时间：2023-03-23 15:11:32
导语：在交通土建工程论文的撰写旅程中，学习并吸收他人佳作的精髓是一条宝贵的路径，好期刊汇集了九篇优秀范文，愿这些内容能够启发您的创作灵感，引领您探索更多的创作可能。
【关键词】进度风险；综合评分法；风险对策
0.工程背景
成都市合作污水处理厂I期工程土建部分，总规模为25×104m3/d，排水区域内的排水主干管按25×104mm3/d规模敷设，城市污水通过d=2000mm的总干管道重力输入成都市合作污水处理厂。工程位于成都市高新区西部园区西南片区的回笼村附近，清水河南岸，四面为农田和农房，有一条需要硬化的道路通向该场地，交通较方便。
1.工程施工特点
（1）工程施工项目包含各种大型水池构筑物，各种工艺管道预埋预留、安装与土建的配合及土建的电气、照明、给排水安装。
（2）本工程大体积混凝土浇筑量大，施工时对混凝土级配、水灰比、外加剂的掺入、振捣、施工段划分等主要技术问题要求严格。
（3）做好对各种预埋件的位置尺寸、各种预埋管件的固定位置、预埋件及预留孔位置控制等工作，是确保污水厂构筑物施工质量的关键。
2.进度风险分析
通过对工程施工特点分析，本工程影响工程施工进度的因素甚多，应进行进度风险分析及对策研究。
本标段工程涉及的风险因素如表1。
表1 成都市合作污水处理厂I期土建工程进度风险因素
3.进度风险估计
通过对关键线路的分析，存在工期风险的子项目有：
①综合楼基础开挖；②综合楼基础及一层；③综合楼二层；④综合楼三层；⑤生化楼基础；生化楼池壁及顶板；⑥终沉池基础开挖；⑦终沉池基础混凝土、池壁、顶板。
4.进度风险因素评价
根据风险识别结果，本工程的进度风险因素为4项，存在进度风险的子项目7项，施工单位组织相关专家对各风险事件进度打分赋权，按5个级别评价风险事件发生的可能性，且确定风险标准为0.80，结果如表所示。
进度风险综合评价表
5.进度风险对策
进度风险估计结果有四个明显影响进度的风险事件，应采取相应的对策措施。具体如下：
5.1雨季施工风险
雨季施工是自然环境风险，属项目外风险。采取的措施如下：
①对机电、塔吊等设备的电闸箱采取防雨、防潮等措施，并安装接地保护装置。
②原材料及半成品保护，采取防雨措施。
③雨中浇筑混凝土时，应及时调整混凝土配合比。
5.2拆迁进度风险
是业主方风险，属项目内非技术风险，可采用风险转移，严格合同条件执行。
5.3大体积混凝土水平运输风险、质量控制风险
严格控制混凝土原材料的质量和技术标准，应采取“精料方针”，粗细骨料含泥量控制在1%和2%范围内。
5.4专业配合风险
属于项目内非技术风险，主要是针对安装工程和土建工程的配合问题，严格规章制度，岗位职责分明，加强现场监督力度，定期开协调会。
6.结论
建设工程施工项目具有投资大、周期长的特点。因此，通过对工程施工项目风险的识别、估计、评价，使得风险管理者应该对其存在的各种风险和潜在损失等方面有一定的把握，对保障建设工程的顺利完成具有十分重要的意义。 [科]
【参考文献】
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[2]罗吉·弗兰根，乔治·诺曼著，李世蓉，徐波译.工程建设风险管理[M].北京：中国建筑工业出版社，2003：215-217.
[3]邱广振，徐术陇.工程项目风险控制动态分析[J].沈阳建筑工程学院学报，1998， 14（2）：25-26.
[4]王卓甫.工程项目管理-风险及其应对[M].北京：水利水电出版社，2005.175-177.
[5]王宏伟，孙建峰，吴海欣，余建星.现代大型工程项目全面风险管理体系研究[J].水利水电技术，2006，37（2）：103-105.
[6]周智勇等.建筑工程风险管理系统的建立[J].江西农业大学学报，2004，（3）：68-70.
[7]余建星等.基于过程分析的工程系统风险分析方法[J].船舶工程，2003，25（5）：53-55.
[8]（澳）Loosenore，PH.D、尚梅译.建筑工程危机管理[M].中国建筑工业出版社，2003：168-169.
高层建筑是指超过一定层数或高度的建筑。对于高层建筑的起点高度或层数，各国规定不一，且多无绝对、严格的标准。随着城市化进程的加快、人口的增长、土地的较少，使得土地的价格越来越高，土地的利用率也在逐渐的上升，高层建筑业也随之得到迅猛的发展。高层建筑在缓和人口增长与土地资源缺乏间的矛盾时作用突出。改革开放以来，随着市场经济的发展，各个行业之间的联系更加的紧密，行业与行业间的竞争也在不断的增加。在当前我国的建筑行业竞争也非常的激烈。各个施工单位要想在激烈的竞争中生存就必须要提高企业单位的综合竞争力，不断的创新施工技术，确保企业的可持续发展。土建工程施工技术是一项随着科学技术不断发展的实践性很强的技术，在高层建筑施工中运用土建施工技术可以降低工程成本、保证工期、提高工程质量，最大程度的实现高层建筑的社会效益和经济效益。科学合理的运用土建施工技术能够确保建筑企业的持续、健康发展。
二、高层建筑施工准备要求
（一）建筑材料的准备。建筑材料是高层建筑建设的基础。在高层建筑的施工前，要做好建筑所需材料的选购和配置工作，确保建筑材料的质量。对各种建筑材料做好相应的检验，保证材料的各项指标符合工程建筑学论文的相应标准。做好材料数据的统计工作，确保各施工项目有充足完备的建筑材料。
（二）土建设计的准备。任何建筑的实施都要有一定的设计图纸，土建设计图是确保建筑工程建设、功能实现的基础。设计图的好坏直接影响到工程的具体实施步骤、具体以及造价，因此要做好土建工程设计工作。在土建施工之前，全方位分析调查高层建筑地区的气候、地理等环境因素，把握高层建筑的具体功能设计，全面掌握数据研究，规划出合理的土建设计图纸。
三、高层建筑中主要土建施工技术要点
（一）地基施工技术。地基指的是承受上部结构荷载影响的那一部分土体。虽不属于建筑的组成部分，但它对保证建筑物的坚固耐久具有非常重要的作用，是整个高层建筑的起点和支撑点，决定着建筑的质量。地基的牢固程度是高层建筑施工的前提条件，它决定着高层建筑的建设功能能否实现。
（二）支护技术。高层建筑的楼层高，重量大，所以地基的基坑要非常深才能确保建筑体的稳定性和安全性。在基地基坑的施工中难度相对较大，必须使用支护施工技术。高层建筑的支护技术是集挡土、支护、防水、检测于一体的技术的合成，系统化程度高。主要的支护施工技术有基坑支护，土钉墙支护和作拱墙支护三种。在支护技术中要确保支护结构能起挡土作用，基坑边坡保持稳定；确保相邻的建筑物、道路、地下管线的安全，不因土体的变形、沉陷、坍塌受到危害；通过排降水，确保基础施工在地下水位以上进行。
（三）地下连续墙技术。地下连续墙是基础工程在地面上采用一种挖槽机械，沿着深开挖工程的周边轴线，在泥浆护壁条件下，开挖出一条狭长的深槽，清槽后，在槽内吊放钢筋笼，然后用导管法灌筑水下混凝土筑成一个单元槽段，如此逐段进行，在地下筑成一道连续的钢筋混凝土墙壁，作为截水、防渗、承重、挡水结构。在高层建筑中，地下连续墙的承重力、稳定性和坚固性是非常重要的。要利用地下连续墙技术保证地下连续墙的成槽、接头、振捣等的施工质量。
（四）防渗漏施工技术。防渗漏技术主要包括无眠的防渗漏，厨房、卫生间的防渗漏和外墙面的防渗漏。屋面防渗漏的实施中，要依据土建设计图的设计标准铺设防水层，保证钢筋的间隔距离和混凝土的强度。确保混凝土在施工期间和施工后没有裂缝。在厨房、卫生间和管道、烟道的施工中，使用细石混凝土和膨胀剂进行填充，在抹灰的时候混入相应的防水粉剂。卫生间和厨房的地面要低于客厅的地面20毫米，在墙角的位置也要加设防水层。对于外墙面的防渗漏的处理，要严格的按照相关的标准进行施工。
（五）砖砌体施工技术。在高层建筑土木建设中，砖的选择很重要，现在通常使用是带孔的或空心的砖，这就减少了高层建筑整体的负荷作用力。砖砌体施工的时候对于砖的湿度要求很严格，常温的情况下需要对砖进行适当的浇水湿润，在湿度较大的天气则需要干燥砖块。砂浆的选择也很重要，砂浆中的水泥掺入量要根据实际工程的需要进行混合。
（六）混凝土施工技术。混凝土在高层建筑中的应用非常多，运用混凝土施工技术要把握其中的关键步骤：混凝土用料的配比，浇筑和养护。要严格的按照相关的配比标准来配比混凝土，在混凝土浇筑的时候要按照响，为确保交通以及施工人员的安全，需要根据施工的工作量，对车辆实施分流，必要时也需要暂闭行驶通道，采用借道行驶的方式通车。
四、结语
综上所述，随着城市化进程的加快、人口的增长、土地的较少，使得土地的价格越来越高，土地的利用率也在逐渐的上升，高层建筑业也随之得到迅猛的发展。但高层建筑在施工上的要求要比普通的建筑要高得多，只有不断的发展高层建筑的施工技术，提高高层建筑质量。才能加速我国高层建筑领域的发展进程。
参考文献
关键词城市轨道交通延长线客流预测行车组织
中图分类号：U231+.3 文献标识码：A
1.天津地铁1号线（含东延线）概况
天津地铁1号线北起刘园站，南至双林站，全长26.19km（既有线7.28公里），共设车站22座。于2006年6月12日开通试运营，图定开行列车平峰12列，高峰时段18列，最小行车间隔5分，日均客流量25万人，配备列车数26列。信号控制方式现采用站间自动闭塞方式控制，东延线竣工后宜采用基于无线通信的移动闭塞列车自动控制信号，与天津地铁2、3号线相统一，便于网络化运营条件下的行车组织。天津地铁1号线选用非标准B型车，因此东延线宜采用相同制式的非标准B型车。
天津地铁1号线东延线，西起津南区双林站，东至津南区双桥河站。是中心城区与海河中游地区的连接线。线路从财经大学站站后与既有线接轨，在双林站前入地沿景盛路地下敷设。1号线东延正线全长15.860km，其中利用既有线路0.668km，新建地下线长14.880km，敞开段长0.312km。全线共设车站10座，均为地下站。新建双桥河车辆段一处。全线共设车站10座，全部为地下站，其中有岔站6座，分别为双林站（原双林站取消）、李楼站、机场大道站、会展中心站、咸水沽北站、双桥河站。新增车辆18列，6辆编组。全线共设道岔32组。
2.天津地铁1号线（含东延线）客流预测
根据天津市城市轨道交通规划，本线于2017年建成。据此，确定本论文研究年限为：初期2018年；近期2025年；远期2040年。客流预测研究范围为地铁1号线全线，即刘园站至双桥河站。本文采用四阶段法进行客流预测。分为出行生成，出行分布，方式划分，交通分布四阶段。
2.1客流预测模型
2.1.1出行分布
出行分布拟采用重力模型法。模式形式如下：
式中， – 交通区i、j之间的O-D量；
– 交通区i的发生量；
– 交通区j的吸引量；
、– 运算参数；
– 交通阻抗函数，取
– 模型参数，
– 交通区ij的交通阻抗值。
2.1.2交通分配
本论文中交通分配采用LOGIT模型，包括出行路径建立和出行流量分配两个过程。模型首先计算出所有可能的路径，然后确定出所有合理的从起点到终点的路径，再通过广义费用确定的分配比例将乘客量加载到网络中的这些路径上，从而得到地铁1号线站间OD和换乘站的换乘量，并据此计算出1号线各车站的乘降量。
公交分配模型如下：
其中：Pijk：i、j间第k条出行路线的分担率；
cij：i、j间各种出行路线的平均广义费用；
cijk：i、j间第k条出行路线的广义费用；
m：出行路线总数；
θ：分配参数。
2.2客流预测结果
根据天津市城市规划设计研究院提供的客流预测成果，全线客流预测结果汇总表见下表。
表1 客流预测主要指标表
2.2.1客流分布
结合城市规划功能分区及线路长度，将1号线划分为4个区段：刘园站～西站站、西站站～小白楼站、小白楼站～双林站、双林站～双桥河站。其中，延伸线段（双林站～双桥河站段）的内部客流量为2.7万人次，占全线客流量的2.3%，延伸段与其他区段的交流量为24.5万人次，约占全线客流量的20.7%。
2.2.2换乘量
地铁1号线是轨道交通网中的骨干线路，与地铁2、3、4、5、6、7号线均形成换乘关系，因此，全线换乘量较大。初、近、远期全日换乘量分别为22.2万人、33.8万人、46.9万人，分别占同期全日总客运量的38.8%、38.2%和39.7%。
3.天津地铁1号（含东延线）线行车组织方案
3.1行车交路
东延线建成后将接入1号线统一运营管理，故行车交路与1号线设计的交路方案密切相关，既有1号线设计交路方案如下：初期、近期、远期均开行刘园站至双林站、勤俭道站至土城站列车运行交路。
3.1.1方案比选
鉴于1号线2006年已经通车运营，结合原来1号线设计的小交路以及1号线现有实施的配线情况来看，小交路的起点只能选择在勤俭道，与原来设计的1号线的小交路的起点一致，小交路的终点的选择分以下几种方案：
方案一：小交路的终点选择在土城，维持既有1号线设计的小交路方案，即土城—勤俭道小交路方案，结合客流的断面量来看，土城到陈塘庄到复兴门的断面量基本上一致，小交路勤俭道至土城的距离为14.3km，小交路选择在土城从客流的断面量以及长度来看都不合适，故本交路方案不成立。
方案二：结合客流特点及土建工程的可实施性，小交路的终点选择在李楼，交路方案如图1，综合经济技术比选，此方案最优。
方案三：若只开行单一的刘园—双桥河大交路，仅组织一个大交路，势必造成车底浪费，列车平均满载率低，运营成本加大，运营不经济。
3.1.2交路方案
考虑1号线东延线建成后，东延后1号线路总长约为41km。：
初、近、远期交路如下所示：
图1 东延线行车交路示意图
3.2行车闭塞
现阶段天津地铁1号线东延线正处于土建施工前期阶段，对于东延线竣工后的行车闭塞方式未有定论。仅从行车组织的技术角度分析，1号线（东延线）全线通车后采用基于无线通信的移动闭塞方式较好，移动闭塞方式是城市轨道交通的主流闭塞方式，基于移动闭塞方式的列车运行组织，技术完全成熟，可以最大限度降低最小间隔时分，增加发车密度，能够满足远期客流需求。采用移动闭塞方式的缺点是天津地铁1号线采用英国西屋公司的自动站间闭塞，该系统不能与移动闭塞方式兼容，电客车若安装满足 两种制式的车载设备，易造成行车组织的复杂和紊乱，目前使用的车组能否兼容两种不同制式的车载设备亦不确定。若1号线（含东延线）采用移动闭塞设备，对于刘园-双林正线区域势必需要重新安装基于CBTC的信号系统，且只能在正线停运后的维修天窗进行施工，施工难度大，也可能对次日的运营产生影响，且耗资较大，经济可行性不高。
但无论采用何种制式的闭塞方式，行车组织仍是由行车调度员根据运行图开展正常的行车指挥。需要综合经济技术条件，选择适合的行车闭塞方式，本论文倾向于采用与天津地铁2、3号线制式相同的移动闭塞方式，便于网络化运营条件下的行车指挥。
自动站间闭塞或者移动闭塞模式下的列车运行，列车驾驶模式的选择，区间运行速度，站停时分等运行要素均需要纳入天津地铁1号线的既有行车管理制度的考核体系，以《行车组织规则》为规范。
待1号线东延线竣工交付运营之后，行车指挥应纳入到现有1号线的体系之中，根据“调度集中，统一指挥”的原则按运行图组织运营。
4.结语
与香港地铁，北京地铁等行业领先企业相比，天津地铁仍有巨大的潜力可供挖掘。随着城市交通轨道路网的完善，天津地铁1号线作为第一条骨干线路，将日益发挥更大的作用。如何做好天津地铁1号线（东延线）的建设和运营管理是迫切需要研究和解决的问题，只要在实践中不断探索和总结，天津地铁事业必定得到长足的进步和发展。
参考文献
[1]《地铁设计规范》（GB50157-2003）
[2]《城市轨道交通技术规范》（GB50490-2009）
[3]《 城市轨道交通规划与设计》毛保华著，中国交通出版社
摘要：随着我国经济建设的发展对建筑行业有了更高的要求，网壳结构日趋向复杂化、大型化，形式多样化发展。橡胶支座基于自身特点具有构造简单、安装方便、节省钢材、造价较低等优点广泛应用于网架、网壳等网格结构，对大跨网壳橡胶支座进行抗震分析具有重要的实际意义。
关键词：大跨度网壳结构; 橡胶支座; 抗震性能
关键词：大跨度网壳结构; 橡胶支座; 抗震性能
中图分类号：U442.5+5 文献标识码：A 文章编号：
中图分类号：U442.5+5 文献标识码：A 文章编号：
Abstract: with the development of our country's economic construction of construction industry had the higher request, net shell structure is complex, large-scale to, various form development. Based on the characteristics of their rubber bearing with simple structure, easy installation, save steel, and lower cost advantages are widely used in the rack, nets hulls grid structure of large span nets shell rubber bearings for seismic analysis has the important practical significance.
Abstract: with the development of our country's economic construction of construction industry had the higher request, net shell structure is complex, large-scale to, various form development. Based on the characteristics of their rubber bearing with simple structure, easy installation, save steel, and lower cost advantages are widely used in the rack, nets hulls grid structure of large span nets shell rubber bearings for seismic analysis has the important practical significance.
Keywords: big span net shell structure; Rubber support; Seismic performance
Keywords: big span net shell structure; Rubber support; Seismic performance
随着我国经济建设的发展对建筑行业有了更高的要求，网壳结构日趋向复杂化、大型化，形式多样化发展。我国多数大中城市处于地震区，因此网壳和拱形结构体系的分析和设计时，需要解决的一个关键问题就是网壳建筑的抗震能力。大跨网壳结构具有很大的水平推力，跨度的越大，结构重量也越大，下部结构往往难以承受。设计中可以通过寻找合适的支座形式以及调整支座的水平位移，来增加结构强度和抗震效果。橡胶支座基于自身特点具有构造简单、安装方便、节省钢材、造价较低等优点广泛应用于网架、网壳等网格结构。结构振动控制技术应用到大跨网壳结构的抗震研究中是一种新型的抗震理念。因此，对大跨网壳橡胶支座进行抗震分析具有重要的实际意义。
随着我国经济建设的发展对建筑行业有了更高的要求，网壳结构日趋向复杂化、大型化，形式多样化发展。我国多数大中城市处于地震区，因此网壳和拱形结构体系的分析和设计时，需要解决的一个关键问题就是网壳建筑的抗震能力。大跨网壳结构具有很大的水平推力，跨度的越大，结构重量也越大，下部结构往往难以承受。设计中可以通过寻找合适的支座形式以及调整支座的水平位移，来增加结构强度和抗震效果。橡胶支座基于自身特点具有构造简单、安装方便、节省钢材、造价较低等优点广泛应用于网架、网壳等网格结构。结构振动控制技术应用到大跨网壳结构的抗震研究中是一种新型的抗震理念。因此，对大跨网壳橡胶支座进行抗震分析具有重要的实际意义。
1大跨网壳结构的特点
1大跨网壳结构的特点
大跨度、大空间的建筑从20世界开始在世界各地得到迅猛的发展。构成空间网壳结构网架的基本单元有三角锥、三棱体、正方体、截头四角锥等。这些基本单元可组合成平面形状的三边形、四边形、六边形、圆形或其他任何形体；在在体育建筑、纪念性建筑、文化建筑领域得到了广泛的应用，具有工业化程度高、自重轻、稳定性好、外形美观的特点。
大跨度、大空间的建筑从20世界开始在世界各地得到迅猛的发展。构成空间网壳结构网架的基本单元有三角锥、三棱体、正方体、截头四角锥等。这些基本单元可组合成平面形状的三边形、四边形、六边形、圆形或其他任何形体；在在体育建筑、纪念性建筑、文化建筑领域得到了广泛的应用，具有工业化程度高、自重轻、稳定性好、外形美观的特点。
大跨度空间结构型式丰富多彩，结构形体与其受力性能之间存在紧密的内在联系，结构型式不断创新。网壳有单层网壳和双层网壳之分，材料可用钢、木材、钢筋混凝土等。网壳结构的形式主要有球面网壳、双曲面网壳、圆柱面网壳、双曲抛物面网壳等。网壳结构是源于薄壳并具有网架结构特点的一种空间结构，为大跨度建筑提供了创造各种平面空间形状和新颖独特建筑形象的有力手段。网壳结构兼有杆系结构和薄壳结构的固有特性。网壳结构中各个构件几乎均衡承受各类荷载的作用，内力分布比较均匀。结构轻型化使网壳结构可以跨越更大的空间。网壳结构具有标准化、规格化，安装方便的特征。网壳结构的杆件可以用型钢、铝材、木材、钢筋混凝土和玻璃钢等建材制成，容易实现建筑构件的大批量工业化生产，多种节点体系的发明及生产方法的高度自动化；网壳结构无论在平面还是立体型面都可以给建筑师充分的想象力和创作自由。钢筋混凝土薄壳结构不能实现的形态，网壳结构几乎均可实现。另外，由于网壳结构的曲面外形，还可以使其形成天然的排水功能。
大跨度空间结构型式丰富多彩，结构形体与其受力性能之间存在紧密的内在联系，结构型式不断创新。网壳有单层网壳和双层网壳之分，材料可用钢、木材、钢筋混凝土等。网壳结构的形式主要有球面网壳、双曲面网壳、圆柱面网壳、双曲抛物面网壳等。网壳结构是源于薄壳并具有网架结构特点的一种空间结构，为大跨度建筑提供了创造各种平面空间形状和新颖独特建筑形象的有力手段。网壳结构兼有杆系结构和薄壳结构的固有特性。网壳结构中各个构件几乎均衡承受各类荷载的作用，内力分布比较均匀。结构轻型化使网壳结构可以跨越更大的空间。网壳结构具有标准化、规格化，安装方便的特征。网壳结构的杆件可以用型钢、铝材、木材、钢筋混凝土和玻璃钢等建材制成，容易实现建筑构件的大批量工业化生产，多种节点体系的发明及生产方法的高度自动化；网壳结构无论在平面还是立体型面都可以给建筑师充分的想象力和创作自由。钢筋混凝土薄壳结构不能实现的形态，网壳结构几乎均可实现。另外，由于网壳结构的曲面外形，还可以使其形成天然的排水功能。
2 橡胶支座的抗震工作原理
2 橡胶支座的抗震工作原理
橡胶支座在防震中起到一个基础隔震的效果。它能将地面运动和结构或结构部件隔离，同时起到一个缓冲作用，将地震作用和能量在传递过程中减弱。当地面地震运动很强烈时，结构内部也只有中等程度的运动。橡胶支座基于其材料性质具有大变形的能力和自复位能力，有较强的竖向支撑建筑物的重力，还能提供一定的水平刚度。橡胶支座的刚度减小和阻尼增加都可使结构隔离较大的地震。橡胶底座优于传统的抗震设计，它只考虑结构本身而对被保护的结构无太多限制，不仅能保护结构本身同时对内部设备也能起到保护作用，并且检测修复方便。适用范围广，不仅可用于新建筑物的抗震设计而且在旧建筑的抗震改良中。
橡胶支座在防震中起到一个基础隔震的效果。它能将地面运动和结构或结构部件隔离，同时起到一个缓冲作用，将地震作用和能量在传递过程中减弱。当地面地震运动很强烈时，结构内部也只有中等程度的运动。橡胶支座基于其材料性质具有大变形的能力和自复位能力，有较强的竖向支撑建筑物的重力，还能提供一定的水平刚度。橡胶支座的刚度减小和阻尼增加都可使结构隔离较大的地震。橡胶底座优于传统的抗震设计，它只考虑结构本身而对被保护的结构无太多限制，不仅能保护结构本身同时对内部设备也能起到保护作用，并且检测修复方便。适用范围广，不仅可用于新建筑物的抗震设计而且在旧建筑的抗震改良中。
3、橡胶支座的构造
3、橡胶支座的构造
橡胶支座并非完全的橡胶，将橡胶和钢板配合适用。橡胶支座通常采用薄钢板(厚度为2mm、3mm、5mm等)和橡胶垫(厚度为5mm、8mm、11mm等)通过高温硫化粘结，层叠而成。支架竖向受力时钢板由于弹性高变形小，橡胶板在受压变形时受到钢板的约束，整个支架中心在受压下呈三轴状态，具有较高的竖向承载力。当横行作用力大时，支架则成为橡胶片的变形叠加，支座的水平变形较大。橡胶垫对任何水平方向的运动均呈柔性约束。当橡胶支座承受水平荷载时，其橡胶垫的相对侧移大大减小，使橡胶支座可达到很大的整体侧移而不失稳，而且保持较小的水平刚度(仅为竖向刚度的l／500_1／1500)。
橡胶支座并非完全的橡胶，将橡胶和钢板配合适用。橡胶支座通常采用薄钢板(厚度为2mm、3mm、5mm等)和橡胶垫(厚度为5mm、8mm、11mm等)通过高温硫化粘结，层叠而成。支架竖向受力时钢板由于弹性高变形小，橡胶板在受压变形时受到钢板的约束，整个支架中心在受压下呈三轴状态，具有较高的竖向承载力。当横行作用力大时，支架则成为橡胶片的变形叠加，支座的水平变形较大。橡胶垫对任何水平方向的运动均呈柔性约束。当橡胶支座承受水平荷载时，其橡胶垫的相对侧移大大减小，使橡胶支座可达到很大的整体侧移而不失稳，而且保持较小的水平刚度(仅为竖向刚度的l／500_1／1500)。
4、橡胶支座的特点
4、橡胶支座的特点
支座在建筑结构中因其受力集中，且需要活动，故相当于一个可动“关节”。作为受力复杂的运动部件，支座在理论上属于具有运动副的机构，不属于土建范畴的设计方法和规范，材料选择、设计、加工等应按照机械标准进行。在土建工程中使用时，还应考虑土建的功能，要满足土建的规范要求。支座制造使用的高分子橡胶材料又与“化学工业”相联系，因此具有相当复杂的物理、化学性能。橡胶具有“粘一弹一塑”性，各项参数依赖于变形和时间的变量，力学计算很难进行，设计参数也难以确定。
支座在建筑结构中因其受力集中，且需要活动，故相当于一个可动“关节”。作为受力复杂的运动部件，支座在理论上属于具有运动副的机构，不属于土建范畴的设计方法和规范，材料选择、设计、加工等应按照机械标准进行。在土建工程中使用时，还应考虑土建的功能，要满足土建的规范要求。支座制造使用的高分子橡胶材料又与“化学工业”相联系，因此具有相当复杂的物理、化学性能。橡胶具有“粘一弹一塑”性，各项参数依赖于变形和时间的变量，力学计算很难进行，设计参数也难以确定。
5、橡胶支座的抗震分析
5、橡胶支座的抗震分析
大跨度空间的网格结构及张力结构具有刚度低、阻力小等特点，对地震的震动荷载比较敏感，橡胶支座被广泛应用于各类大型网壳工程结构中。由于橡胶支座的竖向承载力大，用作建筑物的支撑垫非常安全，能将上部结构的内力包括压力、拔力、各方面剪力等传递到下部。橡胶的固定铰支座起到释放弯矩、水平剪力和温度应力的作用，并具有耐久性。在地震、风振、火车、汽车等动力荷载作用下支座具有抗震、减振甚至隔振的功能。由于橡胶底座的刚度和阻尼性能稳定，通过准确的设计计算能够控制较强地震时网壳结构的反应。并具有稳定的弹性复位功能，能在多次地震中自动瞬间复位。在使用中，多采用叠层橡胶支座建造隔震房屋，对地震的反应控制在1/2~1/12范围内，安全性比较高。此外，由于具有构造简单、安装方便等特点，可以安装在不同的标高位置，不容易受建筑物的地基不均匀沉降影响，因此在工程中具有现实可行性。
大跨度空间的网格结构及张力结构具有刚度低、阻力小等特点，对地震的震动荷载比较敏感，橡胶支座被广泛应用于各类大型网壳工程结构中。由于橡胶支座的竖向承载力大，用作建筑物的支撑垫非常安全，能将上部结构的内力包括压力、拔力、各方面剪力等传递到下部。橡胶的固定铰支座起到释放弯矩、水平剪力和温度应力的作用，并具有耐久性。在地震、风振、火车、汽车等动力荷载作用下支座具有抗震、减振甚至隔振的功能。由于橡胶底座的刚度和阻尼性能稳定，通过准确的设计计算能够控制较强地震时网壳结构的反应。并具有稳定的弹性复位功能，能在多次地震中自动瞬间复位。在使用中，多采用叠层橡胶支座建造隔震房屋，对地震的反应控制在1/2~1/12范围内，安全性比较高。此外，由于具有构造简单、安装方便等特点，可以安装在不同的标高位置，不容易受建筑物的地基不均匀沉降影响，因此在工程中具有现实可行性。
6、小结
6、小结
大跨网壳结构具有很大的水平推力，跨度越大，结构重量也越大，下部结构往往难以承受。结合我国城市多处于震区的特点，在网壳结构体系设计时，要解决网壳建筑的抗震能力。由于橡胶支座的竖向承载力大，基于构造简单、安装方便、节省钢材、造价较低等优点被广泛应用于网架、网壳等网格结构，对大跨网壳橡胶支座进行抗震分析具有重要的实际意义。
大跨网壳结构具有很大的水平推力，跨度越大，结构重量也越大，下部结构往往难以承受。结合我国城市多处于震区的特点，在网壳结构体系设计时，要解决网壳建筑的抗震能力。由于橡胶支座的竖向承载力大，基于构造简单、安装方便、节省钢材、造价较低等优点被广泛应用于网架、网壳等网格结构，对大跨网壳橡胶支座进行抗震分析具有重要的实际意义。
参考文献：
参考文献：
[1] 周乾. SMA―橡胶复合支座在大跨空间结构中的隔震研究[D]. 北京工业大学硕士学位论文,2003.
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[2] 曾德民.橡胶隔震支座的刚度特征与隔震建筑的性能试验研究[D]．中国建筑科学研究院博士学位论文,2007.
[2] 曾德民.橡胶隔震支座的刚度特征与隔震建筑的性能试验研究[D]．中国建筑科学研究院博士学位论文,2007.
[3] 秦德生. 板式橡胶支座力学性能试验研究及数值模拟[D]. 大连理工大学硕士学位论文,2008.
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[4] 王秀丽,高月梅,高森等.大跨度双向张弦粱地震响应分析[J].甘肃科学学报,2007,19(3):123-126.
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[5] 李旭东,鞠洪海.隔震橡胶支座力学性能研究综述[J].山西建筑,2007,33(2):86-87.
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[6] 丁阳,张向荣,李忠献. 应用SMA复合橡胶支座的大跨度空间结构隔震研究[J]. 沈阳建筑大学学报（自然科学版）, 2005,21(5):438-444.
[6] 丁阳,张向荣,李忠献. 应用SMA复合橡胶支座的大跨度空间结构隔震研究[J]. 沈阳建筑大学学报（自然科学版）, 2005,21(5):438-444.
[7] 朱艳峰,刘峰,黄小清等.橡胶材料的本构模型[J].橡胶工业,2006,02(2):119-125.
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[8] 胥明,黄跃平,周明华.板式橡胶支座抗压弹性模量检测方法的研究[J].公路,2006,02(2):5-11.
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[9] 淳静,王伟,赵庭耀.橡胶支座在公路桥梁中的应用[J].黑龙江交通科技,2005,09(9):126-127.
[9] 淳静,王伟,赵庭耀.橡胶支座在公路桥梁中的应用[J].黑龙江交通科技,2005,09(9):126-127.
[10] 王秀丽,王磊.边界支承对复杂曲面罔壳结构性能的影响[A].刘锡良.第八届全国现代结构工程学术研讨会论文集[C].天津工业建筑杂志社,2008:711-715.
关键词：船闸建设项目；后评价；指标体系
中图分类号：TB文献标识码：A文章编号：1672-3198（2012）01-0288-03
1 文献综述
1.1 国内外关于水运基础设施建设项目后评价的研究现状
1.1.1 国外研究进展
世界各国在水运基础设施建设项目后评价方面所进行的研究总体上比较晚，近年来，随着各种新兴学科的兴起，以及计算机、网络技术的不断进步，西方国家在原来经济评价的基础上开展了一种社会学家参与分析的项目评价，将社会学、经济学、环境科学、计算机网络技术等学科的理论与方法综合运用于水运基础设施建设项目的评价过程中。例如，STUDIO FROSIO（2000年）出版的刊物《ENERGIE》一书，书中对小型水电站环境影响评价进行研究；Mr.Vincent ROQUET（2006年）在对大坝工程及其配套工程进行后评价时，引入了补偿的政策机制。
美国在水运基础设施建设项目的后评价方面起步较早，前苏联、德国、英国、日本、印度等国家随后也开展了水运基础设施建设项目后评价活动。这种后评价活动综合考虑了水运基础设施建设项目的社会和经济两方面的效益，并重视环境影响评价。
国外在水运基础设施建设项目后评价过程中所取得了成功，政府的积极参与是首要因素。政府的积极参与是水运基础设施建设项目后评价顺利开展的根本保障。水运基础设施建设项目具有公益性，属于公共物品，其主要功能是为社会提供服务。政府作为公共物品的主要提供者，一方面要保证其质量与功能效果；另一方面，政府对水运基础设施的建设应该起到规划、评价、监督等作用。在国外，大多数的水运基础设施建设项目相关的评价过程中，政府始终处于主导地位，保证了评价的公正、顺利。
1.1.2 国内研究进展
我国水运基础设施建设项目后评价工作开展得较晚，20世纪80年代，水运项目评价工作的制定、颁布和实施与整个国家的后评价步伐是一致的。1983年交通部制定并了《水运投资效益计算的试行办法》，经过实践，于1988年对试行办法进行了修改，了《水运建设项目经济评价办法》，使得水运建设项目评价工作走上了科学化、规范化的道路。关于水运建设项目后评价的规范、办法相继出台。1996年交通部水利规划设计院编制了《水运建设项目评价手册》，为水运建设项目后评价提供了一套规范，推动水运项目后评价工作的开展。
根据查阅的资料，可以看出：我们国家对于水运建设项目的评价多数是建设前的可行性研究，对项目后评价的研究较少。
目前我国水运建设项目后评价存在这些问题：评价内容单一、重点不突出、评价深度不够、后评价方法的研究不够透彻、后评价反馈机制不健全。
总体上来讲，我国对水运基础设施建设项目进行后评价的不多，经验不足。船闸建设项目的后评价目前尚处于探讨阶段，没有现成的工作方法可以借鉴，国内外也没有统一的后评价方法，是一个值得研究的课题。
1.2 国内外研究述评
纵观国内外文献资料，对于水运基础设施建设项目后评价的研究不多，经验尚缺。船闸是运输系统的重要组成部分，属于水运基础设施。目前国外没有专门针对船闸建设项目后评价的研究，而国内在此领域研究的学者也不多，目前只有章恒全、许长新（2003年）蚌埠闸扩建工程项目后评价；吴凤平（2007年）京杭运河谏壁二线船闸项目绩效评价及（2009年）世界银行贷款第二个内河航运项目（江苏段五座船闸）绩效评价。
本论文以船闸为研究对象，试图寻求船闸建设与运行的发展规律，在深入研究和充分探讨的基础上，建立起一套适合于船闸建设项目的后评价的指标体系，这也是本论文研究的价值所在。
我认为在作船闸建设项目后评价时，应该吃透选题，根据这个选题的普遍性和特殊性来构建指标体系才能达到正确评价的目的。普遍性就是船闸作为建设项目、水运建设项目，在进行后评价时，指标的选取应该围绕评价目标，确定相互影响和相互关联且能反映方案优劣的各项指标；特殊性，要求对船闸进行后评价时，要考虑到船闸建设项目是一个综合性工程，除了发展航运外，还兼有发电、水利灌溉、排涝、城市用水、水产养殖、旅游等功能，指标的选择要兼顾经济、技术、社会和环境等方面。
2 船闸建设项目后评价指标体系的构建
2.1 船闸建设项目后评价的准则
船闸都具有通航、防洪、发电、供水、灌溉、除涝、水土保持、旅游等多项功能，影响着社会生活的方方面面，具有其它项目无法比拟的社会性。本研究中评价准则借鉴2008年7月1日起施行的《国际金融组织贷款项目绩效评价管理暂行办法》中的相关性、效率、效果、影响和可持续性准则。这五个准则评价了项目立项、项目施工过程、项目运营阶段各个环节的工作，具有全面性。根据这五个准则，本文开发了子准则。
（1）相关性。相关性是指项目与国际、国家和地方发展政策的相符程度，包括“前相关”和“后相关”，即项目设计之时的相关性和进行后评价时的相关性。在项目批准之时必须与国际、国家、地方的优先发展重点相关，所以“前相关”基本能够满足。而评价“后相关”则可以检查项目实施完成以后是否仍然针对当地的实际需求，解决当地的实际问题。这对于后评价更有意义，同时也可以避免因只评价“前相关”导致的相关性准则评价过高的情况。故将相关性准则细分为前相关和后相关两个子准则。
（2）效率。效率是指项目的实际产出与预计产出的相符程度。效率评价的内容包括项目实施的时间效率、产出效率即在使用既定资源下的产出情况和资金效率。
项目实施的时间效率考察项目是否按计划的时间开工、是否在计划实施周期内完工。在使用既定资源下的产出情况是指项目是否实现了所有的预计产出，它衡量资源使用的有效性。资金效率是指资金使用和管理的效率，其中项目经济内部收益率是指项目周期内经济净现值累计等于零的折现率，是反映项目对国民经济和社会贡献的相对指标。一般来说，国际金融组织贷款项目都会对项目经济内部收益率进行测算，以便判断项目是否值得投资；并且会对项目完工后的经济内部收益率进行测算，以便判断项目是否仍然具有经济价值。故将效率准则细分为时间效率、产出效率、资金效率三个子准则。
（3）效果。效果是指项目的实现程度以及实际产生的效果和相关目标群体的获益。效果从基础设施改善程度和受益群体的瞄准度两方面进行评价。对于船闸建设项目，基础设施的改善程度可以从航道基础设施等级、大型船舶航行能力、船闸通过能力等方面进行测度。项目瞄准度是指考察项目成果是否真正地被目标群体享有。也就是说，项目效果的评价不仅取决于项目实现预期目标的程度，也要考察其成果（一般表现为项目提供的产品或服务）是否使目标人群受益。故将效果准则细分为基础设施改善程度和受益群体的瞄准度两个子准则。
（4）影响。影响是指项目产生的长期作用，包括其对社会、经济、环境等方面的作用。社会影响指项目对扶贫、减灾、人口就业的影响；经济影响侧重于从宏观角度进行分析和评价，考虑项目对国家、地区经济发展的影响；环境影响是指项目在建设过程中和运营阶段对所在地区或相关地区的环境所产生的影响。故将影响准则细分为社会影响、经济影响、环境影响三个子准则。
（5）可持续性。可持续性是指项目实施完工后，其独立运行的能力和产生效益的持续性。它通过考察保障项目持续运行并发挥成效的各方面因素进行评价，这些因素包括与项目实施有关的政策制度、项目维护和利用、运营管理机构、人力资源及项目建设资金的可持续性。故将可持续性准则细分为政策制度的可持续性、船闸基础设施利用的可持续性、运营管理机构的可持续性、人力资源的可持续性、建设资金的可持续性五个子准则。
2.2 船闸建设项目后评价指标的初选
船闸建设项目后评价指标体系共分为四层，第一层为目标层，即船闸建设项目后评价；第二层为准则层，即相关性、效率、效果、影响和可持续性准则；基于系统理论、反馈控制理论和可持续发展理论，根据相关性、效率、效果、影响和可持续性准则，设计了第三层子准则层，十五个子准则为：（1）相关性：前相关、后相关。（2）效率：时间效率、产出效率、资金效率。（3）效果：基础设施改善程度、受益群体的瞄准度。（4）影响：社会影响、经济影响、环境影响。（5）可持续性：政策制度的可持续性、船闸基础设施利用的可持续性、运营管理机构的可持续性、人力资源的可持续性、建设资金的可持续性。
第四层为指标层，根据文献调查法和频度统计法初步拟定船闸建设项目后评价指标，阐述如下：
（1）相关性。
①项目立项的依据，用来衡量前相关；②项目运营过程解决的实际问题，用的来衡量后相关。
（2）效率。
①项目进度和及时性，通过计划开工时间与实际开工时间、计划完工时间与实际完工时间的比较来衡量时间效率；②土建工程、机电设备、船闸信息化是船闸建设项目建设过程中的三个子项目，因此选择土建工程完成任务量、机电设备安装情况、船闸信息化程度实现情况，来衡量项目的产出效率；③项目操作规范性、工程质量合格率、工程质量优良品率、工程技术指标达标率，反映工程质量的优劣，用来衡量项目产出效率；④资金管理的规范性、资金使用的有效性、资金筹措能力、配套项目资金比重、项目经济内部收益率的实现情况，是反映项目资金使用情况的指标，用来衡量项目资金效率。
（3）效果。
①航道基础设施的改善情况可以通过航道基础设施等级的变化、大型船舶航行能力的变化、船闸通过能力的变化、船舶平均吨位提高比例、航运事故降低比率、航运周转次数增加比例来体现；②项目的实际受益群体与计划受益群体的相符程度的比较，来衡量项目受益群体的瞄准度。
（4）影响。
①船闸建设项目对地区做出的扶贫贡献、减灾贡献、就业贡献、社会安定贡献，可以用来衡量项目对社会产生的影响；②船闸建设项目对沿线地方经济发展竞争力做出的贡献可以用来衡量项目对经济产生的影响；③船闸建设项目建设过程中对周边环境的保护、建成后对沿线环境的改善、对船闸管理所环境的改善，反映了船闸建设项目对环境的影响。
（5）可持续性。
①船闸建设项目的可持续性要考虑政策制度的可持续性，与项目实施有关的政策满足项目持续运行的程度、与项目实施有关的制度满足项目持续运行的程度反映了政策制度的可持续性；②船闸基础设施的维护状况和利用状况、对综合运输可持续发展的贡献、对减少运输能耗的贡献及货运量预测值，是船闸建设项目可持续性运营的体现；③项目的管理机构设置的健全程度、项目运行的制度健全程度，是项目运营管理机构可持续性的表现；④项目人力资源的配备情况、项目人力资源的培训情况，是项目人力资源可持续性的体现；⑤项目建设资金分年度到位情况、项目经费满足项目持续运行的程度、借款还款情况，是项目建设资金可持续性的体现。
2.3 船闸建设项目后评价指标的精选
初步确定的指标层，存在两个方面的不足：（1）包含的指标比较多。初步建立指标体系时，往往认为指标个数越多代表指标体系的越完备，从而不断提出新指标，使指标增多，但很多指标信息重复，有些存在操作性较差、相互之间缺乏独立性、重要的指标得不到突出的特点；（2）选择指标存在很大的主观臆断性，往往依靠自身或部分专家的经验选择指标，未能采用科学有效的指标精选方法。
2.4 船闸建设项目后评价指标体系框架
通过以上研究，一个完整的船闸建设项目后评价指标体系框架应该包括目标层、准则层、子准则层及指标层，如表1。
3 结论与展望
3.1 主要结论
（1）本文通过对船闸建设项目后评价的研究，得出从相关性、效率、效果、影响和可持续性五个方面考察船闸建设项目，为船闸建设项目决策者研究未来船闸建设以及对未来船闸建设项目的项目管理提供有力的理论依据。
（2）32个指标是对基础设施改善程度、受益群体的瞄准度、时间效率、产出效率、资金效率等15个子准则的进一步分解，所构建的船闸建设项目后评价指标体系既考察到水运基础设施建设项目的普遍性又兼顾船闸建设项目自身的特殊性，为船闸建设项目的评价活动做了贡献。
3.2 展望
本文存在的不足以及需要进一步研究的问题：
（1）后评价指标体系。评价指标体系涵盖了社会、经济、环境等方面，通过主成分分析筛选简化到32个指标，但在实际操作中，应简化指标，以达到更简洁、更实用。
（2）采用这一指标体系可以运用适当的评价方法对运营的船闸建设项目进行评价，以检验指标体系的可行性。
参考文献
［1］STUDIO FROSIO.ENERGIE［M］.ITALY:STUDIO FROSIO，2000.
［2］Mr.Vincent pensation Policy Issue-Final Report［R］.September 15th，2006.
关键词：城网改造，电力电缆施工
一、工程特点：
1、时间紧，施工作业区域场地狭长，施工点位较为分散，给工程管理及工程安全带来不便；
2、改造电缆回路多，电缆截面积较大（电缆型号：YJV22-3×300 8.7/10Kv）,施工面广点多。
3、电缆线路埋管与路两面地基落差较大，施工安全有不利因素，电缆试验因电缆长度长，数量多，试验过程中联系距离远等因素，施工综合性强；因此配备了很强的综合施工技术力量和对外的协调能力的施工力量；
二、土建工程施工
1、开挖环网柜基础井及电缆井的深度根据设计图纸要求进行；环网柜基础井及电缆井开挖完毕后，清除井内杂物并找平底部，井壁四周设置防倒坡；
2、根据设计图纸进行底板钢筋混凝土浇注并进行保养；地板混凝土凝固后，进行井壁砌筑，砌筑中按图纸进行埋管，进行浆砌红砖保证壁体的横平竖直；进行井壁体上方压顶混凝土及过梁浇注，拆模后连同井内壁进行沙浆抹面；
3、混凝土浇灌完毕后及时覆盖以防日晒 ,并浇水养护,混凝土的养护以混凝土面保持湿润状态为准,养护期每天三班,不少于7昼夜,作好混凝土养护记录；
4、电缆埋管敷设的电缆壕沟开挖按照基础及电缆井要求进行；
5、电缆保护管的管口做成喇叭口以及打磨光滑，管与管连接，管孔对准同心，接缝严密，防止地下水和泥浆进入；
6、做好隐蔽工程的验收资料验收，将沟内积水抽干，然后进行回填，分层夯实时注意了对玻璃钢管的成品保护；
7、在电缆起始、终点、中间接头以及直线段间隔100米处，转弯处严格按照设计要求设置电缆标志桩；
8、基础井及电缆井的盖板在预制场进行成品加工，加工过程严格按照设计图纸要求进行。
三、停电措施：
1、做好停电施工前期工作准备，进行安全技术交底。
2、提前一周办理停电申请手续，做好全部安全组织技术措施。
3、工作负责人在停电前一天，办理好停电工作票。
4、提前一周联系好外协单位，以便停电时间准时到场
5、做好施工区域围挡打设及交通疏解工作
6、由于本工程改造电缆线路较多，根据施工进度合理安排停电时间，分步进行各施工点的施工。博士论文，电力电缆施工。。
四、电缆敷设
1、根据改造的电力电缆回路做好电缆清册，并制作好电缆标志牌；根据电缆敷设走向和路径进行现场走勘，统计电缆转弯处、穿管处等位置，确定每回电缆敷设人员安排；确定牵引卷扬机安装位置。
2、根据实际情况作好电缆分盘的准备工作，并确定好电缆盘位置：
其中F41、F52、F54、F56、F43等五回线路具体分盘如下：在桩号-260处环网柜安装位置电缆起点处为第一分盘，在桩号-400为第二分盘，在桩号K0+340处为第三分盘，该五个回路终点为K1+020处环网柜；
其中F47、F53、F51、F45等四回线路具体分盘如下：在桩号-260处环网柜安装位置电缆起点处为第一分盘，在桩号-400为第二分盘，终点为1028#铁塔；
其余回路只有一个分盘，均安排在桩号-260处环网柜安装位置
3、安排好人员，准好通讯工具（对讲机）；清除电缆管内的毛刺、积水以及杂物；
4、电缆的标志牌挂设（直线段间隔15m—20m）及走向由专人进行负责，敷设过程中所有人员一律听从指挥；
5、在牵引及移动过程中，禁止扳动滑轮和在支架以及地面上产生拖拉、摩擦；
6、在敷设过程中，防止电缆扭转及打圈硬拉致使电缆变形，电缆转弯处设专人负责，注意电缆敷设中其转弯半径不得小于15电缆外径；
7、电缆敷设穿过路管时走指定管线并设专人负责，不乱占其他管线，并按照“先下后上，先两侧后中间”的原则，即先使用下层管，后使用上层管，先使用近墙管，后使用远墙管；
8、在电缆沟内水平敷设，没有跨越式蛇行敷设以及在电缆沟内盘绕；
9、电缆敷设完毕后，立即清除施工垃圾，废弃电缆移出电缆沟并存放在指定位置；
10、用盖板将电缆沟盖好，做好防止水、泥浆的杂物进入的措施。博士论文，电力电缆施工。。博士论文，电力电缆施工。。
五、电缆头制作
1、安排好电缆头制作人员，准备好制作电缆头的工器具；
2、确定好电缆头位置，同一敷设路径上的相邻两回路中间电缆头间隔2米；打扫制作场地，铺好塑料薄膜，戴好厂家专用手套，清点电缆头附件；
3、严格按照厂家说明剥切外护层与钢铠、钢铠与内护层、屏蔽层与绝缘层以及分支等之间的长度，剥切半导体屏蔽层时不划伤绝缘层；仔细清除附在绝缘层上的屏蔽物以及杂物，并用无水酒精将绝缘层清洁干净；
4、核对相序后，选用合适的压接模子，按照压接顺序压接接线鼻子或中间连接管；钢铠接地用的接地铜编织带，用4mm2的铜芯线在钢铠上包缠5圈，并与钢铠焊接牢固；
5、均匀光滑地包缠绝缘物以及填充物，做到外型美观，不产生凸包等；
6、制作完成后，将电缆保护箱清洗干净，然后将电缆头置于保护箱中，拧紧螺栓。博士论文，电力电缆施工。。
六、电缆检测
1、测量检查前，检查各种仪表的灵敏度；核对线路名称及编号；
2、检测前，清洁电缆头；查看电缆头及接地线有无机械损伤和破损，电缆头有无受潮现象；接地线连接是否牢固；
3、将被测电缆尾端电缆头解开，并将三相分开并保证安全距离，设置围挡，悬挂醒目警示牌；
4、核对相序，测量电缆三相绝缘电阻，做好检测记录；
5、做耐压试验，做好检测记录，每相完成后进行放电；
6、清理工作现场的垃圾，恢复电缆接线。博士论文，电力电缆施工。。
七、施工中的质量管理
1、在施工过程中，坚持“质量第一，用户至上，规范质量保证行为，全面创建优质工程”的质量方针。为用户作好各项服务，听取用户和施工监理部门的质量要求和意见；
2、做好电缆及电缆中间头附件等物资入库及出库记录，按规定程序交接，作好产品标识、检验和试验状态标识的工作，在检验和试验中，发现不合格品及时隔离做出标识，并更换为合格产品；
3、施工人员持证上岗作业，并将证件复印件交监理工程师备案核对；
4、认真作好每项工程的施工技术交底工作；并每天开始工作之前再对当班作业人员进行技术、安全工作布置；
5、严格执行工程的三级验收制度，加强工序质量控制，确保工程质量。现场填写施工检查及评定记录，真正做到施工质量记录的及时性、真实性、准确性；对存在问题及时进行消缺，完成后，申请验收。各级验收的数量按下列规定进行：自检率：100%，互检率：50%，专检率：30%。博士论文，电力电缆施工。。三级验收合格后，申请监理部门验收；
八、施工中安全管理
1、施工现场在施工过程中，严格做好防盗工作，施工现场要派人24小时进行检查，防止电缆及材料被盗；
2、清点电缆头附件，核对相关配件及备品备件是否足够，材料的差缺而不满足施工条件的，要及时补充及更换；
3、设置专职安全员；每天开工前进行当天工作中安全注意事项交底，并对每个施工点的安全措施进行检查，纠正；
4、在电缆井和电缆沟开挖施工中，做好防倒坡工作，并对危险部位进行支护；对施工部位进行围挡，悬挂醒目警示牌；
5、电缆敷设中严禁扳动滑轮。对电缆头制作的专用机具进行维护保养，杜绝设备机具带病上岗；
6、电缆检测中，检测设备良好接地，并对被检测电缆危险部位专人值守；
7、文明施工，做到“工完料尽，场地清”。
关键词：节能 环保 水压爆破 施工工艺
随着我国的经济高速发展，大批的基础设施都在广泛的兴建，大量的新技术和新工艺都在不断的广泛应用。节能环保水压爆破技术与传统的爆破技术相比不仅提高了炸药利用效率，而且还具有极显著的“节能环保”作用。2004年节能环保水压爆破技术被建设部推选为首项科技新项目。本论文主要通过对节能环保水压爆破技术在大风口隧道中成功应用的总结，并进一步的完善了水压爆破技术施工工艺。
1、水压爆破的机理：
目前我国山岭隧道掘进爆破施工普遍采用炸药纸箱纸堵塞炮眼或对炮眼不堵塞的施工方法，这种不科学爆破方法不能充分利用炸药爆炸产生的冲击压力和爆生气体的膨胀作用达到完全破碎岩石的目的，同时由于炮孔无回填堵塞，向炮孔方向击波能量过强，造成炸药能量的严重浪费，不仅消弱了对围岩的破碎作用，而且造成爆破飞石过远，碎块较大；产生有害气体污染环境，严重的影响施工人员身体健康。这种施工方法的缺点已不能适应现代社会发展的要求，必然要被一种新型的施工工艺所取替。
2、工程概况：
大风口隧道是杭（杭州）兰（兰州）高速公路重庆巫山至奉节段重点工程，全长5003米，为上、下行分离的双向四车道高速公路特长隧道。隧道沿线地处山峡库区长江北岸，位于重庆市东部构造侵蚀、溶蚀、低山、丘陵地貌区，地质情况较差；所在地域位于亚热带湿润区。区内存在两条扭性平推断裂处，五条张性正断层，断层造成岩层不连续，岩石破碎，并降低围岩级别。主要穿越Ⅲ、Ⅳ、Ⅴ级围岩，其中Ⅲ级围岩3872米占77.4%，Ⅳ级围岩740米占14.8%，V级围岩390米占7.8%。隧道围岩主要为强-弱风化的泥质粉砂岩构成，围岩呈灰～灰绿色,砂质结构,中厚层状构造，节理裂隙较发育，部分充填方解石脉，岩质较软～中硬。
为了能更好的体现水压爆破优点我们大风口隧道左线ZK13+430—ZK13+520段90米的范围内采用传统的炮孔堵塞方式进行爆破；在右线YK13+460—ZK13+550段90米的范围内采用水压爆破。
3、材料准备
3.1、水袋的制作
我单位采用江苏生产的“鑫三环”牌水袋，该产品严格按MT157－1996标准进行生产和检验的优质产品，具有阻燃、抗静电、承载力好、不渗漏、便于安装之功能，最佳水雾持续时间：＞160ms最佳水雾柱长度：＞5m、最佳水雾柱扩散宽度：＞3.5m，为便于装填水袋，水袋长定制为200mm，直径40mm，厚度为0.8mm。为防止安装水袋时挤破水袋，水袋装水时不宜过满，充满水袋的90%即可，水袋密封较好。
3.2、炮泥制作
炮泥制作采用巩义市五星机械厂研制生产的新型矿用炮泥机，每小时可生产长200mm，直径为40mm的炮泥500多个；炮泥组成是由土、砂、水三种成分组成，炮泥制出的质量效果要达到表面光滑，用手捏不碎且仅在表面留下指痕，这样便于装填时捣固严实。
3.3爆破器材的选用与配套
炮孔采用天津产TY28枪型号风钻眼，掏槽眼中空眼深度为3.6米，周边眼与其它眼的深度为3.3米， 钻头采用直径40mm,一般情况下我们选用2号岩石硝铵炸药，如果洞内有水采用抗水性能较好的乳化炸药。炸药种类选用 2 号岩石硝铵炸药 , 装药药卷规格周边眼22 ×200 ,其他 32 ×200 。采用非电毫秒电雷管微差顺序起爆。
4、水压爆破施工工艺
4.1、炮眼布置
水压爆破采用的传统爆破炮眼的布置方式，其炮眼的数量、深度、角度以及联网起爆的方式和传统的爆破方式是相同的。而是在每个炮眼的装药量和装药结构上作了调整，使用了炮泥和水袋堵塞填充炮眼，并减少了各炮眼的装药量。炮眼的布置方式和炮眼参数见《图1 水压爆破炮眼布置图》及《表1：大风口隧道水压爆破炮眼参数表》
4.2、炮眼装药结构
炮眼装眼结构以及装药量的多少要根据现场的围岩情况和爆破的效果作相应的动态调整,一般来说L1的长度取一个水袋的长度（20cm）,周边眼的采用不耦合装药结构，与传统的装药结构相同，L3取2个水袋的长度（40cm），炮泥塞满炮孔。详见《图2炮眼装药结构示意图》
图2炮眼装药结构示意图
5、爆破效果对比分析
经过对左右洞各90米爆破试验段的爆破效果的对比分析，水压爆破与传统的爆破相比无论是在技术效果上还是经济效果上都具有明显的优点：
5.1技术效果对比分析技术参数
爆破类型
炮眼深度(m)
循环进尺(m)
炮眼塞堵
炮眼利用率(%)
耗药量(kg/m3)
大块率
(%)
通风时间(min)
炮堆距离(m)
传统爆破
3.6
3.1
纸壳
83%
0.98
27.1
35
30.5
水压爆破
3.6
3.4
水袋+
炮泥
97%
0.74
6.8
20
23
5.2、经济效果对比分析技术参数
爆破类型
每天循环次数（次）
月进尺（米）
每米炸药用量（kg）
平均每延米导
爆管的个数（个）
每延米炮孔堵
塞费用（元）
每延米节省
机械费(元)
传统爆破
2.2
180
79.4
61
/
水压爆破
3
256
69.7
52
19
30
经过上述的对比分析后我们计算了平均每延米节约费用：隧道断面大小为每米80.5方;开挖单价99元/m3；炸药12.7元/Kg;雷管6.5元/个
①每一轮炮水压爆破比传统爆破多进尺0.3米
0.3X80.5X99=2390.9（元）
②每延米节约费用
2390.9/3.4+(79.4-69.7)*12.7+(61-52)*6.5-19+30=989.7(元)
6 结束语
水压环保爆破技术在大风口隧道的成功应用的实例，表明了水压爆破技术与常规爆破相比提高了炸药能量利用率、降低了粉尘含量，减弱了爆破振动效应，缓解了长大隧道通风困难的压力，改善了作业环境，保护了施工人员的身体健康。而且节约了大量人力和物力，加快了施工进度，具有显著的技术效益，经济效益和社会效益。
参考文献
[1]张志毅，王中黔．交通土建工程爆破[M]．人民交通出版社，张恺2002．(254—258)．
关键词：混凝土桥梁裂缝控制裂缝危害
我国建设道路主要使用的材料是混凝土，而混凝土结构裂缝问题目前在道路建设的技术问题中具有普遍性，这其中除了是桥梁混凝土原材料质量差等原因，还有一部分原因是施工人员没有合理使用混凝土造成的。
1、裂缝产生的原因
1.1荷载引起的裂缝
混凝土桥梁在常规静、动荷载及次应力下产生的裂缝称荷载裂缝，归纳起来主要有直接应力裂缝、次应力裂缝两种。
1.2温度变化引起的裂缝
混凝土桥梁属于大体积混凝土工程，在浇筑过程中,混凝土内会产生较大的水化热，如果采取的措施不当，会造成混凝土内外的温差过大，产生较大的温差应力，从而导致混凝土产生裂缝。
1.3收缩引起的裂缝
塑性收缩。在施工过程中、混凝土筑后4-5小时左右，此时水泥水化反应激烈，分子链逐渐形成，出现泌水和分急剧，因此时混凝土尚未硬化，称为塑性收缩。塑性收缩所产生量级很大，可达1%左右。在骨料下沉过程中若受到钢筋阻挡，便形成洞钢筋方向的裂缝。
缩水收缩干缩。混凝土结硬以后，随着表层水逐步蒸发，温度逐步降低，混凝土体积减小，称为缩水收。因混凝土表层水分损失快，内部损失慢，因此产生表面民缩大、内部收缩小的不均，钢筋对混凝土收缩的约束比较明显，混凝土表面容易出现龟裂纹。
1.4 施工工艺质量引起的裂缝
(1)支架地基未压实、基础承载力不够，浇筑混凝土后支架产生不均匀沉降；(2)支架刚度、强度、稳定性不足或模板刚度不足，浇筑混凝土中,混凝土自重及侧向压力迫使模板变形；过旱拆模或野蛮拆模引起的裂缝；(3)混凝土搅拌、运输时间民，引起混凝土坍落度过低，和易性不好；(4)混凝土配合比不符合规范要求，水泥、碎石、砂、外加剂、外掺料等不符合规范要求；(5)擅自更改设计水灰比，从而导致混凝土凝结硬化时收缩量增加；(6)混凝土未能严格按规范要求分层、分段浇筑，混凝土浇筑不连续；施工缝处理不到位；(7)混凝土振捣不密实、不均匀，出现蜂窝、麻而、空洞等，削弱了截而承载力，引起钢筋锈蚀等；(8)混凝土养护措施不当，使得混凝土的结构强度未达到设计目标。
2、施工防裂控制措施
(1)掺加外加料和外加剂：在大体积混凝土中掺入一定量的粉煤灰后，可以增加混凝土的密实度，提高抗渗能力，改善混凝土的工作度，降低最终收缩值，减少水泥用量。要降低大体积混凝土的水泥水化热引起的内部温升，防止结构出现温度裂缝，利用粉煤灰作混凝土的掺合料是最有效的方法之一。外加剂可以从以下几个方面来选择。UFA膨胀剂，它可以等量替换水泥。并且是混凝土产生适度的膨胀。一方面保证混凝土的密实度，另一方面使混凝土内部产生压力，以抵消混凝土中产生的部分拉应力。
(2)钢筋绑扎：绑扎钢筋之前，首先应进行彻底的除锈上作以确保使用的钢筋质量。钢筋在加上场集，加上成型后运至现场进行安装，安装时严格把握钢筋的间距。钢筋规格、型号、数量、间距、几何尺寸、接头位置及质量等均应符合设计图纸和施工规范的要求，并严格做好原材料和接头试验。钢筋层间距对混凝土构件的受力性能影响显着，但钢筋保护层厚度不够却严重影响桥梁的使用寿命，尤其是在复杂恶劣的腐蚀环境下，因此，在钢筋层间应留有足够的间距，钢筋外层与模板间应设置具备一定厚度的混凝土垫块。
(3)模板的安装与拆除：针对具体工程，应对模板及其支架的承载能力、刚度和稳定性进行校核，不能盲目依照经验和类似工程照搬使用。支架（脚手架或其他火具）应牢固可靠，施工前必须对支架进行预压，以消除支架非弹性形变和测出弹性形变值以便立模预留预拱度。安装模板时应确保构造紧密、不漏浆、不渗水，形状规则，能保证混凝上的均匀性。模板及其支架的拆除顺序应按施工技术方案执行，未达到混凝土预定强度要求不得拆除。
(4)混凝土的浇筑：浇筑之前首先要对模板及支架、钢筋及其保护层厚度、预理件、预留孔洞等进行检查，确认无误后方可进行浇筑。混凝土的拌和运输等必须满足连续浇筑要求。浇筑还要防止钢筋、模板、定位筋、垫块及预理管适的移动和变形。大体积混凝土浇筑还要满足分层浇筑、分层振捣的要求，并应采取一定的散热措施，有效降低混凝土内外的温差，从而减少温度裂缝的产生。振捣要密实，确保混凝土能填充到各个角落，同时也要避免过振引起塑性裂缝和干缩裂缝。
(5)混凝土的养护：混凝土终凝后应及时采用覆盖、洒水、喷雾或薄膜保湿等措施进行养护，避免急剧干燥、温度急剧变化、振动以及外力干扰等。对于硅酸盐水泥、普通硅酸盐水泥或矿渣硅酸盐水泥拌制的混凝土，养护时间不得少于7天，对于有抗渗要求或设计有明确要求的混凝土，养护时间不得少于14 天。冬季施工，因为要防止早期混凝土被冻问题，所以要求混凝土浇筑时应该具有较高的浇筑温度。混凝土浇筑温度在冬季施工时一般以5℃～10℃为宜，在浇筑混凝土以前还应该对基础及新混凝土接触的冷壁用蒸汽预热，对原材料应视气温高低进行加热。加热石料时应避免过热和过分干燥，最高温度不应超过75℃。另外还要注意运输中的保温、浇筑过程中减少热量的损失以及保温养护。
(6)其他措施：桥梁结构设计中考虑了施工顺序对内力的影响，施工中应严格按照制定的方案进行，不得随意更改施工顺序，以免引起不必要的附加应力导致结构开裂。施工技术方案中，应做好入模混凝土的温度控制、浇筑后混凝土温度控制、养护及拆除模板后的养护等措施，施工前做好施工技术交底，落实各项施工任务，分配专人进行技术指导和质量监督。
3、结语
虽然桥梁混凝土结构中出现裂缝是不可避免的，但是施工人员应该根据裂缝的现状和产生的原因采用合理的措施，就能有效地控制裂缝的产生确保道路桥梁竣工后的美观外形和使用安全。
参考文献
[1]王军.浅谈道路桥梁施工中应注意的问题.中国水运(下半月),2010年第05期.
[2]江婷.基于裂缝的混凝土桥梁适用型式研究.武汉理工大学,2011-04-01.
关键词：土木工程概论；课程特点；教学探讨
中图分类号：G424文献标识码：A0前言
1988年教育部颁布了最新本科专业目录，从此以后我国的土木工程专业正式隶属于“大土木”的框架。从大土木的意义上讲，“土木工程概论”是土木工程专业的所有课程中相对较新的一门课程。塔里木大学（以下简称“我校”）的土木工程专业于2003年开始招生，其下开设有建筑工程、道路与桥梁工程两个方向。经过多年的教学改革与实践，在建筑工程和道路与桥梁工程的设计、施工、研究等等方面都本着“立足南疆、面向兵团、服务新疆”的宗旨，培养了大批“品德优良、基础厚实、知识广博、专业精深”的高素质人才，尤其为南疆土木工程事业的发展起着重大推进作用。自我校土木工程专业成立之始，就开设了“土木工程概论”课程，至今已有10多个年头。近年来，作者一直从事本课程的教学工作，本文结合本校的实际情况，对其课程特点及教学进行几点探讨。
1课程特点
教学的对象是大一新生。本课程设在大一第二学期，是学生进入大学后的第一门专业基础课，在整个专业课程体系中起着重要的先导作用。教学内容多，教材更新慢。本课程涉及内容涵盖土木工程专业全貌，既有本专业的许多相关课程内容，如土木工程材料、基础工程，又有各种工程结构的勘察、设计、施工、项目管理以及计算机等多方面知识，因此教学具有一定难度。再者，现代的土木工程发展较快，新知识、新技术及新材料等日新月异，而我们所使用的教材更新较慢。所以，为了充分发挥本科的先导作用，需将土木工程最新信息及时介绍给学生，激发学生学习本专业课程的积极性。学时少。教材在编著时因考虑到概论类课程的学时较少的情况，在内容上范围较广在深度上较浅，基本都是点到为止。我校本课程的授课学时数为24学时，如何在有限的时间里，把较多的教学知识点和本课程的前沿动态生动有趣地传授给学生，不仅需要对教学内容熟练掌握，也需要对教授的内容进行一定的取舍与补充，是这门课程所直接面临的难题。
2教学探讨
丰富教学方法，选择合适的教材。对于任课教师而言，要不断提高自身的学术知识素质，也要不断探索和创新科学的教学方法，丰富自己的教学方法。如在教学中，多利用多媒体的教学手段，提高自己的PPT制作技巧，所利用丰富的网络资源，来提高本课程的课堂教学效果。总之，从事“土木工程概论”课程教学的教师，不仅要不断学习专业知识及其学科前沿的新工艺、新材料及新技术等最新知识，还要不断探索和丰富完善教学方式方法，并定期参加工程实践培训与学习锻炼提高，以丰富实践经验，只有这样，才能在“土木工程概论”课程的教学中取得令人满意的效果。
教材对于任何课程而言都是极其重要的，目前，我校本课程选用的教材是由叶志明主编，高等教育出版社第三版的“土木工程概论”。选择本教材的原因有三：一是本教材采用四色印刷，重点反映土木工程发展的最新研究成果，注重将历史人文内容、哲理贯穿于教材中。二是本教材结合网络资源，利于教师将文字教材和网络资源结合起来展开教学；三是本教材按20~30学时的教学计划编写，与本校本课程的24学时较为接近。针对学生不同的专业方向，授课内容详略得当。当前各高校的土木工程专业普遍采用分流模式。例如我校土木工程专业下开设建筑工程、道路与桥梁工程两个专业方向。在学生选择专业方向时，希望他们对这两个方向将要学习的内容、课程和特点都已有较为全面的了解，能够选择自己喜欢的专业方向。因此，在有限课时情况下，兼顾“大土木”原则，任课教师可根据专业区别尽可能详细地反映课程总体内容，突出相应重点。在实际的教学当中，建筑工程方向可以简单介绍建筑按用途分类和按主体结构所用材料分类两种分类体系，重点放在多层、高层与超高层建筑体系上；而道路工程方向可以重点介绍交通土建工程和桥梁工程；对该课程的教学可根据不同专业模块方向进行有侧重点的讲解。
采用启发、互动式教学激发学生学习热情。启发式教学是通过各种启发诱导来挖掘学生的潜能。而互动式教学模式就是以“学生为主体，教师为主导”为教学原则。从我校土木工程专业一年级学生的生源及高考录取成绩情况来看，具有以下特点：学生的基础普遍较好，学习积极性普遍很高，对学习充满了渴望和浓厚的兴趣；同时，对土木工程专业不是很了解，尚缺少相关的专业知识。因此为激发学生的学习热情，可采用启发、互动式教学方法。比如授课老师在讲解道路的线形组合时，可先让学生思考一下道路的线形形式，在提出“连接两个城市的道路的线形为何不全部采用直线，两点间不是直线最短吗？那样既可降低工程造价也可使车速开得更快吗？”等问题让学生去思考、讨论，然后就可引出道路线形组成及结构组成等知识点。当然，任课教师可根据授课内容，把身边熟悉的建筑材料、建筑物等引入课堂，以课堂提问的互动方式穿插于课堂教学中；或在适当时候提出问题让学生思考、分组讨论，课后布置一些思考问题，让学生课去图书馆或网上去收集、查阅资料，或到实地进行考察等，以小论文的形式递交，其成绩可计算在本课程的结业考试中。加强本课程的实践教学。目前我校开设的与“土木工程概论”课程联系最为紧密的实践性教学就是开设在大学二年级第一学期的专业认识实习，所以实践性教学和课堂教学之间存在着一定的脱节问题。而在教师教学过程中，课堂内容的教学与课程的实践性教学又是密不可分、相辅相成的。
为了解决两者的脱节问题，在授课时，可根据教学内容，可采用灵活的课堂教学方式。例如：在讲到公路和城市道路的分类、组成、作用等知识点时，可鼓励学生业余时间去实地考察校园内各条道路及本市主要城市道路的基本情况，这样能让学生在接触专业知识的同时更好地从感官进行认识，学会将理论与实践良好融合，加深学生的理解，增强记忆。另外，为增强本课程的实践教学环节，建议把土木工程专业认识实习提前到本课程的理论教学完成后。通过带领学生亲身实地参观观察本市及阿克苏地区的具有特点的高层和超高层建筑、特种结构、各类桥梁、城市道路及沙漠公路等实体建筑，以充分调动学生的学习积极性，激发学生对本专业的学习热情。考试方式多样化。高校素质教育的核心问题是对学生的综合素质和能力的培养。互动法教学的目的是否达到，既能考查学生对理论知识的掌握程度，又能反映学生进行工程实践的能力。开卷和闭卷是传统教育下的考核方式，一定程度上限制了学生的思维空间，不利于对学生创新能力的培养。关于考核问题，我校分为两部分，第一部分是平时成绩，第二部分为期末试卷的考试成绩，平时成绩一般占总成绩的40%，期末综合考试成绩占总成绩的60%。总之，要有效体现学生的学习过程，准确全面地反映学生的学习情况。
3结语
本课程所包括的内容较多，涉及的知识面较广，为有效地发挥本门先导课的作用，本文结合自身教学实践，对本课程的教学过程进行了初步探讨，以期能够提高学生的学习兴趣，激发学生的学习潜能，能够为新生入学接触到的第一门专业课程开个好头，充分发挥“土木工程概论”课程在专业教学当中的先导作用。
参考文献
[1]叶志明.土木工程概论(第3版)[M].北京:高等教育出版社,2009.1.
[2]何忠明,胡庆国.高校“土木工程概论”课程教学改革初探[J].中国电力教育,2010(16):100-101.
[3]杨柯.“土木工程概论”课程教学的几点思考与探索[J].西南交通大学学报(社会科学版),2007.8(1).
[4]郭旭红.浅谈启发式教学法[J].河南机电高等专科学校学报,2001(3).
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