时间：2023-03-30 10:38:40
导语：在公共交通论文的撰写旅程中，学习并吸收他人佳作的精髓是一条宝贵的路径，好期刊汇集了九篇优秀范文，愿这些内容能够启发您的创作灵感，引领您探索更多的创作可能。
(1)教育进程之应然———顺应年龄特性。卢梭指出，教育应该要注意儿童的年龄特性，在不同年龄阶段进行的教育是不同的。1)在婴儿期，体育训练至关重要，这一阶段，要注重对于孩子身体健康的培养，而且这种培养要尽可能与自然相结合，栉风沐雨的原始生活形态也符合孩子人生初期阶段成长状态。2)在儿童期，重点进行感官培养。此时儿童逻辑思维尚未发育完善，抽象的概念和文字和系统理论教育并不可取。教师要积极锻炼孩子的感官官能，帮助孩子积累丰富的多彩的感官经验。3)在少年期，则主要开展智力与劳动教育。在前两个阶段的积累之上，己经具备进行智育和劳动教育的条件。卢梭认为真正有益于我们幸福的知识很少，但是无论数量多么有限，这种知识都值得一个聪明的人去探索求得，如果我们要使得一个孩子成为“聪明人”，那么这种找寻的本事则是教师应该致力于培养开发的。总之，问题不在于学到的知识，而在于他所学的知识对于将后来的发展大有裨益。在这里，卢梭结合年龄特征分析并演绎出顺应儿童本身的生长应然状态，对于我们今天的幼儿教育工作者来说确是宝贵经验，这既是受教育者生长状态的应然，又是教育者教学手段与方法之应然，能认识到相同阐述的两个不同维度，并将之结合起来，是一个具备专业素养的教育者自我修炼的必由之路。
(2)教育实践之应然———顺应自然。“自然教育”是卢梭教育思想的核心，他反对不顾儿童天性干涉限制儿童自由发展，违背儿童发展规律的专制教育，卢梭力主将儿童的诉求看作儿童发展过程中的基本规律与不容忽视的自然状态，他也提倡为儿童营造一个绿色的环境，从而为儿童创造更贴近自然的发展空间。卢梭在《爱弥儿》一书中写到大自然希望儿童在成人以前就像儿童的样子。假如我们成人作为教育者，揠苗助长，打乱了这种自然规律，儿童就成了早熟的果子，可能会有好的外貌却并不甜美，而且很快就会腐烂，正如我们现在看到一些孩子，显得早熟，与其说是少年老成，倒不如说是因为在前期接收的教育中由于教育者失当造成的无可挽回的损失。
2卢梭应然教育理论存在的问题和不足
卢梭的教育理论反对和严肃抨击封建教育对儿童天性的摧残和压制，具有反封建的革命进步意义。这种进步而且适时的思想即便是到了今天，也能促使教育领域内的从业者将职业理念内化成崇尚自由、尊重个性、以人为本的教育风格与教学方式。但是，以考量现代教育的眼光来看，卢梭的思想存在历史局限性。
(1)卢梭主张世俗不应影响儿童，孩子们应该到大自然中去接受自然主义教育，但他却没有意识到教育本身就是社会中的教育，它不可能离开社会而健全发展。所以卢梭主张的自然教育其实是一种乌托邦式的理想化教育，这种教育理念不免会落入另一个极端———空想主义，这是需要我们教育工作者审慎选择的，因为任何教育脱离了教育的社会本身，便只是无本之木。
(2)卢梭批判了在他生活期间教育的空洞与不自由，从一个方面来看，控诉不切实际的教育与无端压制是毋庸置疑的正确取向，但从另一个方面来看，过分强调注重生活经验的价值，而且忽视人类文化传统在教育中的作用，否定了文化学习的继承性，认为系统知识的讲授不可取，将之看作自然教育中的根本缺陷和消极的东西。这种教育理念如果在今天被应用，那么势必导致孩子们在学习的过程中的得到的知识总是支离破碎，最终的结果是孩子们缺乏必有的自学能力，大脑思维一盘散沙。卢梭在其巨著《爱弥儿》中认为，不要强迫儿童去读书。在儿童根本不喜欢读书的时候，读书对他们是无用的。宁愿让儿童一个字也不识，也不便他们为了学到一些学问而把其他有用的东西都牺牲了。
(3)卢梭强调要给儿童自由，却忽视对于儿童个体不同行为特征的考量，普遍意义上过高地估计了他们各方面的能力，这是不合理的，要知道每个孩子基于遗传基因与成长环境的不同，会不同程度的显示在后天的行为模式与思维发育过程中。儿童自己还处于初学阶段，自控能力与接收能力限制了对知识数量和质量的把控，这时需要依靠教育者按照科学的方式有计划、有步骤的系统的传授知识，方能使得儿童获得长足发展。卢梭把人的教育看作纯粹的教师作用于儿童，使之利用其才能和器官习得必要的知识，这无异于把教育置于被动之境地，间接否定教师传授知识的能动性的作用。其次，卢梭又是直观教学的极端倡导者，他拒绝使用仪器、模型来帮助儿童习得经验与知识，他认为教学方法放纵和随意顺应孩子的天性，这无异于又缩小的教学空间，省却教学媒介的做法只能是降低学习效果，在此，我们只能认为他对于封建的极端愤慨主导了他本应理性分析的头脑，在今天的教学过程中，我们的一线教育人员确要引以为戒。
3卢梭应然教育理论的现实意义
虽然卢梭的应然教育理论存在一定的局限性，但是作为世界教育发展史上的巨人，其思想对当今社会仍有启发。我们对其教育思想进行研究学习，需要秉持一个明确的观念，那便是无论如何不能将教育研究置于“无菌实验室”，应该把教育放到切实的社会大背景之下进行考量与评估，一切教育改革的目标都是为了实现人的发展，进而培养出能为社会做出贡献的、有用的、能切实履行社会职责的合格大国公民，教育本身才算是最大限度地发挥了其社会功能。笔者认为，卢梭理论体系下的教育之应然状态对我国的教育改革具有以下几点现实意义:
(1)注重儿童发展阶段。卢梭所说的“自然”有三层含义。其一，真正的“自然”，与人文社会相对应。其二，历史的“自然”，以时间作为考量标准。其三，心理学的自然，即顺应人的生理诉求，例如器官，感官等等。“自然教育”基于对自然规律的尊重来顺应儿童发展诉求，促进儿童身心自然发展的教育。同时，卢梭提出因材施教的观点时说明已经或多或少认识到儿童个体差异。他说过每个人的心灵都自有其既有模式，教育者必须按它的形式去指导它。他要求教育者必须在了解自己的学生之后才对学生说第一句话。这个理论在当今教育上具有重要的指导意义，它要求教师要关注学生的个性发展，抓住其闪光点，创设情境，极力弘扬学生的个性，使学生得到全面的发展。
(2)教育要注重儿童本性。当前中国家庭绝大部分是典型“4+2+1”模式独生子女进入系统受教育阶段之后面临的学习压力一直是教育者乃至整个社会无法忽视的难题。“老师不喜欢我”“家长总不让我玩”“要学好多业余特长”“没有小伙伴”等等的确是大部分孩子的内心真实想法。这也侧面反映出学校的教育教学中不尊重儿童、不了解儿童。少年儿童本身作为社会年龄结构层次中的弱势群，很容易成为社会和成人的“被迫害者”。当前青少年身体欠佳，心理健康状况更令人担忧，不是“大自然希望下的儿童”。卢梭的呼声仿佛被束之高阁，这是值得我们教育工作者反思的问题，也是在今后的长期阶段亟待解决的教育重中之重，儿童和成人有鲜明的区别，我们不能用成人的标准来衡量其成长，儿童应有其发展空间，而不是成为与其父辈的第二代模板。
关键词公路噪声防治措施分析
近年来，公路交通事业的发展，带动了所经地区的经济快速发展，交通运输与经济的发展起到了相互支持、相互推动的作用。随着公路的通车里程、车流量和行驶车速的与日俱增，公路交通噪声污染对沿线居民正常生活、工作、学习、休息环境的干扰程度和范围也随之加剧和扩大。公路交通噪声污染已经逐渐变成沿线居民最为关注的环境污染问题。
1噪声状况监测与分析
为了比较详细的了解公路沿线的交通噪声状况，我们于2000年10～11月，分别对205国道南京至新沂段和312国道南京至苏州段进行了交通噪声监测。
1.1监测情况说明
①测量时间段选在每天的三个交通高峰时间，即9:30～10:30；16:30～17:30；21:30～22:30，每个时段连续监测1小时；
②选取国道上路面约为15m宽的双车道。测点位置为距离路肩10m处，离路面高度为1.2m处；测点附近地势开阔平坦，无障碍物；
③测量仪器为国产HS6280D型噪声频谱分析仪，并配备HS4782A型打印机。
1.2监测指标说明
倍频带噪声频谱--可揭示公路噪声的频率成分。
SD--标准偏差。反映在测量时段内的噪声声级波动情况。
Leq--等效连续声级。表示在测量时段内用能量平均的方法体现的噪声大小。
Lmin--测量时段内的最小声级值。
Lmax--测量时段内的最大声级值。
L10、L50、L90--统计声级。表示测量时段内的百分之几所超过的噪声级。如L10＝60dB，就是表示测量时段内有10％的时间其噪声超过60dB。L10相当于交通噪声的峰值。L90相当于交通噪声的本底值。许多国家用L10作为交通噪声的评价量。
噪声分布--噪声布测量可体现产生总噪声值的能量在各声级段所占的百分比。
1.3监测结果统计
对205国道南京至新沂段和312国道南京至苏州段的交通噪声监测结果见表1、表2。
1.4监测结果分析
从表1和表2中可以看出，205国道和312国道在交通高峰时段内90％的时间噪声值分别达到了72.7dB和68.3dB，50％的时间噪声值分别达到了79.1dB和75.2dB，10％的时间噪声值分别达到了85.4dB和80.0dB，大大超过了国家环保总局环函（1999）46号《关于公路建设环境影响评价中环境噪声适用标准有关问题的复函》的规定，距路中心线100m范围内执行昼间70dB（A），夜间55dB（A）的要求。采取必要的降噪措施，降低交通噪声污染是一个不可忽视并须急待解决的问题。
2交通噪声的危害
交通噪声干扰人们的正常生活和休息，严重时甚至影响人们的身体健康。如引起心血管疾病、内分泌疾病等。噪声可使学习工作效率降低、产品质量下降，在特定条件下甚至成为社会不稳定的因素之一。另外，交通噪声还会影响到公路沿线的经济发展。例如，交通噪声影响严重的房地产、工厂、商厦等的经济效益和生产效益都有不同程度的下降，噪声还直接影响到公路周围的土地价值。有资料表明：交通噪声每升高1分贝，土地的价格就会下降0.08～1.26％，平均0.9％左右。反过来说，将交通噪声水平降低1分贝，则相当于沿线土地增值0.9％，对于土地批租来说，这是一个可观的数值。
3降噪措施分析
近年来，世界上众多国家为降低公路交通噪声采取了诸如应用降噪路面、种植降噪绿化林带、修筑声屏障等措施。
3.1降噪路面
对于中小型汽车，随着行驶速度的提高，轮胎噪声在汽车产生噪声中的比例越来越大，因此修筑降噪路面对于控制交通噪声具有重要的实际意义。所谓降噪路面，也称多空隙沥青路面，又称为透水（或排水）沥青路面。它是在普通的沥青路面或水泥混凝土路面结构层上铺筑一层具有很高空隙率的沥青混合料，其空隙率通常在15～25％之间，有的甚至高达30％。国外研究资料表明，根据表面层厚度、使用时间、使用条件及养护状况的不同，与普通的沥青混凝土路面相比，此种路面可降低交通噪声3～8dB。
该方法的优点是：由于混合料孔隙率高，不但能降低噪声，还能提高排水性能，在雨天能提高行驶的安全性。局限性是：耐久性差，集料、粘结料要求高，使用一段时间后，孔隙易被堵塞。
3.2种植降噪绿化林带
树木及绿化植物形成的绿带，能有效降低噪声。在公路两侧植树绿化，是防治交通噪声的有效措施之一。选择合适树种、植株的密度、植被的宽度，可以达到吸纳声波，降低噪声的作用。同时绿化林带还可以起到吸收二氧化碳及有害气体、吸附微尘的作用，能改善小气候，防止空气污染，截留公路排水、防眩和美化环境等作用。根据有关研究资料表明，当绿化林带宽度大于10m时，可降低交通噪声4～5dB。这是因为投射到植物叶片上的声能74％被反射到各个方向，26％被叶片的微震所消耗。噪声的降低与林带的宽度、高度、位置、配置方式以及植物种类都有密切关系。
该方法的优点是：生态效益明显。局限性是：占地较多，早期降噪效果不显著。
3.3声屏障技术
采用构筑声屏障的方式来降低公路交通噪声是目前应用比较广泛的降噪方式。声屏障降噪主要是通过声屏障材料对声波进行吸收、反射等一系列物理反应来降低噪音，据测试采用声屏障降噪效果可达10dB以上。声屏障按其结构外形可分为：直壁式、圆弧式；按降噪方式可分为：吸收型、反射型、吸收-反射复合型；按其材质可分为：轻质复合材料、圬工材料等等。由于声屏障的类型各异，所以在降噪效果、造价、景观方面各有特点。因此，在选用声屏障时，应根据受声点的敏感程度、当地的经济状况、自然环境来合理选择适用的声屏障类型。
该方法的优点是节约土地，降噪效果比较明显。局限性是：长距离的声屏障使行车有压抑及单调的感觉，造价较高，如使用透明材料，又易发生眩目和反光现象，同时还要经常清洗。
关键词:轨道交通;支付管理;业务流程;总体结构
目前,世界各国普遍认识到,解决城市交通问题的根本在于优先发展以轨道交通为骨干的城市公共交通系统[1]。在中国,城市轨道交通建设已成为城市建设的新热点。“十五”期间中国城市交通投资达到8000亿元,其中至少有2000亿元用于地铁建设,五年中将建成总长度为450km的城市轨道交通线路。在中国人口超过百万的34个城市中,已有20个正在建设和筹建轨道交通线路[2]。根据武汉市轨道交通规划,武汉市轨道交通2010年的建设规模是67km,投资259亿元;2020年的建设规模是130km,投资520亿元[3],其线网布局覆盖了城市的8个发展轴向。一号线工程全长约27km,分两期实施,一期工程由宗关至黄浦路,全长10.24km,是一条全封闭的高架线路,投资达20亿元人民币以上,已正式投入运营。轨道交通工程建设规模大、周期长、工期紧、参与者众多、涉及专业面广、技术难度大且相互间接口复杂,工程建设面临着巨大挑战。轨道交通建设管理是一项复杂的系统工程,仅从业主合同支付管理业务来看,轨道工程所涉及到的合同众多,按功能分类可以分为土建合同、装饰装修工程合同、设备采购合同、设备安装合同、勘察设计合同、技术咨询合同、监理合同、借款合同、拆迁安置合同、材料采购合同及轨道施工合同等。按合同的付款方式分可以分为固定总价合同、成本加酬金合同及单价与工程量乘积价合同[4]。
目前业主合同支付流程主要采用手工上报,审核纸质文档,效率低下。一方面,各类型合同支付审批流程复杂,需要业主不同部门的人员相互协作,业主合同管理人员工作量大,影响审核效率;另一方面,采用传统方式,从申请到审批,信息传递速度慢,周期长,影响业主决策精度,同时,业主各支付管理部门之间缺乏交付事务之间的及时信息交互,不能对各合同支付状态进行动态监控,这些问题严重制约了业主合同支付管理效率。运用计算机技术、网络技术、通讯技术,设计并开发基于网络的工程支付审核系统,辅助业主合同支付管理人员进行业务操作,并为业主决策层提供必要的信息支持成为相关人员研究的重要课题。本文结合武汉市轨道交通建设管理实际,探讨基于网络的合同支付管理系统。
1合同支付管理系统总体功能
作为对轨道交通建设工程的支持系统,广义上,合同支付系统首先是轨道公司的一个日常业务处理系统。基于此,该系统的数据可为轨道公司从项目建设全过程的角度提供决策支持。轨道交通建设是一项参与方众多的系统工程,作为系统的外延,必须能够反映参与各方之间的经济合同要约条件,提供业主单位与其他有关部门包括施工单位及监理单位的信息交互接口。因此,合同支付管理系统的总体功能包括2个层次(图1)。
1.1ICS(信息采集系统)
ICS(InformationCollectingSystem)是项目外延部门的相关信息采集系统,为支付系统提供支持,包括对施工承包商、材料供应商及监理往来单位的支付信息采集,以此为业主的日常业务处理提供数据基础和决策依据。各实施单位的信息采集(采编)包括:施工单位基本情况、相关人员(计量工程师及项目经理)、支付证书申报时间、本期申报工程量、本期申报支付金额、工程量计算依据、工程量计算公式等附件;监理单位基本情况、相关人员(监理工程师、总监理工程师)、(本期)监理审定量、(本期)监理审定合价;材料供应商基本情况、各施工承包商供应的材料品种、规格型号、材料供应合同价格、(本期)材料供应数量、材料差价的计算公式以及各种材料供应的附件。
本子系统主要采用“主动采集”的信息采集方式,由各相关单位将其相应的信息通过信息采集系统自主传送到业主的信息中心。
1.2MIS(日常管理系统)
MIS(ManagementInformationSystem)为日常业务管理系统[5],包含了作为工程业主单位的对项目支付工作所有日常业务处理,包括两个职能子系统:支付证书提交及审核子系统、工程量清单维护子系统。智能支付子系统是从通用的支付管理流程出发而构成的项目管理系统,包括对轻轨项目的支付流程管理以及工程量清单库创建及维护管理。各子系统的功能如下。
a.“支付流程管理”主要是按武汉轨道公司“工程款支付实施办法”的精神,对工程参与各方(业主、监理、承包商及材料供应商)的支付证书申报、审核工作进行全面的信息支持。包括提供以合同为导向的工程量清单库、系统自动汇总的支付累计信息、系统自动形成EXCEL格式的支付证书表格以及表格打印功能,还有业主快捷的支付证书审核状态查询功能。
b.“工程量清单库维护管理”主要是针对工程合同结构来定义本期工程的工程量清单库。创建工程量清单库时,系统提供一份轻轨工程总的工程量清单,用户只需要根据合同内容来点击相应的项目、子项目便可。维护工程量清单库时,系统提供多途径的查询方式,使用户可以方便地找到相关项目,并对其信息进行修改。
2合同支付管理系统业务流程
根据对轨道交通工程支付业务流程的分析,其业务流程涉及工程现场、业主职能管理层和业主决策层三个层次,涵盖支付证书上报、支付证书审核(工程量审核和单价审核)、合同应扣款项计算、支付证书会签、领导批准等全过程。不同角色的用户采用不同权限登陆系统,完成相应的业务操作。同时,通过实时查询,可以实现支付证书不同状态的动态监控(图2)。
3合同支付管理系统结构设计及开发
3.1合同支付系统结构设计
结合系统总体功能和业务流程设计以及计算机管理信息系统的基本框架(一般至少包含基础数据管理和系统管理)[6],轨道交通工程合同支付管理系统由七大子系统组成(图3)。
a.工程信息管理系统。增加与维护工程基本信息,包括工程信息、合同信息、往来单位信息等,为其他子系统提供信息支持。
b.基础数据管理系统。维护系统信息,包括登陆人员信息、身份识别信息、财务编码信息等。
c.变更流程控制系统。处理工程建设过程中,合同工程量清单变更流程,通过网络实现多方网上处理。
d.支付流程控制系统。处理工程量清单计量支付流程,通过网络实现多方网上处理。
e.财务管理系统。处理支付审批完成后,财务付款流程。
为了保证上述5个子系统安全、有序运行,系统还增加了安全系统和系统管理两个子系统,确保支付流程的顺利进行。
3.2合同支付系统的开发实现
针对精益投资控制要求,动态跟踪工程支付信息,系统运用面向对象分析设计理论,基于WebServices体系、多层系统结构、中间件技术构建松耦合、高扩展性、动态集成的分布式计算模式,实现合同支付系统总体架构;采用RSA算法、数字签名技术实现多应用主体加密身份认证;利用动态报表模板生成技术实现用户在线即时报表。
4系统开发工具及应用情况
现代项目管理往往是跨地区的异地管理,为实现异地和多项目的管理就必须依赖于构建在项目数据中心基础上的项目总控数据服务,提供可靠、准确和适时的工程项目信息。WebService[7]作为构建互联网分布式系统的基本部件,成为合同支付管理系统信息服务的实现手段,并以此建立工程项目集成管理的有效平台,为工程项目总控信息和处理提供更加广阔的延伸。
由于SqlServer数据库的可移植性、并行性、安全性及分布式的数据结构[8],选用了SqlServer2000作为后台数据库,作为前台开发工具建立了有效的数据库技术平台。该方案技术可行,规模适当,具有可扩展性和兼容性。
目前,合同支付管理系统已在武汉市轨道交通一号线一期工程成功运用,极大地减轻了合同管理人员的工作量,提高了支付审批效率,为业主决策提供了必要的信息支持,同时也实现了业主、监理及承包商多方获利的效果。其中的支付申请和支付证书审核界面如图4和5,系统部分功能也正在完善,力图实现与现有其他业务系统接口,更好的为业主管理层服务。
参考文献
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[2]刘拓瑜.城市轨道交通建设项目管理研究[J].铁道工程学报,2002,(12):40-43.
[3]邱志明.关于武汉市城市轨道交通建设规划的评估[J].城市轨道交通研究,2004,(2):3-4.
[4]高峰,何萍,黄静.把脉政府采购工程合同方式[J].中国政府采购,2005,(7):70-72.
[5]方俊,朱全忠,叶强.建筑工程合同管理信息系统浅析[J].中国水运(学术版),2006,(4):125-127
[6]周文波.盾构隧道信息化施工智能管理系统的开发应用[J].都市快轨交通,2004,(4):21-24.
[7]张渝,刘枫.一种远程监控系统结构的设计与实现[J].西南师范大学学报(自然科学版),2006(6):105-109.
[8]冯博,冯皓,徐莹.SQL实用教程[M].北京清华大学出版社,2006.
1环境评价的含义
本文将防腐材料对环境影响的评价定义为交通工程钢结构防腐材料对环境的影响大小，被评价路段环境质量越好，则说明防腐材料越环保，对路边环境影响越小。建立环境评价体系能够有效地对环境的实际受防腐材料影响程度进行系统调查和评估，检查对减少环境影响的程度和实施效果，检验防腐材料的环保性，判断提出的环保措施的有效性，对一些施工前并未意识到但施工后认识到影响进行分析研究，以达到改进防腐材料和防腐方法的目的，对已造成环境影响的，采取补救措施，以达到消除不利影响的作用。
2防腐材料环境影响
评价过程公路交通工程钢结构防腐材料对环境造成影响的诱因众多，本文从交通工程钢结构的防腐材料、防腐方法及钢结构所安装的环境条件进行分析，将防腐材料分为锌、铝和涂塑3种常见防腐材料；防腐方法则分为电镀、热浸、热喷涂和静电喷涂4种。结合多层次分析法本文确定了以目标层、准则层、措施层3个层次为基本框架的环境评价指标方法，目标层为环境质量；准则层包括防腐材料、防腐方法和防腐环境；准则层中的防腐材料对应措施层中的锌、铝、涂塑3个因素；防腐方法对应电镀、热浸、热喷涂和静电喷涂4个因素；防腐环境对应温度和湿度2个因素。
3评价指标量化
根据所列举的目标层、准则层、措施层各因素之间的关系，结合表1所示的判断矩阵，对各层之间及各因素之间的关系进行量化，建立钢结构防腐材料对环境影响的多层次评价的判断矩阵，得到评价各个指标最终的权重。
4权重计算
根据多层次分析法（AHP）理论，确定权重的方法有和法、根法、特征根法和对数最小二乘法等多种。本文选用和法计算得到交通工程钢结构防腐材料各层间及各个指标最终的权重值，根据表4的权重系数对每一个措施评分表的项目进行赋值。（1）依据措施评分表由专家老师对措施层各个指标打分，通过措施得分率确定措施层指标的分值。其中措施得分率计算公式为：措施得分率=措施得分之和/措施最高分之和×100%。5评价分析对于如何评价防腐材料的环保度，本文根据目标层得分Z的取值范围。将此范围分为5个层次，即环保、较环保、一般、轻度污染、重度污染，对应的得分。
二通锡高速环保度评价
1通锡高速环保度计算
根据通锡高速的实际情况，并请相关专家老师对措施层各个指标打分。准则层得分是措施层总得分的平均分，准则层得分见表5。目标层总得分平均分Z为4.031分，可以得知通锡高速的环保度为环保，交通工程钢结构防腐材料及防腐方法是绿色环保的。
2发展环保高速公路交通工程的建议
从通锡高速的环保度计算可以看出，该高速交通工程钢结构防腐材料的环保度得分为4.031分，环保度为环保的，说明交通工钢结构的方法及材料的选取是环保的，对此从以下几个方面提出建议：（1）推进节能技术的应用。减少使用高能耗的电镀产品，换以能耗较低、效率较高的热浸产品用于高速公路交通工程钢结构中。（2）积极推进高速公路沿线设施环境监测信息化和智能化进程。推广路侧环境监测站，及时有效地实时监测路侧环境信息，实现信息共享和提高环保应急效率。
三结论
通过建设过程所形成的工程产品符合有关技术规范，和技术标准，进而做到满足业主要求，这就是工程项目质量。工程项目质量控制就是为了保证项目的质量，来采取技术手段进行控制实施。
二、交通机电工程施工过程中的质量控制
2.1基本措施
在我国的交通机电工程工程中，输电线路施工的基础工程主要是以土石方人工开挖工程、土石方的爆破作业，混凝土基础浇筑施工。下面就从交通机电工程的基础工程施工的前提以入手进行具体的分析阐述：对于交通机电工程基础工程来说，安全施工的前提是施工企业单位应该严格按照《电力建设安全工作规程》以及《电力建设安全健康与环境管理工作规定》的相关要求，选择具备高素质以及安全意识高的施工人员进行工程施工。不仅如此，施工企业单位应该结合输电线路据施工现场的实际情况，制定符合实际施工安全技术措施以及安全纪律，督促高压输电线路工程的施工人员规范施工，保证安全以及保证工程的施工质量。土石方人工开挖工程的安全施工。在土石方开挖工程的施工中，安全的施工应该注意以下方面：一是工程的施工人员应在日常的用餐时休息注意场所的选择，不得在开挖的坑内或陡坡上休息以及用餐；二是在开挖过程中，施工单位组织专门人员，专门监视开挖的坑壁是否有脱落、变形以及裂缝产生；三是施工方应该聘请专业的地质人员，对开挖过程中的地质以及地下水位进行检测，避免土石塌陷造成人员伤亡以及根据地下水位安装挡土板，保证工程施工的顺利进行。混凝土基础浇筑施工以及桩基础工程施工。在进行基础浇筑施工以及桩基础施工时，安全的施工主要应该按以下要求进行：其一，在施工过程中，应该明确基础工程的负责人，对施工现场人员进行具体明确的分工，使得工人在浇筑过程中能够各司其职，达到最好的浇筑效果；其二，根据施工地区的自然状况合理的选择高压输电线路所需的材料以及搬运的方式；其三，在进行桩基础工程施工前，应该组织人员对机电设备进行全面仔细的检查，确保机电装置的完整以及正常的运行；其四，根据现场工程的施工环境，科学的设置警戒线，避免不必要的安全事故产生。
2.2施工质量管理
对于交通机电工程施工中的质量管主要包括以下几点：对交通机电工程工程建筑的工序质量控制，这也就是说要对交通机电工程工程建筑中的工序进行专业的检查以及管理控制，防止不必要或者错误的工序夹杂其中；对于交通机电工程工程建筑中质量控制点的质量控制，这也就是要求对交通机电工程工程建筑中关键的质量控制点进行质量的控制和监控；交通机电工程工程建筑中施工的材料、构配件以及施工机械设备的控制，这也就是要求要合理的使用材料以及施工的机械设备；对交通机电工程工程建筑质量的考核与奖惩制度的执行，充分的调动施工人员的积极性,发挥出“人的因素第一”的主导作用而对机电工程建筑的质量进行管理。此外，还应该对交通机电工程施工中的施工材料，严格把好质量关，即是对交通机电工程施工中会使用到各种原材料，比如电缆，电线，光缆和插接器等，在对其进行质量审查时要求供货商提供材料检测报告，产品出厂合格证书与检测质量证明书。对电缆与电线的质量要加大质量控制，要求提供生产许可证，国家强制性认证，省部级以上的产品质量检测报告。
三、结束语
关键词：公路交通；自动检测；信息技术
1.概述
公路交通量调查是一项十分重要的基础工作，其调查所得的数据资料是公路规划、设计、大中修和养护管理的不可替代的第一手资料，是评估、决策公路交通发展战略和总体布局的科学依据，也是经济发展的一个重要窗口，在规划一个经济区域时，往往离不开交通资料。
我省是交通量调查和数据计算机处理在全国走得较早的省份之一。目前，我省有干线公路连续式交通量观测站15个，间隙式交通量观测站241个，县乡道间隙式交通量观测站1746个，总观测里程27677.4公里，其中，国道1779.3公里，省道5095.5公里。二十年来，公路部门为收集公路交通量资料投入了大量的人力和财力，为国民经济的发展，发挥了重要作用，特别是为公路交通网的建设，做出了重要贡献。其观测手段从原始的手工记数到机械计数器，发展到目前的自动观测仪器。
2.公路交通信息技术的第一次飞跃
我省公路交通量调查是从82年开始的，当时车流量不大，国道上日平均最多不过1300~1400辆。改革开放以来，国民经济的蓬勃发展，公路交通流量逐年快速上升，使得人工记数难以招架。有资料表明，我省的几条国道从1982年到2000年交通流量增长了7~9倍，如果当初的车流量用人工记数不会有问题，那么，上了5000~6000单个人记数就比较困难了（除了记数，还得整理每小时的合计数）。上了1万辆就得两人一个班，一天24小时分三班要6个人，注意力高度集中，工作非常辛苦。每一个连续式观测站是常年累月天天如此，由此可见投入人力财力之多。90年代中期我省引进北京有线电厂率先开发的TAM自动观测设备，并开发和完善了交通量数据处理软件，这就是我们走出困境的第一次飞跃。TAM自动观测仪器的使用和数据计算机处理，解放了烦琐、枯燥的人工劳作方式，也使得交通量数据处理真正走上计算机化。这是一种采用电磁感应原理的装置，路面下埋设探头，当汽车从探头上驶过，切割磁力线，产出感应电流，经放大后输入触发器记数并保存。它的工作过程如下：
这在当时是比较先进的设备，到目前为止，我省干线公路上的交通量观测站基本上安装了这种仪器。如今，车流量继续上升，社会对公路交通信息精确、快速和多方位应用的要求，使得我们现有的技术相形见劣。具体来说，有以下不足：
1.精度不够高，不能分车型，难以满足2个95%精度要求（数量精度和车型分类精度）
2.稳定性差（受气候影响较大）
3.路面深开挖也是一大不足，况且经常出故障经常挖
4.不能检测轴载
5.数据难以迅速汇总
综上所述，我们又一次陷入困境、面临危机，开发新的信息技术势在必行。
3.公路交通信息技术一定要有新的飞跃
发展大交通，要有大信息。笔者以为，公路交通信息的内容要更丰富，应用的范围应拓宽，手段要计算机化。公路交通信息的综合应用，除原有交通流量数据统计外，至少，应包括超限运输管理，养护管理（包括大中修），规划、预测等。就车辆数据收集来讲，目前，国内已有一些新的技术开发并趋于成熟，这是十分可喜的，使得我们开发新的信息系统在技术上完全可能。有一种压电感应设备，具有高灵敏度和精确度，稳定性也好，检测车辆的工作原理如下：
设压电板a、b，它们之间距离为s，当车前右轮触a时，打开计时器并设时间为t1，当车前左轮触b时，记下时间为t2，这时可求得车速为V=S/（t2—t1）；同理，当车后左轮触b时，记时间为t2‘，这时，可测得车辆前后轴距L=V*（t2’—t2）；对于多轴车辆或带挂车辆，可分别测得各轴与第一轴之间轴距，然后给予一一保存。由于车型的轴距是限定的，它的轴载也是有限制的，根据这些规定可编制一张信号对照表，存入处理器内部，当车轮压板时，产生电流信号，电流的大小与轴载重量成正比，与车速有关（可以通过试验测定）。记录车辆的左、右、前、后各轴的压电信号，经A/D转换和放大，并与对照表进行对比，车辆的总轴载为各轴载的总和，还可换算成标准轴载。车辆经过这样处理后可得到一张检测报告单：
这些信息保存在处理器内存，通过电缆随时可传送到中心计算机。在此技术上开发公路交通信息系统，可采用Windows操作平台，MSSQLSERVER.7.0数据库，保持历年数据便于查询、对比。其优势：
1.全自动检测，无须人员值守
2.自动分车型，自动检测轴载
3.不需路面深开挖
4.精度高、稳定性好5.数据汇总迅速
系统流程图：
数据流程图：
系统功能层次图
这个系统应当留有扩展功能的空间。
4.超限运输管理简述
与发达国家相比，我国公路和桥梁数量少，承载能力较低，国家尚缺资金进行大规摸新建和改建。近年来，汽车工业的发展和社会对公路运输需求的推动，大吨位汽车逐年增多。由于大型车以及货车超载导致的高轴载质量的破坏作用，一些地区的水泥路面破损相当严重，油路严重龟裂网裂，一些桥梁严重损坏，公路、桥梁的使用寿命大大缩短，这种现象越演越烈。运输部门由于超载所取得的经济效益远远不能补偿公路管理部门在公路、桥梁养护和改造方面多支出的费用，这种偏面追求运输效益，反而损坏了社会的总体效益，同时严重制约了经济发展。
超限运输对路面的影响主要通过轴载来反映，许多国家的公路部门，对汽车轴载质量与路面强度及使用寿命的关系，作了许多专门研究和试验，提出了著名的“四次方法则”，用公式表示K=（P/P.）
4式中：P任一轴载质量
P.标准轴载质量（100KN或60KN）
KP对路面的作用次数换算成P.对路面的作用次数，也可称为破坏系数
根据交通部2号令、《公路法》和有关对超限运输的处罚规定，自2000年4月起，在全省范围主要公路干线上设点，对超限车辆进行卸货、收取赔（补）偿费等，对情节恶劣的进行罚款处理。目前使用的是一种人工操作的称重的仪器，整个工作流程如下：
其特点：
1.干预公路正常通行较多
2.动用人员多，效率低
3.慢速称重（小于5公里/小时）
采用新的压电感应设备后，自动判定超限和测定超限数额，对于超限车辆，系统自动打开摄像机，摄入超限车辆图像并通知前方做好超限处理准备。工作流程如下：
该系统优势：
1.不干预公路车辆正常行驶
2.称重迅速、准确
3.人工介入少，效率高
5.交通流量统计简述
本功能对公路交通量的日报、月报、年报、车型分类、混合折算、高峰小时排列等等进行统计处理，内容与现在使用的软件处理报表相似，这些报表报送交通部或提供给有关部门做进一步分析研究。
6.公路养护简述
公路养护计划、经费安排的主要依据是在现有道路条件下交通流量的状况，特别是汽车轴载量，汽车流量大、吨位大的道路，要求更多的经费用于养护。
7.规划预测简述
通过对历年交通量的对比，可以得出它的增长率，以此，又可预测几年后的交通流量。它的数学模型：
xn＝x1（1＋a）n
a=n√xn/x1—1
式中：a某阶段年平均交通量增长率
xn某阶段最末年年平均日交通量（辆/d）
x1某阶段第一年年平均日交通量（辆/d）
（一）后交通时代交通人才需求的方向分析
后交通时代对人才的需求主要体现在以下方面。
1.对道路交通管理人才的需求。为了构建和谐的道路交通，提高道路交通管理能力，完善道路交通的系统化，需要培养较强的交通管理人才。交通部门需要提高道路交通安全管理和制定完善的城市交通发展策略，这就要求交通行业的管理人才能够掌握现代经济知识、法律知识、物流管理、货运管理和交通专业知识，能够运用现代信息技术获取和利用相关信息，并且熟悉市场规则，具有创新精神。加强管理人才的培养以确保充足的交通管理队伍人才及这些人才质量的不断提高。
2.道路交通创新型人才的需求。在科技不断发展的今天，需要提高自主创新能力，需要加快创新型人才的培养。科技创新是实现交通新的跨越式发展的重要推动力。随着交通科技的步伐的不断加快，在交通建设养护技术、数字信息管理技术、交通安全技术、智能交通技术以及绿色交通技术等五大领域开展更加了深入的研究，后交通时代对人才的要求是能够了解未来技术发展、掌握最新科技知识与技能、具有创新能力的交通规划设计、施工管理、信息通信、交通环保等专业技术人员。高校人才培养应适应不断变化的需求，利用教学资源，改进教学方式，培养出具有创新意识的交通专业人才。
3.道路交通专业技能型人才的需求。在后交通时代为了完善交通服务，需要加强专业技能型人才的培养。为了提高交通服务质量，增强公路与城市道路的承载能力，保证交通的通达性和智能性，迫切需要数以百万计的掌握实用技术、动手能力强、爱岗敬业的交通技能人才。
4.交通行业高层次人才的需求。伴随着我国现代道路交通行业的发展，不仅仅是需要创新型人才，更需要大量的高层次道路交通人才。所谓高层次人才，就是在专业领域能够引领专业进步、发展的一批专业领头人。后交通时代的交通人才培养工作在指导思想上，要面向现代交通行业发展需要，着眼于高层次的培养与使用。为了适用现代化道路交通行业发展要求，加快高层次人才队伍建设，关键在于深入调研，科学规划，把握人才培养的针对性和侧重点，做好高层次人才培养建设规划，完善高层次人才培养政策，增强高层次人才在道路交通行业的自主创新能力。面临后交通时代对各种人才的需要，对交通人才的培养正是交通教育应承担的任务。
（二）后交通时代交通人才的需求特征
后交通时代，交通会趋向便捷化与智能化。道路交通行业包括交通建设、交通管理、交通养护以及交通市场服务等领域，在后交通时代，交通管理与建设并重。在管理方面需要具备集实践能力与统筹能力于一身的人才；在建设方面需要具备集创新能力与前瞻能力为一体的人才，才能适应交通服务市场的发展。在科技不断创新的时代，后交通时代人才需求特征面向服务信息化，提高人才的综合，以满足后交通时代人才的需求。交通行业统计年鉴表明，每年汽车保有量按照一定比例迅速增加，对交通网络服务人才、交通信息服务人才及交通数据管理人才的需求不断扩大，增长率如表1所示。随着汽车保有量的不断增加，需要不断提高交通服务系统，提高市场监管服务，满足后交通时代交通发展的需要。每年交通网络服务、交通信息服务以及交通数据管理人才不断增长，在对人才的需求上逐步趋向服务化及市场管理化，后交通时代的交通行业对综合服务型人才的要求也将不断提高。
（三）后交通时代的交通人才需求发展方向
后交通时代将会是一个高速化、智能化、注重环保、服务创新的时代。随着电子技术、信息技术、通信技术和系统工程等高科技智能技术在交通领域的广泛应用，道路交通安全技术与智能交通技术等均将产生巨大的飞跃。不断发展的信息技术推动着交通的创新，一种信息化、智能化、社会化的新型交通系统将形成。我国道路交通行业的发展将围绕高速、智能、环保等技术，全面发展智能交通系统的综合交通服务平台。面对今后交通行业发展的转型，道路交通技术的发展需求和交通人才需求的层次、结构、比例发生了质的改变，对人才的技能要求不断提升。在对人才培养的方向上既需要强调学生对交通专业基本理论和方法的掌握，还需具备较强的工程应用能力，毕业生在选择就业岗位时，需要具备对新技术、新设备的原理和操作方法的学习能力，能够基于新技术和新设备进行应用创新。在人才培养方案中，交通行业人才除了掌握与交通相关的专业知识外，还需要熟悉管理学、经济学、安全工程、控制理论、信息论等多学科的基本理论和方法，培养一代具备综合交通系统思想，具备交通集成创新能力，主动适应社会经济发展和交通持续快速发展需要的能力，具备综合能力的交通行业人才。
二、后交通时代交通人才的培养策略
（一）后交通时代交通人才的培养目标
交通要发展，人才是关键。交通工程专业培养具有大交通意识和较强实践能力且既懂技术又懂管理的综合性人才。交通工程专业的培养目标是培养适应交通现代化发展需要，德智体美全面发展，具有开阔视野和大交通意识，系统掌握道路交通规划、交通工程设计、交通控制与管理、交通工程经济等专业基础知识，熟悉公路交通、轨道交通、城市道路交通某一工程领域专门技术，具备一定人文素养和信息化管理能力，具有良好的社会责任感、职业道德、合作交流和学习能力，基础扎实，实践能力强，获得工程师基本素质训练的高级技术与管理复合型人才。
（二）后交通时代人才培养方案
1.加强理论与实践相结合的教学方式。理论教学是培养人才的基础和灵魂，扎实的理论基础对于学生创新能力的培养具有举足轻重的作用。学生参加实践活动的动力来自于理论教学的启发和诱导，没有理论框架的实践活动就会变得漫无目的，实践的效果和效率就会大幅降低。将工程实践案例引入教学计划，结合课程需要，适时引入案例进行分析讲解，来解释和说明相关理论和技术知识。
2.构建完整的专业课程教学体系。交通工程课程体系包括公共基础课程、专业基础课程及专业选修课程，为了使学生全面地掌握交通专业的知识结构，需要建立和完善符合交通行业人才培养目标的专业教学体系。
3.改进教学方法，激发学生创新意识。良好的教学方法是提高培养质量的重要保障，充分利用现代化的教学设备，采用多样化的教学手段，激发学生对课程的学习兴趣，活跃教学气氛，提高教与学的效率和效果。
4.增补非专业课程的教学体系。交通人才除了需要掌握专业知识外，还需要掌握其他包括经济与信息技术等方面的知识，为了使学生适应后交通时代的行业需求，需要培养人才的综合能力。
（三）后交通时代人才培养的课程体系
根据对交通行业人才需求的分析及培养方向的确定，调整后交通时代人才培养课程体系，在原有专业课程体系中融合相关基础知识课程，将主干学科和主要课程与未来后交通时代人才发展需要的相关基础知识内容相互渗透和配合，对课题体系进行重组和整合，为培养后交通时代人才做充分准备，适应未来交通行业发展趋势。在现有的专业课程基础上，增设相关课程知识，以应对后交通时代人才发展需求。在交通工程方向上完善管理、安全、控制、智能交通领域等知识的课程教学，提高交通工程人才的管理能力，培养人才的集成创新意识，掌握一定的专业技能，交通工程专业课程体系设置。通过对后交通时代专业课程体系的整合，将进一步优化教学资源，拓宽学生的专业学习领域，强化专业基础知识，同时使专业课程体系的综合化程度有了相应提高，培养的人才将更能适应后交通时代的发展，满足后交通时代人才的需求。
三、结论
教育的本质是促进人的发展，合理定位高校专业人才培养目标，设计符合专业发展要求的课程体系，有助于高校人才培养工作的顺利展开，有助于高校明确办学指导思想，提升竞争力。通信工程专业人才的培养目标依据教育部教学指导委员会制定的《高等学校电子信息科学与工程类本科指导性专业规范》，充分理解国家对通信工程类的人才的培养目标和培养规格。以《南开大学公能素质教育纲要》为指导，根据现代工学学科建设的需要和通信工程专业的特点，从而制定我校具有“公能”特色的人才培养目标。我校不断强化学生全面素质和创新能力的培养，以“注重素质、培养能力、强化基础、拓宽专业、严格管理、保证质量”为教学指导思想，秉承“允公允能，日新月异”的校训，坚持育人为本，强化质量特色。通信工程专业不仅要强调全面贯彻德智体全面发展的方针，而且要适应经济建设和科技发展。在制定通信专业的培养目标过程中，要体现出通信事业现状和通信发展的方向，培养出通信事业需要的创新型技术人才。因此，我校的通信工程专业着力培养具有高尚的道德品质、深厚的知识基础、优秀的专业能力、积极进取的创新精神、开阔的国际视野、特色鲜明的电子信息技术科学的专业人才。依据“厚基础，宽口径”的育人理念，培养具备通信技术、通信系统和通信网等方面的知识，能在通信领域中从事研究、设计、制造、运营及在国民经济各部门和国防工业中从事开发、应用通信技术与设备的创新型科学与技术人才。依照这一培养目标，有必要细化素质、能力、知识等方面的具体要求，深化教育教学改革，建立与之相适应的课程体系，将培养目标落实到教学实践过程中。
2课程体系改革坚持的原则
课程体系是学校人才培养的总体设计，是安排教学内容、组织教学活动的基本依据，同时也是学校教学改革的总体反映。通信工程专业是应用性很强的专业，其课程体系的建设既要保证人才的知识系统性和学科前沿性的要求，又要体现应用型人才培养的实践特性。因此，我校通信工程专业的办学理念坚持以满足国家重大需求为导向，瞄准国际发展前沿，理工兼备、综合发展。在上述教学理念的指导下，通信工程专业课程体系的改革遵循以下几个原则：（1）秉承“允公允能、日新月异”校训，坚持“以人为本、立德树人”的中国特色社会主义办学方向；（2）学习和借鉴国内外知名高校成功的办学理念和经验，突出我校的历史积淀和办学精神，凝练通信工程专业的教学特色、优化本科课程教学体系；（3）科学、合理的分类设置基础课、专业基础课和专业课，充分考虑专业间、课程间以及不同年级知识结构的关联度，避免因人设课的现象；（4）在全体专业教师范围内选拔胜任的任课教师，组成课程组，定期开展教研活动；（5）教授必须上教学第一线，承担并完成本科基础课教学任务；（6）深化教学方式改革，贯彻“讲一练二考三”要求。
3课程体系改革的内容与措施
3.1组织调研
对国内外高等学校的通信专业进行考察与调研：国外高校主要通过网上调研的方式，通过访问各国外高校的网站，对人才培养目标和专业课程设置等进行调研；国内高校主要通过派出相关专业教师到清华大学、北京邮电大学、电子科技大学等高校进行实地考察，对无线通信技术、宽带通信、光纤通信、移动通信技术、计算机通信等方向的人才培养目标、课程设置、教材建设、毕业生就业情况以及未来几年内的人才需求情况进行了调研。同时，走进与通信学科密切相关的各大企业，充分调查研究社会企业对通信工程人才的知识与能力结构需求。
3.2建设课程体系
构建“专业+模块”的课程体系，其中“专业”是保证通信工程专业人才的基本规格和全面发展的共性要求，体现“厚基础、宽口径”，“模块”主要是实现不同方向人才的分流培养，体现个性。将公共基础课分为数学类课程模块、物理类课程模块、英语类课程模块和计算机类课程模块，专业基础课分为电子电路课程模块和应用设计模块，专业课分为通信理论模块、通信网络和专业实践模块。这种模块化的教学模式，是对传统教学模式的整合与创新。传统教学课程之间缺乏良好的衔接，彼此内容间有重叠。模块化课程可以使教学避免课程间的重复和脱节，适度把握课程间的交叉与渗透，构成完整的知识体系，帮助学生融会贯通。各个模块课程的授课教师组成了课题组，以课题为引领，带动教师参与到课程建设中来，课题组通过顾问专家指导、讲座等形式完善课程和教材建设，合理设置专业课程结构，整合教学内容，改革教学方法，以期形成独具特色的教学体系。此外，我们对课程体系中的细节问题进行了修订。全面考查专业课程名称并进行调整，对6门专业选修课的课课程名称进行规范；新开设4门专业选修课，补充了调整前缺少的相关领域的课程；将通信电路和现代交换原理与技术两门课程由专业选修课调整为专业必修课；陆续开设科技论文写作、通信技术系列讲座、实践类的一系列课程，形成一整套优质的课程体系。
3.3优化课程内容
直接反映授课内容的是课程的教学大纲，课程大纲首先由任课教师制定，由教学指导委员会审核并修订，审核通过后，主讲教师按照教学大纲执行教学计划。在课程讲授过程中，如果主讲教师发现问题，或者随着社会发展需求更新教学内容、授课教材等，需要及时修改教学大纲，调整教学内容。要求教师根据课程的学科知识体系，梳理出相关知识群，形成课程教学的知识脉络和框架，明晰课程的整体教学目标和教学内容。同时，进行精品课程的建设，通信电路作为通信工程专业的基础课，将作为通信工程专业重点培养的精品课程，推出一系列教学改革措施，包括课时的调整、理论讲授与实际练习比重的调整、授课方式的改革、加强课程资源共享系统和共享制度建设等等，最终实现“讲一练二考三”的教学理念。
3.4增加实践比重
在综合考虑各门课程知识之间的衔接关系，对专业基础课和专业课的开设时间和讲授内容进行调整的基础上，我们适当地增加了涉及通信前沿技术的选修课程，并着重加强实验和实践类课程，重视学生创新能力、实践能力的培养和锻炼，适当开设或增加实习、实训的课时和学分，开设认知实习课程，鼓励学生进行实践。由此，拓宽学生的专业知识面，满足学生的未来发展需要，培养学生多方面、多角度立体思维的能力，强调宽厚的基础知识学习和创新实践能力的培养。积极鼓励学生参加电子设计竞赛、国创、百项等实践活动，利用开放实验室资源，组织学生形成研发设计小组。鼓励学生利用这些资源进行系统设计、电路焊接调试等动手练习，并组织专业教师指导，充分发挥学生的主动能动性，进一步加强学生实验动手能力的培养。
3.5加强教学管理
成立教学指导委员会，通过听课、审核大纲等方式，加强教学规范化管理，进一步理顺教学管理体系，明晰职责，加强教学督导。实施院领导听课制度，明确教学系职责，强化过程管理。建立课程建设课题组，以课题为引领，带动一部分教师参与到学校课程建设中来，通过顾问专家指导、讲座等形式完善课程和教材建设，合理设置专业课程结构，整合教学内容，改革教学方法，以期形成独具特色的教学体系。
4结束语
公共交通一直是一个国家的基础交通，但在前几年由于人们购买力的增强，大部分有能力的人都购买了私家车，公共交通一度衰退。私家车剧增带来的问题日益凸显，最直观的便是交通拥堵，特别是在上下班高峰时期，北京交通几乎陷入瘫痪，其他中小城市情况略微好点，却也不乐观。在低碳经济这个概念提出后，公共交通运输得到了前所未有的重视，但是发展的同时也存在些缺陷。
1交通管理不符合城市规划
国家对公共交通投入大量资金，但交通管理不当会致使资金浪费，如果交通管理有碍城市规划，反而会使公共交通达不到交通便捷的目的。城市规划与人口分布息息相关，公共交通则是大部分人的出行工具，如果交通管理安排不当，在人口少的地区投入过多的交通设备势必造成能源的浪费。同样的，如果城镇居民密集区公共交通设备投入不足，必将造成居民出行不便，起不到公共交通的作用。从哪种情况来看，交通管理与城市规划不相符都将导致能源浪费，有违低碳经济的初衷。
2交通工具不能准时到达预定地点
交通设施迟到现象在公共汽车上表现比较明显。公共汽车是我们最常接触的一种公共交通设施，公交晚点情况相信大家都深有感受。公路上越来越多的私家车是公路拥堵的主要原因，公交运行期间赶上交通阻塞必然致使到站晚点。交通阻塞只是公交晚点的一个原因，还有就是资金不足，公交车辆不够，如果有车辆出现突发状况，没有其他车辆补充，会致使公交短期瘫痪。资金不足还有另一个重要问题，公交车不能及时报废更新，老旧的车辆在运行速度及尾气排放方面都存在问题。
3信息系统有漏洞由于公共交通事业发展迅猛
在很多城市完备的信息系统还没有确立，这就导致公共交通管制不完善，在交通运输中出现的很多问题不能及时解决。进入21世纪后，信息的重要性日益凸显，掌握第一手信息就占据的先锋地位。在公共交通运输管理方面信息同等重要。不能及时更新信息会导致管理方针的制定有偏差，不能根据实际情况在指定地区投放公共运输设备，信息系统不完备直接造成资源浪费。
二针对现今不足
提供以下管理方案发现问题、提出问题、改正问题才能优化体制改革，在公共交通运输管理方面也不例外。针对以上不足，提出以下几条建议。
1制备合理管理方针公共运输包含于城市规划
但又有其独立发展的趋势。由于公共运输在近几年才发展迅猛，日新月异，致使管理方针制定不是很完备，有些运输途径还会与城市规划相冲突，为避免国家在公共交通运输方面投入的资金浪费，制备合理管理方针变得尤为重要。公共交通运输要考虑人口密集程度，在商业繁华区、校园所在地、旅游景点等地加大公共交通设备投入，保证人们出行便捷。除了考虑人口问题，公共交通运输还应注意一些客观因素。例如地铁的建设应避开地下运输管道。为保障煤气、天然气等运输安全，地下运输管道会定期检查，如果地铁与运输管道相近，管道检查期间会影响地铁的正常营运，为人们出行带来不便。而且一旦管道出现问题，发生煤气、天然气泄漏，地铁里人们的生命将受到严重威胁。合理的管理方针不仅能提高人们出行率，保障人们生命财产安全，还能从根本上节约成本。
2加大资金投入
国家在公共交通运输方面已经投入大量人力物力，但公共交通运输日益壮大，现有资金不足以使公共交通进一步发展，很多现有问题归根究底都是因为资金不足。加大资金投入，提高公共交通舒适度，吸引人们乘坐公共交通工具，如此便可减少私家车上道率，不仅有利于道路通畅，更能实现节约能源，减少尾气排放。在车辆更新上也投入大量资金。以前的车辆在速度方面不及现在的车辆，而且排放量大，对环境有一定污染。投入资金购买排放量小、对环境污染小的公共交通设备，从而达到绿色公交的目的。增加新型公交车能在提高乘车舒适度的同时实现节能减排，达到低碳经济的目的。
3落实信息系统管理
信息的完备性是公共交通运输事业有效运行的必要条件。在这个信息就是金钱的时代，公共交通运输也需完备的信息系统。信息是公共交通运输的一种资源，它不同于汽油柴油等可见的能源，但在公共交通事业中的地位不容质疑。车辆信息能保证车辆正常运行，降低在运行途中可能会出现的风险。道路信息能保证车辆畅通，在经过交通拥堵的地段提前做好准备，制定应对措施。人口信息能保证公共交通运输管理得当，交通设备分布合理。政策信息在公共交通运输方面也很重要。政策信息是政策主体制定正确的政策、制定政策执行计划、控制政策执行过程的基础，直接决定公共交通事业能否开展。由此可见,信息的完备和畅通是公共交通运输过程中正确决策和有效运行的必要条件和关键因素。政府应加大投资力度,着力开发公共信息平台,提高信息的综合运用。
三结束语
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