限制时间范围，取决于国产化率何时通过审核；
（5）免税的范围为在项目批准的免税额度内，免税确认书后附进口合同设备清单所列的进口设备基本全部免税。
此阶段免税政策的重点在于：在申请免税批准文件《项目确认书》前，项目要达到通过国产化率70%的要求并通过国产化率审核；进口合同中设备清单中的设备基本均可以享受免税（除不予免税目录明确规定不能免税的货物之外）。
2.增值税转型改革后的阶段（2009年1月1日至今）
2008底年国家实行增值税转型改革后，根据财政部、海关总署、国家税务总局2008年第43号公告和海关总署2008年第103号公告指出，对享受进口税收优惠政策的企业（城市轨道交通项目在内）进口的自用设备以及按照合同随上述设备进口的技术及配套件、备件，回复征收进口环节增值税，但继续免征关税。此政策自2009年1月1日开始执行至2009年7月1日之后不再作为免税主要政策执行，其执行期较短，因此不做主要免税政策详细讨论。
现行免税政策的主要阶段（2009年7月1日至今）：
“自2009年7月1日起，对国内企业为生产国家支持发展的重大技术装备和产品而确有必要进口的关键零部件及原材料，免征进口关税和进口环节增值税。同时，取消相应整机和成套设备的进口免税政策”，“对于城市轨道交通领域的承担重大技术装备自主化依托项目业主以及开发自用生产设备的企业也可申请享受本规定的进口税收优惠政策”，城市轨道交通项目开始进入“重大技术装备”的免税阶段。具体办理的程序和内容是：
（1）免税类别为“重大技术装备”，海关征免税代码为“重大技术装备/408”；
（2）申请免税的前提是承担项目的企业通过免税资格认定；
（3）免税批准文件为财政部关税司出具的《城市轨道交通装备自主化依托项目业主免税通知单》（简称“免税通知单”）；
（4）免税申请有每年固定的申报时效，过期不予受理；
（5）免税的原则是符合《重大技术装备和产品进口关I零部件、原材料商品清单》（简称“目录清单”）的进口设备免征关税和进口环节的增值税；
（6）免税的范围为在项目批准的免税额度内，进口合同设备清单所列的进口设备符合“目录清单”的免税，不符合的不能免税（设备清单不是100%免税）；
（7）原来的整机和成套设备的进口政策取消，变为确有必要进口的关键零部件及原材料，同时原配套零配件不再享受免税。
此阶段免税政策的重点在于：能否免税关键看进口的设备是否符合“目录清单”：只有符合“目录清单”的设备可以免税，不符合的不能免税，进口合同设备清单所列进口设备不能全部免税；免税申请时间也增加了时效，不再是什么时候审批过国产化评审之后均可以免税，而是每年上报免税额度，超期不予受理。同时，重大技术装备的《进口关键零部件、原材料商品清单》根据国产化情况逐年调整，范围从原来的绝大多数进口设备逐渐缩减至必要核心零部件设备，也就是意味着能够享受免税的进口零部件越来越少。
3.国产化率变化和城市轨道交通免税政策变化的关系
国产化率和免税政策的力度和范围呈逆向发展：
2007年前，城市轨道交通处于初期以及发展阶段，国产化率较低，基本上仅能完成到70%的国产化要求。此时的免税政策力度和范围为：只要批准项目要达到通过国产化率70%的要求并通过国产化率审核，进口合同中设备清单中的设备基本均可以享受免税，且没有任何必须在多长时间申请并办理完毕免税工作的硬性要求；政策扶植力度很大，免税政策非常宽松。
2007年后，城市轨道交通步入加速发展阶段，国产化率也大幅度攀升。免税政策尤其是2009年之后明显收窄：2009年7月1日起，城市轨道交通项目归入重大技术装备免税政策，确有必要进口的零部件和原材料，在满足国产化率的要求、必须符合关于调整重大技术装备进口税收政策的通知所附《重大技术装备和产品进口关键零部件、原材料产品清单》（重大技术装备免税清单）范围的名称以及单机用量才可以免税，随设备进口的配套件以及备件恢复征收进口税收。根据重大技g装备免税清单办理与之前只要满足国产化评审即可享受免税的进口货物明显范围减少。与此同时，重大技术装备免税清单也在每年进行调整，并且范围逐年递减：
财关税2009年55号文免税范围为：城市轨道交通设备（待定）包括新型地铁车辆及其信号系统、列车网络控制系统、制动系统、主辅逆变器，只要能够归为城市轨道交通设备基本可以免税；
财关税2010年17号文详细明确为：城市轨道交通车辆、信号系统、直流供电牵引设备、火灾自动报警及气体灭火系统、自动售检票系统，并详细列明以上系统中可以免税的零部件名称；
财关税2012年14号文调整后，免税设备系统没有变化，但是每个设备系统项下的一级部件和二级部件减少；并且增加每年必须固定向财政部申报上一年的重大技术情况落实报告，否则第二年不予办理免税申请；
财关税2014年2号文调整后，仅保留城市轨道交通车辆、信号系统和自动售检票系统下13个设备系统，其他全部取消免税；
财关税2015年51号文是最新一次也是最大一次的调整：调整后轨道交通车辆、信号系统和自动售检票系统只剩余7个设备系统、18项一级部件名称可以免税，其余全部取消。
以上每次免税范围的调整都是结合国产化水平和能力制定的，说明国内生产企业对进口设备的消化吸收和国产能力逐年提高，并且生产能力稳定增长。但在一段时间内，免税政策仍需存在，原因在于我国部分车辆与机电设备关键技术尚未完全国产化。一些高精尖涉及到核心安全技术的零部件，比如制动系统中制动电控单元（网关阀和智能阀）以及合成闸瓦等，因为技术以及原材料的问题，尚不能完全国产化，仍旧需要从国外进口才能满足使用需求；信号系统中的ATP/ATO计算机，也有部分仍旧需要进口设备以满足安装调试的精度和准确性。尽管如此，绝大多数设备的国产化已经充分说明我国生产企业已经逐渐具备国际先进生产制造能力。
四、结论
随着城市轨道交通行业的进一步发展，国产化率的不断提高，必然导致城市轨道交通的进口零部件比率不断降低。国家对于城市轨道交通行业更加倾向于鼓励国内制造企业创新突破，学习国外的核心技术和设备，与自身生产制造能力进行融合，不断创新产品和完善生产能力，以摆脱国外先进设备技术和设备的制约，因此进口优惠政策范围不断减小，能够享受免税的设备项目不断减少。尽管能够免税的进口零部件进一步降低，能够免税的税金金额也在逐步减少，但是由于国产化率的不断提高，城市轨道交通项目的整体造价成本在逐步降低。由于城市轨道交通行业现阶段还无法实现全部国产化，因此免税政策还需要扶植一段时间，但一定是向高精尖的核心设备和技术倾斜，以便于国内生产企业不断突破技术壁垒，学到核心技术并作出研发创新，真正实现全自主研发最新技术的城市轨道交通。在不远的将来，中国企业将完全具备生产全部零部件（包括核心零部件）的生产能力并保证生产设备稳定运营的能力，届时，城市轨道交通项目将可以实现完全国产化，不再需要享受免税优惠政策。
参考文献：
[1] 国务院办公厅转发国家计委关于城市轨道交通设备国产化实施意见的通知 （1999）20号 国务院办公厅 1999年2月28日.
[2] 《浅析西安地铁二号线车辆及机电设备国产化率核算》 闫晓萍西安地下铁道有限责任公司机电设备处 科技创新导报2013 No.08 文章编号：1674-098X（2013）01（c）-0142-02.
[3] 《城市轨道交通车辆和机电设备国产化发展现状分析》 李照星：中国铁道科学研究院（北京）工程咨询有限公司，工程师；孙宁 中国铁道科学研究院（北京）工程咨询有限公司，副总经理，研究员；杨润栋 中国铁道科学研究院（北京）工程咨询有限公司，研究员 中国铁路 2008/06 P56.
关键词：城市枢纽地区；地下空间规划；规划策略
中图分类号：K915 文献标识码： A
一、研究方法与框架
1.1研究框架
1.1强化控规阶段地下空间控制的必要性
（1）地下空间开发利用常态化、规模化的趋势
广州市轨道交通站点地下空间的建设已经取得较大成效， “十一五”期间广州平均每年开发地下空间面积约100万m2， “十二五”期间也紧跟轨道交通建设加大了地下空间的开发力度。但是，由于对地下空间资源的开发利用缺乏系统认识，广州市地下空间不仅缺乏上层次的总体布局规划，也缺乏具体单个地块的布局规划，各行业基本按照其自身的发展需求自行建设地下建筑，使地下空间资源的开发利用处于无序状态，已经开发的部分地下空间内部布 局也不太完善，尤其是轨道交通站点地下空间未能很好利用。
（2）地下空间有效缓解轨道交通站点地区交通矛盾
轨道交通站点周边地下空间建成后将吸引大量的行人，实施商业功能的前提是解决好交通问题，做好行人交通的疏导，减轻地面交通压力等。地下问系统通过加强不同地下空间的交通联络，形成一个相互联系的整体，与地铁车站、地面建筑等共构建相互连接、避免地面机动车交通干扰、便捷的地下步行系统。
1.2控规层面下地下空间开发控制要素和指标体系框架
基于地下空间开发控制的特点分析，并延续现有控规控制要素和指标系统框架，控规体系中地下空间开发控制要素主要包括土地和空间使用、建筑建造、设施配套、建设开发管理4方面要素内容，每个要素由不同的可操作、有针对性的控制指标组成。
1）土地和空间使用
包括地下空间使用控制和开发强度控制两类指标。 地下空间使用控制是对地块地下空间建设用途、 位置、 边界范围作出规定， 地下空间范围、地下空间使用性质、 使用兼容性是重要控制指标； 开发强度控制主要是对地下空间开发的规模进行控制， 需根据区位、 地面开发状况综合确定，地下建筑规模、地下建筑密度是重要控制指标。
表1 控规体系中地下空间控制要素与指标体系构成表
2）建筑建造
地下空间在建筑建造方面控制的指标应重点关注地下与地上的联系、不同地块地下的联系，主要指标包括开发深度（层数），竖向标高、用于地下与地上联系的步行地面出入口、车行地面出入口，为形成地下空间的系统完整性的地下步行联系通道和车行联系通道、下沉广场、天窗天井以及开发中可能碰到的地下历史遗迹与文物保护等，而用于地上空间控制的建筑高度、建筑后退、建筑间距等指标在控制地下空间时其重要性降低，这方面控制内容可通过满足建筑设计规范实现。
3）设施配套
是指通过定位、定性，甚至部分定量的指标对地下空间各项设施进行控制，包括地下交通设施、地下市政设施和地下人防工程设施。其中，地下市政设施的控制分为地下市政综合管廊和地下变电站、煤气站、能源站等指标，须重点控制处理好市政设施与地下空间的水平和竖向关系；地下人防工程设施的控制包括配套人防工程建筑面积总量和配套人防工程使用性质等指标，尤其确保地下防空指挥部、医疗救护站等专用空间。
4）建设开发管理
地下空间的建设开发是个长期过程，依照远期与近期相呼应的原则，周全考虑政府主导和市场运作的可能开发模式，强化对建设开发过程的管理控制，达到控规控制与规划实施管理层面的对接。由此，建设开发相关的控制要求成为新的指标构成要素，包括开发步骤、管理方式、投资政策、开发模式和工程技术等方面。
二、轨道交通站点地区地下空间布局典型模式
2.1结合公共空间的纯地下空间模式
纯地下空间模式为地面或地上空间开发受到限制，结合城市公共空间进行开发的地下空间发展模式。城市公共空间如城市广场、公园、交通枢纽及城市门户地区等，吸引着大量市民休闲、娱乐、交往、健身。在城市公共空间下方兴建地下车库与商业街，既可以缓解城市中心停车问题，又可以为土地综合利用提供新的思路。
2.2结合上盖开局的地下空间模式
结合上盖开局的地下空间模式主要为轨道交通站点周边地下开发与地上商业建筑紧密联系的空间模式。轨道交通站点上盖开发既可以是单一的大型商业建筑，也可以是高层商业办公建筑的一部分（含有1～2层地下商业和多层地上商业空间）。以公园前站地下空间为例，分析结合上盖开局的地下空间模式，这种模式是以合体式地下空间关系为主。
2.3结合商圈、公共中心布局的地下商业街模式
结合商圈、公共中心布局的地下商业街模式依附于地上大型公共中心及地下商业区，与所处商圈功能定位或商业气质相呼应，营造规模经济。地下空间以地铁站为连接枢纽、以地下商业街为纽带，强化各个大型地下商业综合空间的联系，形成网络化的地下商业步行空间，并依托轨道线网保持与周边地下空间便捷的辐射联系。以体育西路站地下空间为例，分析结合商圈、公共中心布局的地下商业街模式，该模式体现为单体式与合体式相结合的开发形态。
三、轨道交通站点地区地下空间规划设计指引
3.1拟规划地下空间地区的设计指引
（1）火车站综合枢纽地区地下空间设计指引
结合综合交通枢纽的功能分区设定，结合地下空间开发规模预测确定各级功能空间对应的地下开发规模，以综合交通枢纽为核心，辐射形成三级开发地区，各级别功能区对应不同的开发强度及建设模式。
圈层分级开发模式：
枢纽核心 圈层分级模型结构 枢纽地区典型布局
（2）地铁站及公交换乘站周边地下空间设计指引
以地铁站点为功能节点，以步行可达区域为辐射面的“触媒节点”单元模式：
触媒理论结构示意 并联TOD结构单元模式 串联TOD结构单元模式
3.2 已开发建设地下空间地区的升级改造
（1）现状地下商场的升级改造
结合慢行系统及地下步廊连通廊道规划，串联轨道站点等交通枢纽节点，形成辐射主要功能节点，串联地上地下一体化整体开发的商业网络系统。
通过规划地下集中商业空间及地下联系通道串联形成相对完善地下空间体系
（2）现状地下商业街的改造
针对现有带状商业街的地下空间改造，主要采用多线叠合的模式，增加活动空间趣味性，改变现状单调的单一功能的商业街结构，并合适的节点增加兴奋点，丰富步行及公共活动的行为体验。
多种功能整合重视步行体验的地下商业街
（3）现状地下停车场的整合利用
串联相邻地块的停车库形成片区地下停车场单元，减少单一地块过多的地库出入口，改善周边道路微循环体系。
共享式地下停车库有效的控制了地库出入口及地块开口数目
参考文献及标准：
[1] 《中国城市地下空间规划编制导则》；
[2] 《城市地下空间开发利用管理规定》；
[3] 《Geo-Space Urban Design（城市 地下空间设计）》Gideon S .Golang， Toshio Ojima；
[4] （发改委）《促进综合交通枢纽发展的指导意见》；
[5] 《铁路辞典》
[6] 《DBJ/T15-64-2009》城市地下空间开发利用规划与设计技术规程（广东省标准）
[7] 《城市地下空间分层开发模式研究-2007- 李春（同济大学硕士学位论文）》
[8] 《城市地下空间集约化设计策略研究-2008-宿晨鹏（哈尔滨工业大学博士学位论文）》
[9] 《城市地下空间开发利用容量评估的基础研究-2004-地理与地理信息科学-吴立新 ，姜云等》
[10]《控规视角城市核心地段地下空间的开发利用_以温州瓯海城市中心区为例―刘卫东，潘宁宁》
[11]《控规体系中城市地下空间开发控制初探―张 安、闫 刚、谢瑞欣、张柳栩》
[12]《控制性详细规划中有关地下空间部分的控制内容和表达方法―徐国强郑盛
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