时间：2023-04-01 10:05:36
导语：在高铁论文的撰写旅程中，学习并吸收他人佳作的精髓是一条宝贵的路径，好期刊汇集了九篇优秀范文，愿这些内容能够启发您的创作灵感，引领您探索更多的创作可能。
1.1国内高铁客运枢纽布局概况
根据国家《中长期铁路网规划》，提出修建“四纵四横”客运专线，中国进入高速铁路快速建设期，对中国城市和区域发展产生一系列影响。以京沪高铁为例，全线共布置23个站点，在布局上呈现出城市边缘新区为主的态势，超过14个站布置于建成区，仅有2个站布置于建成区内，其中20个为新建站，仅有3个为既有站改建。上述统计体现了国内高铁“新”和“郊”的特点。
1.2选址理论概述
关于铁路站点选址的理论在国外最早出现，主要可以归纳为连续型选址模型、离散型选址模型、综合型选址模型。前两种，主要用于确定选址备选方案，第三种则是对已提供的备选方案进行综合评价，选出最优方案。（1）连续型选址模型代表性方法为重心法，通过一种连续模拟方法寻找物体系统的几何重心，以确定高铁客运站设置的最佳地理位置。该方法因其应用较灵活，不限于备选方案提供的位置，通常在铁路枢纽内进行单个站场选址中予以应用。然而，这种模型的计算只考虑了客流量需求或总费用，并未涉及站场选址与城市发展规划、既有基础设施、自然环境等之间的协调关系，计算得到的结果较难直接釆用，常常仅作参考。（2）离散型模型选址方法常常以运输成本与建设成本相加得到的总成本最低为目标函数来进行枢纽布局规划。（3）综合型选址模型都是在给定选址决策备选方案的前提下，建立符合决策需求及现实情况的评价指标体系，再采用某种合适的综合评价方法，如层次分析法、模糊综合评价法、灰色理论评价法、神经网络及GIS等方法对备选方案进行评价择优。该方法计算过程过于理想化，选址结果可能由于采集指标的差异出现迥异的情况，在实际应用中适应性有待提升。国内也开展了相关的研究，主要以定性分析为主。定量计算的方法以模糊质量功能展开(FQFD)理论为代表，以高铁客运站为产品，通过对使用者的需求分析，获得全局利益最佳的选址方案。
1.3评价分析
上述理论对于问题的研究广泛而深入，但是结合工程规划过程的实际应用，笔者认为需要更多地结合城市特征和既有规划边界条件。因此，在研究中，笔者认为国内高铁站点布局需要重点考虑以下条件。其一，既有铁路站点周边往往与城市商贸中心在地理空间上叠加。城市的发展往往依托对外交通设施，而国内早期城市开发建设阶段并未严格按照规划或在缺失规划的情况下即开始建设，往往出现既有铁路站点周边高密度开发、铁路沿线带状开发的城市用地格局。此种“火车站即市中心”的现状便成为城市建设的基础背景，短期内不会出现巨大调整。因此，高铁客运枢纽的选址应充分考虑这个既有约束条件，不宜过分强调交通的引导，更切实际的做法是协调既有城市格局和枢纽布局。其二，一体化开发的高铁客运枢纽影响范围具有一定的地域局限性。Schutz（1998）、Po（l2002）等提出了“3个发展区”的结构模型：即第一圈层（primarydevelopmentzones）、第二圈层（secondarydevelopmentzones）和第三圈层（tertiarydevelopmentzones）。第一圈层为核心地区，距离车站约5~10min距离，主要发展高等级的商务办公功能，建筑密度和建筑高度都非常高；第二圈层为影响地区，距离车站约10~15min距离，也主要集中商务办公及配套功能，建筑密度和高度相对较高；第三圈层为的影响地区，会引起相应功能的变化，但整体影响不明显。因此，对于不同规模的城市，高铁枢纽与城市的带动关系不尽相同。其三，高铁建设的良性循环需要有良好的经济可持续性。作为一种交通方式，高铁的存在与发展对于其他交通方式，尤其是短途航空有影响，平衡好各自运输特征、发挥各自优势才能获得最佳的社会效益。作为高投入的交通设施，平衡好前期投入和后期运营效益是未来建设可持续性的前提。只讲投入、不讲产出的投入性建设不利于创造未来良好的运营环境，也将给城市经营者埋下隐患。
2理论基础
2.1城市分区模型
洛斯乌姆(Russwurm)提出的“区域城市”模型提出了将城市三分区的空间定义。该模型将城市地域划分为“城区—边缘区—影响区”3个分区。（1）城区———城市核心区。这一地区大致包含了相当于城市建成区和城市新区地带的范围，总体特征是没有农业用地。（2）边缘区———位于城市核心区，其土地利用已处于农村转变为城市的高级阶段，是城市郊区化和乡村城市化的地区，包括城郊结合部的乡镇、村落。（3）影响区———位于城市边缘区，是城市对其周围地区多种经济因素共同作用所波及的最大地域范围，包括城市建成区以外的市域范围。
2.2高铁枢纽布局
根据高铁站在城市中的位置不同，高铁站的选址可以划分为3种方式：城区内部、城市边缘区、城市影响区。根据“三分区”城市分区模型，高铁客运站点出行特征具有较大的差异，对高铁站点选址影响明显。选址在城区内部的高铁站通常是利用原有铁路站点进行改建的。选址于边缘区和影响区的站点往往以新建站为主。由于城区内外在产业、人口密度、交通条件等诸多方面的差异，呈现出各自的优势和劣势。结合国内外实际站点的建设运营情况。
3选址决策方法
结合国内现状，采取城市三分区空间划分理论，制定一套可操作性强的决策方法。设定该方法应用的假定前提：（1）未来高铁枢纽建设投资主体，以投资经济效益最高为终极目标。（2）城区是高铁枢纽站点建设的最佳位置，是实现投资经济效益的最理想策略，边缘区和影响区依次为次优和最劣策略。（3）政府从经营城市的角度出发，以高铁枢纽建设的城市全面提升影响最大、可持续性发展最强为终极目标。
3.1选址流程
阶段一———选址于城区。根据站点建设条件的要求，分析站点新建（对于无铁路通行的城市）或者改扩建的可行性（以下简称该过程为模块一）。若可行，进而对多种因素（选取最关键的5个因素）进行分析评判，得到方案的评价指标（以下简称该过程为模块二）。若评价指标可接受，满足既定的规划目标，则选择城区方案。若新建或改扩建不可行，则重新选址，进入阶段二（在边缘区选址）。阶段二———选址于城市边缘区。在城市边缘区内选址，分析站点新建或者改扩建的可行性。若可行，进行模块二的指标评价。若评价指标可接受，满足既定的规划目标，则选择边缘区方案。若不可行，则重新选址，进入阶段三（在影响区选址）阶段三———选址于城市影响区。在城市影响区内选址，分析站点新建或者改扩建的可行性。若可行，进行模块二的指标评价。若评价指标可接受，满足既定的规划目标，则选择影响区方案。若不可行，则重新评估城市铁路建站的可行性。可出现两种结果，即该城市不适宜建设高铁枢纽或者横向比较3个阶段选址方案取其优者。
3.2评价指标的定义与评价方法
为了对3个阶段方案的优劣性评判，选取高铁枢纽建设对城市影响最显著的5个量化指标。
4结语
学习与工作相结合的培养模式是在结合目前企业实际需求的前提下发展起来的，所谓的学习与工作相结合是指在高速铁道技术专业这一块，教学的内容要与工作任务相结合，课程的标准与行业的标准相结合，课程的考核也要与技能的实践方式相结合，总体来说就是校园文化与企业文化的融合。在实际的培养中要注意学生所学知识与技能之间的转换，主要是注重学生的技能培养，让学生最终成为精通设计、精通施工、会维护、会管理的全面的综合技术型人才。目前这种培养模式主要包括：工作系统化的课程体系，紧紧跟随铁路的柔性化教学组织模式，以此全面提高学生的综合素质。注重校企合作，加强教师的考核体系，形成一个具有相当行业影响力的教师团队结构。建立多元化的实训试验基地，培养学生德智体的全面发展，使学生能够熟悉铁路的专业理论知识，使其具备良好的职业道德、人际交流能力，同时还要具备团队的组织协调能力，能够适应铁道技术专业的生产、建设、服务等方面的技术要求。
2课程结构实施安排
对于高职人才的培养目标，其实现的根本是依靠课程教学，其中合理、科学的课程结构是目前专业标准制定的核心，这一核心也是保证质量的标准，第一步就是对高铁专业的岗位群进行全面的调研，并针对高铁专业比较重要部门的职业能力要求，进一步分析岗位的工作特性以及工作任务，确定职业教育的领域范围，分析出相对应的应知领域，从这些方面分析出教育的大体规律，科学合理地进行课程的设置，以此在学习领域实施安排，体现高速铁道技术专业的特色。对于学习领域的课程结构设置，我们分为三个方面：公共学习领域、专业学习领域、素质拓展。其中能够突出专业学习针对性的是专业拓展学习领域。
2.1公共学习领域
第一，公共学习领域包括的课程范围是比较广的，主要课程有思想道德修养与法律基础、应用文写作、思想与中国特色社会主义理论体系概论、大学英语、计算机基础等。第二，专项素质学习领域主要是针对宏观的方面进行的学习，它所包含的课程有入学教育、安全教育、国防教育、军事理论、毕业教育以及大学生的职业发展与就业指导。
2.2专业学习领域
第一，专业基础学习领域包括工程力学应用、工程测量技术、工程识图与CAD、土木工程材料试验与检测、高速铁路精密测量、工程土质与土工试验。第二，专业拓展学习领域包括专业英语、工务模块、高速铁路工务维护、施工技术资料管理实务、工务安全应急管理、工务管理、铁路施工临时结构检算。第三，专业核心学习领域包括高速铁路隧道施工与维护、高速铁路路基施工与维护、高速铁路工程施工组织与预算、高速铁路轨道施工与维护、高速铁路桥梁施工与维护。第四，专业实训学习领域包括高速铁路施工实训、铁道概论、土工实训、概预算实训、毕业设计、高速铁路工务实训、新技术新工艺讲座。
2.3素质拓展领域
我们通过校园文化活动、科技技能活动、社会实践以及志愿服务活动来锻炼学生的交流创新能力、学生的组织能力和团队协作能力，素质拓展教育的目的是为了促进学生的综合素质的提高，使学生能够在各个领域全面发展，成为一个德才兼备、视野开阔、脚踏实地的人。
3师资建设要求
1CAN通信冗余设计原理
根据CAN通信的连接方式，通信盘A和通信盘B均应向CANA、CANB发送数据，CANA或CANB仅一路通信中断不影响系统的正常使用。而且，根据《客专列控中心与轨道电路接口规范（报批稿）》4.6.1中规定“若不能从某一通道接收到有效数据时，应自动采用冗余通道接收的数据”。通信板A的CAND和通信板B的CANE连接主发送器和单数接收器，且两路CAN通道互为备用；通信板A的CANE和通信板B的CAND连接备发送器和双数接收器，且两路CAN通道互为备用。通信接口板与移频接口柜的通信连接情况，由于发送器“1+1”备用，接收器互为并机，因此两路CAND和两路CANE有一路可用即可正常CAN通信。综上所述，列控中心与轨道接口盘主用CANA通道，若CANA通信故障，则可通过CANB发送、接收数据。同时，轨道接口盘与轨道电路移频柜间四条CAN通道（两条CAND，两条CANE），只要有一条通道通信正常，则数据可正常传输，不会导致轨道红光带。
2CAN通信“假冗余”问题分析
京广高铁联调联试期间，通过列控功能试验和联锁试验发现：通信盘A与轨道移频柜通道中断，即主通道中断时，列控显示该移频柜轨道电路全部“红光带”。但是，若通信盘B与轨道移频柜通道中断，则设备通信正常不会发生轨道电路“红光带”的故障。于是，立即组织对现场CAN通信连接方式及相关配线、板卡进行检查和分析，发现CAN通信连接方式正确，检查各部板卡也未发现问题。由此得出结论，京广高铁CAN通信系统硬件配置及连接方式符合可靠性设计要求，但是其内部软件的逻辑处理方式却未考虑冗余设置，导致主通道中断就会发生轨道区段“红光带”故障。换而言之，即CAN通信冗余设置“表里不一”，可称之为“假冗余”。通过软件逻辑分析，当轨道电路通信盘与移频柜主通道中断时，即轨道电路通信盘A与轨道电路移频柜通信故障，按照目前轨道电路的处理方式，通信盘通过CANA、CANB发送至列控中心的信息包仍都为有效信息包，只是CANA中区段状态为通信故障。根据《客运专线列控中心列控与轨道电路接口规范（报批稿）》第4.5.2节，列控中心需将区段故障处理成占用状态。但该接口规范中并未规定在轨道电路上传的CANA、CANB数据不一致的情况下，列控中心该如何处理。京广高铁列控中心与通信盘A、B均为通信正常且数据校验正确的情况下，列控中心使用CANA数据进行逻辑判断，在综合GJ状态后，判断区段是“空闲”还是“占用”状态。同时，发现目前的通信盘配置为“通信盘A仅向CANA发送数据，通信盘B仅向CANB发送数据。因此，当断开通信盘A盘与移频柜的连接时，由于通信盘A收不到轨道电路状态数据，会向CANA发送轨道电路通信故障状态。列控中心收到CANA中的通信故障数据后处理为“占用”状态，确认为有效数据，并不使用CANB的正常数据，且此时采集GJ状态为“空闲”状态，则造成列控中心认为“驱动采集不一致”故障，导致轨道“红光带”发生。
二改造方案及建议解决
京广高铁“假冗余”问题，仅需要修改“状态数据帧输出逻辑关系”即可，而不用修改任何硬件配置，即正常情况下CANA为主用通道，列控中心以CANA通信数据为准，当CANA通信故障时，则以CANB通信数据为准。由于《客运专线列控中心列控与轨道电路接口规范》中没有明确：“轨道电路上传的CANA、CANB数据不一致的情况下，列控中心该如何处理。”造成列控中心生产厂家处理方式不一，从而片面的提高其系统的安全性，只要主通道故障就判断为系统故障，大大降低了系统的可靠性。因此，为了杜绝类似问题重复发生，建议明确CANA/B总线冗余处理逻辑，修订《客运专线列控中心列控与轨道电路接口规范》，修改列控中心通信数据处理方式，并增加关于对CANA、B数据进行冗余处理的原则说明。
三结语
本文作者：陈磊邬洪波张其浪工作单位：交通运输部公路科学研究院
模拟桥梁桩基与高压铁塔基础距离不同时，对既有高压铁塔基础的影响。分析模拟结果中的沉降和水平侧移，同时考虑水的渗流和长期沉降等系数进行修正。本次模拟只考虑施工期的变形，使用Midas/GTS软件进行模拟。基本资料地质资料选用如表1所示，分为5层土，最下基岩为花岗岩。模拟工况根据设计资料，模拟具有承台的双桩，桩径1.5m，桩长52m。模拟桥梁基础在电塔一侧时，桥梁桩基施工引起的电塔基础沉降变形规律，桥梁桩基及电塔点位如图1所示。主要研究电塔沉降随电塔与桩基距离变化趋势。采用三维模型，单元采用八面体，通过二维单元延伸获得。本文不考虑电塔对地基影响，只将电塔重量作为垂直荷载施加至地面。根据电力院提供的电塔数据，电塔重量分配至每个支撑脚，受力为1500kN，水平方向抗力250kN。模型如图2所示。
桥梁桩基用7个步骤开挖完成。(1)高压铁塔桩基沉降模拟结果如图3～图5所示。高压线塔各点位基础沉降值如表2所示。将表2中数据绘制成高压线各点沉降差塔随线塔与桥梁桩基距离的关系图，如图6所示。其中纵坐标为沉降差，横坐标为铁塔与桩基距离。(2)高压线塔侧向位移模拟结果如图7～图10所示。桩基与铁塔基础净距5m时，铁塔桩基水平位移桩基与铁塔基础净距为7.5m时，铁塔桩基水平位移达到了2.92cm，在地表处最大，而且铁塔基础在高速公路走向一侧位移相对较大。桩基与铁塔基础净距为10m时，铁塔桩基水平位移达到1.5cm，最大位移在地表下20m处，而且铁塔基础在高速走向一侧位移相对较大。桩基与铁塔基础净距为15m时，铁塔桩基位移为0.7cm，最大位移在地表下20m处，而且铁塔基础在高速公路走向一侧位移相对较大。将侧向位移随桥梁桩基与铁塔基础距离之间的关系绘制成变化图，如图11所示。其中纵坐标代表侧向位移，横坐标代表桥梁桩基与高压电塔之间的距离。
结果分析(1)沉降结果分析铁塔两基础间的间距离是19.46m，按照倾斜度不超过0.4%的控制标准，铁塔沉降差应控制在7.78cm以内。按照控制标准，结合图8，对应的位置是8.4m处。由于此时的距离是桩基中心距，换算成净距需减去两桩基半径，则两基础间净距为:8.4－0.75－0.5=7.15m。(2)侧向位移结果分析在标准控制位置8.4m处，铁塔桩基处土体的最大侧向位移是1.8cm，见图11。由于铁塔桩基的隔蔽作用，土体移动表现为绕流移动，所以实际位移要小，对桩身的弯矩作用不明显。本文认为可以忽略其影响。(3)结果修正考虑渗流影响参数K1。根据何世秀等将基坑开挖产生的应力场与渗流场叠加，得出结论:考虑降水影响与不考虑降水影响，其值相差10mm左右，且同实际相接近。由于沉降值为30mm左右，所以渗流影响在30%左右，故本项目采用30%的影响。图12为考虑渗流后沉降差随高压线塔与桥梁基础距离变化图。其中纵坐标代表侧向位移，横坐标代表桥梁桩基与高压电塔之间的距离。图12考虑渗流后沉降差随铁塔与桥梁基础距离变化图考虑长期沉降参数K2。本项目桩体属于长桩，端部为微风化岩。参照《建筑地基基础设计规范》(JGJ7－89)沉降计算经验系数，取长期沉降影响系数为1.1。考虑施工安全性参数K3。考虑到铁塔本身的重要性，按照《公路桥涵设计通用规范》(JTGD60－2004)结构设计安全等级规定，一级结构取结构重要性系数1.1。考虑到桥梁桩基施工的不安全因素，结合其他工程经验，安全系数取为1.2。只考虑渗流K1:L=7.15K1=7.95m考虑长期沉降K2:L=7.95×1.1=8.7m考虑施工安全性系数K3:L=8.7×1.2=10.5m5结论按照《建筑桩基技术规范》(JGJ94－2008)，桩最小中心距为2.5d，按照《公路桥涵地基与基础设计规范》(JTGD63－2007)，嵌岩桩最小中心距为2.0d。由于铁塔桩基荷载较大，又地处软土地区，变形敏感性高，所以本文确定的安全距离大于规范规定。桩基施工相对于隧道、基坑工程来说，工程规模较小，桩孔尺寸较小，对周围的影响也较小。结合文献调研情况，隧道对既有桩基的影响范围在1倍洞径与2倍洞径之间，基坑在1.5H附近，均比本文结论要大，符合工程规律。根据本文模拟及修正结果，当高速公路桥梁桩基桩径1.5m，桩长52m时，桥梁桩基与铁塔基础间安全距离如表3所示。根据数值模拟结果，参考图12，当桥梁桩基与铁塔基础距离12m时，沉降差小于2cm并逐渐趋于稳定。结合国内研究现状，根据铁塔所在区域地质资料，提出桥梁桩基与铁塔基础净距评判标准，如表3所示。根据表3所示评判及对策，设计单位在进行高速公路线形设计时，相似的地质条件下，宜保持桥梁桩基与铁塔距离在8.7m以上。施工单位在施工过程中，可参照评判表的建议采取加固或检测措施。
京津城际铁路于2008年8月开通运营，是中国最具代表性的高速铁路线路之一，已成为京津两地往来最为便利的交通方式。该线路的运营对于加强北京和天津之间的人员往来、带动商业和旅游业发展以及促进城市间协调发展具有重要意义。为了更好地分析高速铁路对城市增长外部影响的微观机制，笔者所在团队于2010年12月下旬选取了工作日和双休日在京津城际列车旅途中对乘客进行问卷调研，共发放问卷1200份，回收有效问卷1005份。
1．乘客出行方式及其目的变化高速铁路对乘客交通出行方式的影响是最为直接的，特别是从其他交通方式吸引的客流，对于京津城际铁路也是如此。调查统计显示，45%的旅客是由传统(低速)列车出行转向乘坐城际铁路列车。由于高速铁路列车和传统铁路列车之间具有较强的共同性和替代性，因此前者的投入使用对后者带来的竞争冲击影响无疑是最大的。另外，来自其他交通方式的55%客流量则主要来自于长途汽车和自驾车，这与国际高速铁路的发展经验也是基本一致的。此外，旅客平均每月的来往京津两地的次数也由运营前的2.4次增加为4.2次。从各类出行目的分布来看，无论工作日还是双休日，工作都是京津两地乘客出行的主要目的(分别占出行总量的54%和30%)，这说明京津两地围绕工作展开的事务通往来或就业通勤的需求是较强的。节假日期间乘客出行目的构成有所变化，探亲、旅游、购物出行的占比均出现不同程度的上升。对调研样本进一步分析发现，京津城际铁路开通运营后双休日旅游和购物出行人数分别较运营前增加213%和121%。这些数据从需求角度表明京津城际铁路在促进京津两地消费方面具有较大的潜力。
2．城际交通出行时间和成本的降低图1将北京和天津间主要交通方式的出行时间和货币成本分别进行比较。其中，京津城际铁路在货币成本上仅高于传统火车，而在出行时间的节约方面京津城际列车具有绝对优势。即使考虑市内交通出行，这种优势仍然十分明显。可将出行时间进行货币化的测算，先用收入和工作时间来计算劳动者的单位时间价值，再将其与各种交通出行方式所需花费的时间相乘即可得到相应的时间成本。根据调研数据，可以计算出乘客的平均时间价值约为22元/小时，那么采用京津城际铁路出行比其他方式出行的乘客单程节省的时间价值超过50元。若考虑京津两地之间巨大的客运量，这部分外部收益则更为可观。据测算，运营初期每年节省的时间价值总额能够达到10～20亿元。
3．高速铁路促进城市发展的预期高速铁路的外部影响通常可以从民众预期中得以体现。在实地调研的旅客当中，有76%的认为京津城际铁路的运营能够有效地带动天津市的经济增长，而仅3%的旅客认为京津城际铁路的影响并不明显存在(如图2所示)。那么这种影响是否可以使产业受益呢?有34%的乘客表示其所在公司在两地之间的业务量在该线路运营后有明显增长。与此类似地，60%以上的乘客认为京津城际铁路对两个城市土地和住房价格也有明显的拉动作用。由于案例分析仅适用于某一线路或某一区域的小范围的研究，问卷调研无法全面覆盖高速铁路的各项外部经济影响，对于城市发展以及住房价值提升只能够得到受访者的普遍预期。更加全面且精细化的量化评估高速铁路的外部影响还需要借助城市经济学和新经济地理学的研究思路和方法。
二、高速铁路外部影响的实证分析
1．新经济地理学与城市经济学的研究思路在新经济地理理论研究中，以Hanson(2005)为代表的学者通过构造“市场潜力”指标来表现本城市与周边城市之间的经济联系，强调这种联系会随着周边城市规模的扩大而增加，但也会随着城市间距离和运输成本的增加而衰减。其中，potentiali，t为t时刻城市i的“市场潜力”，popj，t表示t时刻城市j的规模，dij，t则表示t时刻城市i与j之间的距离(既可以是地理距离也可以用两地通行时间表示)，λ为衰减系数(通常取值为1)。相关的实证分析验证了某一区位上“市场潜力”与其经济产出、产业结构存在着高度关联(刘修岩等，2007)。由于“市场潜力”变量中包含着空间要素，因此在交通基础设施对城市整体发展的影响分析中得以应用(Feddersen和Ahlfeldt，2011)。城市经济学领域，Roback(1982)最早提出开放城市体系下的一般均衡分析框架。在此框架下开展的实证研究普遍采用特征价格模型的分析方法，其实质是将城市的住房价格(城市价值的体现)视为城市经济发展水平和各类城市生活质量隐含价格的加总，通过模型分析方法将这些隐含价格进行定量分解。而每一部分的价格又体现为居民对相应城市特征的支付意愿。该模型的一般形式如公式(2)所示:。其中，homepricei，t为t时刻城市i的住房价格，Xi，t表示t时刻城市i一系列特征的变量，ηt表示时间固定效应，α和εi，t分别表示常数项和残差项。利用该模型即可将一些难以在市场上定价的城市特征进行“资本化”测算，已被广泛应用于城市内部轨道交通溢价效应的研究中，而这种研究思路和方法对于城市之间的“轨道交通”———高速铁路而言同样也是适用的。
2．数据来源及模型形式实证分析数据主要来自《中国城市统计年鉴》以及环境保护部、国家气象局的相关资料。实证分析模型参考Zheng和Kahn(2013)并加以改进，包括回归模型的形式以及“市场潜力”变量的构造方法等②。本文的计量经济分析采用特征价格模型的水平形式，为避免实证估计过程中的多重共线性问题，模型中选取了典型城市特征作为控制变量，包括自然特征、社会特征和公共服务。其中，自然特征用冬季和夏季的气温、城市可吸入颗粒物浓度表征;社会特征采用市辖区人口规模表征;公共服务则选用普通中学的师生比指标表征。限于数据可得性，研究时间范围为2006年第一季度至2010年第四季度，空间范围为85个地级及以上城市。具体变量及数据描述性统计如表1所示。同时，为区分既有交通网络和高速铁路对城市发展的影响，本文将“市场潜力”变量分解为2006年第一季度的基期值(b_potential)和此后的变化值(d_potential)并同时引入特征价格模型中，重点观察后者的系数来测算高速铁路运营后“市场潜力”变化的外部影响效果，如公式(3)和(4)所示:需要说明的是，公式中的距离d表示每两个城市之间的铁路通行时间，是利用历史列车时刻表和地理信息系统，对全部地级及以上城市数据综合计算得到的。从各城市“市场潜力”的基期值b_potential的比较来看，长江三角洲地区、珠江三角洲地区和环渤海经济圈的城市在高速铁路开通运营之前便具有相对较高的“市场潜力”，而多数中西部城市则相对较低。最终确定的特征价格回归模型形式如公式(5)所示。如果存在高速铁路运营的影响，那么系数α2应显著为正。
3．实证分析结果基于上述特征价格模型的回归分析结果如表2所示。就城市宜居性而言，冬季气温对城市住房价格的影响显著为正，说明冬季气温较高的城市住房价格更高。夏季气温的影响虽不显著但系数符号符合预期，即夏季气温较高的城市房价相对较低。这反映了人们更青睐于气候宜居性良好的城市，对该城市的住房的支付意愿更强。反映城市教育资源完善程度的“普通中学师生比”变量的系数显著为正，说明教育资源良好的城市更具有吸引性。同样的，空气质量的对数值对城市住房价格的影响为负且显著，说明消费者对城市住房的支付意愿中在一定程度上包含了城市环境的因素。本研究关注的“市场潜力”变量———b_potential和d_potential的系数均显著为正，说明“市场潜力”与城市价值高度相关。特别的，后者反映了高速铁路开通后所产生的外部经济影响能够显著资本化到城市住房价格之中。本地人口变量的系数显著为正，说明规模较大的城市有更高的住房价格水平(反映城市规模效应)。F检验值显示ln(pop)、b_potential和d_potential三个变量同时显著的置信度达到99%以上。此外，R2的数值达到63.9%，表示模型整体解释能力较好。在此基础上，筛选二、三线城市的子样本进行回归，d_potential的系数变化能够体现出高速铁路运营对不同类型城市的影响差别。回归结果显示，d_potential的系数在子样本回归中更大(高于全样本约7%)，这说明高速铁路运营引发“市场潜力”的变化可能更有利于中小城市的发展，城市间的发展差距在高速铁路运营后可能会逐渐缩小。以京津城际铁路为例，假设两个城市的其他特征在研究期内均保持不变，d_potential仅受到京津城际铁路开通的影响(在此期间与两城市连接的国内其他铁路线路不发生变化)。根据两个城市铁路列车运行时间的变化以及基期的各项社会经济指标，可计算得到北京和天津两个城市d_potential分别为0.17和0.27，对应城市住房价格的年均增长率约为3.0%和4.8%。这也表明，京津城际铁路对两城市的外部影响是十分明显的。若将这部分住房(土地)增值率与现有的居住用地面积进行综合计算，则不难想象该线路所产生的土地增值是巨大的。此外，值得注意的是，京津城际铁路的运营对天津的影响程度超过北京，这表明该线路更有助于带动天津市的经济发展，并缩小两个城市之间经济水平的差距。
三、研究结论与讨论
1车次窗设置
一般在区间、站内股道和能够停车的无岔区段上设置车次窗，在每个进站口设置一个由三个车次窗组成的车次预告窗。
2车次号来源及优先级
顺序列车（助理）调度员人工输入车站值班员人工输入车次在站内的自动传递同一调度区段管辖范围内车次的自动传递同一调度区段中站与站之间的自动传递相邻调度区段TDCS/CTC自动传递来自GSM-R系统的无线车次号来自无线校核系统的无线车次号。
3车次号中包含的信息
表示正在运行的列车的车次、早晚点时分、运行方向、列车客货、电力内燃属性、停稳、启动标志、车次号来源及报警等。
二车次号在CTC系统中的应用
车次号是列车进路自动控制的基础，是实现调度命令和行车凭证不停车交付和接车进路信息自动预告的前提，是CTC系统的关键信息。
1跟踪所有列车车次
记录列车实时位置车次跟踪主要包括原始车次的获取、逻辑跟踪和定点校核3个方面。车次号基本上采用人工手动输入，少量客车原始车次号采用列车运行调整计划的车次顺序匹配，货车以车站货票管理系统获取的方式；逻辑跟踪的基本原理是CTC系统根据轨道电路的占用、出清或进路的开通、占用和出清，来自动推算当前运行或停车的车次号、改变一个车次号的位置，使车次号随着列车位置的改变在各个区间（闭塞分区）和车站间不断地进行传递；车次号的跟踪要求必须可靠、准确，但实际中由于受到轨道电路等故障的影响不能做到完全正确，故应当与无线车次号进行校核，通过第三方系统以无线车次号校核的方式来保证车次号跟踪的正确性。
2利用车次号生成进路指令信息
实现进路的自动控制CTC系统除了具备传统的行车调度指挥功能外，还具备分散自律控制，车站联锁操作远程集中控制、列车进路的自动办理、调车作业与列车作业的冲突检查等相关逻辑和功能。通过编制列车运行调整计划，并适时地下达给各个车站的自律机、由自律机根据列车运行调整计划自动生成列车进路操作指令，并根据车次号跟踪结果适时地将进路操作命令传送给联锁系统予以执行，实现列车进路的自动控制。
3在GSM-R区段
通过车次号注册、确认，利用CIR设备实现无线通话、调度命令无线传输和进路预告。
三日常应用中影响安全的问题及处理
1假车次CTC分散自律控制模式下
车次号对于自动触发进路、系统进行冲突检测等具有非常重要的作用，当对车次号丢失的列车未输入车次号时，通过无线车次号校核也能自动匹配车次号，此时在该车次号下面有一横线，表示该车次号需要人工执行“车次号确认”操作，否则无法自动排路。当列车紧跟踪、校核错误、车次号丢失、误删除车次号、系统收到的无线车次号与系统中人工添加的车次号不一致等情况时，CTC系统产生以“E”开头的假车次并报警，此时需确认“E”开头的假车次，并确认红光带确实是列车时，将其修改为正确的车次号。
2车次号丢失
由于车次号跟踪与轨道电路和进路信息息息相关，因此轨道电路的异常会造成车次号的丢失、滞留，影响CTC系统自动排列进路。通过以往车次号丢失的案例可以总结出：这种情况多数是由于轨道绝缘或调谐区不能可靠良好的分路，造成列车假出清，出现“闪红”或轻车跳动等现象造成的，特别是在列车运行速度高、下坡道区段、下雨后长时间不行车，轻车等情况下更易发生，再加上分路条件的传递延迟也是问题发生的次因。这些问题需要电务部门通过技术手段改造、日常维修来提高设备性能，防止问题的发生。
3同一车次号
就是在同一时间存在着相同车次号的不同列车在线路上运行，高速铁路采用GSM-R铁路专用通信系统，具有相同车次号的列车司机具有相同的功能号，对功能寻址来说，呼叫一个功能号就会找到多个列车的相关人员，从而无法区分哪个列车才是呼叫的列车，影响列车运行安全。通常会在以下情况下出现：①运行在GSM-R区段的长交路列车，其行驶时间超过24小时；②前行列车因故障未按时到达，后续列车已发车，且运行在GSM-R区段；③不同铁路局管内在同一时间段使用了同一车次，且均运行于GSM-R区段。解决方案：一是在车次号注册时给车次号信息的号码区段后增加一些用于区分不同列车的附加信息，解决同一功能号的问题；二是在始发、换乘时相关行车人员之间需相互掌握本务机车配属CIR和各行车人员配属OPH用的MSISDN号码，并完成车次功能号注册；三是有预见性的获取MSISDN号码，出现功能号呼叫失败时，改用MSISDN号码呼叫。
4占用丢失原理
是当列车在区间时，所在闭塞分区列车占用红光带消失后、连续15秒前方闭塞分区无占用红光带表示，则判断为列车占用丢失。列车占用丢失报警与车次号跟踪逻辑有关，当车次号跟踪逻辑发生问题后，会发生误报警，主要在施工、非正常行车、调车等情况下发生。所以使用时需注意：①增加车次号时需在红光带运行前方预置车次号；②列车在区间运行时，在进入前方站之前，如后方站排列同一反向接车进路，会产生列车占用报警；③因列车按正常信号出站，再反向调车进站，车次号不能跟踪，会产生占用丢失误报警；④调车进入区间的列车，禁止人工在区间输入车次号；⑤区间施工折返车次导致误报警；⑥调监信息闪断或不正常可能产生误报警；⑦CTC/TDCS设备检修或施工时，可能产生误报警。
5列车车次放大
闪烁列车车次号放大闪烁经常表现在以下方面：①两列车紧跟踪时；②自动排路失败时；③修改、删除车次号时；④列车占用丢失时，出现以上情况都需引起高度重视，认真确认列车运行状态。
6其他自律机
1.1自管自营模式
自管自营模式是指合资铁路公司完全由自身进行经营管理。如集通铁路(集宁—通辽)、金温铁路(金华—温州)就是采用的自管自营模式。自管自营模式由于是合资铁路公司自身进行运输组织，成本自我约束力较强，因而有利于控制成本，使企业效益最大化。同时，也有利于增强企业对市场反映的灵敏度，及时应对市场变化。但是，从铁路整体看，自管自营模式不利于路网的整体性和运输调度指挥的统一性，自管自营的合资铁路公司由于人员和设备都自行承办、自成体系，不利用国铁既有的人员和设备，不利于发挥既有资源的规模效益。合资铁路公司在以下情况适宜采取自管自营模式：①合资铁路处于路网中位置属于尽头线或在路网中相对独立，成为独立线网的情况下；②管内运量比重较大；③合资铁路公司自身的人员和设备配备较齐全；④合资铁路技术类型与路网中其他线路明显不同。
1.2部分委托管理模式
部分委托是指合资铁路公司自身进行运营管理，只是将部分业务对外委托的管理模式，如邯济铁路(邯郸—济南)。邯济铁路有限责任公司将运输组织中的车务、机务、车辆等业务委托给北京铁路局和济南铁路局，自身进行货场和专业线经营、装卸管理，并负责基础线路、桥涵、通信、信号、电力、房建、给排水等设施的维护。部分委托管理模式只是将合资铁路的部分业务委托给相关的企业，按协议接受服务和付费，以弥补自身经营条件的不足，有效利用外部资源。部分委托管理模式有利于发挥国铁的资源和管理优势，有利于运输集中调度指挥，提高合资铁路公司资产经营的积极性。
1.3委托运输管理模式
为加强新建合资铁路的运输管理，原铁道部于2008年11月《关于新建合资铁路委托运输管理的指导意见》，对委托铁路局运输管理的基本原则和条件、主要内容、各方的权责关系及实施程序进行了规范。从2008年8月京津城际铁路投入运营开始，新建合资铁路大部分采用委托运输管理模式。委托运输管理模式的优势在于有利于运输调度集中统一指挥、合理配置和利用铁路运输网络资源、强化专业管理，从而发挥铁路局规模经营的优势，取得规模效益。在委托运输管理模式中，由于合资铁路公司不直接参与运输组织工作，对运输市场变化的反应敏感性不强，因而对运输成本控制的约束力减弱。合资铁路公司在以下情况适宜采取委托运输管理模式：①当合资铁路在路网中处于连接、联络路网干线位置或作为支线、区段线时；②通过运量占较大比重；③合资铁路所在铁路局有可以利用的设备资源、人力资源。
2高速铁路运营管理模式选择影响因素分析
2.1高速铁路运营管理模式选择应遵循的原则
（1）高速铁路运营管理模式选择应当满足路网的完整性。路网在物理上只要是连通的，所有的线路都采用同样的技术标准，则路网在物理上就是完整的。路网在物理上应当最大程度保持完整性，否则无法保持通达性。保持路网的完整性可以理解为政府应从规划、技术标准、技术政策上保证铁路路网的连通和可接入性，以便为铁路的发展和普遍服务提供保证。
（2）高速铁路运营管理模式应当满足运输产品供给的完整性。对于大量涉及直通通过、直通到发，管内运量占比较小的高速铁路线路，应考虑将其整合到更大的高速铁路网络之中，由能够提供更加完整的运输产品的机构统筹管理。
（3）高速铁路运营管理模式应当满足规模经济和范围经济的发挥。高速铁路运营管理模式应使线路上开行的列车数量足够多，乘客数量足够多，单位时间内运行的班次足够多，以实现大运量的经济性和多产品的经济性。
（4）高速铁路运营管理模式应当能够发挥铁路局长期积累的技术、管理和运营优势。高速铁路运营管理模式选择，需要综合考虑合资铁路公司和铁路局在车、机、工、电、辆等方面的优势，特别是在客运组织、市场开拓、公共管理等方面的传统特征和优势，使经营效益最优化。
2.2影响因素分析
决定高速铁路运营管理模式选择的主要因素包括项目技术参数、客流结构、平行线路竞合关系、运输价格、区域内其他高速铁路发展关系等。
（1）项目技术参数。我国高速铁路技术参数是经过《中长期铁路网规划(2008年调整)》确立，经过后续的可行性研究和初步设计，进一步确定线位、站位、速度、牵引、通信信号、行车等技术标准。
（2）客流结构。在运输经济学上，铁路客流构成分为直通通过、直通到达、直通发送、管内运输等类型，客流结构直接影响运营管理模式。管内运输在总运量中的比重越高，运输企业控制全程运输的能力就越强，采取自主经营的运营管理模式比较有利；管内运输在总运量中的比重越低，运输企业控制全程运输的能力就越弱，采取委托运营管理模式比较有利。
（3）平行线路竞合关系。在铁路运输业中，平行线路竞争会极大丧失规模经济和范围经济。平行线路投入运营后，一般能够成倍增加铁路运输能力，如果不能有效协调平行线关系，竞争乃至过度竞争可能在所难免。因此，合理界定平行线的业务范围，确定科学合理的分工与协作关系，适当考虑必要的市场竞争，是高速铁路选择运营管理模式时必须考虑的因素。
（4）运输价格。在市场经济条件下，市场机制在资源配置过程中发挥基础性作用，而运价是非常重要的市场信号，它直接影响消费者对运输产品或服务的选择。运价不仅可以直接影响消费者出行方式的选择，还对高速铁路运营收入产生重大影响。实际上，运输价格变化也会起到调节运量、挖掘潜在运输需求、调节出行时间、转移其他运输方式运量的作用。目前，合资铁路已经成为我国高速铁路投融资的主要模式，在这种情况下，高速铁路的运价将会直接影响相应运营管理模式下的经营效益。
（5）区域内其他高速铁路发展关系。随着大规模高速铁路的建设，高速铁路网将逐步形成。而在高速铁路建设期设立的客运专线公司，形成高速铁路网络上一个个交易的节点，增加了运营过程的复杂性和交易成本，进而影响高速铁路网络效益发挥，导致高速铁路将出现一定程度重组现象。综上所述，基于高速铁路运营管理模式选择影响因素，现阶段高速铁路运营管理模式的选择应具有前瞻性，把近期和远期、单线和网络有机结合起来。如果所辖区域将来会形成规模较大的独立铁路网络，则适宜采取自主经营的运营管理模式；如果所辖区域将来的铁路网络规模小，并且主要依赖国铁经营管理，则适宜采取委托运输的运营管理模式。
3我国高速铁路运营管理模式选择方案
依据对经营管理模式的适应性分析和经营管理模式影响因素分析，按照各种因素条件组合给出3种情形，对应于3种经营管理模式。高速铁路运营管理模式方案如表1所示。从总体上看，在高速铁路产权结构不变，管控的运输资源种类、数量和质量不变的情况下，高速铁路采用委托运输模式或自营模式取决于高速铁路的线路规模、运量特征、专业人员和技术装备配置、铁路局比较优势、市场竞争水平、铁路政策导向等。综合以上分析，目前高速铁路总体上比较适合采取委托运输管理模式。
4结束语
关键词：高速电气化铁路；牵引供电安全管理；改善措施
引言
高速铁路的重要组成部分之一就是高速电气化铁路中的牵引供电系统，不仅如此，其基础的供电设施也是牵引供电系统。实践证明，牵引供电系统一方面为高速电气化铁路提供安全的供电作用，另一方面也对高速列车的运行安全性和稳定性有着至关重要的作用。下面主要针对如何提高电气化铁路牵引供电的安全管理问题做具体的分析，以保障高速电气化铁路牵引供电系统的安全性以及稳定性的运行。
1 高速电气化铁路牵引供电系统的简介
高速电气化铁路，顾名思义是以电能为主要牵引动力的现代化高速交通运输工具，在电力机车的牵引下高速列车才得以运行，而作为牵引高速列车运行的电力机车本身是不具备能源的，它需要借助外部的电能来提供它运转所需的能源，所以将这种为电力机车供电的装置称作牵引供电系统。因此，高速电气化铁路的主要组成部分分别是电力机车以及牵引供电系统。
1.1 牵引供电系统的构成
在探究牵引供电安全管理问题之前首先要介绍一下高速电气化铁路的牵引供电系统的构成，牵引供电系统其主要的组成部分是牵引变电以及接触网。其中牵引供电系统的电流的回路主要是由牵引变电所――馈电线――接触网――电力机车――钢轨――回流连接――接地网组成闭合电路。牵引供电系统的功能主要是将电力系统的电源引入到牵引变电站内，然后通过变压器将电压变成为满足电力机车的运行的电压制式，接着将电压通过馈出线引入到接触网，最后在电力机车上安装受电弓，从而使电力机车获得电压[1]。
1.2 牵引供电系统的负荷特性
关于牵引供电系统本身的负荷特性相较于普通铁路牵引供电系统是有所不同的，普通铁路的牵引供电系统的特性比较适应线路阻力以及牵引负载的机车负荷特性而出现的不均性或者负荷小的特点。而高速牵引负荷主要的增加不仅在克服线路阻力和牵引负载，它更多的消耗在列车克服高速行驶的空气阻力所需要的动力上。
2 高速电气化牵引供电系统的安全管理分析
在分析高速电气化牵引供电系统的相关安全问题时，首先要分析的就是考虑故障问题出现的时候，列车的运行将会因此出现什么后果。实践与研究证明，当牵引供电系统出现故障的时候，列车的运行将会出现安全性以及可靠性的风险。如此一来，会严重影响列车的正常运行，打乱高速电气化铁路的正常运输秩序。
由于高速电气化铁路运行的速度在200km/h以上，所以一旦出现故障将会造成严重的后果和影响。高速行驶的列车，一旦出现任何的故障，都有可能造成不必要的重大的经济损失、甚至是人员的伤亡。目前在高速电气化铁路中很多的变电所基本上都是是无人值班的运行模式，所以一旦出现故障或者备用系统不能正常工作，从故障的发现以及到故障的处理需要很长的时间才能完成，发生的故障的原因更大一部分是由于对高速电气化铁路的管理制度不完善以及对相关的牵引供电系统管理人员的培训力度不够等原因造成事故的发生，并由于软件的不相适应是造成牵引供电系统安全的主要问题，而造成软件的不适应主要原因与管理人员的因素和管理制度有很大的关系[2]。因此加强对高速电气牵引供电系统安全管理是保证高速电气化牵引供电系统的安全性和稳定性的重要的保障。
3 加强高速电气化铁路牵引供电系统的安全管理措施
电气化铁路一方面是铁路现代化的主要标志之一，另一方面也是一种保障铁路运输时载重以及高速行驶的重要措施。因此加强高速电气化铁路牵引供电系统的安全管理对提高高速电气化铁路牵引供电系统的安全性以及运行的稳定性具有重要的作用和价值。
3.1 人员管理要加强
在考虑保证并提高高速电气化铁路的牵引供电系统的安全性问题，以及提高其安全管理问题，首要的解决措施就是在人员的管理方面加强力度。要对相关的人员进行安全意识的培养，防范人员安全意识不足可能造成的安全问题。与此同时，要在人员上不断地完善管理制度，在人员的考核工作上要严谨：
3.1.1 加强人员管理的时候必然涉及对人员的考核工作，不定期的考核一方面能够定期的掌握相关从业人员的专业水平与业务素养，另一方面也是对人员工作的监管与督促。如果发现问题应该及时进行解决，并且还应该对产生的问题的人员进行责任追究，这样不仅能够提高人员的责任心，而且对预防设备的出现的问题具有重要的作用和价值[3]。
3.1.2 将管理方法进行创新。人员的管理工作是要遵循一定的方式方法的，传统的人员管理方法存在或多或少的不足之处，因此需要对人员管理方法上进行一定的创新。管理方法要规范化，加强这方面的管理力度以及整治效率。
3.1.3 加强对人员的培训。在人员管理工作中，还有一个比较重要的环节就是关于对人员的培训问题。牵引供电系统的相关工作人员如果专业技能不熟练、安全管理意识不完善、自我约束不强，很容易发生安全事故，影响牵引供电系统的安全性和稳定性，导致严重的后果发生。人员的培训工作要加强，充分重视这方面的管理工作。这样一来才能够更加有效的保障设备检测运行的相关数据以及质量。与此同时，在进行人员培训的时候，要注意培训工作的计划，以及内容安排，要把培训工作做的细致、全面、专业严谨。
3.2 用高新技术方式提升设备质量
高速电气化铁路的牵引供电的安全性和稳定性要想得到保障，就需采用新的技术加强设备的性能以及质量方面的安全管理工作。以往的技术和设备在技术性能以及质量上都不能满足保证牵引供电安全性和稳定性的要求。为了保证无人看守系统仍然能能够正常的运行，我们系统中采用远动视频设备的管理，从而不仅能够进一步实现无人看守，而且对加强变电所远动系统和视频监控系统等[4]。
结束语
在高速电气化铁路当中，牵引供电系统的安全性以及稳定性有着重要的意义，直接影响着高速电气化铁路运行的安全性，也直接关系着高速电气化铁路的稳定性。分析牵引供电的安全管理问题，有助于提高高速电气化铁路的运行安全以及运输稳定，要想解决这些问题，就要做好人员管理、提高设备质量、引用高新的技术手段，最终做到减少甚至杜绝故障的发生，为高速电气化铁路事业的发展提供有利支持。
参考文献
[1]周春晓，沈斐，卜庆华.电气化铁路牵引供电系统的分析[J].机车电传动，2007（2）：29-34.
[2]吴世亮.电气化铁路牵引供电系统[J].城市建设理论研究（电子版），2012（2）.
关键词：高铁站区； 滁州； 特色打造； 规划设计
Abstract: As China entered the era of high-speed rail, the planning and construction of high-speed rail station area are in full swing. Illustrated by the case of the overall planning of Chuzhou high-speed rail station area, the paper explains the guiding ideology, planning principles and focuses, and expounds that how to do the planning of high-speed rail station from the aspects of development orientation, spatial layout, features building and planning implementation, providing reference for the other cities in planning of high-speed rail station area.
Keywords: high-speed railway station area; Chuzhou; features building; planning and design
中图分类号： TU984.11+1文献标识码：A 文章编号：2095-2104（2012）
背景——我国步入高铁时代
高速铁路既是指通过改造原有线路（直线化、轨距标准化），使营运速率达到每小时200公里以上，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统。
高速铁路具有速度快、运量大、能耗低、节省用地、安全性高、环境污染小以及正点率高等特点。高速铁路的发展缩短了城市之间的时间距离，对国家、区域和城市的发展带来了重大的影响，促进了沿线带状节点式地域的发展，实现了产业的区域转移和平衡。2011年高铁预计将建成通车 4,715公里，合计13,000公里以上。新线合计7,901 公里，共计98,901公里。我国现有京津城际、武广客运、京沪高铁、石太客运专线等16条高速铁路，越来越多的城市步入高铁时代，围绕高铁站区的规划建设也在如火如荼的进行。
京沪高铁2008年开工建设2011年正式通车，滁州高铁站作为京沪高铁江北第一站，地处滁城与全椒县城之间，属于城市的边缘。滁州市希望借助高铁站的建设，推动新城开发，提高城市竞争力和承载力。从高铁地区的发展以及新城建设这些新兴事物来看，全国各地都在进行积极探索和实践。笔者结合滁州市高铁站区总体规划，就规划的主要内容简介如下：
一、规划指导思想
贯彻落实科学发展观，按照把滁州打造成东向发展的新型城市的总体要求，把高铁站区的发展与推进城镇化、工业化相结合，提升滁州的承载力和吸引力，不断改善城乡人居环境，促进经济、社会与资源环境协调可持续发展。
二、规划原则
1、坚持以人为本、生态和谐原则
经济社会发展、城市建设的出发点和最终的目的都要以人为本，高铁站区发展目标的制定和用地布局以及规划的方方面面都要体现以人为本的思想，不断提高人的生活质量；增强可持续发展能力，要使社会发展成果惠及全体人民，不断促进人的全面发展；要通过新区建设构建一个人与自然、人与人、人与社会生态和谐的生活景象，实现“城市让生活更美好”的意愿。
2、坚持区域整体、共建共享同城化原则
高铁站区总体规划要树立区域整体原则，从滁宁一体化，构建大滁城角度把握本区定位，做好与周边片区的规划对接。加强供水、电力、燃气、交通等重大基础设施的共建共享，实现同城化、一体化。
3、坚持近远期结合，突出规划刚性和弹性原则
规划要服务于经济社会发展这个中心，规划要促进经济社会发展的需要，处理好发展与保护的关系，明确哪些区域是禁止建设的，那些是鼓励建设的，那些是限制建设的。坚持近远期结合，突出规划的可操作性。
4、坚持因地制宜，突出特色原则
要充分挖掘本区特有的自然和人文资源，塑造本区特色、张扬城市个性。
三、高铁站区规划重点要回答好以下问题
1、高铁站区的功能定位和发展目标如何确定？
从外部和自身两个方面确定。外部主要是参考发达地区、类似地区的成功经验。自身主要是分析发展背景和自身的优势、劣势、机遇和挑战，以及与其他片区的关系，从中找准定位。
在滁州市高铁站区总体规划中，专门就高铁站场地区建设模式进行专题研究，列出了高铁站场地区空间利用的“圈层”特征以及空间集约利用特征。分析了国内外高铁站场规划建设实例，尤其是列出了徐州、蚌埠、无锡、苏州等京沪高铁线路上与滁州站同等级高铁站的规划建设情况，总结了借鉴意义。
在自身条件方面主要借助优势、劣势、机遇和挑战分析，从区域层面强化区位优势，提出滁州高铁站区是滁宁一体化的节点区域，大滁城功能完善、提升的理想地。从产业转移大背景和城市的历史文化资源入手，强化资源优势和发展机遇。综合上述分析确定滁州高铁站区总体定位：大滁城门户、以高铁、滨湖、低碳为特色的宜居、宜商、宜业、宜游的新城区。
2、高铁站区空间布局如何确定、道路网如何衔接、与其他规划关系?
依据发展目标，确定实施发展目标的用地空间布局，主要从现状和规划两个方面着手。加强现状分析，加强周边规划衔接分析，通过多方案比较，多方征求意见，达成共识。
滁州高铁站区位于全椒县和滁州市区之间，现状大部分为农田，村庄未开发地。从高铁站区来看，无论是2008年完成的滁州市总体规划，2009年完成的腰铺镇总体规划，还是最近报批的全椒县总体规划，都是局限于行政范围。缺乏区域视角下针对高铁周边的总体考虑，来指导高铁站区的开发建设。与此同时处理好与城市总体规划、区域规划、周边规划、各专项规划的关系，做好相关规划的衔接十分必要。尤其是路网、给排水、电力等基础设施衔接，要做好公共设施、基础设施的共建共享。
3、如何塑造特色，打造新区亮点？
主要是利用自身特有的区位、交通、山水资源优势、利用城市设计手法，打造亮点。
在滁州高铁站区的规划中，结合现状地形地势，着重做好水文章，把南部大型土桥水库规划儒林湖生态公园，绿地面积8.4平方公里，水面达2.5平方公里。打造大滁城地区最大城市公园和知名的景区。围绕高铁站、广场、公园、体育中心、商业中心、文化中心打造10公里长特色中轴线，是城市的绿色之轴、活力之轴、发展之轴、魅力之轴。对于重点地段和核心地区通过城市设计直观的展现城市未来。
4、如何实施规划？
探索实施规划的模式和策略。针对本次规划涉及到高铁站区指挥部、腰铺镇政府、全椒县政府、全椒县开发区等多个行政主体，现状县区分界线弯弯曲曲，把高铁站区分隔的比较破碎，不利于规划实施和管理。规划建议对现有行政区范围界线进行局部调整，采取市政府统一领导下托管方式进行推进。在实施策略方面提出了品牌构建策略、基础设施先行、产业引领、公共设施引领等发展策略，并提出了开发时序和实施机制。
参考文献
[1] 《滁州市高铁站区总体规划》（滁州市城乡建设规划设计院 2010）
[2] 郑瑞山 .高速铁路建设对城市的影响及高铁站地区规划[C]2008 城市规划年会论文集2008
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