时间：2023-03-23 15:09:38
导语：在航空维修论文的撰写旅程中，学习并吸收他人佳作的精髓是一条宝贵的路径，好期刊汇集了九篇优秀范文，愿这些内容能够启发您的创作灵感，引领您探索更多的创作可能。
论文关键词：放飞偏离指南,主最低设备清单,构型偏离清单,编制要求
1 概述
为了运行那些带有不工作设备和次要结构件的航空器，中国民航局（CAAC）按照AC-121/135-49[1]的要求了主最低设备清单（MMEL），按照AC25.1581-1[2]的要求将构型偏离清单（CDL）作为CAAC批准的飞机飞行手册（AFM）附录进行。这些带有不工作设备和次要结构件的航空器构型往往有别于标准构型。运营人编制用于运行有别于标准构型的航空器所需程序还是有一定的困难。为解决这一问题，需要编写一本手册进行说明，这本手册称为放飞偏离指南（DDG）。AC-91-24[3]指出DDG为航空器设备、功能和外形在偏离设计状态的情况下放行提供指导和具体的操作、维修程序。DDG包含了按MMEL运行时正确维修和运行飞机的详细程序，同时也包含了CDL中可以缺损的次要飞机和发动机零、部件的图示识别。
2 DDG的内容要求
2.1 DDG的组成
DDG的主要内容包括：EICAS信息；MMEL部分；构型偏离清单；转场项目；其它项目。
2.2 EICAS信息
该部分提供EICAS信息和相应的MMEL项目的交叉参考清单。该清单帮助运营人快速确定适合的MMEL项目，给出能否派遣的参考。DDG中的EICAS信息应与其他运行和持续适航文件保持一致。
2.3 MMEL部分
该部分包括MMEL项目的索引和对MMEL项目的具体说明。MMEL项目的说明包括所在章的图解说明、该章中每一项的MMEL项目以及与该项目对应的EICAS信息、标牌信息、操作程序和维修程序。EICAS信息、操作程序（O）和维修程序（M）应和CAAC批准的MMEL以及制造商编制的主最低设备清单建议书（PMMEL）相关内容保持一致。制造商同时在DDG中对标牌的用词和安置位置进行推荐。
2.4 构型偏离清单
该部分包含构型偏离清单各种类型项目的图解，以及相应的影响系统和航线性能的信息。教育论文构型偏离清单应与CAAC批准的AFM的附录CDL保持一致。
2.5 转场项目
该部分包含必须飞回维修基地进行修理的构型偏离派遣信息，即那些不被MMEL或CDL允许的项目。该部分为飞行运行工程师提供指导，用以帮助获得当局对转场飞行的批准。
2.6 其它项目
该部分包含不适合放入MMEL部分、构型偏离清单、转场项目的项目或信息。
3 DDG的格式要求
3.1 EICAS信息格式要求
EICAS信息通常以表格形式给出，见表1所示。
所有的EICAS信息状态等级或更高等级的信息文本按字母顺序排列。
3.2 MMEL部分格式要求
MMEL部分包含全部MMEL项目，每一项的MMEL项目均包含了MMEL内容以及与该MMEL项目对应的EICAS信息、标牌信息、操作程序和维修程序。参考《Master Minimum Equipment List/Minimum Equipment List Policy and Procedures Manual》[4]中对于运营人最低设备清单（MEL）的要求，MMEL项目的格式（见图1）。
项目按MMEL中的顺序给出。项目号与MMEL中的编号保持一致。
3.3 构型偏离清单格式要求
构型偏离清单包含构型偏离清单各种类型项目的图解，以及相应的影响系统和航线性能的信息。构型偏离清单项目的格式（见图2）。
项目按CDL中的顺序给出。项目号与CDL中的编号保持一致。
4 结语
该文介绍了放飞偏离指南的各组成部分，并对其正文内容的编制要求进行了说明，同时还给出了放飞偏离指南的格式要求。希望能对我国民用飞机放飞偏离指南的编制提供一定的指导。
参考文献
[1] 中国民用航空局.AC-121/135-49，民用航空器主最低设备清单、最低设备清单的制定和批准[Z].2006.
[2] FAA，AC25.1581-1， Airplane Flight Manual[Z].2012.
英文名称：Aircraft Design
主管单位：中国航空工业第一集团公司
主办单位：中国航空工业沈阳飞机设计研究所
出版周期：双月刊
出版地址：辽宁省沈阳市
语
种：中文
开
本：大16开
国际刊号：1673-4599
国内刊号：21-1339/V
邮发代号：
发行范围：国内外统一发行
创刊时间：1980
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中文核心期刊(1996)
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本文论述了我国民用飞机航空电子设备在试飞阶段的安全性验证技术。随着ARJ21-700飞机试飞工作的不断开展，在深入分析各航空电子设备特点的基础上，紧密结合试飞阶段的工作内容，形成航空电子设备试飞阶段安全性验证要求。通过针对各要求确定验证方法，建立安全性验证技术，为试飞阶段的民用飞机航空电子设备安全性验证提供理论依据和方法支撑。
【关键词】航空电子设备 安全性验证 人-机-环境
1 引言
随着航空电子设备广泛应用的同时，其逐渐取代了飞机上自动化程度较低的机械设备，在飞机上比重也越来越大；随着发动机技术的不断发展，飞机的续航能力得到了大幅度的提升，飞行的时间也在不断增加，设备的运行环境也越来越复杂；航空电子设备数量和种类的增多，如保障飞行安全的新型航电设备交通咨询与避撞系统、近地告警系统等不断出现，也导致设备的失效模式越来越复杂，应力、电磁等影响因素引起的失效也越来越多。综上所述，航空电子设备与飞机乃至人员之间的相互安全性影响也越来越大。
安全性验证是飞机安全性工程中的一项重要内容，其目的是通过安全风险分析与验证，识别、评价系统存在的危险，并根据危险的程度提出消除或控制危险的措施，避免重大安全事故的发生。目前在航空电子设备领域对安全性的应用主要停留在设计阶段，而在试飞阶段缺少相应的安全性验证方法，装备的安全性工作停留在较低的层次，因此，如何有效地验证民用飞机航空电子设备安全性状态成为急需解决的问题之一。
本论文通过对民机航空电子设备特点的研究，收集、分析航空电子设备安全性的相关规范等相关资料，确定航空电子设备的安全性验证要求，研究安全性验证技术（包括安全性验证矩阵和建立安全性验证方法），形成适用于试飞阶段的民机航空电子设备的安全性验证体系，为试飞阶段的民用飞机航空电子设备安全性验证提供理论依据和方法支撑。
2 问题解决方案
2.1 问题解决思路
本论文的解决思路如图1所示。
2.2 民机试飞航空电子设备安全性验证要求
为了更直观、全面系统地给出航空电子设备与飞机和人员之间相互的安全影响，通过对航空电子设备与飞机、人员之间关系的研究，将“人-机-环境”系统理论应用到机载航空电子设备的安全性验证中。
“人-机-环境”系统工程的研究可用图2来形象的描述，它包括：人本身特性、机器特性、环境特性、人-机之间关系、人-环境之间关系、机器-环境之间关系、人-机器-环境之间关系共7项内容的研究。
本文中将航空电子设备作为“人-机-环境”系统中的“机器”、航空电子设备的载机作为系统中的“环境”，演变为基于“人-设备-载机”的安全性验证体系，主要包括人-设备、设备-人、设备自身特性、设备-载机、载机-设备等5个方面。
随着航空电子设备要完成的功能和组成也越来越复杂，由此带来的安全性问题也越来越多，主要体现在航空电子设备对飞机正常飞行安全的影响，同时飞机工作状态、所处的任务剖面环境也在持续影响着航空电子设备的正常工作。另外，航空电子设备自身具有的一些结构缺陷、功能问题也在无形中影响着其自身的安全工作。航空电子设备构成危险的主要来源有：产品或产品使用材料的固有危险；设计缺陷；制造缺陷，腐蚀性物质以及毒性物质等属于使用材料的固有危险。一般而言，设计问题可能是上述诸因素中最重要的方面。设计人员不仅可能在设计产品时，引入了设计缺陷，形成产品自身的危险，还可能缺乏正确控制产品及其材料危险的能力。制造缺陷一般由不正确的生产工艺造成，常见例子有产品中的锐边、棱角、尖端等。由使用或维修设备时的人为差错造成的危险也是屡见不鲜的，也应给予足够的重视。除了产品本身存在的危险以及人为差错引起的危险外，会对系统安全产生直接影响的设备故障及有害环境也是造成危险不容忽视的因素。结合试飞特点，并对其他类似行业产品的安全性要求及特点进行研究，整理适用于民机机载航空电子设备安全性评估验证的内容，建立基于“人-设备-载机”民机机载航空电子设备安全性评估要求。
2.3 安全性证技术
在民机型号合格审定过程中，用来表明与适用的适航条款的符合性的方法统称为符合性验证方法（Means of compliance，简写MOC）。现在国际上MOC趋向统一，主要有10种。在适航管理程序AP-21-03R3《型号合格审定程序》附录I中对这10种方式进行了简单的说明，具体见表1。
本论文形成的方法通过将电子设备具体的安全性验证要求纳入到安全性验证矩阵中，确定了每一条安全性验证要求的验证时机，并对验证验证要求具体采取的验证方式，制定了针对性的验证方法。由验证矩阵和方法组成的验证方案包括了试验时机、验证方式、技术状态、试验要求、试验程序、结果处理等6个方面，可为民机航空电子设备安全性验证提供直接有效的技术支持和方法保证。下面以某一验证要求为例，对形成的验证矩阵及方法进行说明：
验证要求：电子设备产生的辐射值不得超过规定的人体所能接受安全辐射值。
试验时机：试飞后期（在电子设备的技术状态固化以后）。
验证方式：MOC7。
技术状态：
（1）飞机状态良好，设备状态良好，可正常通电；
（2）三级计量单位定标吻合的宽频谱磁场测试仪。
试验要求：
（1）飞机尽量停放在离外部辐射源较远的地方，或在辐射源关闭的时间段进行，以减少外部环境的干扰与影响；
（2）测试时，与设备无交联关系的系统不开机；
（3）关闭现场所有具有电磁辐射特性的设备（如手机、对讲机等通讯设备）；
（4）以飞机上各人员所处的空间为位置点，每个位置点设三个测量点（对应人员坐姿状态下眼部、胸部、下腹部），以测量仪器在测试部位所有方向上测得最大数值为准。
试验程序：
（1）利用检测设备，对各位置点的磁场强度进行测量，以确定环境电磁的量值，记录其测量结果；
（2）发动机启动，设备及相关系统上电，进入正常飞行剖面时的正常工作状态；
（3）依次进行各位置点的磁场强度测量，测量应进行3次，并记录其测量结果。
结果处理：对3次测量结果进行算术平均，并与要求进行对比后给出验证结果。
3 结论
上述方法是对相关设计规范、准则及适航规章中的条款等进行转化，建立了基于“人-机-环境”的民机航空电子设备安全性验证要求，充分考虑了航空电子设备与人员及飞机之间的安全性影响；针对安全性验证手段缺乏等问题，通过研究试验条件、要求及程序等因素，形成了基于适航MOC符合性验证体系的民机航空电子设备安全性验证技术，使得安全性验证更具有操作性。该机载防撞系统的安全性验证，通过符合性声明、地面试验、实验室试验和航空器检查等方法进行了有效验证，为民机航空电子设备安全性验证提供了方法保证。后续可将本文形成的方法体系类推到民用飞机的其他设备（如发动机）以及飞机的安全性验证中。
4 结束语
一直以来，对安全性验证技术的研究往往陷入到失效概率的考核、寻找其他的定量指标中；在成熟的可靠性领域里，如MTBF等均可作为衡量可靠性水平的指标；然而对于安全性来说，如果存在隐患，则应不遗余力的去消除，而将安全性定量化并不能给操作者带来参考。根据墨菲定律，事故总会发生，只是时机的不同而已。
飞行安全与人的因素、飞行管理、维修管理、航空装备、气象海况、地域环境等方面密切相关，因此安全性验证应侧重于发现危及人员和飞机的因素，制定相应的措施。在“人-机-环境”系统中，既要重视人的因素，又要注意人、机、环境诸多因素的关联和综合，以提高航空安全水平。本文通过研究试飞阶段民机航空电子设备的安全性验证技术，在此基础上，也可为后期其他系统和整机安全性验证技术的建立奠定理论基础。
参考文献
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[8]孙长华.飞行安全中人的因素[J].国际航空，1996.
（中国民用航空飞行学院航空工程学院，四川 广汉 618307）
【摘 要】航空维修单位是民航实现民航强国的重要体现和民航运输业的重要保障，而维修单位安全管理体系的建立实施是维修单位安全的基本保障。论文在介绍当前我国维修单位特点及安全管理建设现状基础上，从安全政策与目标模块、实施与控制模块、监督与改进模块和安全信息管理模块4个模块和安全政策、风险管理系统、安全文化体系、应急响应系统和改进体系等15个要素，构建了维修单位安全管理体系，并详细探讨了维修单位安全管理体系实施步骤，阐述其评估和改进步骤。建立维修单位安全管理体系旨在进一步夯实民航安全发展基础，构建实施维修单位SMS将有助于提升维修单位安全管理水平和促进安全的持续发展。
关键词 航空维修单位；安全管理体系；风险管理；安全评估
基金项目：国家级大学生创新项目（201408）。
作者简介：杨立飞（1993—），男，中国民用航空飞行学院航空工程学院2011级本科生。
通讯作者：陈农田（1984—），男，讲师，研究方向航空适航与安全、航空人因工程。
0 引言
安全是民航工作永恒的主题，也是永远不可逾越的警戒线[1]。在20世纪90年代，航空安全专业人员和管理者将目光转向了系统安全和以组织安全模型(如里森模型)为导向的新型安全管理模式[2]。在曼彻斯特大学James Reason教授的潜心研究，并借鉴了澳大利亚民航安全局的经验和资料，开发并形成了加拿大SMS方案，于2005年开始执行。2005年英国陆续出版了CAP712《商业航空运输的安全管理系统》和CAP726《安全管理系统的建立与审核指南》等系列规章和指导材料。国际民航组织（International Civil Aviation Organization，ICAO）在2006年生效的国际民用航空公约的附件6中，推荐各缔约国对空中交通管制、机场、航空运营人和航空器维修单位要求建立安全管理体系（Safety Management System，SMS），以更有效的实施安全管理[3]。
我国作为国际民航组织的一类理事国，根据国际民航组织的要求在安全管理体系方面也做了许多工作，先后了《机场安全管理体系建设指南》（AC-139/140-CA），《关于航空运营人安全管理体系的要求》（AC-121/135-FS-2008-2），《民航空中交通安全管理体系SMS建设要求》（MD-TM-2009-003）等相关文件，标志着着我国民航SMS建设工作正式进行到应用阶段。近年来，航空公司、机场和空管根据民航局在全国民航企业内提出的建立民航安全管理体系的基本要求和相关要素也建立了相应的安全管理体系，如徐佳璐[4]借鉴国外先进的安全理念与管理方法，对空管安全管理体系的构建进行了研究,以空管分局为例,提出了构建安全管理体系的主要内容和步骤,并制定了相应的评估指标体系和对策；张霆霆、孙瑞山等[5]设计提出试飞安全管理体系(SMS)建设总方案，结合我国试飞机构实际情况，从四大模块构建适合我国民用航空器的试飞SMS，并阐述其实施和评估步骤；谭克涛[6]对比了国内外安全管理体系研究现状，分析比较国内外安全管理体系建设的成功案例，以国内某国际机场为研究切入点，提出了国内机场SMS建立实施的困难及改进建议。而航空维修单位的安全管理与航空公司、机场、空管等系统有很大的不同，在安全管理模式上也存在着很大的差异，同时我国民航局虽然提出了在航空维修单位建立实施安全管理体系，但仅给出了基本要求和相关要素，并没给出具体的操作指南、实施规范和审核标准。随我国民航的快速发展，国内维修业发展速度加快、规模变大，维修单位的数量也不断增多，但总体处于不均衡的发展状态，并且国内维修受制于原始制造厂商在技术、备件、合约等方面的封锁，国内维修单位的维修能力相对较弱[7]。且我国航空维修单位保障条件和作业环境差，安全保证体系和机制不健全，安全监查人员缺乏和监管能力不足，安全管理水平低 。目前国内无一成功的民航维修单位案例可供参照和借鉴，更是没有形成一个标准模板和一个成功的范例。因此，建立并开始逐步实施安全管理体系以满足我国民航当局的要求成为维修单位当务之急。
本文提出并建立航空维修单位安全管理体系的详细步骤和实施内容以及探讨航空维修单位安全管理体系评估、改进，促使航空维修单位整体安全水平不断提高，以达到“有把握的安全、持续的安全、可靠的安全”的目标，并为航空安全管理部门提供科学的安全管理模式，实现维修单位安全管理的科学化、系统化和标准化。
1 安全管理体系理论内涵
在民航中，ICAO为提高现有的民航安全管理水平，提出将被动性安全管理转变为主动性和预防性安全管理的理念，即安全管理体系（SMS）。ICAO将安全管理体系定义为：正式的、自上而下的、有条理的管理安全风险做法，包括必要的组织结构、问责制、政策和程序。安全管理体系由四大支柱构成，分别为策划、安全风险管理、安全保证和安全促进[3]。其本质是系统管理，即从航空公司整个系统上把握安全态势、查找安全问题、堵塞安全漏洞、消除安全隐患，而不是片面地、孤立地就抓安全；核心是安全风险管理，即在航空公司全面识别、衡量、避免风险，用最小的代价将风险造成的损失降到最低，尽可能的维护公司的利益；驱动是信息管理，即有效的安全管理是以数据为驱动的，同时安全信息的开发是提升安全管理水平的根本途径；基础是安全文化，不仅能弥补体系中组织政策、程序、标准方面的不足，还可以为航空公司营造优良的安全文化奠定基础。
安全管理体系与传统安全管理相比，主要的区别在于将被动性安全管理转变为主动性安全管理；将管理者制定相关政策与程序转变为员工意见能影响相关政策程序的制定；将直接监督一线员工转变为运用系统方式监督；将视员工为不安全的因子转变为让员工成为安全的参与者；将由管理者检查发现既有危害转变为全体员工共同挖掘发现既有与潜在的危害；将奖惩保障安全的方式导入风险管理机制；将处罚文化转变为公正文化等。
安全管理体系的作用就是在航空公司导入风险管理机制，实现主动安全管理，健全内部安全保证体系；系统全面、协调一致地实施各项安全方案，有效地配备资源和降低风险；恰当地确定安全责任，塑造积极的安全文化。安全与效益也密切相关，通过安全管理为管理者提供有效处置事故或事故征候的能力，并将有价值的教训用来改善安全和提高效率，不仅能降低企业损失，还会提高企业生产力。
2 航空维修单位安全管理体系构建
根据《ICAO安全管理体系手册》的内容，通过一线维修技术人员意见和建议，参考民航航空公司、机场和空管SMS构建方法和内容，结合航空维修单位发展速度快、数量增多、维修能力弱、机制不健全、安全监查人员缺乏和监管能力不足、安全管理水平低等特点，基于PDCA理论、安全目标管理、系统管理、人本原理、预防原理和强制原理等安全管理的基本原理，将航空维修单位安全管理体系内容划分为安全政策与目标、实施与控制、监督与改进和安全信息管理4个模块和安全政策、风险管理系统、安全文化体系、应急响应系统和改进体系等15个要素，它体现了航空维修单位SMS的最低要求[8-9]。航空维修单位SMS以安全方针、政策为指导，以实施与控制模块（风险管理）为核心，通过监督与改进模块确保维修过程中的安全风险始终被控制在可接受的范围内，通过安全信息管理模块使维修单位单位树立良好的安全文化氛围，从而建立基于数据、预防为主、持续运行的一个闭合循环运行系统，在系统运行过程中，通过持续不断的改进和完善，实现航空维修单位SMS的改进和安全水平的提高。其航空维修单位SMS 模块结构运行示意图如图1。
2.1 安全政策与目标模块
安全政策与目标模块是航空维修单位安全管理体系的基础，包括安全政策、安全目标、质量政策、组织机构体系、文件体系和安全文化体系这6个要素。安全政策是指指导航空维修单位开展安全管理体系的统一方针，由维修单位一个经最高领导者批准安全目标和承诺组成，是安全管理体系构建的基本理念和行动准则，一般包括符合国家和民航局的法律、 法规、规章、规范性文件和标准要求；反映了维修单位的安全管理理念并为建设积极的安全文化提供了清晰的导向。在制定过程中，高层管理人员应与各层人员进行广泛、充分地协商，确保员工与安全政策密切相关，在安全政策公布后，各部门应通过职责分解安全政策，并落实到个人。安全目标是控制和减少机务责任原因的飞行事故、航空地面事故和飞行事故症候。对于质量政策管理人员应保证与安全政策相一致。在组织机构体系中，航空维修单位的安全管理第一责任人是建立、实施并保证安全管理体系的最终负责人，应建立相对独立与运行系统的安全监督系统，确保维修单位的组织结构有利于安全管理及支持SMS的有效运行和持续改进，并完善安全运行的问责办法，落实全体员工安全责任制。文件体系主要包括法规类文件、技术类文件、管理类文件、操作类文件及记录，航空维修单位应以书面或电子方式建立并存档各类文件，并且对各类文件的编制、审核、批准等实施有效的管理，以确保文件易查找、易读、易识别和追溯、有序保存、及时更新修订及废止。安全文化是航空维修单位文化的重要组成部分，是全体员工价值观和行为准则。航空维修单位应建立公正的奖惩管理规定，发挥和调动员工的工作积极性。在员工掌握安全文化理念的同时与实际行动相结合，将安全文化体现在具体岗位和实际工作中。
2.2 实施与控制模块
风险管理模块是航空维修单位SMS的核心，一般风险管理系统主要包括危险源识别、风险分析、风险评价、风险控制四个要素。对于运行过程中危险源识别，主要包括以下辨识工作：（1）设计因素，包括机械设备、工作排班和检查单等；（2）信息交流方式，包括沟通方法、专业术语和语言等；（3）人为因素，包括公司培训、薪资和资源分配政策等；（4）组织因素，例如实际生产与安全目标的兼容性、资源分配、公司安全文化等；（5）工作环境因素，例如噪声、振动、温度、灯光强弱和提供防护用具及服装等；（6）规章管理标准，包括规章的可操作性与执行力度和人员、设备与程序的认证，以及行业监督适当的程序等；（7）防护措施，包括事故探测和警告系统，及设备对错误的容忍程度和灵活度等；（8）个人表现，包括身体状况和医疗条件的限制等。进而采用被动式、主动式、预测式3种方式识别系统中危险源的存在，建立危险源数据库，并通过风险分析对危险源导致危险的后果严重性及发生可能性进行评判，也包括对形成该危险源的各种根原因进行分析。在建立风险矩阵评估系统的基础上，针对不同级别的安全风险制定并实施相应的缓解措施。维修单位应建立应急响应系统来针对航空器或非航空器突发事件。对于应急预案的内容包括应急小组成员名单职责和联系方式、应急工作的流程（救援、记录、保护和调查）、应急预案的培训和演习。应急预案应通过演练验证和评审的结果，找出方案的不足，并进行及时的改进和修订。
2.3 监督与改进模块
安全工作的目标是尽可能避免事故重复发生[10]。评估审核系统是对安全管理体系运行的有效性进行定性、定量评价，确定安全管理体系改进要求，持续提升安全管理水平。评审内容主要包括：安全政策的符合性、风险管理的实施效果、维修运行过程与法规的符合性、航空维修单位的安全绩效、应急响应系统的状态等。安全监察体系通过采用持续监控、审核、调查对维修运行系统进行监督、检查确保各项安全管理工作是否符合规章要求和安全管理体系要求，为系统评估、管理评审和持续改进提供支持。其主要工作包括不安全事件报告、自我检查、监督检查、定期或不定期的安全检查、内部审核和外部审核（局方、独立的第三方或客户组织）。改进体系是一个持续更新的动态系统，它是以不断更新的安全管理数据为基础，对以下内容进行持续改进：安全政策的改进；手册、程序及文件的改进；设施设备的改进；危险源、风险平和风险控制方法的改进；安全管理数据库的持续更新等。反馈系统管理主要取决于对信息的接受、处理和利用，在航空维修单位中信息主要来源之一是反馈系统，其包括对安全经验教训的汲取和维修人员的报告。该系统不仅用于报告安全相关问题，而且有助于维修运行过程中的危险源识别。
2.4 安全信息管理模块
航空维修单位应该建立、健全教育培训系统，组织和安排人员进行安全教育和培训，使其具备必要的安全知识，熟悉有关的安全维修规章制度和本单位的安全管理理念、政策和程序，掌握对应岗位的安全操作规程和操作技能，提高员工的安全素质和安全意识，确定所有人员胜任其岗位。其主要内容有：新员工安全基础知识培训；危险源识别和风险管理培训；安全管理体系培训；典型经验和事故教训教育等。建立有效运行安全信息管理系统可以方便、快捷的实现各类安全信息的收集、分析、传递、利用和保护。且安全信息管理系统应覆盖维修单位与航空器维修和提供服务的所有部门、生产运行过程和及其管理活动。
3 航空维修单位安全管理体系的实施
航空维修单位安全管理体系实施步骤参考ICAO向各国推荐的《ICAO安全管理体系手册》实施步骤，基于安全管理理论、风险管理理论、PDCA 理论和系统原理，参考航空公司、机场、空管和通用航空安全管理体系实施步骤，制定了航空维修单位安全管理体系实施的流图，如图2所示。
4 航空维修单位安全管理体系评估和改进
航空维修单位安全管理体系在建立和实施过程中，受到人、机、环、管多个因素的影响，但各个因素间又相互联系，共同构成由多个因素组成复杂的有机整体，所以在建成之后必须对该体系进行整体评估和改进。航空维修单位安全管理体系评估是对SMS建立和实施的过程和结果进行鉴定，其主要目的是客观判别所建立的SMS是否达到了预定的安全绩效指标。航空维修单位安全绩效评估和改进步骤包括：明确评估对象；建立评估指标体系；定性与定量指标评估值的确定；评估指标权系数的确定；确定指标间合成关系，求综合评估值；根据评估过程得到的信息，进行系统分析和决策；对系统分析和决策提出改进措施和建议。其评估方法可采用直接打分法、等级比重法、专家评分法和集值统计法。
5 结论
安全是民航所有工作的重中之重，是关系到民航业持续稳定发展的焦点问题。但安全管理体系的建设与实施工作是一项系统性、长期性、循序渐进的创新性工作。本文通过研究分析得出以下结论：
1）由于目前我国民航管理部门还没有建立具体维修单位SMS的指导性文件，文中探索性地提出建立一套符合国际标准、中国民航发展规律、国内航空维修单位自身发展要求和特点的安全管理体系构建与实施步骤。
2）主要按照系统性、持续性、规范性的安全管理理念，结合PDCA理论、安全目标管理、人本原理及系统管理等安全管理的基本原理，从安全政策与目标模块、实施与控制模块、监督与改进模块和安全信息管理模块4个模块和安全政策、风险管理系统、安全文化体系、应急响应系统和改进体系等15个要素，分SMS计划、SMS实施、SMS审计和评估和SMS保证和促进4个阶段，构建了航空维修单位SMS详细的实施步骤和流程，制定了SMS评估和改进内容。
3）安全管理体系建设与实施是我国民航目前和今后一段时期的工作重点，将安全管理体系广泛建立于民航各个单位，将进一步夯实民航安全发展基础，构建实施航空维修单位SMS将有助于提升航空维修单位安全管理水平和促进安全的持续发展。
参考文献
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论文关键词：工学四合；人才培养；教改
一、“工学四合”高职教育人才培养模式的提出
西安阎良国家航空高技术产业基地，是我国唯一的集航空产业研发，航空人才培养，航空装备生产及整机制造、零部件加工，航空服务为一体的国家级航空高技术产业基地。西安航空职业技术学院便位于其中，得天独厚的行业背景和地域优势，为学院在工学结合高职人才培养模式上有所创新、有所突破创造了重要条件。
2006年，学院从与国家航空基地关系、与航空企业的联系、教学领域改革、实训基地建设，校办工厂发展五个方面入手，在比较借鉴国内外工学结合模式的基础上，提出了贯穿了哲学思想的高职人才培养新模式—“工学四合”的系统化模式。其中，“工学四合”是指“教育与产业结合、学校与企业结合、教学与生产结合、学习与就业结合”。
二、“工学四合”模式的研究和实践
（一）“工学四合”模式在示范院校建设中引发的思想观念的解放
“工学四合”是一个系统的人才培养模式，体现的是系统思想、系统方法以及系统原则。在对“学院示范院校建设”认识的变化中，这一思想体现得尤其明显。按照示范建设方案和“任务书”，学院共设计了七个专业、三大社会服务平台和工学结合模式创新研究等11个重点建设项目。在实施过程中，由于重点项目有具体的指标要求，大家往往把注意力主要放在了重点项目上，容易用重点建设项目“代替”整体推进，由此在工作中会产生一些不协调现象。示范院校建设工作中发生的这种偏颇，随着对工学四合认识的不断深化，学院都会及时调整并予以纠正，并明确提出了“项目带动，整体推进，系统实施，协调发展”的原则，坚持统筹兼顾，全面推进，卓有成效地解决了示范建设工作的协调运行问题。
（二）“工学四合”模式在教育教学领域中引发的革故鼎新的改革
1.在教育教学领域，基于对工学四合的认识，掀起了以专业建设为龙头，以课程改革为切入点，系统推动教学改革的浪潮。“工学四合”人才培养模式要求学院在办学过程中必须打开学校大门，实现教育与产业结合，学校与企业，教学与生产，学习与就业的结合。在开放办学过程中，学院发现内部教学与企业技术进步、生产岗位要求存在很大差距，教学工作中滞后的、制约的东西很多，许多方面感到了“不适应”，如果不尽快改变现状，学院就有被淘汰出局的危险。因此，尽快转变观念，推动教学领域改革，已经成为全院教职工的共识。
在专业建设上，学院按照工学四合的模式，根据国家航空资源的战略重组和产业化发展的实际，确定了建设航空机电设备维修、机电一体化技术、电气自动化技术、电子信息工程技术、数控技术、软件技术、航空服务七个重点专业。并以七个重点专业的发展为基础，带动飞机制造技术、模具设计与制造等36个相关专业的整体发展，形成七大专业群的共同发展。
在课程改革方面，重点以专业建设为基础，加大了课程改革的力度。如航空机电设备维修专业，《飞机铆接与装配技术》课就成为课程改革的首选。为了保证课程改革取得实效，学院成立了由企业科技人员、学院教研人员联合组成课程开发小组，采用“任务驱动、项目导向”的方法，结合生产岗位要求进行课程设计。课程具体针对飞机制造厂、修理厂的铆接装配和机体修理岗位，组划了10个项目、18个任务，进行普通铆接、密封铆接、干涉配合铆接、特种铆接、螺栓铆接、部件对接等方面的教学，培养飞机装配、机体修理的高素质技术工人和工艺技术员。经过一年多的努力，《飞机铆接与装配技术》被批为国家精品课程，取得了课程改革与建设的重要突破。
此外，学院还引进国外优质课程，重新构建基于完整工作过程的课程体系。如通过cdio方法，以教学计划、实施、评估、调控的过程管理为主线，吸纳生产技术人员全程介入，落实各个教学环节，完善“教学做一体化”的教学过程、教学管理体系和教学督导体系，相应推动教学领域以及教学管理领域的改革。
2.在实习实训基地建设方面，学院按照“工学四合”模式，内外兼顾，不断优化实践教学基地建设，构成了实践教学基地的多样化体系。基于“工学四合”思想的影响，学院注重实践教学基地建设，整个教学基地建设呈现多样化趋势。从数量上来说，目前，学院共有校内外实训基地近80家。从种类上来说，有数控加工、普通机械加工、电工电子多种类型。从运行模式上来说，有学院自主建设管理的，有合作办学的、共同管理的，也有独立二级法人单位单独管理的等多种运行模式。其中现有数控设备不但能够承办全国数控大赛，而且还承接了陕西北人印刷机械有限公司的印刷机配套件生产任务。独立二级法人单位单独管理的校办工厂，产品远销13个省市，其中为中国重型机械总公司生产的真空抬包产品，出口至塔吉克斯坦。
3.在师资队伍建设方面，学院着力完善各级各类教师的培训、奖励、考核等制度，促进“工学结合”的师资队伍建设稳步进行。从产业界、科技界、教育界聘请专家、学者作为客座教授或兼职教师，研究学院发展战略，提供决策咨询，开展教学指导，推动教学改革；以校企结合为导向，充分利用航空产业基地航空高技术人才密集的优势，聘用来自于行业企业生产一线的技术人员作为学院的兼职教师讲授实践技能课程。他们具有较强的动手能力，先进的职业理念，他们的加入使学院建成了一支独具特色的兼职教师资源库，为专业核心课程建设提供了有力保障；制定优惠政策，加大专任老师的培训力度，改变专任教师的能力结构，提高专任教师队伍的综合素质。学院重视抓好各个层级教师的培养培训工作。对于新入校的教师，重视抓好岗前培训；对于中青年教师，鼓励带工资攻读高一级学历和学位，报销学习期间的相关费用；对于专业课教师，每年暑假期间，都有计划地选派一批骨干教师深入大型企业参加相关专业的生产实践，提高他们的双师素质；近两年内，学院先后组织近50名教师奔赴德国、新加坡、香港等地学习交流，并派100多名教师前往深圳、西安、北京、咸阳机场等地区的企业进行“顶岗”实践，实习单位涉及交通运输、航空航天、电子、计算机、管理等诸多行业；通过修订和完善学院专业教师岗位聘任制度、学习进修管理办法、分配制度、“三师”（名师、骨干教师、专业带头人）评定办法等各项管理制度，加强对系部教学团队建设的指导。如航空维修电子设备维修专业的教学团队共由9名成员组成，其中企业工作经历超过16年以上者有7人，工程实践经验丰富，双师结构合理，能够满足高职教学要求。
在关注人为因素的同时，国内外制定了很多标准，在设计上来防止人为差错产生。例如美军标MIL-STD-1472F[2]，GJB2873《军事装备和设施的人机工程设计准则》[3]，中国民用航空规章CCAR25部[4]等，都对防lunwen. 1KEJI AN. COMlunwen. 1KEJI AN. COM提供写作论文和发表服务,欢迎您的光临差错设计进行了说明。但是多数标准都将防差错的设计标准作为人机工程设计通用要求的一部分，没有将其分离出来单独阐述，做更进一步的说明，这就导致对所规定的某些内容阐述不精确；其次，对现实应用信息的利用较少，即对由在飞行事故/事件中反馈的不合理设计利用的较少。
该文主要对民机设计标准中涉及的人为因素进行研究。以事故事件为依据，对设计标准中可能诱发飞行机组误操作或是涉及到的警告或警告部件的条款进行分析，对现有设计标准进行补充说明或完善，为提升和改进飞机性能提供更详尽的参考。
1 事故事件研究
1.1 宇宙货运航空可控飞行撞地事故
可控飞行撞地是指一架完全满足适航条件的飞机，在可控和飞行环境正常的情况下撞到地面、山体、水面或其他障碍物而导致的事故。据国际民航组织事故和事故征候数据报告（ADREP）系统显示，从1992—2003年，全球由可控飞行撞地导致的伤亡事故共计180起，平均每年15起。
飞行员疏忽造成的航向、飞行高度的错误，机相对于地形的位置判断错误，不合适的下降率，着陆进近阶段低于最小安全高度飞行，违反飞行程序，不按复飞程序实施复飞，低于气象标准时仍强行着陆等，都是导致可控飞行撞地的原因。
1.1.1 事故简述
2009年3月26日，一架哥伦比亚宇宙货运航空公司的波音727-300货机，执行从莱蒂西亚到哥伦比亚波哥大的货运航班任务，在接近波哥大时遇到恶劣天气。在高度大概为1000英尺时执行复飞。复飞后第二次进近在跑道上安全着陆，飞机停在跑道末端。之后检查飞机，发现有树枝遗留在飞机的起落架上，确定飞机撞到了树。
1.1.2 事故原因分析
（1）飞机以不合适的下降率进近，并采用不适当的技术和程序。复飞开始的太迟且以一种危险的方式实施复飞，导致飞机在外指点标之前撞树。
（2）当飞机下降到最低扇区高度之下后，雷达系统没有发出告警信号。
1.1.3 设计改进研究
（1）执行错误下降率
飞机第一次进近时，飞行员执行了过大下降率。下降率过大，高度下降过快，水平速度小，易导致升力不足和重着陆。由于执行过大下降率而导致的事故、事件屡有发生。2010年4月2日西北航空公司的A320lunwen. 1KEJI AN. COMlunwen. 1KEJI AN. COM提供写作论文和发表服务,欢迎您的光临在丹佛国际机场的大下降率下降、1994年12月2日美国西部航空公司的B737执行过大下降率以及2011年6月20日俄罗斯航空公司的图134执行过大下降率等不安全事件表明明，怎样从设计上防止飞行员执行错误下降率是迫切需要解决的问题。
飞机下降率应由计算机系统计算。计算机根据传感器传送的高度、地速、气象条件等信息，并结合数据库存储的跑道类型和周边地形数据，计算出具有可接受波动范围的下降率。进近阶段将其通过驾驶舱显示器传递给飞行员。
FAA于2011年12月8号了咨询通告AC20-175，《Controls for Flight Deck Systems》。该咨询通告给出了10种常用的降低操纵器件误操作的方法，包括：位置&方向、物理保护、滑脱阻力、手部稳定、逻辑保护、复杂的运动触觉提示、锁定/连锁操纵器件顺序运动和运动阻力[5]。要有效降低操作飞机执行大下降率下降的发生概率，可以采取逻辑保护以及增加手部稳定设计的方法。
（2）雷达告警
飞机下降到最低扇区高度之下后，雷达应该发出视觉及听觉告警，引起管制员注意，以便其第一时间发现飞行器所处的危险状态，并能在第一时间给予机组警告，让其意识到飞机的当前状态并及早采取措施改出危险状态。
除雷达告警之外，另一种方法就是在驾驶舱安装视景显示器。驾驶舱主飞行显示器（Primary Flight Display，PFD）上显示由数据库合成的三维飞机前方飞行环境，使显示器成为视景显示器。同时在导航显示器（Navigation Display，ND）上显示飞机下方正投影地形图。2008年8月31日委内瑞拉Conviasa航空公司的撞山事故[6]以及2009年8月2日印尼梅帕蒂航空公司的撞山事故[7]皆因不了解前方地形又不能获得前方地形信息而撞毁。这种合成的地形显示不受天气状况影响，在能见度不高的情况下，这一优点尤为突出。
1.2 韩国釜山特大飞行事故
1.2.1 事故简述
韩国时间2012年4月15日，中国国际航空公司的B767-200执行从北京飞往韩国釜山金海机场的航班任务。在金海国际机场盘旋进近着陆时坠毁。飞机撞地损毁继而起火，导致航空器完全损毁。
1.2.2 事故原因分析
（1）在向跑道盘旋进近的过程中丧失位置感，导致飞机飞出盘旋进近区，使三边转弯延迟。
（2）飞机撞地前5秒副驾驶建议机长复飞，机长没有反应，副驾驶也没有执行复飞。
（3）机组在进行盘旋进近时不了解B767-200作为宽体客机的着陆最低气象条件；在进近简令中没有包括飞行和培训手册中规定的复飞项目。
1.2.3 设计改进研究
（1）仪表进近阶段引导信息
仪表进近阶段缺乏引导信息。该航班机组使用的仪表进近程序图显示了平面图，有等高线，不同颜色的阴影表示地形的高度，以及标明标高的障碍物标志，但是复飞等待部分的放大图没有显示出盘旋进近区以北的障碍物。
（2）盘旋进近阶段安全高度警告
金海机场建有最低安全高度警告系统（Minimum Safe Altitude Warning，MSAW），MSAW按逻辑设计触发并产生视觉告警，任 何时候当航空器在有最低安全高度程序的方块内低于MSAW触发高度时或是从低于最高安全高度进近约2英里时，MSAW会发出字符闪烁的视觉告警。
这种单一的警告类型对进近过程中高度过低，尤其是机组丧失情景意识时进近高度过低的告警级别不够明显。此时机组工作负荷大，压力大，闪烁的屏幕得不到机组充分的重视。因此，MSAW应考虑在单一视觉告警的基础上，添加音频（听觉）警告。音频应该急促而有力，最大可能吸引机组注意。
（3）驾驶舱显示器
机组内部谈话以及与塔台的无线电通信表明，由仪表进近转为盘旋进近的时候，飞行机组对航空器的位置丧失情景意识。此时机组多项任务并存，难免在某些事件上注意力相对分散，而人的记忆力和注意力是有限的。
要想前瞻性的和主动性的探测飞机有可能遇到的威胁，就要将来自不同传感器和各告警信息进行融合，按lunwen. 1KEJI AN. COMlunwen. 1KEJI AN. COM提供写作论文和发表服务,欢迎您的光临优先级进行排序，因此建议开发驾驶舱新型显示模式。新型显示模式能够给飞行员在各个飞行阶段提供最优化的情景意识。根据高分辨率、高精度、高完整性的地形数据库，合成与真实的外部地形具有高相似度的地形显示，将该合成地形库在PFD上显示。即使飞机导航系统完整性受到损坏或是与地面塔台沟通出现障碍，也能很好的辅助机组判断飞机位置、航向以及周边环境，进一步可以减少跑道入侵或滑行偏差等类似不安全事件的发生。
2 人为因素相关设计标准研究
（1）HB7289-96《民用运输机驾驶舱仪表、显示器及有关控制器的要求》[8]规定了民用运输机驾驶舱中仪表、显示器及有关控制器的布局及设计要求以及平视显示器（Head Up Display，HUD）的设计和安装要求。其中4.6节系统显示器（System Display，SD）第5部分指出：SD应能自动地显示下述信息：
a.在告警显示器上指示的相应故障；
b.飞行阶段正常的状态监控；
c.接近极限值的关键参数；
d.系统运行状态的改变。如不需要机组人员注意或采取措施时，可以抑制自动显示。SD还应有手动选择系统信息的功能。
对于c条“接近极限值的关键参数”可做详细说明，指明具体是哪些参数。例如GPWS（近地警告系统），其核心是近地警告计算机，其核心参数应包括下降率过大、过大的地形接近率、起飞或复飞时过度掉高度、不在着陆形态时的不安全越障高度、低于下滑道太多、无线电高度和决断高度的报告、风切变警告。
GPWS缺陷之一是如果前方出现突然上升的地形，垂直的峭壁或陡峭的悬崖，则无法及时发出告警信号，导致延缓改出机会。警告信号的作用就是提前告知人危险的存在的，若是其前瞻性不存在，那么警告系统就没有存在的意义，因此警告信号的及时性虽然不是关键参数，但是其系统实现功能的基本前提，应给予充分重视。
（2）SAEARP5108v001《Human Interface Criteria for Terrain Separation Assurance Display Technology》[9]定说明了系统的应具有提前警告的功能，且警告应包含视觉警告及听觉警告两方面。就韩国釜山lunwen. 1KEJI AN. COMlunwen. 1KEJI AN. COM提供写作论文和发表服务,欢迎您的光临特大飞行事故而言，其MSAW作为关键警告，应包含2个方面即听觉和视觉。标准方面，明确了负责发出警告的系统后，应对这个或这些系统发出的警告类型进行详尽说明，例如警告的可视性，可是警告时用的字体、字体宽度高度比、或是字体颜色、字体闪烁频率等；听觉警告的强度、可辩性、频率、时长等。
3 结语
通过对事故事件发生原因的分析，并与现有的标准包括设计标准、试航标准的对比，发现针对民机驾驶舱的设计标准比较完整。但是在一例又一例事故发生的背后，反映的是标准遵循程度不够。因此，在不断完善标准的同时，要加强各型号飞机的试航管理，也要运营人管理、完善操作规程和检查规定，加强培训。
参考文献
[1] 葛盛秋.驾驶舱资源管理与人的因素研究[J].国际航空，1998（3）：57-58.
关键词：焊接理论基础；卓越工程师；教学改革
中图分类号：G642.0 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2014）03-0029-02
南昌航空大学是一所以工为主，工理文管经法教艺等学科协调发展的多科性大学。学校创建于1952年，是全国首批具有学士学位授予权单位。1985年开始培养硕士研究生，1990年获硕士学位授予权。先后隶属于航空工业部、航空航天工业部、中国航空工业总公司，1999年开始实行中央与地方共建、以地方政府管理为主的管理体制，是江西省人民政府与国家国防科技工业局共建的具有鲜明航空、国防特色的高等学校。焊接技术与工程专业是学校创办历史最早的专业之一，是目前江西省内和航空院校唯一的本科焊接专业，1996年被评为“江西省重点学科”，1998年与“铸造”、“锻压”专业合并成“材料成型与控制工程”大类专业。为了适应地方经济和航空工业对焊接专业人才的需要，2004年经教育部批准又重新建立了“焊接技术与工程”专业，是继哈尔滨工业大学、江苏科技大学之后国内第三个设置的“焊接技术与工程”本科专业。焊接理论基础是焊接技术与工程专业的一门重要专业基础理论课程，主要任务是向学生传授金属材料在熔焊方面的基本理论知识，了解金属材料在熔焊条件下可能产生的各种问题，并能据此正确地分析及解决熔焊中一些常见的问题，初步培养学生分析金属焊接性的能力和正确制定常用金属材料焊接工艺的能力，为学习后续的焊接专业课程做理论准备。因此，焊接理论课程学习的好坏将直接影响其后续焊接专业课程的学习。
一、焊接理论基础课程存在问题分析
传统焊接理论基础课程教学内容包括焊接的实质及其发展概况、焊接热源的种类及特性；焊接化学冶金过程的特点、规律及其对焊缝质量的影响；常用焊接材料的种类、作用和特点；焊接熔池凝固过程的特点及焊接缺陷的种类与控制；金属在焊接过程中组织转变的特点及焊接热影响区的组织与性能变化；掌握焊接裂纹的种类、特征、危害、产生机理及防治措施，涉及材料、机械、力学、化学、冶金等多门学科的基础知识，教学内容多且抽象，各知识点相互关联，造成学生在学习过程中，理解和掌握课程困难。焊接专业学生毕业后大部分服务于航空企业，非常希望了解航空产品先进焊接方法如真空电子束焊、激光焊时焊接冶金原理、接头容易出现什么质量问题及控制措施等，而这些都无法从教材上获得。另外，在教育部“厚基础、宽口径”培养目标下，焊接理论基础课程教学课时不断压缩，从最初的64学时到48学时，现在已缩减到40学时，其中实验4学时，教学内容略有增加而教学课时数大幅缩少的矛盾，如何在较短的时间内最大程度地提高教学质量是焊接理论基础课程教学面临的一大难题。基于上述情况，必须对现有课程的教学内容和教学方法等进行改革。
二、焊接理论基础课程教学改革
1.多元化的教学手段，提高教学效果。采用多媒体教学可以缓解目前课程的教学所面临的诸如课时不断被缩减、教学内容基本不变、相关领域新技术和新工艺不断涌现等矛盾，通过多媒体播放先进的焊接方法录像和动画、展现接头金相组织、典型接头缺陷形貌，增加课堂信息量，丰富教学内容，使学生对各种焊接方法、接头组织及缺陷有相应的感性认识，加深基础理论的理解。通过选取航空典型产品进行实物教学，鼓励同学们参与讨论，实现教学内容与生产内容相衔接，通过实例将各知识点串联起来，从而加强学生对基础理论的理解；在教学过程中，为充分调动学生的积极性，安排学生讲解课程部分章节，其他同学提问，这不仅能使学生的角色发生变化，学生可在教的过程中锻炼语言的表达能力以及提高自信心等，为以后的工作奠定良好的基础；通过网络教学，学生可在任何时间和老师交流，通过与学生互动，了解学生对知识的掌握的程度。因此通过多元化的教学手段能够显著地提高教学效果。
2.“国际焊接工程师”焊接理论基础培训内容与课程培养方案的融合，强化案例教学及问题教学，提高学生的工程实践能力。南昌航空大学焊接技术与工程专业“卓越工程师培养计划”人才培养目标是培养思想素质好、基础扎实、实践能力强、适应经济社会发展需要、具有创新精神，分析和解决工程问题能力强，能在焊接技术与工程领域从事科学研究、工程设计、技术开发、设备研制与维修、生产和经营管理，熟悉国际焊接标准和焊接施工的卓越焊接工程师。本校于2011年开始与哈尔滨焊接技术培训中心开始联合举办国际焊接工程师培训班，已陆续举办了3届。在焊接理论基础课程授课时，根据“卓越工程师培养计划”的培养目标，结合航空需求、凸显航空特色，对焊接理论基础教学内容进行调整及优化，将国际焊接工程师培训体系中“焊接工艺及设备”、“材料及材料的焊接行为”部分内容融入课程教学，如增加激光焊及电子束焊等高能束焊接方法，在讲述“焊接材料”这一章节时补充焊接材料国际标准。通过与参加工作的毕业生在网上互动，了解所在企业实际产品焊接存在的问题及需求，有针对性地在教学中补充部分焊接问题，并启发学生运用课本知识解决这些问题；注重课本知识的及时更新，将国内外焊接研究领域的最新研究成果尤其是本系的科研成果纳入教学内容，使课堂教学紧跟学科的发展，使学生对理论知识和实践应用的密切关系有清醒的认识，同时也增强了学生的学习热情和从事本专业的信心。南昌航空大学焊接工程系承担了国家自然科学基金、航空科学基金、江西省自然科学基金、航空集团支持项目、江西省教育厅项目等纵向和横向科研项目100余项，其中多数为工程应用型项目，在进行科研项目的同时积累了大量的工程实例和素材。通过将理论教学、实践教学、科研创新三方面的结合，结合科研成果以最接近工程实际的方式指导、训练学生，使得课堂教学紧跟学科的发展，使学生对理论知识和实践应用的密切关系有清醒的认识，同时也增强了学生的学习热情和从事本专业的信心，达到培养工程化、应用型人才的目的。例如在讲述接头缺陷时，以某航空企业涡轮叶片钛合金焊接缺陷控制为例，引导学生思考：为什么零件采用传统熔焊方法接头易出现气孔、冷裂纹缺陷？为了提高零件焊接质量，可以选择哪些的焊接方法，采取哪些工艺措施？……并与我系老师解决裂纹缺陷的具体措施相比较。通过案例教学及问题教学，把课程各知识点串联起来，引导学生积极思考问题，加深学生对基础理论的理解，提高学生分析问题、解决问题的能力。
3.强化实践教学，提高学生的创新能力。“卓越工程师教育培养计划”将强化实践能力作为卓越工程师培养的核心，而创新能力是一个优秀工程技术人才的基本特征，是卓越工程师之所以“卓越”的重要标志。传统的焊接理论基础课程实践教学主要为课程内的实验，与工程实际结合不强，学生实践能力培养略显不足，特别是创新能力得不到充分的培养和锻炼。为了提高学生的创新能力及工程实践能力，除了开展焊接理论基础课程内的实验外，积极开辟第二课堂，多渠道、多形式开辟实践培养途径，鼓励学生参加全国“挑战杯”科技制作大赛、全国大学生焊接创新大赛和南昌航空大学的“创新杯”大学生课外科技作品竞赛等课外科技创新活动；鼓励学生参加老师在研科研项目，学生焊接创新实践训练环节、毕业论文工作等实践活动和老师的科研课题相结合，一方面保证了学生实践活动的先进性和实用性，另一方面也保证了毕业论文、课程设计有充足的经费和条件保障，提高了实践活动的质量。如部分学生通过参与老师的国家自然科学基金项目“复合孕育剂Ti、Zr细化铝铜合金焊缝组织机理研究”，学生通过研究铝铜合金焊缝化学冶金原理及凝固过程，分析铝铜合金熔焊时接头气孔及裂纹等缺陷产生原因，提出控制缺陷的措施并通过试验验证，通过实际研究项目的锻炼使得学生增强了运用理论知识分析研究实际问题的能力，培养了学生独立研究能力、团队协作能力、一定的科研开发能力等。经过强化实践教学，学生各方面能力尤其是创新能力得到显著提升，在首届全国大学生焊接创新大赛上，我校参赛焊接学子获得一等奖2项，二等奖1项，三等奖2项。
三、结束语
根据教育部卓越工程师培养计划，对焊接理论基础课程进行教学改革，将“国际焊接工程师”焊接理论基础培训内容与课程培养方案相融合，强化案例教学及问题教学；探索先进的教学方法和教学手段，强化实践环节，培养学生动手能力和创新思维能力，切实提高大学生的理论水平及工程实践能力。
参考文献：
[1]李晓泉，杨宗辉，初雅杰.工程类专业“焊接冶金学”课程新教学法探析[J].中国电力教育，2012，（28）：65-66.
[2]宗琳.《焊接冶金学》课程教学改革研究与实践[J].黑龙江科技信息，2011，（31）：218.
[3]王永东，周月波，郑光海，等.《焊接冶金学》课程教学改革研究与实践[J].北方经贸，2012，（09）：157-158.
[4]林健.注重卓越工程教育本质？摇创新工程人才培养模式[J].中国高等教育，2011，（6）：19-21.
关键词：数据挖掘；客户价值分析；K-Means聚类分析
DOI：10.16640/ki.37-1222/t.2017.04.248
1 绪论
体验经济时代消费趋势主要有以下六个方面：体验化、情感化、个性化、主动化、休闲化和求美化。[1]第三次工业革命以来，现代信息技术得到迅猛发展，各行各业意识到数据的重要性，建立了无数的数据库，面对数以亿计的数据，传统的统计方法的弊端日益显现。人们面对海量的数据，却不能挖掘出有用的信息，随着“数据爆炸”困惑的增加，人们迫切需要新的数据处理技术，因而数据挖掘技术应运而生。法国著名雕塑家罗丹说，生活中从不缺少美，而是缺少发现美的眼睛。如今，企业从不缺少数据，而是缺少挖掘数据价值的能力。通过对现有数据的挖掘，发现隐藏在数据里的模式，有用信息，指导航空公司作出决策，增加顾客的满意度，是航空公司必须解决的问题。自从1989年举行的第十一届国际联合公认学术会上首次提出数据库中发现知识（KDD），到目前为止，美国人工智能协会曾经举办了9次KDD全球研讨会。规模从原来的专题讨论会到策略和技术的集成以及多学科跨领域融合。数据挖掘技术迅速在航空电子领域，航空安全领域，航空维修等等航空领域得到较好的应用与发展。我国在上世纪90年代的时候就已经开始的对数据挖掘的研究，经过多年的研究，我国已经形成数据挖掘基础理论的框架，并且越来越多的学者投入数据挖掘的研究之中。不过相对于国外来说，我国的数据挖掘应用并没有得到较高的发展，依然面临着严重的挑战，仍旧有很多问题等待着研究人员去探索和发现。
2 数据挖掘技术
数据挖掘有三大步骤：第一数据筹备，第二数据挖掘，第三结果表达和解释[5]。
数据筹备包含数据集成，数据选择，目标数据预处理。
数据挖掘主要是对预处理后的数据进行挖掘。
结果表达和解释即我们所说的结果可视化。
3 航空公司客户价值分析
3.1 传统客户价值分析方法
传统的客户价值分析使用RFM方法（Recency--最近购买日期， Frequency--各时期购买频率， Monetary一段时间内消费总和）在多数领域中的多数情况下能有效地预测老顾客今后可能的消费行为和费用，之后对销售毛利率、关系营销费用进行预测，就能按不同时间段分析出今后短期内的客户价值。[6]说明， 在这种分析方法中，客户价值是指CRM毛利。CRM毛利 = 购买金额 - 产品成本 - 关系营销费用。[7]
RFM模型以Recency为X轴，Frequency为Y轴，Monetary为Z轴做一个三维立体模型，可以把客户价值分为八种：重要发展客户、重要价值客户、一般发展客户、一般价值客户、一般保持客户、一般挽留客户、重要保护客户、重要挽留客户。
由于航空公司客户的独特性，RFM方法分析航空公司客户价值存在多种弊端和不足，造成分析结果的不准确和实用性降低。
（1）在RFM模型中，消费金额是一段时间内客户消费总和，由于航空票价受到运输距离，舱位等级，闲忙时，天气等众多因素的影响，同样消费金额的客户对于航空公司的价值是不同的。所以用这个指标分析航空公司客户价值存在不妥。
（2）RFM是使用属性分箱法分析客户价值的，这种方法细分客户群较多，需要逐个识别客户特征和行为，大大提高的针对性营销的成本。
（3）RFM方法在处理大量数据时由于模型的限制需要的成本较高。
3.2 航空公司客户数据分析方法与步骤
航空客户信息，包含会员档案信息和其他乘坐航班记录信息等
（1）因为消费金额总和这一指标在航空公司客户价值分析过程中不太实用，所以我们可以选择航空客户在一段时间内积累的乘坐距离M和乘坐舱位折扣系数平均值C来替代消费金额总和。同时，因为航空公司会员的加入时间一定程度上可以影响客户价值，所以我们在航空公司客户价值分析模型中添加客户关系长度L，当做区分客户价值的另一个指标，所以我们构建出LRFMC模型。
（2）使用聚类分析的方法把客户进行分类，并且分析客户群的特征，分析客户价值。
第1步数据抽取。
（1）以2014年3月31为结束日期，选取宽度为两年的时间段作为分析观测窗口，抽取观测窗口内有乘机记录的所有顾客的详细资料形成历史数据。对于后来新增客户信息利用数据中最大的某个时间作为结束时间，采用同样的方法进行抽取，形成增量数据。
（2）根据末次飞行日期从航空公司系统内抽取2012年4月1日至2014年3月31日内所有所有乘客的详细数据，共62988条记录。
第2步数据探索分析。
在原始数据中存在票价为空的情况，票价为空值的数据有可能是航空客户未有乘机记录造成的。票价最小值为0，折扣率最小值为0，总飞行里程不为0的数据有可能是顾客使用0折机票或者是使用积分兑换的机票造成的。
第3步数据预处理。
（1）数据清洗：从航空公司业务和数据挖掘建模需要考虑筛选出需要的数据。
A）不需要票价为空的数据。
B）不需要票r为0，平均折扣率不为0，总飞行里程不为0的数据。
（2）属性规约。在原始数据中数据属性太多，我们只需要与LRFMC模型相关的6个数据属性，所以我们需要删除不相关，弱相关和冗余的数据属性。
（3）数据变换。A）数据属性构造 B）数据标准化
第4步建构模型。
构建航空公司客户价值分析LRFMC模型
A）客户K-Means聚类分析 B）客户价值分析 C）应用模型
A客户K-Means聚类分析。
采用K-Means办法对所有客户数据进行聚类分析，将客户数据聚为5类。（具体情况具体分析，必须依据实际状况决定分几类）
B客户价值分析。
对聚类结果进行属性分析：顾客群1在L、M属性上最小；顾客群2在R属性上最大，在F、M上最小；客户群3在属性F、M上最大，在R上最小；客户群4在属性L上最大；客户群5在属性C上最大。
根据航空公司业务定义为五个等级的客户类别：重要保持客户，重要发展客户，重要挽留客户，普通价值客户，低价值客户。
根据每种客户群类型的特征对客户群M行客户价值排名，以便获得高价值客户的信息。
C模型应用：根据每种客户群的特征，可以采取更多个性化服务和营销策略。
由于各种行业面临的具体问题不同，数据挖掘技术的发展受到不同的挑战，不过总大趋势来说，数据挖掘技术必将会得到更好发展和更加普遍的运用。随着数据量爆炸式的激增，分析决策难度的增加，传统分析方法弊端的显现，人们对分析决策智能化和自动化的迫切需求，数据挖掘技术与工具将得到更广泛的使用和发展。在数据爆炸时代，航空公司面临的新挑战为数据挖掘技术提供了发展背景，个性化服务的发展为数据挖掘技术提供了很好的基础和发展平台。
数据挖掘未来会吸引越来越多的研究人员，会涌现出越来越多的研究成果。从目前来看，数据挖掘在中国的研究与应用还有很多务实的问题没有解决。本文仅仅是数据挖掘技术在航空公司客户价值分析中的初步尝试，展望未来数据挖掘的发展，有以下几点需要注意的地方：要充分考虑是否有必要进行数据挖掘。传统的数据分析办法的确有很多弊病，但是相对于传统的方法数据挖掘需要成本较高。在传统数据分析技术可以满足要求的情况下，没有必要必须进行数据挖掘，这样能更加节省成本。数据挖掘需要较大的成本，须要大量的人力，物力和财力用于数据筹备，数据搜集，问题建模，生成模型和数据分析等等。
参考文献：
[1]吴钊.体验经济时代六大消费趋势[J].商业研究，2003（24）.[2]Jiaweihan，Miche line kan ber.Data ming：Concepts and techniques.Diane Cerra Publisher.20063
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[6]郭良.基于数据挖掘技术的客户信息分析[J].华东师范大学硕士论文，2015.
【关键词】复合材料；航空；发展；难题
随着科学技术的发展，我们的生产生活正发生着天翻地覆的变化，各行各业都在迅猛的发展着，也都在享受着科学技术所带来的好处。在这其中，复合材料的出现绝对给我们的生产生活带来了极大的便利，因为复合材料是比较多的，会出现各种各样的复合材料，所以它的应用范围也就比较广泛。仅仅在航空运输中就应用的比较多，但因为复合材料在航空中的应用也仅仅是几十年的事，因此必然还存在着很多不成熟的地方，也就是说还存在着很多的难点等着我们去克服。
1、复合材料在航空中的应用的现状
复合材料在航空中的应用也是近几十年的事，但它的发展可以说并不是很慢，自从各种复合材料被发现以来，人们便发现了它所存在的各种优势，因此把它运用到飞机行业也就势在必行，尤其是在各种不同性质的复合材料出现以后，如何灵活的应用各种复合材料到飞机的各个部分使其为整体的飞机服务便成为了设计师们研究的重点所在。
复合材料应用于航空之中主要经过了四个阶段，这四个阶段中复合材料在飞机等航空运输机上的运用都是由承受力较小并且作用也不是很大的部分逐渐变得极为重要并且承受力也逐步增大，直到现在的差不多能占到飞机整体的一半以上，可见现在复合材料的应用是多么的广泛。作为评价飞机先进性和安全性、舒适性的重要指标，复合材料的应用正在逐步得到越来越多的重视，这也比将在今后的复合材料的应用中得到体现。
2、航空复合材料在制作工艺上的难点
我们都知道复合材料就是把两种或者两种以上的不同材料的物质经过某种方法的融合变为一种物质的过程，这些方法有物理的也有化学的，也有两者都有的，但不论怎样我们都可以看出这些复合材料在制作工艺上肯定是极其复杂的，而作为要求更为严格的航空复合材料其工艺肯定更为复杂，这也就说明航空复合材料的制造工艺必将成为我们需要克服的难点。
就目前我国的复合材料生产工艺来看，主要需要克服的问题有五个方面：第一点是如何控制好复合材料中的胶含量，我们都知道在纤维复合材料中胶的含量是极为重要的，它的添加量要得到极大的控制才能确保复合材料的可用性和适宜性；第二点就是如何做好固化监控，许多复合材料都是要经过加热融合之后再固化而形成的，这时，什么时候进行固化的开始就很重要了，也就是说固化在其中的作用是极其显著的，值得我们去探索；第三点是要对典型结构工艺形式的研究，现在进行复合材料加工时存在着各种各样的典型结构工艺形式，各自都有各自的优点和缺点，但都没有的到过通一，怎样研发一种最成熟的复合材料制作的结构工艺便成为亟待解决的问题；第四点就是如何提高机械化和自动化的问题，随着机械化自动化生产设备的出现，航空复合材料的加工制造便有了一条新的出路，但是机械化自动化的发展和推广并不是很成熟，这也就成了我们需要解决的一大问题；最后一点就是装配的问题了，因为航空复合材料加工制造出来之后必然要被安装到飞机上才能够正常使用，才算是整个过程的结束，但在安装调试过程中还存在着很多没有得到解决的问题，也是一大难点。
3、各种复合材料的搭配问题
复合材料的种类是多种多样的，光从材料性质上分就有玻璃纤维和树脂复合材料、碳纤维树脂复合材料等纤维树脂复合材料，各种金属混搭复合材料，陶瓷基复合材料和夹层结构复合材料等。这些众多的复合材料对于航空行业来说都是必须的，因此如何把这些所有的复合材料都有条不紊的安装到飞机上，便成为了一大难点，也是我们急需要解决的问题。目前就是因为很多复合材料的不能共同存在机上也就造成了有些复合材料的不能应用，使得一些复合材料的优势得不到体现，成为一大缺憾，如果这些复合材料能够完美的整合到飞机上，使得所有的航空复合材料都能够得到有效地发挥，这样将会产生极大的优势，因此解决好这一问题就显得极为重要。
4、航空复合材料的防雷击难题
在飞机事故中，因为雷击而造成的飞机失事是比较多的，因此现在在进行飞机设计时人们已经考虑到了飞机防雷击设计，其中最重要也是最有成效的便是复合材料的利用。复合材料大部分都具有强烈的弱导电性，因此飞机设计师们就是看中了这一点这才广泛的在飞机的表面采用了各种复合材料来避免飞机受到雷击。但这时又会产生另外一个问题，就是正是由于这种弱导电性使得雷击后会在复合材料上存在着大量的电荷，一旦这些电荷通过一些接缝和一些飞机上的危险部位连接起来，比如飞机油箱就会酿成更大的危险，导致更大的安全隐患。这也不是我们想要的，因此也需要飞机设计师们进行克服性的操作设计。
结语
综上所述，航空复合材料在使用中具有极大的便利性，但也面临着许多重大的难点等着我们去克服，值得我们在日后的研究与实践中进行探讨。
参考文献
[1]吴志恩.飞机复合材料构件的防雷击保护.航空制造技术,2011年第15期
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