时间：2023-03-23 15:09:16
导语：在铁路论文的撰写旅程中，学习并吸收他人佳作的精髓是一条宝贵的路径，好期刊汇集了九篇优秀范文，愿这些内容能够启发您的创作灵感，引领您探索更多的创作可能。
一是将火车头精神融入校徽。学院校徽以“道”为主创元素，化形为书和飞驰的机车，犹如一列迎着朝阳飞驰的机车，火车头精神迅猛前进和勇往直前的奋斗精神得到充分体现，彰显湖南铁道人像火车头一样风驰电掣，勇往直前。二是将火车头精神融入到校园环境建设的各个角落。校园内列车飞驰的标志、各种型号的火车头模型、道路的命名、文化长廊的设计、教室里的标语等体现着铁路的特征，展示着火车头的形象，诠释着火车头的精神。当人们一进入校园就能感受到浓厚的铁路文化气息。三是将火车头精神融入校系校园文化活动和主题班会。校系两层面的每年大型主题活动和主题班会融入“火车头”、“铁路”、“高铁”、“动车组”等要素，学习传播铁路特有文化，大力弘扬火车头精神。
2依托教育教学主渠道，大力实践火车头精神
2.1弘扬永争第一、跑在前头的“领头羊”精神，实施师生“德技双馨”工程，培育一流师生
学院始终把做高职教育的“领头羊”作为自己的目标，通过大力实施师生“德技双馨”工程，德、技并举，努力培养一流的教师和一流的学生。一是建立较为完善的师德师风建设机制，培育良好的师德师风。育人为本、德育为先，而做好德育的首要环节又在于培育良好的师德师风。学院把师德建设作为专任教师队伍绩效考核的第一指标，在教师中大力弘扬火车头精神，树立师德高尚教师的典型示范作用和辐射功能，造就一大批“领头羊”。每两年开展一次师德师风先进个人评比，在教学科研评价体系中突出师德方面的评价指标，教书育人并重，实行师德“一票否决制”，激励广大教师敬业爱生，增强育人为本、德育为先的使命感和责任感。二是建立完善的教师能力提升机制，培育一流“名师”。主要表现在：第一，学院在教师中广泛开展了教学能力测试、专业技能测试、双师型教师认证、教学技能竞赛等活动。要求人人过关，个个有证；第二，依托轨道装备制造职教集团，与企业合作建立几十个教师流动工作站和企业大师工作站，所有教师三年一轮到企业现场培训，教师和企业工程技术人员合作进行项目开发，不断提高实践能力；第三，选拔一批骨干教师进行重点培养，将优秀的教师培养成具有国际视野的领军人才。三是着力实施大学生思想道德素质提升工程，培养道德优良的大学生。依托涉及学生思想教育、宿舍管理、心理健康、校园文化、特质培养、党团组织建设等大学生思想政治教育的各个领域的上百个大学生思想道德素质提升工程建设项目，学院为学生构建了较为完善的道德教育与实践体系，搭建起思想道德素质提升的良好平台，推动了学生思想道德素质的显著提升。四是大力开展铁路段、站的顶岗实习，建立学生技能提升机制，培育学生一流技能。学院将课内与课外，校内与校外紧密结合，充分运用各项资源推动学生技能水平提升。首先改革教学方式，强化体验式教学，推进课程过程考核，并定期开展技能检测与竞赛；其次利用寒假与广铁集团公司、北京铁路局、南昌铁路局等数十家路局开展春运社会实践，让数千名学生深入路段、站现场学习铁路特色文化和专业技能，从而达到校园文化与铁路文化无缝融合。第三通过组建兴趣小组、专业技能协会、社会实践等方式实现理论与实践的紧密融合，从而高效率提升学生技能水平。
2.2弘扬追求卓越、不断超越的“自我挑战”精神，实施全面质量管理，推动教育教学质量螺旋式提高
教育教学质量是学院的生命线，追求更高的教育教学质量一直是学院的工作目标。学院导入ISO9001质量管理体系，运用PDCA循环，将学院教育教学质量目标管理与过程控制相结合，推动学院教育教学质量的不断“自我超越”。ISO9001质量管理体系由学院质量手册、部门工作手册、流程控制程序、记录文件、作业文件组成，学院通过强化从市场调研→专业设计→资源配置→培养实施→就业创业的全过程、全方位控制，输入师资、教材、教学实训设备、办学经费、教育教学管理等有形与无形资源，经过教师的教和学生的学，转化为学生职业道德、职业技能和就业创业能力等综合素质提高的输出。
2.3弘扬融洽和谐、同心协力的“团队协作“精神，大力开展“三精”校园文化活动，提高学生的团队协作能力
1.坚持以人为本
尊重人、开发人、塑造人、用心沟通、快乐工作是以人为本的管理工作特点。要树立以人为本的管理理念，就是要通过各种宣传手段如刊物、板报、标语、宣传栏等等，将安全生产的理念作为一种文化渗透到每个职工的头脑中，将安全文化的深厚优势宣传到位，使安全生产的精神牢牢根植于干职的心里。只有坚持以人为本，尊重人在生产经营活动过程中的主体地位，将人的全面发展作为根本，将关心和解决职工的工作、生活问题作为落脚点，让职工体会到工作的乐趣，最大化地减轻和消除领导与职工的对立，才能提高职工的工作积极性，稳定人心，为安全生产运输提供有力的精神支柱和动力。
2.做好安全投入
铁路企业只有做好硬件投入，逐步实现安保设施的现代化，将传统的人保用设备安保来代替才能获得好的安全生产的效果。所谓安全第一，就是要求安保的投入水平足以保证生产运输的安全，不然就会造成资源的极大浪费，降低生产效率。因此，铁路企业首先要在制定自身的安保措施的时候进行统筹思考，在保证所制定的安保措施能够提供生产运输的安全保障的前提下考虑可否减少一些投入，实现用最少的投入取得最大化安保效果的目标。
二、建立高效的安全管理制度
1.实事求是，提高制度实效性
安全管理工作必须本着实事求是的原则，切实提高所订制的每一条规定和制度的实效性、可行性，强化规章管理、制度建设，对制度进行定期的检查、更正和清理，将那些不能给企业带来实效的、过时的、操作性差的管理制度及时清除掉，才能保证我们的安全管理工作不会因噎废食，不会成为生产运输的负担。因此，我们必须避免文件泛滥，而是要建立具有严肃性和可行性的管理制度，从实际出发，实事求是。
2.强化群体安全管理建设
要强化基层班组建设，首先要提高基层班组相互之间的凝聚力，加强班组成员之间的沟通交流和相互关心，多组织一些有意义的活动，使班组成员能够相互了解、互帮互助。只有这样，才能建立良好的班组人际关系，为各项安全生产工作的顺利开展提供保障。其次，要切实提高班组长的个人素质和能力，通过对班组长的带队能力、工作水平、管理手段等不断加压，加强对班组长的奖优惩劣、绩效考核，才能真正发挥班组长的生产指挥、有效管理、协调各方、带好队伍的功用，实现机制的创新。再者，要建设自控型班组，就必须培养职工尽职尽责的职业精神，使职工热爱自己的本职工作，以高度的责任感和组织自律性进行生产作业，自觉学习各项业务技术知识，自觉遵守企业的各项规章制度，才能真正提高班组的整体自控能力，落实标准化作业，完善好作业程序。最后，一定要抓好标准化作业工作。为此，要坚持班前预想、坚持班中控制、坚持交好班、坚持作业标准、坚持班后总结，落实岗位的工作定量化。如果在工作中发生问题，一定要当面指出、当即整改，卡好作业的关键性环节和重要人员，防止作业的过程中出现任何漏洞。
三、加强技术培训
要制定具有针对性的一系列教学方案，通过现场教学、理论引导、实际检验等形式强化对职工的安全技术培训，使职工在了解设备基本原理、性能和生产的基本状况的基础上，提高自身的业务技术水平和在施工现场作业中发现问题、解决问题的能力。要通过组织技术讲座等，使职工对设备安全、施工作业安保等强化认识。要以具有较大影响力和较强说服力的事故为例对职工进行安全教育，告诫职工在生产中严格安全防范措施，努力提高自身的自我保护意识和能力，将安全生产的理念落实到日常的基本工作中去。安全生产中需要的操作技能等必须以每日一问、每月一练、定期化考核，一体化检测等形式进行过硬的培训。在班组里，要形成日常学习、相互结对、互教互助、共同提高的良好学习氛围，为建立自控型班组，提高安全生产水平等提供重要的保证。
四、小结
隧道衬砌结构及辅助施工措施
本工程具有周边环境复杂、工程及水文地质条件差、结构形式及受力复杂、施工工序多、地面沉降控制严格、工期紧等特点。由于铁路无法设置便梁等临时保护措施，在临时支撑拆除时为确保隧道有效控制沉降及铁路的运营安全，隧道采用3层衬砌结构［2］（1次初支、2次模筑衬砌），全环设置299超长管幕预加固［5］，按双侧壁导坑六部［6］微台阶开挖方式进行施工。2．1衬砌结构1）初期支护。①喷混凝土：C25耐腐蚀混凝土，厚度35cm；②钢筋网：8钢筋，网格间距15cm×15cm，全环双层；③钢架：I25工字钢架，全环设置，间距60cm。2）一次模筑衬砌。采用C40耐腐蚀防水钢架混凝土，厚40cm，钢架采用25四肢格栅钢架，间距50cm，一次模筑是在中壁临时支护不拆除的情况下施工。3）二次模筑衬砌。采用C40耐腐蚀防水钢筋混凝土，厚50～60cm。在一次模筑衬砌的保护下，分段拆除临时支护后施工。4）中壁临时支护。临时支护采用C25喷混凝土（中壁厚30cm、横撑25cm）、工字钢架（中壁I25、横撑I20a）、8钢筋网联合支护，钢架间距同主钢架，并对掌子面喷混凝土进行封闭。2．2辅助施工措施1）299超长管幕。全环设置299钢管管幕［5］，隧道管幕左线长度110m，右线长度76m。钢管环向间距35cm，与隧道外轮廓净距25cm，钢管采用299×12mm的无缝钢管水平铺设在土体中，299钢管之间打入60钢花管，通过60钢花管对管幕外的土体进行注浆加固并使之与299钢管成为一个整体。钢管之间的连接采用273mm的内接管箍，管箍长400mm，直接对焊连接。2）洞内深孔注浆。管幕施工完成后，采用超细水泥－水玻璃浆液对掌子面进行全断面超前注浆加固地层，防止隧道开挖过程中出现坍塌引发地表下沉。3）地面注浆。为有效保护铁路，采用超细水泥浆对隧道拱部管幕以上1．5m、边墙管幕以外2m范围进行注浆，对管幕以外的松散土体进行加固，防止土体从管幕之间的薄弱环节掉块。
工法选择及施工组织
隧道施工工法根据隧道的结构形式、工程及水文地质和周边环境条件，经综合比选后，隧道采用双侧壁导坑六步微台阶法［6］施工工法，详见图3。1）施工299管幕，全断面注浆，采用双侧壁导坑法分六步分部开挖并支护［5］。2）凿除一次模筑衬砌范围的中壁临时支护喷射混凝土，保留临时支护钢架，施作一次模筑钢架衬砌，每循环长度为6m。3）待一次模筑衬砌达到设计强度后，在其保护下，分段拆除中壁竖向临时支护，铺设防水板，施作二次模筑衬砌底板。4）采用衬砌台车施作拱墙部位的二次模筑衬砌。管幕与注浆施工顺序的选择对于超长管幕与注浆的施工顺序有先施工管幕后注浆和先注浆后管幕2种。1）如采用先施工管幕后注浆，管幕扩孔施工是在原状松软地层中进行，较容易推进，但注浆需要分2种方式，在管幕以内部分需要洞内水平注浆，管幕以外需要在地面垂直注浆，这样就存在2种注浆方式的工序转换，且洞内注浆效果没地面效果好。2）如采用先注浆后管幕，由于埋深较浅，均采用地面注浆方式，施工容易，注浆效果较好，但对管幕的施工影响较大，由于注浆后会提高地层的强度，对管幕的扩孔造成较大的困难，对工期和管幕的施工质量均有较大影响。经综合比较后，选择先施工管幕后注浆的施工顺序。（a）（b）图3隧道双侧壁导坑微台阶法步骤图Fig．3Sequenceoftunnelconstructionbydoublesidedriftminibenchmethod3．3管幕施工工艺为控制地表及铁路沉降，保证铁路运营的安全、畅通，在综合比较108双层大管棚、299钢管管幕、600管幕后，根据施工现场的工程及水文地质条件，并结合目前各施工工艺情况，根据计算和工程类比，确定超前支护采用299钢管管幕。考虑到管幕最长为110m，采用前拉后夯［5］施工工艺进行施工，即首先利用水平导向钻机打设127的水平孔，然后通过前拉后夯工艺将299钢管拉到指定位置。具体施工方法为：采用127钻杆每隔4孔打设一个导向孔，要求导向孔的导向精度控制在5cm以内，利用导向孔进行扩孔作业，扩孔作业要采用挤扩的方法，不能采用通常水循环方法，防止引起地层扰动，导致地面沉降；扩孔完成后采用前拉后夯法，将299钢管连同60注浆管同时拉入；在拉入时，可能会遇到回填及不均匀的硬地层引起卡钻现象，局部用夯锤夯法，在钢管后部施以夯力使钢管顺利通过，直至将钢管拉出对面掌子面。管幕导向孔利用有线和无线2种导向方法，严格控制导向精度。利用高精度有线导向仪及管内光学测量系统，其精度控制在3‰以内；利用无线导向仪器在地表进行测量定位，将偏差控制在5cm以内。为了避免相邻管幕施作后引起地层松动，确保地面无沉降，在管幕施工过程中须适时在管幕外侧进行回填注浆，补偿地层的松散变形，更加有效地控制地层的扰动变形。跟进回填注浆采用60mm钢花管注浆。根据本项目管幕的施工情况统计，一般正常情况下3d可以施工2根长管幕。当地层中遇到障碍物时就会较长，最长1根管幕花了5d才完成。地层条件对管幕的工期影响较大，在选用时应慎重考虑。
铁路保护措施
鹰厦铁路是进入厦门本岛的主要铁路通道，每天有13对客车与17对货车通过，交通十分繁忙。隧道下穿段既有铁路有3～4条股道交错设置，平面布置十分复杂；与拟建下穿隧道交角较小，影响范围长，专用线道岔位于隧道拱顶位置。控制标准根据《铁路线路修理规则》，线路轨道静态几何尺寸容许偏差管理控制标准值如表1所示。对铁路的保护措施1）采用强大的隧道支护结构和措施，控制隧道及地表变形。隧道采用3层结构，施工阶段荷载由初期支护与一次模筑衬砌承担，使用阶段荷载由一次模筑衬砌与二次模筑衬砌承担。一次模筑衬砌达到强度后，拆除临时施工支护，施作二次模筑衬砌。2）洞口管幕端头设置支撑于桩基的导向墙，从而管幕形成刚度较大的纵梁，控制隧道周边地层变形及地表沉降。3）与铁路工务部门密切配合，为避免沉降累计，影响铁路的正常行车，可分阶段起道填碴或垫钢板（如管幕施工完成、开挖过半、开挖完成等不同阶段），根据监测数据，分别对轨道做出调整。4）隧道施工中，铁路应限速，每趟列车经过前监测一次（由第三方进行自动化监测），轨道变形接近控制标准的70％时，应立即对铁路进行起道填碴或垫钢板，保证铁路的安全畅通。应遵守现行《铁路线路修理规则》、《铁路工务安全规则》等规范。5）左、右线隧道错开30m施工，并采用小于0．7m的短进尺开挖，避免地面沉降累计，降低单位时间的沉降量。6）应有工务部门的专人负责铁路的安全评估，当影响列车通行时，应停止隧道施工，对铁路进行整修和保护。紧急预案1）每趟列车经过前监测一次（由第三方进行自动化监测），轨道变形超过控制值时，应立即与铁路运营部门联系，征求其处理意见，原则上货车应以慢性方式通过，客车应停止通过。并立即组织人员进行抢修，尽快恢复铁路正常的运营。2）隧道施工前，应备齐铁路抢险整修的材料、工具，整修人员到位，保证铁路抢险及时，列车安全通过。3）接受工务部门专人负责铁路的安全评估，整修不到位，严禁列车通行。
工程实施效果及变形分析
管幕直径较大且密排布置，其施工对其周边土体扰动较大，地面及铁路的变形对其影响的敏感性较强。左、右线隧道在下穿铁路段管幕施工引起的地表沉降主要规律及特点如下：1）管幕施工造成的地表变形量较大，刚开始施工时正线甚至出现隆起现象。管幕施工完成后，造成的地表沉降累计一般有40～50mm，多的达70～80mm，最大一天的沉降量为3mm。局部沉降较大，是因为在施工中，当管幕拉进困难时，部分段落采用高压水冲切土体超挖引起的。由于现场采用了起道填碴措施，所以没有对铁路运营造成大的影响，起道填碴频率一般为1～2次／周。2）管幕施工引起的地表沉降有3个原因，分别为成孔时的应力释放、成孔过程中的水土流失、成孔施工偏差及扰动引起的沉降。3）管幕施工引起地表沉降大小除与地层条件、埋深和施工工艺等因素有关外，还与管幕之间的施工间距和施工持续时间有关系。施工间距越大，沉降越小；施工持续时间越长，沉降越大，对周围环境造成的影响也越大，因此应尽量保持管幕施工的连续性。4）一般管幕施工期间都会引起地表沉降，而本工程局部出现隆起现象，是因为在施工过程中，正线下方遇到较多的锤坡石，给拖管或夯管造成一定的难度，强行夯或拖管会导致石块挤压土体，而管幕的埋深较浅，强夯会造成地表或轨面隆起现象。隧道开挖及初期支护施工隧道开挖采用双侧壁六步微台阶法施工，在管幕的保护下，考虑到到初支刚度较大，每循环进尺控制为1m（2榀钢架距离），在开挖后及时进行初期支护和临时支护。上台阶均采用人工开挖，下台阶采用小型挖机配合人工修边开挖。上下台阶的长度均控制在3～5m，待③部开挖支护10m后，隧道中导洞⑤部即展开施工。根据以上施工工序，要完成以上①～⑥步一个循环，最短的长度是23m。在施工开挖及支护施工过程中，由于有管幕对隧道周边的保护和注浆加固对地层的改良，施工进展较顺利，没有发生影响施工及铁路运营安全的事故，在自动化监测和铁路养护部门的配合下，保证了铁路的运营安全。隧道一次模筑衬砌施工隧道一次模筑在初支喷射混凝土达到强度后，即可进行一次格栅钢架模筑混凝土施工。只能凿除一次模筑钢架格栅混凝土范围的临时支护喷射混凝土，保留临时支护钢架，每次凿除长度为6m。一次模筑的格栅钢架和初期支护的型钢支撑间隔布置，格栅钢架的纵向间距与型钢钢架相同，两者的接头也错开位置至少1．0m。为保证隧道拱顶处混凝土的密实性和两者的较好结合，在拱顶采用自流平、免振捣混凝土。隧道二次模筑衬砌施工隧道二次模筑混凝土采用钢筋混凝土，在一筑混凝土强度基本达到设计强度要求后施工。由于初期支护和一次模筑衬砌可以承担全部的荷载，所以可以根据二次模筑台车的长度，逐段全部拆除中间2道临时支护钢架及喷混凝土。先施工仰拱防水层及仰拱混凝土，其超前于边拱混凝土衬砌约30m，然后采用模板台车进行拱墙衬砌的施工。施工监测情况为了确保铁路的正常运营和施工安全，第三方监测对铁路钢轨沉降、地表沉降、隧道拱顶沉降和隧道收敛情况共4个主要项目进行了监测。共布设地表沉降测点152个，拱顶沉降测点108个，围岩收敛测点52个，钢轨沉降测点73个。1）钢轨沉降和地表沉降监测如表2所示，通过表2可以看出，由于下穿铁路隧道地质条件差，土层松软，在管幕施工和隧道开挖期间，两者均发生了较大的沉降，由于现场采用了起道填碴措施，所以没有对铁路运营造成大的影响，起道填碴频率一般为1～2次／周。根据监测数据和各阶段的综合分析，各阶段的累计沉降比例如下：管幕施工阶段约占25％；在上、下台阶开挖阶段差别不大，两者累计约占55％；二次模筑衬砌及拆撑阶段约占20％。从各阶段的沉降比例对比分析，由于采用了二次模筑衬砌，较以前常规采用一次模筑衬砌相比，在拆撑阶段引起的地表沉降比例大大降低，从而体现出采用二次模筑衬砌的重要性。2）隧道拱顶沉降和围岩收敛监测。鉴于下穿铁路隧道地质条件极差，土层疏松，并且隧道上面还有火车动荷载的反复作用，隧道开挖引起的沉降变形较大，拱顶测点和水平收敛测点间距均为5m，具体的监测结果如下：左线隧道①部拱顶最大累计沉降值50mm，③部拱顶最大累计沉降值118mm，⑤部拱顶最大累计沉降值63mm。右线隧道①部拱顶最大累计沉降值74mm，③部拱顶最大累计沉降值84mm，⑤部拱顶最大累计沉降值50mm。左线隧道①部最大累计收敛值－6．54mm，③部最大累计收敛值－7．05mm。右线隧道①部水平收敛最大累计收敛值－7．37mm，③部最大累计收敛值－7．96mm。根据监测数据和各阶段的综合分析，隧道拱顶下沉主要是因为下台阶施工引起的。水平收敛较小，与隧道的支护刚度及强度较大和上下台阶之间的临时仰拱发挥了较大的作用有关。
结构计算
计算条件隧道按荷载－结构模型进行计算。衬砌结构分2种工况进行计算：1）施工阶段，一次模筑混凝土与初期支护共同承受荷载；2）使用阶段，考虑初期支护失效，一次模筑衬砌与二次模筑衬砌共同承受荷载。荷载考虑围岩压力、结构自重和列车活载，覆土厚度3m，围岩压力根据《公路隧道设计规范》确定，结构自重及列车活载根据《铁路桥涵设计基本规范》确定。由于隧道顶覆土厚度h≥1m，不计列车竖向动力作用。施工阶段一次模筑衬砌结构计算在施工阶段，根据《公路隧道设计规范》并考虑初期支护厚度0．35m，一次模筑衬砌的厚度0．45m，按两者的厚度比例并适当考虑初期支护弱于一次模筑衬砌，确定一次模筑衬砌的荷载分摊比例为60％。经模拟计算，一次模筑衬砌主要控制点的内力值如表3所示。使用阶段二次模筑衬砌结构计算在使用阶段，考虑一次模筑衬砌的厚度0．45m，二次模筑衬砌的平均厚度0．55m，按两者的厚度比例并适当考虑一次模筑衬砌性能降低，确定二次模筑衬砌的荷载分摊比例为60％。经模拟计算二次模筑衬砌主要控制点的内力值如表4所示。
精心处理征地拆迁工作控制征地拆迁费用
铁路新线建设涉及面广，影响因素多，需要大量的征地拆迁工作，包括乡镇企业、果园、民宅、家田、三电线路、即有铁路等等，征地拆迁工作的难度远比普通建设项目要大，很容易因征地拆迁工作影响工期进度和工程造价。在前期，必须做好征地拆迁的准备工作，对工程范围内进行调查摸底，结合国家和地区相关政策制定《拆迁工作实施办法》和《拆迁补偿意见》，使征地拆迁工作和补偿费用有法可依。同时，要取得地方政府的大力支持和积极配合，将征地拆迁工作分解到各县区，落实征地拆迁宣传教育，做好征地拆迁补偿工作，确保征地拆迁工作进度，排除各类干扰因素。
加强施工配合减少辅助工程费用
铁路新线建设项目中，辅助工程费用占据了极大的比例，也是浪费最为严重的工程内容。在投资决策阶段、工程设计阶段在、施工建造阶段，都必须考虑施工配合的问题，以尽可能的减少辅助工程如土方运费、新增辅助工程费用等。如铁路新线建设需要大量土源以满足路基土方填筑的需要，在投资决策阶段就应当考虑土源供应问题，在设计阶段还要加强土源调查与土源选定工作，为土源做好充足的准备。如在施工组织设计时，可以充分考虑地区乡村城镇建设、农田水利建设等规划，与乡村城镇建设和农田水利建设协同配合取土，这样既能优化土源供给，还能为地区乡村城镇建设和农田水利建设出力，获取更好的经济效益和社会效益。再如铁路新线建设需要大量钢材、水泥、砂、石料等材料，可以充分与地方建材供应协同，就地取材既能降低建材储运管理费用，还能促进地方建材行业的发展。
加强合同管理确保投资控制力度
摘要：随着铁路列车向高速化与准高速化方向的迈进，为保证有效的人机控制和提高运输效率，要求建立一个功能完善的、技术构成先进的铁路通信网。主要介绍了在现实的铁路通信工程建设中，我们应该注意的问题。
一、铁路传输技术
1.1SDH传输技术
SDH是取代PDH的新数字传输网体制，主要针对光纤传输，是在SONET的标准基础上形成的。它把信号固定在帧结构中，复用后以一定的速率在光纤上传送。SDH是在电路层上对信号进行复用和上下。论文百事通当带着信号的光纤通ODF(光纤分配架)进入ADM时，信号必须通过O/E转换和设备上的支路卡才能下成2Mb/s的基本电信号，并经过通信电缆和DDF(数字配线架)接到用户接口或基站BTS(基站收发信机)。
1.2ATM网络传输技术
ATM是一种基于信元的交换和复用技术，即一种转换模式，在这一模式中信息被组织成信元。它采用固定长度的信元传输声音、数据和视频信号。每个信元有53个字节，开头的五个字节为信头，用以传输信元的地址和其他一些控制信息，后面的48个字节用以传输信息。利用标准长度的这种数据包，通过硬件实现数据转换，这比软件更快速、经济、便宜。同时，ATM工作速度有很大的伸缩性，在光缆上可以超过2.5Gbps。
在网络传输中，为了使多个用户共享高速线路，通常采用时分复用方式。时分复用方式又可分为同步传输模式和异步传输模式。在数字通信中通常采用同步传输模式，这种传输模式把时间划分为一个个相等的片段，成为时隙，一定量的时隙组成一个帧，一个信道在一个帧里占用一个时隙，一个用户占用一个或多个信道。而在异步传输模式中，各终端之间不存在共同的时间参考，各个时隙没有固定的占用者。在ATM中时隙有固定的长度而且比较短，一个时隙传输一个信元，每一个信元相当一个分组。各信道根据业务量的大小和排列规则来占用时隙，信息量大的信道占用的时隙多。
1.3MSTP传输技术
MSTP依托于SDH平台，可基于SDH多种线路速率实现，包括l55Mb/s、622Mb/S、2.5Gb/s和10Gb/s等。一方面，MSTP保留了SDH固有的交叉能力和传统的PDH业务接口与低速SDH业务接口，继续满足TDM业务的需求；另一方面，MSTP提供ATM处理、以太网透传、以太网二层交换、RPR处理、MPLS处理等功能来满足对数据业务的汇聚、梳理和整合的需求。
1.4RTKGPS网络传输技术
随着GPS无验潮测深技术应用的不断深入，传统电台数据链的传输模式已不能满足长距离RTK作业的需要。而网络RTK技术则是利用网络来取代UHF电台进行数据传输，它传输距离远，信号稳定，抗干扰性强，已成为数据链传输的新宠。
通用分组无线业务GPRS，是在GSM系统上发展出来的一种新的分组数据承载业务，GSM是一种使用拨号方式连接的电路交换数据传送方式。GPRS利用现有通信网的设备，通过在GSM网络上增加一些硬件和软件升级，形成一个新的网络逻辑实体。
1.5WDM传输技术
WDM(或DWDM)是在光纤上同时传输不同波长信号的技术。其主要过程是将各种波长的信号用光发射机发送后，复用在一根光纤上，在节点处再对耦合的信号进行解复用。WDM(或DWDM)系统在信号的上下上既可以使用ADM、DXC，也可以使用全光的OADM和0XC，WDM(或DWDM)是基于光层上的复用，它和SDH在电层上的复用有着很大的区别。同时，通过OADM进行光信号的直接上下，无需经过O/E转换，而拥有EDFA的WDM(或DWDM)可以进行较长距离的光传输而不需要光中继。
二、接入网技术
随着通信技术的快速发展，人们对铁路通信技术提出了更高的要求，铁路部门必须采用先进的、现代化的有线和无线通信的传输和接入方式，实现铁路通信网的升级，发挥铁路通信网在国民经济中的社会效益和经济效益。
接入网技术是铁路通信中一项关键技术，由于原有用户铜缆接入的普遍性和现在光纤技术的发展，接入网建设就必须考虑通信网络的现状与发展，这就决定了接入网技术的多样化。接入网从接入方式上可分为有线接入和无线接入。
2.1有线接入技术
(1)高速率数字用户环路技术。
通过2-3对双绞线双向对称传送基群数字速率信号，传送距离为3km-5km，上行速率与下行速率相等。通过回波抵消技术实现在一对双绞线上全双工传输，通过特定的编码和调制方式提高传输质量，用多线对并行传输，以降低每对双绞线上的传输速率，增加无中继传输距离。
(2)非对称数字用户环路技术。
它的上行速率和下行速率不相等，下行速率可高达(9-10)Mbit/s，上行速率只有数十或数百kbit/s，此技术适用于视频点播VOD系统；其高速下行信道可向家庭用户提供多路的数字图像信号及低速语音信号，而上行信道用于传送用户控制信号。ADSL的优势在于它几乎不需要对现有的对1双绞线作任何改动就可获得高传输速率。
(3)混合光纤同轴电缆接入技术。
它是基于有线电视系统CATV发展起来的。在有线电视中心与地区中心、地区中心与光节点之间采用光纤连接，光节点与用户设备之间采用同轴电缆连接。其主要是使用副载波调制，将CATV原有的单向传输系统改造成双向传输系统。HFC可以充分利用现有的CATV网络，进行少量投资，就可形成一个支持多种业务的宽带综合业务网。
(4)光纤用户环路技术。
以光纤为主要传输媒介，根据光纤向用户延伸的距离，可以分为FTTC(光纤到路边)，FTTB(光纤到大楼)，FTTH(光纤到家)等。FTTB是用户接入信息高速公路的最终理想目标，但根据现有通信发展的实际，FTTC、FTTB与铜缆相结合的用户接入，虽然是有过渡性质的折衷方案，但价格相对经济，并且在时机成熟时易扩展到FTTH，所以是现实并且可行的。
2.2无线接入技术
无线接入网是在接入网中部分或全部引人无线传输媒介，为用户提供固定终端业务和移动终端业务。无线接入可分为固定接入和移动接入两大类。其基本结构由控制器、基站和用户终端设备构成。应用技术主要包括微波1点多址技术、蜂窝技术和微蜂窝技术等。无线接人由于其灵活方便易于建设，目前已得到极大的重视。
集群通信系统是一种功能强大的专用移动通信系统，是通信与微处理机技术、程控交换技术、计算机网络技术紧密结合的产物。它集交换、控制、通信于一体，通过无线拨号的方式把一组信道自动最优地动态分配给系统内部用户，最大限度地利用系统资源和频率资源，降低系统内呼损，提高服务质量。由于它具有群呼、组呼、强插、强拆等功能，特别适合于调度指挥以及应急、抢险等场合，并较好地解决了通信频率合理分配的问题，因而倍受专业运营管理部门的青睐，被确定为现行铁路移动通信方式的首选类型。
三、结语
铁路通信网是保证行车安全、提高运输效率的有力工具，我国铁路引入现代通信技术还不久，对铁路通信工程建设还需要一段时间对其了解、分析和试验，对其中所要注意的问题，特别是技术问题要认真对待，只有这样才能为铁路通信现代化作出贡献。
参考文献：
[1]梁培超.浅析铁路通信工程应用接入网技术[J].科技资讯，2008.
在施工环节上，主要体现在：①施工单位素质不高，在施工建设时常常出现技术性错误，或者对图纸和设计理解存在偏差，违背施工流程的规定，出现不必要的浪费。②设计上存在缺陷，施工单位在施工时不能发挥主观能动性，对设计提出改良意见。③监理人员工作不认真，业务水平也参差不齐，对于施工现场所出现的问题不能有效的解决。另外，施工单位为了能够增加自身的经济收入，在施工时谎报工程所需的材料款、人工费等，也增加了工程造价评估的困难。
2如何提高工程造价的精度
2.1提高前期阶段工作效率①做好外业调查。外业调查是工程造价评估的基础，这就需要我们在进行外业调查工作时，与铁路勘察设计人员做好配合，务必要仔细详尽的将施工建设沿线的自然环境、地质地貌了解清楚，对收集到的资料，一定要确保其可靠性、准确性、合规性，以便为工程造价评估提供准确的依据。拆迁占地补偿方法和标准、商砼预制的场地选择等等都是需要仔细进行了解和调查的。②材料价格控制。在前期阶段务必要做好材料的调查工作。材料作为工程造价的主要构成，在很大程度上影响着工程造价的准确度。造价工作人员要做好材料的供应、价格的调查，为工程提供合理的价格选择。
2.2保证建设设计质量加强对建设设计的控制，严格要求和控制工程数据参数，另外，可以聘请相关专家参与到铁路工程设计当中，以确保设计方案的合理性和科学性。在保证建设设计的质量的同时，还应该委派专业的造价人员对工程的造价进行考察和评估，以确定其在经济方面具有可实施性。另外，在图纸的审核阶段，要加强质量控制，确保设计完成后不会出现差错和失误，以避免因图纸的不合理而导致的施工事故，保证工程造价的准确性。
2.3加强对施工单位的管理①在对施工单位招投标的过程中，选用有施工资质，且业内声誉比较好、技术过硬的施工队伍。以确保其在施工过程中能够准确了解施工设计的意图，能够严格按照施工工艺的流程和特点进行施工作业，在出现设计问题时，施工单位还能够提供一些设计意见，而不是盲目的作业。②设立专门的管理监督部门，对施工管理进行监督，比如可以组建计划经营部，对施工过程中的材料供应、人工费、材料费要求进行审查，做好预算和结算，合理配置人工和材料，以确保工程合理有序的进行，避免出现施工单位乱要钱、浪费工时的情况。③提高对监理人员的业务要求，确保监理人员在处理施工问题时能够进行专业的分析，最终使工程质量得到保证。
3总结
目前，随着国家投入大量的人力、物力以及财力来发展铁路事业，我国铁路事业获得了巨大的发展。京沪线、京广线、武广线以及沪杭线等高铁的建成通车，说明我国铁路施工工艺取得了巨大的发展与提高。虽然如此，当前我国铁路工程质量检测中依然存在很多问题。究其原因，主要是我国铁路工程在质量监测工作方面长期处于摸索状态，相关的法律法规并不健全，相关的制度也不完善以及经验的缺乏。因此，铁路工程的相关部门要采取行之有效地策略不断对质量检测方法进行创新和改革。目前，我国铁路工程质量检测方法一般分为两大类，即基桩检测方法和地质雷达检测方法。其中，基桩检测又由四个部分组成，即桥梁基桩、地基处理桩、路基填筑和隧道及挡土墙。本文从这两种方法出发，探讨当前铁路工程质量检测中存在的一些问题。
2铁路工程质量检测方法中基桩检测方法存在的问题
2．1桥梁基桩之所以要对铁路桥梁基桩质量进行检测，主要是为了检验基桩上的混凝土是否完整。铁路桥梁基桩工程质量检测细，从中可知钻芯法通过对混凝土的直接检测，能够判定存在疑问的基桩。例如，某铁路桥梁工程的365桩长为55m、桩径为1.4m、C30，，412桩长为55m、桩径为1.2m、C30。若用低应变反射波法对365桩与412桩进行检测，则可能会因波速与桩底清晰度而导致测试判断出现失误，从而使得缺陷的出现。在这种情况下，若是将声波透射法运用其中并结合钻芯法，则会减少或消除误判、提高检测效果，从而为桩体的质量提供了保障。随着低应变反射波法、声波透射法在工程质量检测领域的广泛应用，其弊端也日益明显。低应变反射波法的最大的问题是在实际检测过程中，可能会出现测试信息不完整的情况，从而使得其存在一些隐患，提高了工程的风险性。而声波透射法虽然弥补了低应变反射波法的局限性与缺陷，但是其能够检测基桩完整性是有前提限制的。测点的声学参数概率分布是近似为正态的分布即是声波透射法能够检测基桩完整性的前提。因此，目前我国铁路桥梁基桩方面的质量检测的问题依然存在，相关部门应当引起足够的重视，并及时采取行之有效的措施进行解决。
2．2地基处理桩目前，铁路工程建设在地基处理方面通常是采用地基处理桩的方法对其进行处理的。地基处理桩的桩型被分为多种类型，常见的桩型主要有预制桩、碎石桩、PHC桩以及CFG桩等。当前，一般是采用抽检方式对桩身的承载力与质量进行检测，且不同的桩型其检测的方案也大不相同。其具体情况大致可分为两种:一种是通过采用低应变反射波法与载荷试验检测的方法，来对预制桩等类型的地基处理桩桩身的承压能力与完整程度进行检测;另一种是通过采用钻芯法和载荷试验检测的方法，来对粉喷桩等类型的地基处理桩桩身的承载能力与完整性进行检测。其中，前一种情况虽然对桩身完整性检测的效果比较好，但是因受接桩部分的影响而使得检测出现误差，达不到检测要求。因此，应采用载荷试验法或高应变法对有问题的桩体进行验证。
2．3路基填筑当前，我国铁路工程建设在路基填筑方面已建立相对完善的质量控制体系。该体系能够全方位的对路基填筑进行检测，其中检测的重点主要有两个方面，即路基填筑的施工阶段和竣工后的质量检测评价方面。目前，铁路工程中路基填筑的质量检测存在一个误区，即现场施工技术人员对路基检测的滞后，这会严重影响检测结果对压实效果的反映程度。由于路基试验开展时间受现行规范的规定，若要提高检测工作的效率和强化对路基填筑质量的控制，则施工技术人员必须和现场试验检测人员进行协调，并共同完成试验工作。
2．4隧道及挡土墙目前，我国铁道工程中对隧道及挡土墙质量检测的技术并不成熟，其采用的是检测方法主要是借助地质雷达技术来对其进行检测。该检测方法大致分为两种，即局部检测与整体检测。当前，铁道工程中隧道质量检测的内容主要包括竣工验收、既有线隧道质量评估以及阶段性检测等。由于其他部分的检测条件还不够成熟，从而严重影响了检测信息的准确度与有效性。同时，对挡土墙工程质量的检测也因此而使得检测效果并不理想。
3铁路工程质量检测中地质雷达检测方法存在的问题
地质雷达检测方法是一种地球物理方法，其主要是利用电磁波反射原理来对工程质量进行检测。在铁道工程中，地质雷达检测方法是一项新技术，它与其它检测方法相比具有无可比拟的优势。地质雷达检测方法不仅测试的速度更快，而且检测的结果更为准确。虽然如此，但是在铁道工程质量检测过程中依然存在一些问题，且这些问题往往被现场检测人员忽视，从而使得检测的效果并不理想。当前，铁路工程质量检测中地质雷达检测方法存在的问题主要包括里程的标记、雷达波速的标定以及缺陷中空洞的准确定位等。下面来分别对里程的标定问题与空洞定位问题进行具体分析:
3．1里程的标定问题采用地质雷达检测方法对铁路工程质量进行检测时，因在实际的检测过程中无法确保天线一直是呈直线工作状态而使得其不能保证里程数的准确性，从而导致检测的效果不佳。所以，现场检验人员必须采取行之有效的方法来提高里程数的准确性。
3．2空洞定位问题为了确保铁道工程中隧道的安全性与稳定性，一般会采用地质雷达检测方法来对其进行检测。由于当在检测线附近存在空洞等缺陷时，会使得地质雷达图像上出现相应反应的不准确，从而严重影响检测的效果。因此，现场检验人员必须及时采取措施来确保空洞定位的准确性。
4结束语
1.1建设用地点多线长高铁项目作为线性工程，纵向往往跨越多个省域及众多不同的省辖市行政区域，而横向却仅仅限于铁路红线范围及个别受影响的敏感区域。征拆工作涉及领域宽，主要牵涉到发改、规划、环保、交通、国土、水利、民政等部门。征地拆迁总费用逐年递增。征地拆迁是工程建设的基础工作。
1.2高铁项目的征地拆迁是一项政策性强、考验基层领导艺术的工作在具体工作实施中有以下几种情况的拆迁范围需要严格界定。严格控制征地拆迁范围，高铁项目征地红线宽度桥梁段为18米，路基段为40-60米，站场范围按施工设计图确定。电力、通讯、信号、信息四电工程用地分布在线路两侧。此外，还有噪声和振动等环保要求的红线外拆迁范围，铁路安全距离要求的拆迁范围。同时要解决好跨越征拆界限的厂矿企业的补偿问题。
1.3征地拆迁补偿数量及标准的不断变化
（1）地上附着物数量要比设计调查的数量大。一种是自然的增加或者设计调查漏项，例如新建房屋、屋内功能改造、新铺设电线线路等，特别是电力、通讯等地下线路设计调查容易漏项。有的项目三电迁改数量成倍超过设计调查数量，都需要据实补偿。另一种是抢种抢建。抢种抢建现象也要分门别类视实补偿。由于抢种抢建往往发生在设计单位放线后，土地征收公告之前，距征地拆迁已经过去三年左右的时间，是否属于抢种抢建已经难于界定，所以在具体工作中要紧紧依靠地方政府对特殊情况进行专项处理。
（2）铁路线路设计变更。线路设计变更在铁路项目建设中较为常见。铁路各种功能分区和站房建设在用地红线图中都未列入，如在郑西公司建设过程中这种现象极具代表性。由于郑西客专项目是我国首批高铁建设项目，其配套工程不断变化和增加，且边选址、边设计、边施工，整体建设周期较长，所需永久性用地，客观上难以一次性全部依法保障到位。一是逐渐新增加改造了一些配套工程。为解决高铁职工生产生活难的问题，按照铁道部要求在沿线车站升级改造综合维修工区；因养路机械不断投入，对线路进行了扩能改造；为加强高铁运行的安保巡查工作，根据铁道部文件要求新增警务区项目，新增用地。二是在工程建设过程中，按照施工要求和高铁项目运行需要不断变更补充完善设计。如桥涵图纸设计与施工涵洞仰坡角度不一致，变更设计后增加了面积；申报的站房用地不能满足引进设备运行的要求，完善设计后增加了用地数量；站后及附属设施设计滞后于主体工程，尤其是“四电”工程用地在开工建设前未具体定位，补充设计后扩大了用地规模。三是在工程建设前期，因高铁项目设计变更的不确定性，改移道路选址难以精确定位，设计未能在申报国务院批准用地前完成。工程建设期间，高铁项目设计变更稳定后，为不影响区域群众正常的生产生活，及时实施了道路改移工程，逐渐形成新的道路用地。
（3）边角地、夹心地补偿。边角地和夹心地的认定标准不明确。
（4）补偿标准的提高。一是征地区片综合地价调整造成征地补偿标准提高。按照规定，征地区片地价2－3年就要调整一次，每次调整后提高的幅度不小于15%。二是城市规划的变化造成房屋性质的变动。三是国有土地出让价、房价及其他物价逐年提高。四是各种规费的增加，如耕地开垦费等。
2高速铁路建设项目征地拆迁概算编制与调整
工作的组织形式一般情况下采用的组织形式是由省级国土资源管理部门代表省政府组织实施，征地拆迁工作实施协议由省级国土资源管理部门与铁路公司签订。为支持铁路建设，省级专门成立省铁路建设协调办公室，组织协调征地拆迁工作中遇到的重点、难点问题。项目业主根据征地拆迁进度和资金使用情况，及时向上申请调整概算，组织第三方机构按照要求进行编制。省级国土资源管理部门代表省政府进行统征统迁工作，是组织主体、责任主体、协调主体，对组织征地报批、征地拆迁中涉及的政策性问题进行督促、指导，对征地拆迁概算调整提出合理建议。省铁司作为出资主体应全程参与，对适用的政策及标准进行把关、复核。省铁路建设协调办公室组织沟通全线整体工作，及时向政府提供决策信息。
3高速铁路建设项目征地拆迁概算工作的组成
3.1铁路建设资金主要来源目前中国铁路建设资金主要来源于三个部分：第一，铁路建设专项基金；第二，通过发行铁路企业债券直接融资；第三，中央财政通过国债及预算内资金，以及地方政府和其他投资人采取直接投资或承担征地拆迁费用的方式参与铁路建设。
3.2编制征地拆迁总费用应包含的类别及补偿标准根据勘测定界成果核定建设用地面积，确定附着物拆迁范围。以路地双方协议、省政府动员会下发的铁路建设用地保障工作的通知、正在实施的征地区片综合地价标准、沿线省辖市人民政府关于集体土地上的青苗费和地上附着物补偿标准的文件及国家出台的相关政策为依据进行计算。
（1）集体土地征收补偿。按照区片价标准补偿，包括土地补偿安置费和社会保障费。土地补偿安置费用按区片价规定标准补偿；社会保障费用按照省劳动和社会保障部门公布的费用标准计算。
（2）回收国有土地补偿。按国家及省市有关规定执行。遵循先协商后评估的原则，以协商或评估价格作为标准，评估费用纳入征地拆迁总费用。
（3）地上附着物补偿。建设用地上各类建、构筑物及其他地上附着物种类、数量、规格以建设单位、省辖市、县（市、区）国土部门或其他相关部门、产权单位（人）及相关责任人共同确认的结果为依据。有关补偿按照省辖市人民政府公布标准执行，省辖市公布的附着物补偿标准未包括的按照已公布的行业标准执行，行业未公布标准的原则上按照有资质的评估机构的评估结果确定。
（4）临时用地的使用。临时用地补偿标准按照《中华人民共和国土地管理法》规定执行。
（5）耕地开垦费用缴纳。项目业主委托当地国土资源部门进行补充耕地，补充耕地价格以在交易平台摘牌价为准计算。
（6）其他费用。征地管理费和不可预见费的确定以征地拆迁总费用为基数进行收取计列。
3.3界定模糊的费用确定问题通常原铁道部与省（直辖市）政府就高铁建设签订《部省纪要》，作为纲领性文件指导征地拆迁工作，对征地拆迁工作的组织形式、有关标准、费用分担及双方权责等事项进行规定。包括红线外影响铁路运营安全的拆迁建、构筑物，如距红线过近的居民住宅及企业、三电迁改费用。三电迁改指铁路建设项目路（内）外电力线路迁改，路（内）外通信、信号、有线广播、电视线路等迁改及有关设施电磁防护，无线设备的电磁防护改造以及上述迁改所引起的相关改造。三电迁改费用是否纳入征拆费用而由地方出资容易引起纠纷，需在部省会谈或在签订的协议中予以明确。各种规费的缴纳应明确，如森林植被恢复费、耕地占用税、压覆矿藏补偿费等要明确是否纳入征地拆迁总费用。
3.4征地拆迁概算的控制措施征地拆迁概算的控制措施包括勘测定界前的控制措施、勘测定界实施期间控制措施、征地拆迁补偿实施时的资金控制措施等。
（1）勘测定界前的控制措施。要签订操作性强的工作实施协议，商定征拆范围、标准、组织模式、费用分担等，特别是要明确界定比较模糊、容易引起分歧的费用。建设用地及附着物拆迁面积调查要准确。要控制征地拆迁面积、性质和类别，需要拆迁的厂矿企业、电力、通信等迁改数量。征拆补偿概算要做足。对于特殊拆迁要现场核查，认真核算，逐一认定。要做好保密工作，防止提前在征拆范围内抢种抢建。
（2）勘测定界实施期间控制措施。勘测定界和附着物清点工作要同时进行，组织足够力量，分组同步进行。附着物清点需要建设单位、设计单位、国土资源管理部门、县乡村各级政府、产权人现场确认签字。如发现漏登漏记附着物，上述几方要联合进行现场确认；已补偿构筑物拆除要彻底；进场后施工单位要树立责任意识，杜绝二次拆迁补偿；特殊附着物要采取先协商、协商不成再评估的补偿方式。
（3）征地拆迁补偿实施时资金控制措施。验工计价工作要及时跟进，按文件要求完成。以便准确、及时地把握征地拆迁的资金需求，以便及时调整概算，不影响工作进度。加大检查力度，各级征地拆迁责任单位要及时委托中介机构进行审价介入，及时管控资金走向。及时汇报，对缴纳主体不明确的各种税费，要对照文件进行核对、确认。发现实际工作与法律条文不符的要逐级上报。
4高速铁路建设项目征地拆迁概算涉及的其他范围
因我国高速铁路建设相对起步较晚，为尽快推进工作速度，在部省会谈中要事先对临时用地使用及复垦事宜进行约定。虽然临时用地的使用和复垦费用不在征地拆迁概算中列支，但临时用地的复垦工作却直接影响项目工程的整体验收，要严格按照《土地复垦条例》规定明确土地复垦义务人。
5结语
1．铁路易腐货物运输现状
副食品易腐货物的产、运、销是关系到国计民生的大事，虽然易腐货物运量仅仅占铁路运量的1％左右，但对市场供给、平稳物价乃至社会稳定影响极大。改革开放二十年，我国易腐食品产量每年平均增长10％以上。铁路冷藏车的保有辆从2000辆增加到7900余辆，铁路易腐货物运量1980年688万吨，1991年达到1252万吨。1992年开始下降，到1998年降为836万吨。下降的趋势还在继续，目前还没有制止下滑的措施。公路的冷藏运输后来居上，占据了易腐货物运量的很大份额。
铁路冷藏运输亏损严重，1997年达2．56亿元，1998年上升到3．82亿元。冷藏车新造已全面停产，全路2个冷藏车制造、修理厂，5个机械冷藏车车辆段，21所加冰所，共约有2．4万名职工将处于困境。此外，现有7900多辆冷藏车，固定资产约40多亿元，由于运用效率低下而将成为呆滞资产。铁路冷藏运输市场一失再失，已面临危机。
2．造成危机局面的原因
铁路冷藏运输存在的诸多问题中，首先是现行粗放型管理体制不适应市场经济的发展。长期以来，“管、用、修”各部门各自为政，反映在运输组织上，占69％的单节式冰冷车处于无调度掌握的放任状态，半数以上的车辆状态不良；再加经营上，收支两条线，各部门各算各的帐，没有建立经济责任制，以至运输效能低，年年亏损。其次是铁路货物送达速度低，运输周期长，与公路相比，时效差2倍多。三是现有冷藏车车型不适应市场需求，5节式机械冷藏车组容量太大，不能适应“小批量、多品种”的运输市场的需要；而冰冷车的车况差，运输质量得不到保证，这二种车的使用率均不高。四是铁路服务质量差，存在要车手续繁琐，配车难，乱收费，加冰不到位等问题，由此可见，管理体制不适应是诸多问题的症结，改革冷藏运输管理体制已是刻不容缓的当务之急。
3．振兴铁路冷藏运输的建议
（1）改革现行管理体制，成立专业化冷藏运输公司
公司属企业性质，主要业务是统管全路冷藏运输业务及冷藏运输装备(含各种冷藏车和冷藏集装箱)。在体制上集“管、用、修”为一体；在经营上贯彻经济责任制，负责全路冷藏运输的成本核算和资产保值和增值；在运输管理上，公司要建立调度机制，对装备动态、货运质量、车辆按车号采用微机实时控制。此外，有2点需要特别提出：第一是配好公司干部班子，选用有才干、对冷藏运输业务有实际经验、勇于负责和实干的干部。第二是在建立公司初期(3--5)年内，铁道部要对公司大力扶植，在经济上给予优惠政策，有关冷藏车(冷藏集装箱)新造或改造及辅助设施的投资仍需由部给予解决。
（2）改革冷藏车运行组织办法
建议在主要干线上增开“货运快列”，尽量将冷藏车编入快运列车，采取其它灵活、快捷的运输方式，加快冷藏货物送达。
（3）改革领导体制
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