时间：2023-03-23 15:08:51
导语：在航空港论文的撰写旅程中，学习并吸收他人佳作的精髓是一条宝贵的路径，好期刊汇集了九篇优秀范文，愿这些内容能够启发您的创作灵感，引领您探索更多的创作可能。
[关键词]机场；环境影响评价；系统仿真；
中图分类号：X593 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2015）46-0320-01
随着我国航空事业不断发展，机场噪声问题日益突出，如何合理地评价机场航空噪声污染程度，利用何种有效的治理方法对噪声污染进行控制已成为摆在环保部门、民航管理部门以及机场规划人员面前的重要课题，针对机场进行噪声污染模拟分析及周边环境影响防控研究是十分必要的，因此，本研究以桃仙机场为例进行机场噪声环境影响评价系统仿真研究。
1 机场噪声的特点
航空噪声是对航班起、降、滑、试过程中产生的不规则声响，尽管在飞机的飞行过程中，机身会产生一些空气动力噪声，但航空噪声主要还是来源机的发动机，特别是各种喷气式飞机的发动机[1-2]。航空噪声最显著的特点是独立且间断噪声的不规则发生，具有声级高、频率低、影响范围大、间断性、非稳态等特点[3]。
2 噪声预测
3 仿真方法
（1） 桃仙机场建模方法
搜集有关的素材，它包括表示地形的海拔数据，表示河流山川道路等的文化特征数据，仿真中所需要地形的尺寸以及地形纹理等。然后，构建地形原始数据的高度场，通过Global Mapper整合3S数据和DEM等高程数据，进而生成三维数字化地形，项目将通过收集的相关数据实现对研究区域的三维模型的仿真。
（2） 飞机实体及飞机噪声建模
研究采用Deep Exploration将生成的数据采用文件格式转换为ads格式，然后再在Creator中转换成flt格式。将飞机作为点源，依据预测模型LWECPNL构建三维立体噪声源。
4 机场噪声环境影响评价仿真系统
根据以上建模方法，针对桃仙机场进行仿真模型构建的机场噪声环境影响评价仿真系统见图1。
5 结论
（1） 飞机噪声综合仿真结果表明富家屯、桃仙镇、达子堡三个村屯均位于《沈阳桃仙国际机场远期规划》和《沈阳民用航空产业园区规划》用地范围内，富家屯、桃仙镇、达子堡三个村屯均有部分住宅LWECPN超过75 dB。
（2） 噪声污染模拟模型还需要根据实际工作进行不断的修正。3D建模技术在机场噪声污染模拟中的应用，能够更加直观的反映出机场噪声影响范围和程度，有利于机场噪声环境影响评价的分析。目前，国内还没有成熟的用于机场环境影响评价的大型三维仿真软件系统，本研究将为此类软件系统的研究提供一定的借鉴。
参考文献
[1] 田婴.民用机场航空噪声控制及其标准研究[D]：硕士学位论文，天津：中国民航大学交通工程学院，2005：1-63.
[2] 中国民航学院航空港工程系课题组.民用机场航空噪声影响控制研究报告[R].国机场噪声影响控制研究及相关参考资料汇编，2001.
[3] 刘皙皙. 沈阳桃仙国际机场扩建噪声模拟及噪声防控规划[D]：硕士学位论文，沈阳：东北大学，2014：1-58.
1 倡观念
武汉作为武汉城市经济圈的龙头，天然的地理区位优势为物流业的发展提供了便利条件。然而，交通枢纽并不等于物流枢纽，真正意义上的物流业并不等同于运输业。在国家宏观产业政策背景下，进行物流产业结构调整，发展现代物流业必须创新观念，树立大物流观念。即开拓中部地区大市场，发展大流通。大市场、大流通就是要建设一个多层次、多形态、多品种、全方位、开放统一的市场和流通体系。武汉经济圈物流产业的发展包括完善的交通运输和通信信息处理等基础设施的建设、物流园区和物流枢纽的规划与建设以及便捷高效的商品和服务的流通体系等多方面内容，也是建设武汉经济圈大市场、大流通的主要内容。
海纳百川，有容仍大。发展武汉经济圈现代物流业，树立开放观念与意识。在承接东部制造业和物流业时，要特别做好企业物流，将企业物流社会化与专业化结合，从战略高度重视物流功能整合。注重物流企业个性化发展，这主要表现为传统服务的整合和专业化服务的创新。普通型的低端服务利润会越来越薄，而创新型业务、增值型服务和适合客户需要的特色服务将获得更大发展空间，专业化物流的发展会更加深入。制造、商贸企业对供应链管理的重视，将会推动物流企业向专业领域渗透，加速与供应链上下游的联动。物流企业针对客户个性化的需求，大力发展增值型、创新型业务，自主物流服务的品牌价值越来越重要。努力将企业物流打造成物流企业。
因此，创新观念，加快武汉经济圈现代物流业的发展，创造社会化的物流服务环境，将有利于打破企业长期以来形成的自成体系、自我服务、大而全、小而全、地区分割、市场封锁的传统落后观念，有利于转变生产组织形式和经济增长方式，全面提升武汉经济圈工商企业和专业物流企业的市场竞争力。
2 建通道
作为区域龙头，武汉在构建现代物流业发展通道时，着力打通三通，即流通、交通与网络资信通(传统上只讲流通与交通)。流通方面，重农轻商和重生产、轻流通的思维定式，严重影响着人们对现代物流业的正确认识，也阻碍物流业的发展。作为复合型产业的物流业，涉及众多的经济部门和行业，但部门和地方长期实行条块分割、行业垄断和地方保护主义，加之与物流业相关的某些垄断行业的改革滞后，政企不分，行政性垄断经营依然严重，妨碍了统一公平的物流市场环境的建立，打通流通势在必行。武汉就完善流通做出表率，值得在8+1圈推广。比如：武汉周边农村有丰富的劳动力资源、低廉的劳动成本、良好的区位优势、气候和水资源条件、市场潜力，这为武汉及其经济圈的鲜活农副产品的生产和销售带来新的发展机遇，同时结合消费者对绿色食品需求的变化，流通部门适时改革，加快市场升级，培育并形成现代化程度较高、综合性、多功能、辐射能力较强的大型农、水、禽产品流动中心。农、水、禽产品流动中心与生产基地、农户或其他中介组织的联结，形成农、水、禽产品生产、收购、加工、储存保鲜、销售、配送和提供市场信息一体化的流通模式。这种新的流通模式的建立对农、水、禽产品从生产领域到消费领域整个产业链产生着深刻的影响，对物流业的综合服务功能提出新的要求，也是现代物流促进农业产业结构调整、解决三农问题，服务于区域经济、促进区域经济发展重要举措。
交通方面，内河运输系统、铁路系统、公路系统和航空港等构成了武汉城市经济圈交通走廊，随着全国交通网的建成和完善，武汉城市经济圈交通体系必将再上台阶。但也还存在部分设施不对接、功能不完善等突出问题;运输设施通达程度还不高，运输主通道能力不足，各种运输方式的装卸、换装、联结设施以及物流运作设施的连接还不够通畅。尽快完善交通网络，是武汉城市经济圈各级政府面临紧迫任务。
网络资信方面，武汉城市圈物流信息基础设施运作的水平还不够高，还没有在物流活动中充分起到神经中枢的作用。随着全球经济、区域经济一体化进程的加快，物流业对信息的依赖日益明显，需要不断深化物流领域政府管理体制改革，提升政府公共服务职能，增强政府在物流领域的公共信息服务能力。同时，企业也应加大对物流信息系统的投入，实现不同主体资信共享。
武汉还应充分考虑国际物流业发展要求，建立物流交通线路网，为提升圈内圈外物流业货物集散、组织、配载、搬运、装卸、信息传递搭建载体。同时，建立区域物流信息网，不断提高物流领域的信息化应用水平，将现代通讯、电子商务、电子数据交换、智能交通系统和卫星定位系统等先进的信息技术引入物流领域，运用信息技术改进区域物流服务方式、提高物流服务水平，提高物流业的信息化、电子化水平，加快中部物流领域各种信息平台和基础数据库建设与应用步伐。为此，在报关、通关、商检、包装等环节提升服务水准。
3 搭平台
论文摘要：当前世界机场已经进入了以中枢机场为基础，以枢纽航线为重心的立体结构发展阶段。本文引入中枢机场的新概念，通过市场调查数据及相关政策文件，说明中枢机场的构建初期实施价格营销战略的必要性和可行性，重点阐述中枢机场构建初期的价格营梢策略，最后总结需要注意的问题.并提出进一步的研究设想。
一、引言
中枢机场是一个国家民用航空发展到一定阶段的必然产物。中枢机场的概念源于中枢辐射航线的概念，所谓中枢辐射航线是指客货流较小的城市之间不直接通航，而通过中枢机场衔接航班、旅客货物中转实现相互间的联接。而中枢机场是指相对规模较大的机场处在经济发达区域的核心位置辐射多条航线把各条没有实现直航的航线衔接起来将始发地抵达枢纽机场的乘客、货物进行重新分流、组合通过联程值机等服务手段让旅客换乘目的地航班完成下一段航空旅行并将货邮行李同时处理运抵目的地机场。
世界排名前20位的机场无一例外都是中枢机场。根据中国民航的总体规划将北京、上海、广州机场的建设定位为综合型中枢机场具备世界一流水平的广州新白云国际机场便是我国首个按照中枢机场理念设计和建设的航空港。
二、中枢机场的初期营销出发点
中枢机场构建初期的营销出发点应侧重于如何建立辐射式航线网布局、吸引客户流入、增加客户群上。这可以从中枢机场的收入构成和盈利增长点上体现。
机场收入按来源构成可分为主营业务收入和非主营业务收入。主营业务收入主要来源于航空服务主要是为航空公司和旅客提供进出港全过程服务而向航空公司收取的费用包括:起降费、停场费、旅客服务费、安全检查费和地面服务收费等。非主营业务收入主要来源于商业、餐饮、酒店、停车场、联结运输、广告、租赁、特许经营等。国际大型枢纽机场主营业务收入和非主营业务收入的比例为30%和70%有的更达到20%和80%。国内现有机场的收入仍然以主营业务为主近几年的非主营业务收入比例有所上升。如何提高非主营业务的收入是现在机场管理者研究的课题。除了为旅客、客户、航空公司提供全面和特色的服务以外旅客吞吐量和中转旅客数量才是真正的关键它是非主营业务增长的基础。
三、价格营销的必要性和可行性分析
价格作为重要的市场营销手段之一科学合理运用可以提高企业竞争力，扩大市场份额增加企业利润。值得注意的是这里所讲的价格营销并非竞争市场传统意义上的价格战而是以价格策略作为一种基石的综合营销，或者可以说是一定意义上的价值营销。
1.价格营销的必要性
我们在广州白云国际机场进行了市场调查根据市场细分理论首先将潜在旅客按旅客最近一次计划出行目的分为公务.旅行、探亲访友及其他(培训、考试等)。经统计收回的100份有效问卷中公务旅客23份旅行类旅客47份探亲访友旅客26份其他旅客4份调查数据汇总后如表1所示。从统计数据可知在所有潜在旅客中因价格因素不乘坐飞机的有75%其中机票价格因素在旅行和探亲访友出行的比例分别高达83.33%， 88.89可见潜在顾客乘坐飞机的需求对机票价格更为敏感。作为中枢机场对旅客提供优质的服务是必要的但航空公司的机票价格和运输价格才是影响旅客货物吞吐量增长的最主要因素相对而言优质的服务对旅客选择机场的影响较小。更重要的是，随着网络和通讯的发展对运价不敏感的公务旅客增幅要远低于旅行、探亲访友的群体所以影响旅客乘坐飞机的最主要因素在于航空公司的运价政策。因此在吸引优质有实力或定位明确航空公司的同时降低运价才是中枢机场构建初期营销的主要目标实施价格营销策略是十分必要的。
2.价格营销的可行性
《中国民航一十五成就和一十一五一展望》提出:”在改革管理体制的同时，对行业管制政策进行调整和完善。放宽市场准入允许民营资本投资经营航空公司。放松了航线准入、航班安排和设置运营基地的管制。放松了价格管制航空公司以政府确定的基准价为基础在一定的幅度内自主确定价格并规定了对旅游航线、多种运输方式竞争激烈的短途航线和独家经营航线完全实行市场价格。”
另外与完全竞争市场不同的是对于国内中枢机场这样的垄断寡头来说实行价格营销并不容易被模仿。这些都使得中枢机场在构建初期实施价格营销策略成为可能。
四、中枢机场构建初期的价格营销策略
1.制定合理的价格方案
中枢机场构建初期的定价目标为吸引航空公司进入、提高中转旅客数量、增加航班量、优化航班时刻、刺激竞争最终达到提高旅客、货物吞吐量和中转旅客数量的增长以此带动非主营业务的增长。应采取渗透定价为主的细分定价策略对客户进行细分根据不同战略合作伙伴需求和依存关系制定相应的价格策略。
2.针对不同航空公司的价格营销模式
(1)基地航空公司:首先要合理规划基地航空公司的数量、规模设定相应门槛给予其长期最优惠政策如土地、房屋租赁优惠、起降费折扣、停场费折扣等『并将所有优惠项目、内容、优先权利和义务予以公布。充分了解各基地公司的航班数量、航线和旅客吞吐量.根据中枢机场规划的航班波提出航班时刻建议。在服务价格方面可每年制定航班数量、中转数量和旅客、货邮吞吐量等指标年度结算时对完成指标的公司给予超额部分甚至全额起降费和旅客服务费等费用一定的比率返还从而刺激航空公司在航班安排和机票价格方面的运营政策。
(2)新增航空公司:对新开辟航线的公司给予一定时期的优惠.优惠项目和折扣比率可以和基地航空公司最优惠政策一致或略高.并根据每年这些公司的运营情况考虑是否继续顺延此优惠.但优惠的期限最长不超过三年。
(3)其他通航的航空公司:机场制定长期、稳定的折扣标准如对航班数量、中转数量和旅客、货邮吞吐量设定几个档次每一档次拥有不同的服务费用折扣率或优惠政策使各公司根据自己现有的运营状况制定短期目标从而达到主动营销的目的。
3.采用差异化的价格促销手段
针对各机场不同的特点制定价格促销手段推出短期的价格调节政策主要的目的在于达到短期经营目标或推广品牌、提升机场形象。主要形式有:
(1)折扣运价促销手段。在机场客流或货流量较少的淡季推出临时政策对一定时期内(一般不超过一个月)提供折扣运价到指定比例的航空公司给予额外价格优惠。例如:对客运淡季月份中提供折扣机票数量达到50%且6折以下60%的公司给予当月机场全部或部分项目服务费额外的8折优惠。这种促销手段运用十分广泛、灵活主要适用于中枢机场客货流的低峰时期或新的航线开辟以及达到其他一些需要短期内提高客货流的需求。
(21捆绑销售促销手段。主要运用中枢机场所拥有的强势资源带动部分弱势资源或是推广新的服务。首都、上海和广州等许多机场在改制过程中都成立了机场集团公司基本形成了一个干线机场为主、多个支线机场为辅的格局。捆绑销售的价格营销手段主要依托干线机场资源根据各支线机场的不同特点制定价格营销策略常见的捆绑销售手段有以强带弱、以弱配强两种。例如:航空公司在集团内的支线机场或签订战略合作伙伴关系机场的航班数量和旅客、货邮吞吐量可双倍计入干线机场对应的指标中推广中转航班设立中转联程套票捆绑提供机场内低价酒店、餐饮、额外服务等对邻近支线机场的定位为以货运为主或其他互补关系的应采用较大折扣率的优惠政策等。
(3)品牌推广及形象提升促销手段。利用价格杠杆和自身资源.在合适的时机有针对性地推出旅客、媒体关注的活动借此提升机场社会形象和知名度。例如联合航空公司、优质旅行社、联结运输单位、目的地机场、旅游管理部门等各方资源施行统一推广活动要求各部门给予最大的让利制定保障优质服务前提下的超低价格以谋求社会效应最大化。这种方式也适用于邻近两个千线机场的竞争机场可以联合地面运输单位和与之签订战略合作伙伴关系的机场、航空公司对特定航线推出低价机票和机场交通套票，以达到迅速占领市场，巩固地位的目的。
五、结束语
价格营销作为一种市场营销手段，对于中枢机场构建初期来说是行之有效的，但前提是运用得当，因为在市场营销所有的策略中，价格策略其实是最难解决的问题，存在着诸多的两难问题，如高与低、变动与稳定、经济与社会等，运用不慎则容易走入传统价格营销的误区。如何避免“误入歧途”需要在运作的实践中不断摸索.合适时果断出手，以免贻误战机。
另外.还有以下几点是值得特别注意的:
1.根据民航机场改制经营的现状.各大型机场集团成立了股份公司.以及下属分公司、子公司等企业结构较为松散，经营权分散、主营业务和非主营业务经营分开不利于中枢机场统一实施价格营销策略，中枢机场的构建必须有专门的部门来处理机场集团内部利益的合理分配。
关键词：大型铁路建筑设施；复合空间；客站综合体
中图分类号：TU2文献标识码：A 文章编号：
Abstract: this paper through the contrast analysis of China's 80 s around two time's design features, and the bus in the developed countries for reference design concept, this paper puts forward complexes in the large cities of station is the railway station in the direction of the design and the proposition.
Keywords: large railway building facilities; Composite space; Station complex
一、引言
80年代中期以前，我国铁路客运站设计以“等候式”为主要特征，主要是受到了当时客观条件的制约；80年代后期，大型铁路客运站建设工程技术得到了快速提高，随着客运迅猛增长，我国铁路客站设计向综合型客站设计发展。很多的铁路客运站都与其它类型交通工具相组合，大部分利用高架广场联接城市铁路客站和公交站，利用地上和地下空间连接铁路客站与城市轨道交通，利用跨线公路连接客站综合体与城市空间，改善铁路对城市发展的分割效应。
如何建设城市大型铁路客运站，使其变得更加成熟方便快捷称为了值得探讨的问题，即如何建设能让客运站建筑空间具有复合性与协调性、候车空间设计应具有“宽泛性”和能够快速联通外部商业区的步行通道等等。本文重点就这一问题从铁路建筑设计发展新动向、发达国家的铁路客运站发展情况、铁路客站建筑设计的变化及客站综合体设计发表了自己的见解。
二、铁路客运站建设布局情况及新动向
（一）发达国家铁路客运站建设布局情况
20世纪70年代以前，发达国家“城市交通拥挤”、“汽车尾气污染”、“能源浪费”等问题使人们重新审视城市交通工具的发展。随着通讯管理技术的更新，发达国家铁路在高速、舒适、安全和准点方面体现出了优势。
日本的“新干线”、德国的“磁悬浮列车”、法国的高速轮轨等都代表了当今列车向电气化和高速化发展的方向。高速列车相比汽车、飞机可以“用较少的能源输送较多人流”，铁路客运又再次成为客运交通的重要运输方式。这种综合通枢纽的出现使城市之间的交通网相互衔接的更加紧密。
英、法、德三国大型铁路客站基本是长途客运和短途客运的混合站，又是高速铁路的终点站或通过站。车站周围与轻轨、公共汽车站、停车场紧密相连，地下连接放射向市区的地铁线路，从地铁没有任何检票关卡就可以直通车站大厅，做到了最方便的换乘。
英国伦敦滑铁卢客运站位于伦敦市中心，地上一层，地下三层，车站内汇集了“欧洲之星”高速铁路及多条国内铁路、地铁线路，与市内交通网有着便捷的联系，地下三层还设有大型车库。整座车站沿路轨展开呈立体结构，上下层之间设有自动扶梯，利用高度集中化的交通空间为旅客提供快速和完善的服务
（二）我国大型铁路客站设计新动向
2004年实施的第五次大面积提速以后，大型铁路列车提速称为一种风尚。2005年实施第六次大面积提速。经过这2次大面积提速，提速客车最高运行时速达到200公里。这样的提速必然要求城市客运站要有足够的容量和能力来快速疏通交通。快速客运网的建设必将带来铁路客站建筑设计的变革，当高速客运专线成为旅客运送的主要手段时，实现高频率、多班次的发车，铁路客站的建筑布局才能真正由“等候式”转变为“通过式”。
三、我国前期铁路客站建筑设计存在的问题
早期铁路客运业作为公益性事业，不能保证盈利，因此建筑设计和基础设施比较薄弱，列车运行速度慢、发车频率低以及我国人口众多的实际情况，旅客到站候车显现以下问题及特点（见下表1）：
从上表1可以看出，因此，前期独立封闭的交通建筑设计虽然有利于铁路部门自身的管理，但是忽视了铁路客站与其它客运站之间的互动联系，客站用地的独立性和专有性导致铁路交通与城市交通、客站建筑与城市建筑互相隔离，造成了旅客转乘效率的的降低，给城市带来庞大的交通压力和环境压力。
四、新建铁路客站向综合型建筑方向发展
从上文的额中外对比分析可以看出，客站综合体设计是新建铁路设计的发展方向。所谓“客站综合体”，是以铁路运输为中心，将铁路客运(包括高速铁路客运专线)与公路客运、城市轨道交通及城市商业服务设施综合衔接利用，形成一个高效率、多功能的建筑综合体。客站综合体是一种服务于快速铁路客运的交通转换中心，集中组合了不同类型的交通工具，旅客在最短的时间和距离内完成交通工具的转换，实现“零距离换乘”的目的。客站综合体相对传统旅客站呈现以下特点（见下表2）：
从上表2可知，客站综合体不仅仅是铁路客站的含义，不再是单一的运输工具，成为联系公路、码头、机场的纽带。铁路客站与航空港、轮渡、长途汽车站等组合在一起，形成集多种交通工具于一声的客运交通枢纽。而是集中组合了多种交通工具运枢纽，共享社会资源，可以统一指挥，集中调度，各钟交通工具由互相竞争的关系转向联系合作的关系，对城市的整体运输水平起到巨大的推动作用。
参考文献
1.白云，我国大型建筑工程设计的发展方向[J]，钢结构，2010年第2期
2.刘宝箴，谈大型城市铁路客站设计的发展方向[M]，西南交通大学硕士论文，2009年3月
关键词：职业教育；产业升级；机制；对策
中图分类号：F2 文献标识码：A 文章编号：16723198（2016）02002401
近年来，产业集群在河南有了长足发展，截至2013年，河南的产业集群有洛阳装备制造、郑州纺织服装、漯河食品加工、航空港智能终端、许昌智能电网、郑汴汽车及零部件、三门峡黄金加工、濮阳油煤盐化工等322个，有120个百亿元以上特色产业集群。从长期来看，河南产业集群的发展还处于初级阶段。因为受到省内资源环境的约束，传统的高消耗、高投入、粗放式发展方式越来越无法继续生存下去，要想继续生存就要转变发展观念，从投资驱动转向创新驱动。重视发展职业教育，整合校企资源，促进产业升级。通过体制机制创新，实现创新驱动发展，形成新动力。通过职业教育改革，达到互利共赢，助推中原崛起，已成为必然选择。
职业教育与产业最近，产业的需求关系通常反映在职业教育的专业设置上，职业教育对产业形态的发展变化最为敏锐。一方面，发展职业教育顺应产业需求，带动劳动力资源素质的提高，一定会助推产业结构的优化和升级；另一方面，职业教育发展最为根本的原动力就是产业结构的优化和升级。科学构建职业教育与产业结构联动升级机制，通过创业型职业教育发展，带动新兴产业，培育新兴产业集群；通过高等职业教育发展，增强产业创新能力，提升产业竞争力；通过中等职业教育发展，促进产业结构优化与升级，这些是实现产业结构调整和经济发展方式转变，推动向资源节约型、环境友好型社会迈进的必由之路。
在以创新职业教育促进产业升级方面，河南省具有一定的基础条件。全省的职业教育以中、高等职业教育为主体，技术培训学校、培训机构、中小学等相配合的职业教育基本形成。河南省的高等职业院校有56所，共设置专业1526个，覆盖了全部19个专业大类。近年来，有关职业教育与产业升级的论文及科研成果不断涌现，对职业教育促进产业优化升级机制形成的研究，已具备了现实与理论条件。
当前国内外企业都在积极地抢占市场、进行技术控制，比如在人工智能、数字制造、工业机械人等高科技领域。河南也不例外，在这同一起跑线上。如果不培养产业发展所需各类人才，不创新职业教育，不研发科技含量高的新产品，就会一直被全球价值链低端锁定。
而河南省的职业教育目前存在的突出问题是：办学条件较差；职业院校的专业设置不适应产业发展的需要；职业院校与企业没有完善的互动机制；科研成果转化为生产力的过程漫长；政府投入严重不足等。近年来，由于职业教育的专业设置与社会需求脱节、教学质量下滑等原因，职业教育的发展已出现徘徊不前，甚至出现倒退的征兆。而在同时，由于产业集群缺乏创新平台，企业研发经费投入的比例非常低，许多企业内部缺乏自主创新能力，特别是中小企业多数没有核心技术，产品仅停留在低水平的往返式生产上。目前，在经济发展进入新常态的大背景下，我国经济正在向形态更高级、分工更复杂、结构更合理的阶段演化。对职业教育进行改革创新，促进产业升级，形成良性机制，从而实现共同发展，助推中原崛起，无疑具有重大意义。
笔者认为应从以下几个方面着手进行职业教育改革，构建产业的优化升级机制。
1 调整传统的职业教育专业结构
首先，要适当压缩就业困难的相关专业，提高对涉农专业、农业职业学校的支持力度，培养满足现代农业需要的专业技术人才；其次，针对河南省经济产业的转移和发展的重点，培养制造业、能源业、交通运输业等与产业发展紧密相连的高技术型人才。
2 构建创业型职业教育格局，引领新兴产业集群发展
新兴产业是引领未来的先导产业，需要大批创业型人才为支撑。而创业型职业教育处于职业教育的高端层面，它以培养学生的创业意识、创业精神和创业能力为目标，并源源不断为社会造就创业型领军人才，并经由他们的创业活动，引领产业结构的深刻变革，催生新兴产业。这样才有可能形成产业聚集和产业集群，去实现产业结构的升级换代。所以，只有调整职业教育专业结构，构建创业型职业教育格局，才能引领新兴产业集群的发展。
3 重塑高等职业教育体系，促进产业结构优化升级
当前，河南省创新型人才、高技能人才严重短缺，人力资源结构存在问题，企业自主创新能力要素薄弱，同时，高新技术转化为现实生产力的能力要素也严重不足。这与产业结构优化升级、产业创新要求不相适应。因此，只有通过高等职业教育的发展，重塑高等职业教育体系，为企业输送大批产业自主创新紧缺急需的创新型高技能人才，增强产业自主创新能力和科技转化能力，进而提升产业竞争力和产业附加值，才能最终实现产业的升级换代。
4 建立职业院校与企业良性互动的内外运行机制
职业院校与企业良性互动的核心在于人的互动。要从根本上解决产业升级过程中所遇到的各种难题，必须建立双方人员的长期、稳定和制度化的联系。比如，学校教师可以访问学者的身份到企业挂职锻炼，学生以学员、企业员工的双重身份进行互动；可以邀请企业成功人士到学校讲学，聘请企业专业人士做兼职教师等。对于外部机制的建设，主要是政府要起激励、规范、约束、沟通的作用。比如在经费投入、政策引导与约束、行业中介、研究支持等方面提供外部保障。
总之，只有从职业教育引领产业发展、促进产业升级的角度出发，才能解决河南省产业集群所面临的问题。调整职业教育专业结构；构建创业型职业教育格局，引领新兴产业集群；重塑高等职业教育体系，促进产业结构优化升级；建立职业院校与企业良性互动的四位一体的运行机制，才能最终实现职业教育对产业转型升级的带动作用和职业教育与产业发展的良性互动，从而使河南省产业由简单、粗放型向集约型，从单一的、低级的结构向全面协调可持续发展转变。
参考文献
[1]郑瑾.职业教育与产业结构联动机制研究[J].厦门城市职业学院学报，2013，（2）.
[2]《河南省中长期教育改革和发展规划纲要》重大战略专题调研组.河南省教育改革和发展调研报告[R].2009，（4）.
【关键词】东盟；中小企业；电子商务；发展策略
1 广西中小企业电子商务的发展现状
随着信息时代的到来和网络、通信技术的快速发展，电子商务也对广西中小企业产生了重大的影响。调查结果显示，近年来广西部分行业开展电子商务取得了明显成效。
1）广西食糖中心批发市场（GSEC）于1999年10月开通网上交易，成为我国食糖行业第一个电子交易中心；随后，小鹏旅游资讯公司、广西糖网食糖批发市场、广西剑麻集团等一批中小企业也开展了电子商务，并相继获得了广西区政府颁发的首批数字证书。此后，广西一批本地较知名的电子商务企业逐渐成长起来，如北部湾在线商圈、南博网、南宁（中国―东盟）大宗商品交易平台等。据不完全统计，这些网站的流量与成交额正以年均30%的速度增长。同时，面向东盟的商务合作，如中国―东盟物流网、东盟采购网等也开始运营。
2）据抽样调查，目前南宁市有50%以上的规模以上企业通过企业门户网站或第三方电子商务平台开展商务洽谈、市场信息收集、供应商管理、销售管理等业务，一批具有城市特色、农村特色、东盟特色的电子商务网站和交易平台逐渐建成并投入使用，如南宁时空网、南宁众品网、美美购网上商城、试客联盟网等均在全国打响了知名度。在北海高新区，80%以上的企业开始涉足或参与到电子商务领域，其中利用电子商务使销售成本和采购成本明显降低的企业在20%以上，销售客户增长显著的企业超过80%。大批B2B、B2C、C2C等领域专业化电子商务企业逐渐成长起来，涌现出北海265团购网、北海在线（商家宝）、南珠商城、2000e网等一批区域内具有较高知名度的电子商务平台。
3）近年来，广西还建立了多家信息服务网站，如广西经济信息网、广西信息产业局网站、广西农业信息网等，为中小企业提供了电子商务平台。南宁市中小企业技术创新服务中心开设了为中小企业提供信息服务和电子商务平台的“科技信息网”，并通过国家制造业信息化培训中心的评估，首批获准挂牌成立“国家三维CAD教育培训基地”。柳州市中小企业服务中心在免费为中小企业建网站的基础上，提出了进一步搭建网上虚拟社区，通过网络形成集企业形象展示、产品宣传、网上交易、交流学习与信息服务为一体的综合服务平台。
2 广西中小企业电子商务发展的问题分析
从纵向看，近几年来广西电子商务发展确实迅猛，但横向看，我区与北京、广东、浙江等发达地区相比还存在很大差距。认识不足，发展水平低，人才缺乏，成为广西中小企业电子商务大发展需破解三大瓶颈。
1）企业对电子商务的认识比较模糊，竞争意识不强。与福建、江浙等外贸发达地区相比，广西部分企业还是对电子商务认识不足，大多持观望态度，缺乏自主创新意识，不敢打破传统营销的藩篱。大部分企业对电子商务的认识不到位，关键在于没有认识到电子商务是一种先进的生产力，其中蕴涵着巨大商业价值；部分企业还仅停留在建立网站、企业或产品信息，或者通过网站销售产品和提供服务上。
2）由于企业竞争力和地区差异等原因，广西中小企业基础设施落后、资源有限，以至于开展电子商务中的网站建设、网站推广、流量提升、客户服务、支付服务、信用论证等服务发展水平较低，广西缺少地区特色、更适合广西企业开展商贸活动的本地化电子商务服务企业。
3）人才缺乏是广西电子商务发展的又一软肋。中小企业的人才、资金紧缺，经济实力较弱，导致广西电子商务的开展难以持续。业内人士表示，地方高校人才培养与企业对电子商务人才需求存在一定偏差，真正能引导、帮助开展电子商务应用的专业人才缺乏。另一方面，本土电子商务精英大量流失到浙江、上海、广东等电子信息业发达的地区，致使电子商务网站服务难以本地化。
3 中国―东盟环境下广西中小企业电子商务的发展对策
3.1 政府出台相关政策和整体规划，推进中小企业电子商务的应用
政府应指导并制定广西中小企业电子商务发展规划，分阶段完善开展电子商务所需具备的软硬件环境，出台相关鼓励政策，积极支持中小企业开展电子商务。例如在税收、信贷、行政审批等方面向开展电子商务的中小企业倾斜，可以在条件成熟的行业建立电子商务试点，如旅游、通讯和商业等；同时还可以组织建设面向中小企业的第三方电子商务服务平台，进一步沟通与东盟各国的贸易关系，取得更大的企业效益，在广西国民经济发展中充分发挥主力军的作用。
3.2 加快推进以广西-东盟电子商务交易为核心的国际电子商务中心建设
广西作为中国与东盟各国的连接纽带，应积极构建以广西―东盟国际电子商务交易为核心的国际电子商务中心。一方面，开展万种广西商品网上销售，大力支持广西、东盟商品特色电子商务服务企业平台的发展，安排专项资金支持企业应用电子商务开拓国内国际市场；另一方面，加快了中国―东盟商务信息交流中心项目建设，引进东盟电子商务第三方服务企业、平台进驻广西，加快与东盟电子商务合作。
3.3 建立和健全一批基础条件较好的区域或行业电子商务应用示范工程
结合广西区位优势和资源优势，建立若干第三方电子商务示范工程将是一条捷径，进一步提高广西中小企业在全国同行业中的竞争力，达到以点连线，以线成面，全面推进我区中小企业电子商务的广泛应用。如以柳州工业群为基础，建设广西桂中机械制造业电子商务网；以玉林中药材批发市场为基础建立八桂药材交易网；以桂林旅游业为基地完善广西旅游网功能，提高其服务质量；扩展广西食糖网功能，使其更适合满足中小企业交易用；提高广西林化工类网站的功能，服务于林产品中小企业等。
3.4 立足区位优势，发展广西现代物流业
一个完整的电子商务应该集信息流、商流、资金流和物流于一体，而优质、快捷的物流体系则是电子商务成败的关键。广西应充分利用政策优势和区位优势，加快建设现代化沿海大型组合港，加快西江航运和内河港口建设，进一步加快出海通道和出省、出边高等级公路建设；加快拓展铁路路网和提高铁路运输能力；加快国际航空港建设，努力使广西真正成为双向沟通中国与东盟最为便捷、效益最佳的国际大通道；大力发展现代物流业和通道经济，依托国际大通道，高起点地规划建设一批现代物流园区和物流设施，大力发展现代物流业和国际物流服务，努力把广西建成中国一东盟自由贸易区的区域性物流中心，以适应电子商务时代经济发展的需要。
3.5 加强电子商务人才培养
人才问题是中小企业发展电子商务的基点，又是难点，因此中小企业应当提高技术能力，积极招募和培养掌握一定网络和通信技术，具有新经济特征，具有市场敏感性和强烈职业道德、协作创新精神的电子商务人才。利用广西高等院校电子商务人才培养优势，结合广西经济建设发展及企业特点，培养具有先进技术和治理能力的电子商务专业人才。同时，要加大对中小企业人员电子商务知识与技能培训，建立校企合作的电子商务人才培训机构，开展诸如电子商务师执业资格认证系统培训等，使广大的中小企业从业人员把握基本的计算机应用、计算机网络、信息技术和电子商务方面的知识。
【参考文献】
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基金项目：2013年度广西高等学校人文社会科学研究项目《面向东盟的广西中小企业电子商务发展研究》（SK13LX366）研究成果。
关键词：施工企业；营改增；面临挑战；应对策略
前言：2011年11月，我国财政部、税务总局颁发了财税[2011]110号关于营改增试点方案通知的文件，文件中关于施工企业税制改革方面是这样说：明确施工企业改用增值税为一般纳税方法，应税业务收获的全部金额要按百分之十一的税率缴纳增值税。营改增试点工作从次年一月份开始实施，未来的发展中，施工企业将告别营业税，改缴增值税，这一变化定会对施工企业产生深远的影响。
1.营改增后，建筑施工企业将面临的挑战
1.1企业税负挑战
施工企业营改增后，纳税的基数与税率都发生了变化，这将导致企业所交税款的金额发生变化，国家实施营改增的初衷是为了降低企业的税负，而从理论分析，也的确如此，同时也有财务方面学者认为，由于采购原材料、施工设备的进项税额抵扣等原因，施工企业的税负在营改增后势必会减小，但是，一直以来我国施工企业的管理模式都属粗放式管理，尤其是在财务管理、供应商管理方面更为滞后，承包责任制又使施工企业对分公司或项目部难以进行有效管理，凡此种种，营改增后施工企业对进项税一时间还难以重视和有效管理，税负未降倒增的现象比比皆是。据某省建筑市场管理协会的一项实际调查数据显示，2011年，某集团计征营业税的营业收入是1926185万元，应缴纳的营业税金额为57785.55万元（营业收入*税率3%），营改增后，若缴纳增值税则需交128370.58万元，比应缴营业税多出70585.03万元，税负翻了一倍还多，另外，本以营业税为缴税基数的城建费、教育费附加等，在改以增值税为缴税基数后，缴纳金额也增加不少，使企业税负进一步加重。
1.2企业管理模式的挑战
国家倡导施工企业营改增，其目的是为了大力扶持现代服务行业的发展，有利于我国经济结构的重组，促进建筑施工企业应用现代化的经营管理模式。当前，施工企业管理水平参差不齐，多数企业仍为粗犷型管理，毫无疑问这会加工企业的负担，因此，一些专家将营改增视为逼着施工企业提高企业管理水平的绝佳时机，因为，营改增后施工企业所运行的粗犷式管理模式及承包责任制以不能适应新税制下企业管理的要求，施工企业如何提高自身风险控制的能力，如何建立完善的财务管理制度，如何改进管理模式，无疑又是一个挑战，如果施工企业在新税制下依然无所行动，未应新形势作出改进调整，被市场抛弃、惨败离开市场将是其最终结局。
1.3建筑成本增加的挑战
施工企业建筑成本中，人工成本和劳务成本占到百分之三十，如果建筑劳务公司不在营业税改增值税的范围内，那么建筑劳务公司没有办法向施工企业提供增值税专用发票，此百分之三十的成本，施工企业将不能抵扣，假如建筑劳务公司在营业税改增值税的范围内，但是由于劳务公司基本无任何进行税可以抵扣，营改增后增加的税率也会变相的由施工企业承担，劳务市场的价格也会增加。
1.4新旧制度衔接阶段的不确定因素挑战
虽然营改增试点方案已经正式启用，但是各个试点城市针对税改前刚购进的生产设备如何抵扣、税改后人工费如何调整、工程量清单计价规则及定额如何编制、如何确定增值税缴纳节点等问题还没有给出明确的政策，所以，施工企业在税改后近期的报价活动中要密切关注相应涉税政策的变动，例如，营业税属于价内税，而增值税是价外税，价内税由销售方承担税款，销售方取得的货款就是其销售款，税款将由销售款来承担并从中扣除，价外税由购买方承担税款，销售方取得的货款包括销售款和税款两部分，3%的营业税实际是向建设单位收取的，施工企业属于代收代缴。因此，如过渡期内，定额编制以及工程量清单计价规则未相应进行调整，施工企业在成本预算时就会增添相应不确定因素。
1.5施工企业资金压力增大的挑战
目前，建设方拖欠施工企业工程款问题非常严重，随着营改增后税款缴纳模式的改变，施工企业的资金压力或许会进一步增大，营改增后，施工企业的工程量经建设方批复计价后即形成纳税义务，确认应交增值税的销项税额，即使建设方拖欠工程款，也不能减少或推迟确认。同时，由于施工企业支付给材料供应商的材料款不及时，拖欠材料款现象时有发生，材料供应商没拿到钱自然不会开发票给施工企业，这就导致进项税抵扣很不顺利，如此，造成施工企业工程款没有足额拿到，税款却要足额缴纳，进项税额远远小于销项税额的情况，施工企业的资金压力将进一步加大，甚至可能出现资金流断裂的危险。
2.施工企业应对营改增的策略
2.1加强对承包人和分公司经营管理
内部承包与分公司经营的模式固然对企业的业务拓展和调动员工的生产积极性有很大帮助，但同时也给企业带来了诸多管理问题。例如：在项目执行过程中，承包人与分公司不注重工程财务成本管理，营改增后，许多人尚美有弄清楚其中的意义及作用，还一味地以为只要能够提供相应的工程款发票便可，其结果必然导致结算时产生纠纷。因此施工企业必须及时的对承包人和下级分公司进行培训，要求其注意收取并保存相应的增值税专用发票。
2.2提高企业会计核算水平
施工企业营业税改增值税后，要加大会计核算规范化、精细化的力度，加强对会计人员的培训，使会计人员能够准确的核算进项和销项的税额，企业在施工中取得的与生产经营有关的增值税进项税额在营改增后，将不再被列入成本费用，而要被列入应交增值税-进项税额会计科目，如果不分开核算，此部分进项税额在缴纳增值税时将不能抵扣，除此外，会计人员对如何开出增值税票，如何对进项增值税发票进行认证，如何将销项与进项抵扣等方面也要尽快熟练。
2.3选择具有增值税纳税人资格的合作商，加大进项税额抵扣金额
通常，在一个工程项目中材料成本所占的份额一般在六成左右。“营改增”前，施工企业出于降低工程成本考虑，往往会优先选择那些税率较低的个体户、小型纳税人企业作为材料供货、机械设备租赁的对象。而“营改增”后，企业必须转变观念，着重选取能开具增值税资格的企业，通过竞价、货比三家，进而优中选优，并取得合格的增值税发票，增加进项税额的抵扣。然后要注意的是在诸如分包合同、外租设备、机械采购等合同中要明确约定由卖方承担等额、合法、有效的增值税发票。同时还要约定在对方提供相应的增值税发票后再行付款。
2.4加强税法培训，做好相应报价调整
虽然“营改增”的制度已经确定，但由于各地的差异，具体的合适的实施方案，尚未出台，导致了一大批企业人员对于税制改革方案及营业税与增值税的相关法律规定尚不清楚，因此施工企业必须积极主动的组织相关专业人员及从业人员进行培训，并保持与相关部门如税务、建设主管等部门的沟通，以便于第一时间了解相关税制规定，调整并作出对企业有利的报价方案。
结束语：“营改增”对于施工企业来说是一项异常复杂的系统工程，其改革内容涉及到了企业多方面的工作及日常运转，需要企业的负责人和相关从业人员超前谋划，统筹全局，积极主动的应对，将“营改增”的改革对企业的税负影响降至最低（作者单位：中国航空港建设第九工程总队财务科）
参考文献：
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[2]周月萍.施工企业如何有效应对营改增[J].建筑，2012（23）
关键词：产业发展 区位商 郑州都市圈
中图分类号：F127 文献标识码：A
文章编号：1004-4914（2014）03-187-02
一、引言
随着城市化进程的加快，各个国家的竞争不再是单个城市的竞争，而是城市之间的联合发展，形成都市圈，形成区域经济发展的竞争力，同时都市圈的发展也逐渐成为了各国参与经济竞争的基本地理单元。根据全国都市圈的发展历程和形成机制，可以看出，都市圈是随着工业化的发展而形成的，工业化发展加快，城市功能扩展，出现人口过度拥挤和集中、交通和生态环境恶化以及失业人口增加等一系列的城市病，为了解决这一系列的问题，客观上就需要都市圈的形成，促进城市的合理布局。
都市圈是在一定的地域空间上，由一个或多个中心城市，以及和其有着紧密联系社会、经济关系的不同等级规模的临近城市依托交通网络、信息网络组成的一个相互协调、相互依存同时又相互制约的具有一体化发展倾向的区域。都市圈是以中心城市为核心，吸引辐射周边城市和地区，并促进城市之间的合作，从而带动周边地区经济的发展。产业的发展是促进都市圈发展的一个重要因素，都市圈在产业发展的过程中各个城市形成的产业布局以及产业定位，直接影响到整个区域整体的协调发展，进而对整个社会经济的发展产生重要影响。因此，本文试图通过区位商对郑州都市圈的优势产业以及产业分布进行分析，并进一步提出郑州都市圈产业发展的对策与建议。
二、郑州都市圈概况
目前，郑州市都市圈的范围、布局以及定位还不是十分明晰，总体来讲，郑州都市圈在结构上可以分为三个圈层，主要是以郑州为核心，许昌、新乡、焦作三个地级市作为边缘城市，洛阳市、济源市、平顶山市和漯河市作为郑州市都市圈的外层。郑州市都市圈的三个圈层，以距离进行划分，核心圈主要是指郑州市周围50公里内的地区，同时核心圈又可以分为两部分，一部分是中心城市郑州市，主要包括郑州市区，另一部分是指位于郑州市边缘的开封市、巩义市、新郑市、荣阳以及登封，这两部分共同构成了郑州市都市圈的核心，在核心部分，实施的主要战略是郑汴一体化、郑州航空港经济区，这两块是未来郑州都市圈的核心增长极。第二层是核心层的辐射圈，也是郑州都市圈的边缘城市，主要是距离郑州市50～70公里以内的地区，包括许昌、新乡、焦作三个城市。第三层是圈层，是距离郑州市70～100公里以内的地区。中心城市郑州市对第二和第三个圈层的辐射能力是依次减弱的。但是，目前郑州市都市圈是相对松散的，没有形成一个相互联系的有机体，并没有形成合理的产业布局，还处于初步建设阶段。这个都市圈的概念是目前郑州市都市圈建设的初步设计，但是随着郑州都市圈的进一步发展，后期郑州都市圈和河南省现在建设的中原城市群具有一定的相似之处，可以看出，目前建设的中原城市群是未来郑州都市圈的目标，也是未来郑州都市圈重要的组成部分。
三、郑州都市圈区位商分析
（一）区位商分析方法介绍
区位商又称专门化率，首先由哈盖特（P.Haggett）提出并运用于区位分析中，是评价区域优势产业的基本方法，表示该地区某一行业的规模水平和专业化程度，因此，可以根据产业销售收入、企业数量、企业从业人数来计算区位商。这里选取一个区域内某产业的就业量来计算区位商。其原理为：如果一个区域某部门中的就业份额大于全国的平均水平，那么该区域在这个特定部门的产品生产方面必然是相对专业化的，这种情况下，区位商大于1；相反，区位商小于或等于1。其计算公式为：
在该公式中，LQir为区域产业i的区位商；Eir和Ein代表部门i在区域r和国家n中的总体就业水平，Er和En分别代表该区域和国家的总体就业水平。在区域经济学中，通常用区位商来判断一个产业是否构成地区专业化部门。区位商的计算结果越大表示该地区的产业专业化程度越高，具有一定的比较优势，反之则产业处于劣势地位。
（二）数据的选取
本文主要对郑州市、开封、许昌、新乡、焦作五个城市进行区位商分析，主要分析的是郑州都市圈的第一层和第二层，分析时间为2012年，数据来源于《河南省统计年鉴》以及《中国统计年鉴》，通过计算，得出如下结果（见表1）。
注：1、2、3、4、5……19分别表示农、林、牧、渔业，采矿业，制造业，电力、燃气及水的生产和供应业，建筑业，交通运输、仓储和邮政业，信息传输、计算机服务和软件业，批发和零售业，住宿和餐饮业，金融业，房地产业，租赁和商务服务业，科学研究、技术服务和地质勘查业，水利、环境和公共设施管理业，居民服务和其他服务业，卫生、社会保障和社会福利业，教育，文化体育和娱乐业，公共管理和社会组织。
（三）优势产业分析
通过以上分析，可以看出郑州在整个郑州都市圈中具有的优势是十分明显的，具有优势的特色产业最多，主要集中在第二、三产业，其中有四个产业包括采矿业、建筑业、住宿餐饮业、文化体育和娱乐业的区位商大于2，除了农、林、牧、渔业和信息传输、计算机服务和软件业外，其他产业的区位商均大于1。这说明郑州作为河南省的省会城市、郑州都市圈的核心城市，在交通运输、制造业、服务行业以及科技教育等产业起着主导作用。其他城市也有一些具有优势的产业，如开封市的房地产业，许昌市的租赁和商务服务业以及焦作市的采矿业，在一定程度上均是优势产业。但是，开封、许昌、焦作和新乡，优势产业太少，大多数产业专业化程度较低。
四、结论及发展对策
（一）结论
通过以上对郑州都市圈的区位商分析可以得出以下结论：郑州都市圈的产业结构不是十分合理，存在一些问题，除郑州外，开封、许昌、焦作和新乡优势产业较少，并且城市产业定位不清晰；都市圈内各城市的经济发展不平衡，郑州的核心地位过于突出，其他城市发展相对滞后。
（二）郑州都市圈产业发展建议
基于上述对郑州都市圈内各城市的产业分析，以及郑州都市圈发展的特点和郑州都市圈各城市的自然条件以及经济基础，提出以下产业发展建议，旨在对郑州都市圈的发展提供参考意见。
1.培育各个城市的优势产业，促进区域内各城市产业均衡发展。在郑州市都市圈的产业发展中可以看出，除了郑州市外，其他城市的优势产业并不突出，因此各个城市要依据郑州都市圈发展的目标以及各地的特色，发展城市的优势产业。在培育各个城市的优势产业时，一定要结合整个都市圈的发展定位，做到都市圈内产业的合理布局，开封市、许昌市、焦作市和新乡市，要结合自然资源禀赋的特点。郑州市作为河南省省会，应大力发展第二、三产业，应针对郑州市具有比较优势的产业，加快其经济发展，把具有比较优势的产业转化为特色产业。郑州周边县、市，例如新密重点发展耐火材料等具有比较优势的产业；开封发展旅游业、餐饮等优势产业；新乡积极发展起重机、生物制药、新能源等优势产业。许昌重点发展新型电力电器等优势产业。焦作发展采矿业、汽车关键零部件业等优势产业。同时郑州市还要加强其第三产业的发展。例如金融、租赁等行业的发展，充分发挥其核心城市的职能，充分体现以郑州为中心的城市经济功能及由此产生的辐射力、凝聚力。
2.集群发展，促进产业升级。除了各地区均衡发展外，还要进一步优化产业组织，发展产业集群的优势。产业集群具有规模效应和外部效应。通过集群内企业的竞合关系，形成一种互动性的关联，并由此带来一系列的产品创新，促进产业加快升级。郑州都市圈可以依靠有关城市和风景名胜区，发展城市服务业及高新技术产业、基础产业、先进加工制造业、旅游产业等，形成产业集聚区。突出郑州都市圈区域特色，提升郑州都市圈现代化制造业和服务业规模档次，构建郑州都市圈的对外核心竞争力。例如新密的耐火材料产业集群、郑州市服装产业工业园以及新乡的起重机集聚区等都已经初具规模，但是还需要进一步的规范和指导。因此政府要加强对这些初具规模的产业集群进一步的指导，给予更多地政策支持。
3.加快基础设施建设。完善的基础设施是都市圈形成和发育的物质基础，也是促进优势产业发展的基本条件。城市间的交流和沟通需要人、物、资金、信息等自由流动作保障，这一切的自由流动都需要交通、信息传递系统等基础设施来实现，因此完善基础设施可以提高这些要素的流动效率，促进城市产业的发展。因此在发展优势产业的同时，一定要注重城市交通的建设，避免由于交通堵塞造成的要素流动过慢。因此，郑州都市圈一定要实现公路交通高速化、铁路交通网络化，打造以郑州为核心的“半小时都市圈”。同时还要提高信息的流动速度，健全网络系统、基础通信，不仅做好人、物流动速度的加快，还要促进信息的交换速度，这是促进城市产业发展的根本。
4.政府要加强政策支持。都市圈产业的布局和发展需要政府根据郑州市的特点，以及各个城市的文化特色、自然资源的禀赋等特点，科学地规划郑州都市圈的产业布局，对每个城市进行准确的产业定位。同时，政府还要制定政策法规，支持每个城市的优势产业的发展，扶植优势产业中的一些重点企业，给予资金、技术上的支持，帮助企业发展，进而促进整个产业的发展。
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关键词:中原城市群;经济整合;中原崛起
本文为郑州大学西亚斯国际学院2009年度立项的校级科研课题研究成果;郑州大学西亚斯国际学院科研经费资助项目
中图分类号:F12文献标识码:A
城市群是城镇化进程中出现的一种高级城镇空间组织形式,现已逐渐成为我国城镇化战略的重要内容。河南从促进“中部崛起”的高度出发,早在几年前就提出了“建设中原城市群经济隆起带,快速实现中原崛起”的发展目标。这是紧密结合时代主题,根据发展实际和未来需要做出的战略决策,是一条充满希望的发展道路。但是,当前中原城市群面临的最大问题是:城市群仍处于离散的“规划群”状态,还没有形成以城市集群为支撑的有整体竞争实力的地域实体。中原城市群的“整合”问题已成为实现中原崛起乃至中部崛起的重大战略性课题。
一、中原城市群经济整合可行性分析
(一)中原城市群不同地域单元之间的差异较小。区域之间的经济发展水平和经济体制对城市群经济整合具有重要影响。经济发展水平影响了区域之间的利益分配,经济体制影响了区际经济整合的体制环境;经济发展水平相近和经济体制相似使得区域之间在经济整合中的矛盾与摩擦较少,从而有利于区际经济的整合。中原城市群各个区域经济发展水平接近,区际差异小。运用区域差异系数研究中原城市群内经济发展水平差异状况,并与河南的整体情况进行比较。区域差异系数的表达式为:
其中,0≤d≤1,xi表示不同地市某一指标的人均值,表示中原城市群或河南省该指标人均值的平均值。式中,d表示某一指标的区域差异系数,d(0≤d≤1)值越大,表示区域之间差异越大,越小则表示区域之间的差异越小。
选取2004年和2008年中原城市群人均GDP、第一产业、第二产业、第三产业和工业生产总值相关数据,计算中原城市群和河南区域差异系数,其结果如表1。表1表明,在2004年和2008年,河南除了第一产业的区域差异系数小于中原城市群外,其他产业和人均GDP的区域差异系数值均高于中原城市群的区域差异系数值。这样,就相对数字而言,与河南相比较,中原城市群的人均GDP、分三次产业和工业等各个指标的区域差异系数均不大。就两个研究年份的区域差异系数的绝对数字进行分析,可以发现,除第三产业外,中原城市群的人均GDP、第一、二产业和工业的区域差异系数数值均不大。考虑到第三产业的行业性质、不同区域第三产业发展条件的限制和第三产业细分行业的分类状况,中原城市群第三产业区域差异系数数值偏大也是合乎情理的。(表1)
(二)中原城市群城镇分布密集。理论上,在城市发展的初期,如果城市之间距离小会使得每个城市腹地的空间范围不大,且邻近城市之间会由此而展开对腹地的激烈争夺,并可能进一步影响单个城市的发展规模,不利于该区域内部大城市及特大城市的形成;在区域内部的城市发展到一定程度形成基本合理的城镇体系之后,城市规模的这种发展状况可能会有所改变。中原城市群城镇的空间分布存在着有利于经济整合的基本特征。
首先,中原城市群城镇分布密度比较大。据统计,2008年中原城市群在其5.87万平方公里的地域范围内,分布有9个省辖(管)市、14个县级市、33个县城、371个镇,城镇密度达到72.74个/万km2。当年,河南在其16.70万平方公里的地域范围内,分布有18个省辖(管)市、21个县级市、88个县城、856个镇,河南的城镇密度为58.80个/万平方公里,中原城市群城镇密度是河南城镇密度的1.22倍。
其次,中原城市群内部主要城市之间的空间距离比较小。每一省辖(管)市区到其他省辖(管)市区之间的最短距离一般不超过70公里。以郑州市区为中心、半径为100公里的空间范围内部分布着开封、新乡、许昌和焦作等4个省辖市区;以许昌为中心、半径为100公里的空间范围内分布有郑州、平顶山和漯河等3个省辖市区;以焦作为中心、半径为100公里的空间范围内分布着郑州、新乡和济源等3个省辖(管)市区;分别以新乡和济源为中心、半径100公里的空间范围内也各分布有2个省辖市区。
中原城市群城镇的空间分布状况在一定程度上阻缓了特大城市的形成,但是,密集的城镇空间分布为城市群的形成发展提供了较好的城镇发展基础,也大大增加了城市群经济整合的可能性。
(三)中原城市通运输网络日益完备。中原城市群在东西方向上有陇海铁路、连霍高速公路和310国道组成的复合交通轴。南北方向上有京广铁路、京珠高速公路、106国道和107国道组成的复合交通轴。此外,还有焦枝铁路、漯阜铁路等。东西方向和南北方向的复合交通轴组成了中原城市群的路网骨架,城市群地区其他不同等级的公路密布其中,形成了中原城市群密集的交通运输网络。在这个密集的交通运输网络中,河南公路港、郑州铁路东站、郑州航空港等3个一类口岸和6个二类口岸,以及其他不同等级的站点镶嵌其中,中原城市群的交通运输网络正日益完备。中原城市通运输网络是城市群地区人流、物流、信息流得以顺畅流通的必要基础,是社会经济发展的基础,也是城市群经济整合发展的必要基础。
(四)中原城市群存在经济整合的地域认同基础。中原城市群处于我国东部平原向西部山地丘陵过渡地带,地处暖温带,土地肥沃,有利于农、林、牧、副、渔业等的综合发展。区内成矿条件优越,矿产资源品种多、储量大、开采方便,不少矿产在全国具有重要地位。中原城市群的自然条件和资源分布为中原城市群建立互异、互补、各有主导的区域工业体系提供了较好的资源条件,这是中原城市群经济整合的资源条件。
中原城市群位于中原文化区的地域范围内,相同的文化渊源为城市群经济整合提供了良好的文化基础。中原城市群的各个地市在行政上隶属于河南省,且具有较长的历史。建国以来,某些地市之间也在较长时间内存在一定的行政隶属关系,如郑州市、开封市同属于开封地区,新乡市、焦作市同属于新乡地区,许昌市、漯河市同属于许昌地区。长期存在的密切的行政联系所产生的直接影响是:这些地市之间均存在着较为密切的经济、社会联系。历史及现阶段的行政关系、现阶段形成的不同地域单元之间密切的社会、经济联系构成了中原城市群经济整合的充分条件之一。
从自然资源条件、文化基础、行政和经济基础等方面分析认为,不同地域单元之间都存在地域认同感,中原城市群具有经济整合的地域认同基础。
二、中原城市群经济整合机理分析
(一)中原城市群经济整合的外在驱动分析。受经济全球化的影响,区域之间的竞争程度不断加剧,众多区域拥有区域竞争力迅速增强的压力和要求,城市群经济的出现为解决这一难题提供了新的思路。但在我国众多的城市群中,经济不整合导致了城市群经济实力与其规模不相适应,也难以完全承担相应级别的区域增长极的重任。在中部地区,缺乏如长江三角洲城市群、珠江三角洲城市群等那样的经济实力强大的“经济板块”来承担经济增长极的重任;在河南,核心城市郑州缺乏像武汉、西安那样强大的经济实力,从而难以担当起河南经济增长极的角色。构建以郑州为核心的包括洛阳、焦作、新乡、开封、许昌、漯河、平顶山和济源等九个省辖(管)市及其辖县在内的中原城市群,意在打造河南省新型的、符合现代经济发展环境的、能够满足河南经济发展需要的经济增长极,也是打造中原经济崛起的经济增长极。河南省经济发展的时空变化表明,经济发展已经出现了向中原城市群集聚的趋势。尽管中原城市群具有坚实的经济发展基础、雄厚的科技力量、优越的经济地理区位、便捷的交通运输网络等优越的经济发展条件,集中了河南省经济发展精华的大部分,占据着天时、地利和人和,但是现在它却难以完全承担起河南经济增长极的重任,更不要谈在中原经济崛起中应当承担的角色。经济不整合是阻碍城市群经济实力提升、阻碍城市群成长为经济增长极的主要障碍之一。进行城市群经济整合,提升中原城市群的经济实力,已经成为促进河南经济发展,乃至实现中原经济崛起的必要的路径选择。
(二)城市群经济整合的内在必然性
首先,城市群地区产业集聚与扩散的驱动。城市群地区的产业集聚与产业扩散同时并存,互为条件。产业集聚与产业扩散通过企业在一定空间的布局及其布局区位的改变实现。在市场机制和宏观调控机制的共同作用下,以某一资源或者基础设施条件为依托,相互之间存在密切的经济、技术、社会、甚至是地域文化联系的、不同等级规模的、生产相同或类似产品的企业和生产其上、下游产品的企业以及为所有企业提供各种服务的其他企业及部门在城市群地区某一地域大量集中布局,形成产业集群。产业集群促使城市群地区的地域分工与合作体系不断走向成熟,日趋成熟的地域分工与合作也强化了区域之间的相互合作。建立在地域分工基础上的区域合作,必然更多地发生在城市群地区的不同地域单元之间,从而促进了城市群地区经济的整合发展。当一定地域内部的产业集聚到一定程度时,产业集聚的成本急剧攀升,导致了产业集聚的外部不经济,从而使产业的扩散开始占据主导地位。产业扩散通过企业空间布局发生改变或者直接引导新兴的企业向产业集聚区分散布局来实现。日趋成熟的地域分工与合作体系、不同区域之间紧密的经济与社会联系、完善的基础设施、成熟的区域市场体系和优化的城市区域系统等条件为城市群地区产业的扩散提供了强大的经济支撑体系。产业布局与再布局在经济技术方面的直接要求,引导着产业的扩散遵循经济发展的内在要求,将相应的产业转移到最佳地域。城市群地区日渐完善的经济支撑体系,必然吸引着大量的新兴产业和外移产业在城市群地区合适的区位进行布局。在中原城市群经济发展程度不同的区域,产业发展处于不同的阶段。依托不断完善的城市群地区强大的经济支撑体系,借助产业的集聚或扩散,将引导中原城市群的经济发展走向整合。
其次,城市群地区企业扩张的驱动。规模经济、内部交易、技术优势和竞争激励等因素促进了企业的增长,实现企业增长的扩张战略分为外部扩张和内部扩张两种。内部扩张是企业扩大生产规模或建立新的工厂、部门、子公司等;外部扩张则是对其他企业进行合并或兼并。由于企业获取信息的原因、企业之间的联系程度和市场扩张规律的作用等因素的影响,企业扩张遵循距离衰减规律。受距离衰减规律的作用,企业外部扩张对象的选择和内部扩张地域或对象的选择必然要考虑地域上的邻近性、区域文化环境的相似性以及企业之间相互联系的密切程度等因素。城市群形成发展的内在机理、城市群的本质决定了城市群地区不同区域之间、企业之间必然存在着密切的经济、技术、文化等联系,决定了组成城市群地域单元之间具有或逐渐形成相似的区域文化环境。地域邻近、联系密切、相似的文化等条件为企业在城市群地区的扩张提供了有力的保证。在中国,由于地方政府在区域经济发展中依旧扮演着重要角色,在政府和城市群区域协调机构的单独或共同作用下,企业扩张在城市群地区实现的概率大大增加。企业扩张使得新兴企业和原有企业之间具有紧密的经济、技术联系,企业在扩张的同时也促进了产业结构的不断优化,使得城市群地区的经济逐步走向整合。在中原城市群内部,同样存在着企业的扩张,通过企业的扩张,促生了大量新兴企业的出现,使城市群地区的产业结构不断得到优化,从而促使城市群地区的经济不断走向整合。
(三)中原城市群经济整合的驱动力分析
首先,市场力量的作用。市场力量是城市群经济整合的主导力量。城市群经济整合主要体现为延长城市群内部的产业链条,实现产业结构合理化和产业空间布局优化,其目的就是实现资源要素的合理、高效配置,提升城市群的经济实力。城市群经济整合的主要影响因素包括区域资源条件、市场力量和区域经济发展现状等三个方面,这三个因素的相互关系是:区域资源基础提供了进行经济整合的可能性,并影响着区域产业结构调整的方向和产业结构的优化,进一步影响着城市群地区不同地域单元之间实现产业整合的可能性;市场力量对经济整合具有决定性的影响,具体体现在三个方面:①在城市群经济发展过程中,在市场的推动作用下,基于对资源高效配置和经济效益最大化的追求,在城市群地区逐步开展并形成合理的地域分工;②随着区域分工的逐步加深产生了区域之间相互合作的需求,区域合作的对象、方式、程度、内容等深受市场因素的影响,基于对经济效益最大化的追求,区域之间的合作主要在城市群地区不同地域单元之间展开;③城市群地区的经济整合主要通过区域产业结构调整来实现,市场需求状况则制约着区域产业链条的延伸程度和产业结构调整的方向;区域经济发展现状是区域经济整合的基础。城市群地区的经济整合要以城市群的发展现状为基础,只有研究城市群地区现有的产业结构、技术条件,认真考虑区域的经济实力和区域之间的经济联系,发挥优势,扬长避短,才能实现城市群产业结构的合理化和空间布局的优化,从而实现城市群经济整合。在这三个影响因素中,资源条件产生了经济整合的可能性,经济发展现状提供了经济整合的现实基础,市场力量则是城市群经济整合的推动力,符合市场需求的经济整合则会向着良性发展的方向发展,不符合市场需求的经济整合则会很快被否决,进而被中止。离开了市场力量的资源条件和经济发展基础,在城市群经济整合中将会无所作为。
其次,宏观调控的作用。城市群地区各个利益主体对经济利益的追求,成为进行城市群经济整合的主观需求;市场失灵产生了在城市群经济整合过程对积极的宏观调控的客观要求。在城市群经济整合的过程中,宏观调控是在市场失灵状态下必要的手段和补充,它是城市群经济发展的必然需求。市场对城市群地区经济整合的作用方式是:城市群地区产业结构调整的结果通过产业发展的经济效果表示出来,人们自觉地选择经济发展效果好的产业,淘汰经济发展效果差的产业,实现产业结构的调整,从而实现了产业结构的优化。但是,从经济发展效果的形成到经济发展效果的客观、公正评价,需要一个时间过程,单独依靠市场则会造成较大的资源浪费,延缓产业结构调整与优化的时间。市场失灵和不同的区域主体对经济利益的追求而产生的主观冲动,必然要求对产业结构进行必要的宏观调控。宏观调控可以通过市场预测、经济发展效果的预评价而提前介入产业结构调整,可以有效地防止资源的浪费,加快产业结构调整的步伐,更有利于产业布局的优化。显然,通过宏观调控可以有条件地加速城市群地区产业结构调整与产业布局优化的步伐,宏观调控已经成为城市群经济整合的主要动力。
宏观调控主要通过制定并实施相应的区域发展政策或区域发展规划来实现,区域发展规划比区域发展政策的内容更为宽泛,但是,区域发展政策比区域发展规划更为现实可行。区域发展政策一般包括区域产业政策、区域组织政策和区域协调政策等三部分。区域产业政策就是在对区域产业结构演变阶段客观判断和区域发展条件全面分析的基础上,根据国家产业政策要求所确定的区域产业发展对策。区域产业组织的基本目标是保证国家或地区产业政策的实施,建立和规范区域经济秩序,促进区域经济均衡有效增长,区域产业组织包括区域市场的组织和区域间生产要素流动的组织。区域调控政策是指不同的调控主体在其调控范围内通过制定相应的产业政策和组织政策,协调区域经济良性运行。区域产业政策是城市群经济稳定运行的基础,区域协调政策是城市群经济协调发展的保证,区域调控政策是推进城市群经济协调发展的手段。城市群地区的区域发展政策主要基于区域内部的产业及相关项目展开,而区域发展规划则可以涉及到更为广泛的领域,如产业发展与组织政策、要素流通的规划、生态环境的治理与保护、区域基础设施建设、城市区域系统的发展等都可以通过区域发展规划来实现,从而也可以从更为广泛的领域促进城市群地区的经济整合。各级政府是宏观调控的官方主体,区域协调机构是城市群地区进行区域协调的更为有效的非官方主体,此外还有一些其他的民间团体在城市群经济整合中进行着部分区域宏观调控工作。
三、城市群经济整合的一般模式
(一)双核整合模式。双核整合模式主要发生在地域上邻近的两个城市之间。国际上将两个较大城市连接在一起的现象称为“double city”。随着地域上邻近的两个城市之间公路交通、轨道交通、通讯事业的发展,城市之间的时间距离越来越小,从而为两城市之间进行经济整合提供了必要的基础条件。双核整合的关键在于打破条块分割,促进城市互补,特别是当前相对较弱的城市的具体定位和策略选择,正确处理与中心城市在发展中的优势互补性合作关系;通过副中心城市的超常规发展促使“双核牵引”崭新格局的形成。
(二)成长三角整合模式。成长三角模式在空间结构上表现为结构稳定的三角形。在经济发展上表现为以一个主角带动两个副角,主角是城市群经济整合地域系统中的中心城市,是该地域系统的经济增长极;副角是城市群经济整合地域系统中的级别稍低中心城市,其经济实力弱于主角。在经济整合过程中,要明确不同城市的分工与合作,主角城市充分发挥自己的优势,大力发展高新技术产业,改革完善第三产业产业结构,并适时将层次较低的产业向副角城市转移;副角城市在承接转移产业时,发挥自己的优势,适时推进区域产业结构优化和生产技术更新,推进区域产业结构的调整与优化,以形成合理的产业空间格局。成长三角模式可以在不同等级地域系统的经济整合中应用。
(三)雁行整合模式。在城市群经济整合中,将核心城市作为城市群的发展极,其他不同功能和规模的大城市作为协调极,由铁路、公路、航空、河海运输通道等组成的交通运输网络构筑成城市群地区经济发展的骨架。发展极是城市群经济整合地域系统的“领头雁”,在资金、技术、信息、管理、创新等方面具有优势,它是城市群经济整合和持续发展的动力源。发展极与其他大城市形成一定的分工体系和发展梯度,从而在整合的过程中,有利于人流、物流、资金流、信息流的增值循环。协调极则根据自己在分工体系中所处位置,推进产业结构的调整和优化,实现产业空间布局的优化。
(四)多极式整合模式。在城市群地区存在着多个经济发展水平较高的城市,它们形成了实力相近的城市群经济增长极。由于各个城市经济实力大体相当,城市之间存在强大的吸引力和制衡关系,而形成了城市群地区多极发展的格局。城市群的经济整合应该从各个经济增长极的经济发展现状和区域发展基础、城市群整体状况出发,本着发挥各自优势的原则,进行产业结构的调整、布局,促使城市群经济不断走向整合。每种城市群经济整合模式各具特色,各有优缺点。城市群地区区域性中心城市的发展状况及其相互之间的关系是影响经济整合模式选择的关键性因素。区域性中心城市的发展状况及其相互之间的关系反映了城市群的发育状况。城市群地区区域性中心城市的不断发展壮大、城市之间的经济联系不断增强,是城市群发育壮大的必然过程和结果。
从“双核”整合模式、成长三角整合模式、雁行整合模式直至多极式整合模式的递变,也体现了城市群地区区域性中心城市从数量到质量不断发育壮大和各个城市之间经济联系不断强化的过程。反过来,城市群处于什么样的发展阶段就应该采用什么样的经济整合模式。
四、中原城市群经济整合的基本模式及其基本路径
(一)中原城市群经济整合模式的选择。城市群经济整合模式的选择与城市群所处的发展阶段、城镇的空间分布状况和城市群的发展条件有关。①郑州市区是河南省的政治、经济、文化中心,是中原城市群和河南省的首位城市,区域通枢纽,也是在中原城市群和河南省经济发展综合实力最强的城市。但是,与作为承担河南省经济增长极的要求尚存在一定的差距;②与郑州市区相比较,城市群地区的其他几个省辖(管)市区的经济实力相对较弱,不适合作为河南的经济增长极;但是,这些城市已经具有相当的经济实力,也属于河南省内部经济发展程度较好的城市,并具有优越的经济发展条件;③中原城市群诸多城镇之间存在合作的基础,也有合作的历史;④空间分布上,中原城市群城镇分布密集,9个省辖(管)市区中心点之间的平均距离不超过200公里,最短距离只有60多公里,时间距离一般不超过1.5个小时,有利于各个城市之间的合作;⑤在城镇分布的空间结构上,中原城市群9个省辖(管)市区呈现多层次的三角形(或者多边形)结构,如北边的郑州市区―开封市区―洛阳市区―新乡市区―焦作市区―济源市、南部的平顶山市区―许昌市区―漯河市区,而郑汴洛与南部的平(顶山)许(昌)漯(河)组成更大范围的三角形(多边形)。综上所述,成长三角整合模式是中原城市群现阶段进行经济整合的最佳模式。
(二)成长三角模式下的中原城市群经济整合基本路径。基于成长三角整合模式的中原城市群经济整合的基本路径是:首先,以成长三角理论、中心地理论、城市群经济地域整合的区域性理论为指导,构造城市群地区地域系统的等级体系,进而进行中原城市群不同等级地域系统的经济地域整合;其次,以中原城市群的经济地域整合为基础,依照城市群产业整合的基本思路,在不同等级的地域系统内部进行产业整合;第三,依据各个经济支撑系统的发展现状,进行中原城市群经济支撑系统的整合研究,提出各个经济支撑系统的整合举措。
(作者单位:郑州大学西亚斯国际学院)
主要参考文献:
[1]邢怀滨,陈凡,刘玉劲.城市群的演进及其特征分析[J].哈尔滨工业大学学报(社会科学版),2001.4.
[2]赵全超,汪波.对珠三角经济圈城市群能级梯度分布结构的实证研究[J].西北林业科技大学学报(社会科学版),2005.5.
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