时间：2023-04-01 10:06:34
导语：在行车安全论文的撰写旅程中，学习并吸收他人佳作的精髓是一条宝贵的路径，好期刊汇集了九篇优秀范文，愿这些内容能够启发您的创作灵感，引领您探索更多的创作可能。
关键词：机场专用公路，运行速度，均衡性，安全性评价
0．引言
公路安全性评价是从公路使用者行车安全的角度对公路设施的规划、研究、设计成果或现有公路路况影响行车安全潜在因素进行评价，以达到建成后减少交通事故，降低交通事故危害程度的目的。运行速度是评价线形设计的连续性、均衡性、安全性的重要指标之一，采用相邻路段的运行速度差值和设计速度与运行速度差值进行评价，是设计阶段公路安全性评价的重要方面。
1．评价方法及评价内容
1．1 评价方法
由于道路线形对车辆产生的影响首先表现在车速上,因而车速变化的大小也就代表着线形连续和均衡程度。目前运行速度预测模拟进行线形安全性评价，评价方法有两种：一种是设计速度与运行速度的一致性评价方法，另一种是运行车速之间的一致性评价方法。利用连续路段运行车速之差进行路线线形连续性和均衡程度评价，这种评价方法作为路线连续性评价的基本法则运用于设计之中。论文参考网。
1．2 评价标准
在《公路项目安全性评价指南》中介绍了运行车速进行路线连续性评价标准。
1.2.1 运行车速之间的一致性
驾驶员架车在道路上行驶时，注重整个线形的连续性和均衡性。整个线形的连续性体现为连续路段上运行速度的一致性，可通过两个连续路段的运行车速差值的绝对值V85来进行评价：当相邻单元V85＜10km/h时，运行速度协调性较好，线形连续性好；当10km/h＜V85＜20km/h时，运行速度协调性较好，条件允许时宜适当调整相邻路段技术指标，使运行速度的差值小于或等于10km/h；当V85＞20km/h时，运行速度协调性不好，相邻路段需要重新调整平、纵面设计。
1.2.2 设计车速与运行车速的一致性
设计车速与运行车速的一致性是在单个路段上，运行车速V85与设计车速VD之差的绝对值V85-VD来进行的。当V85-VD＞20km/h时，应按运行速度对该路段相关技术指标进行安全性验算，并调整相应技术指标以满足行车安全性的要求。
2．安全设计措施
本项目以 “全面、协调，可持续发展”，坚持“以人为本”的设计理念。根据本项目所处的位置及其地理、人文等特点，在各个设计阶段和不同专业领域均采用了有效的安全措施。
2.1 路线设计方面
在灵活掌握平纵面技术标准的基础上，根据沿线工程地质、水文地质条件、现有道路、河流、地物等实际情况及环境保护的要求，选择合适的线位和路基断面型式，合理布设结构物，严格控制路基填挖高度，使平纵线形连续流畅，公路构造物与自然环境相协调。通过对车辆运行速度模拟检验得出本项目路线设计满足设计要求。
2.2 路基路面设计方面
路基路面设计综合考虑了该项目工程所处的工程地质概况，路堑边坡设计采用了工程地质类比法进行综合设计。采取综合排水措施，确保路基边坡稳定。护栏形式采用了半刚性的护栏形式。在分离式交叉桥梁两侧设置防抛物网，消除公路运营对其它关联路网运营的安全影响。
2.3 安全设施设计方面
安全设施设计方面而言，它是路线、路基路面等成形后的基础安全保证，式附属设施，也是必不可少的设施。它的存在能大大降低公路交通事故，也能给路用者提供视线的诱导和心理的安全感。着重强调以下几个方面：⑴从视线和线形诱导角度考虑。本项目全线设计了附着式轮廓标和突起路标，在视线能给道路使用者提供一个良好的诱导环境；路面行车道边缘线采用了热熔型反光标线涂料，以解决水性标线耐水性和耐磨性差的问题。⑵从人为降速角度考虑。在隧道进出口区段均要求设置减速振动标线。论文参考网。为了进一步提醒驾驶员注意行车安全，沿线设置了必要的公益性标志如“请系好安全带”“请勿疲劳驾驶”“严禁酒后驾驶”等公益性标志，从浅意识上影响和提醒驾驶员注意行车安全。
3. 具体路段的运行速度评价
3.1 评价路段范围
根据初步设计路线方案的必选结果，对推荐线位K方案的上、下行线分别贯通进行运行速度测算，未对其它比较方案进行运行速度分析评价。
3.2 运行速度分析与测算运行速度的方法、参数
本项目所进行的安全评价分析均建立在对运行速度预测计算数据结果上的安全行驶分析与评价，没有考虑项目区域实际范围内地形地貌、地质情况、工程经济性等方面的因素，分析评价采用的标准除《公路工程技术标准》（JTG B01-2004）外，主要评价依据是《公路项目安全性评价指南》（JTG/T B05-2004）。根据平曲线半径和纵坡坡度将整条路线分为直线段、纵坡段和弯坡组合段、短直线或短坡等分析单元，并采用运行测算模型测算相应路段单元的特征结点速度。结合本项目设计资料将沿上行线（正向）小客车、大货车分为43段分析单元。根据交通量资料，本项目车型以小客车为主，小客车比例为79.6%，大货车比例为2.6%，在运行速度测算时分别对小客车，大货车两种车型进行计算，分析评价成果的代表车型是小客车。分别对正、反向车流分别进行运行速度测算。参考分析路段起点段，终点段的设计速度数值，分别取评价路段、双向的小客车和大货车的初始速度。根据地形特征及项目的设计情况，初始速度取值日下：正向初始速度V0：小客车为95km/h，大货车为65km/h；反向始速度V0：小客车为95km/h，大货车为65km/h。在平直路段上，无论小客车和大货车的驾驶者都有一个心理期望行驶速度，当车速高于期望速度时，即表现为减速，低于期望速度则表现为加速；在期望车速附近时为匀速运功。本路段小客车加速度0.165m/s2,大货车采用加速度0.2m/s2。对于曲线段：采用《平曲线上的速度预测模型》计算曲线中点和曲线出口速度;对于纵坡路段：采用指定车辆的功率重量比的公式计算法，同时结合《特殊纵坡下各车型运行速度修正值》，准确计算坡顶，坡底点速度；对于弯坡路段采用《弯坡组合线形下的运行速度运行速度模型》计算出弯坡曲线中心点，出口点的速度。
3.3 分析评价结果
3.3.1 运行速度协调性
小客车运行速度的变化每延米路段在±5km/h范围内，说明沿线相邻路段之间的技术指标在逐渐变化，满足线形的连续性设计和设计元素相容的标准。同样，大货车的梯度变化也与小客车相似，且波动区间较小，也满足线形的连续性设计和设计元素相容的标准。
3.3.2运行速度与设计速度的协调性、一致性
本项目全线设计速度80km/h，小客车的运行速度最大120km/h、最小95km/h，运行速度差V85基本大于20km/h且梯度变化在±5km/h/100m范围内。速度差较大时因处在匀速直线段上，其速度均匀变化，对安全性没有影响；满足速度一直要求。论文参考网。大货车的最大运行速度75km/h，最小运行速度65km/h，在数值上大货车均低于设计速度，满足速度一致性要求。
综上所述，全路段速度协调性较好，路线双向线形设计指标采用协调连续，过渡适宜，满足速度一致要求。
4. 结论
现按照评价方法对拉萨至贡嘎机场专用公路进行路段划分，并计算不同路段的运行速度，得到运行速度曲线图。经过分析拉萨至贡嘎机场专用公路运行速度小客车达到120km/h，大客车达到75km/h。相邻单元速度差V85＜10km/h，运行速度协调性较好，线形连续性好。但本项目设计速度为80km/h，V85-VD＞20km/h，应按运行速度对该路段相关技术指标进行安全性验算，经综合考虑并验算，小客车在运行速度120 km/h时为安全，平曲线半径＜4000米的侧超高2%。
【参考文献】
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关键词：高速公路；雾天；交通特性；安全保障
中图分类号：U412.36+6 文献标识码：A 文章编号：
0 引言
我国每年由雾引发的交通事故所导致的经济损失是十分巨大的。有数据显示我国高速公路发生的交通事故有超过三成的死伤人数和近四成的直接经济损失发生在恶劣的大雾气候环境中。随着我国高速公路通车里程的不断增加，交通事故率也随之增加，提高高速公路雾天低能见度条件下的交通安全具有极其重要的经济效益和社会效益。
1 雾天高速公路上的交通特性
在雾天交通事故中, 追尾事故率最高。主要原因是车头间距过小、超速行驶及灯光的不正确使用。
1.1车距估计错误
由于大雾从产生到消散需要一定的时间,这一过渡过程使驾驶员很难正确判断自己的行车位置而产生距离错觉。在这种情况下,一旦前车紧急制动后车就会由于安全车距过小而导致追尾事故。
1.2超速行驶
车辆行驶速度过快是导致雾天事故产生的重要原因。高速行驶的车辆在进入能见度突然变差的雾区时,驾驶员做出的反映一般是减速。减速过慢,则会与前方在雾区里已减速或停下的车辆相撞;减速过快时,行驶在后面的驾驶员常会因视线不清,刹车不及而发生追尾相撞,尤其是车速过快时这样的事故会加剧。
1.3灯光的使用
发生大雾时,90%左右的驾驶员没有打开机动车灯,特别是雾灯。在大雾刚刚发生时,灯光的使用特别重要。在能见度较大时使用灯光,使驾驶员对当前灯光条件下的车距有更清楚的认识,并能在进入能见度较低的雾区时保持安全车距。此外,在雾中行车,应打开雾灯、近光灯,但应避免使用远光灯。这是因为远光灯的光线被大雾折射后容易射入对向行驶的驾驶员眼中,使其视线模糊。
2 雾天行车安全措施
2.1能见度对行车速度的限制
2.1.1安全行驶条件
在雾天,视线不清,能见距离约束安全行车条件的情况有两种：
1）前方车辆以较慢的速度v0行驶时,行驶安全条件为: L1+L2≤L+ L3
式中:L1为驾驶员在识别前方车辆时间t1内行驶的距离(m);
L2为车辆制动时间t2内行驶的距离(m);
L3为前方车辆在时间(t1+t2)内行驶的距离(m);
L为路段的能见距离(m)。
2)前方已发生交通事故,此时L3=0,则行驶安全条件为：L1+L2≤L
2.1.2L1、L2和L3的确定
1)识别行驶距离L1=ν×t1=0.694ν
式中:v为车辆行驶初速度(km/h);t1为车辆识别时间,对90%的驾驶员而言,t1=2.5 s。
2)制动行驶距离考虑最不利组合情况,即车辆处于下坡路段,并忽略空气阻力。对于高速公路路面,坡度角θ一般很小,故可采用cosθ=1、sinθ=i(坡度)进行近似。根据牛顿第二运动定律,阻力加速度:
式中:f为汽车轮胎与路面的摩阻系数;G为汽车所受重(kg·m/s2);m为汽车质量(kg);g为重力加速度,g=9.8 m/s2。则制动行驶距离
3)前方车辆行驶距离
式中:v0为前方车辆行驶速度(km/h)。
2.1.3安全行车限速
a、行驶安全限制速度
b、事故安全车速
其中,摩阻系数f随车速的增大而减小,依据不同的轮胎类型、路面类型、粗糙度和潮湿程度而变化。
3高速公路雾区安全保障技术与措施
3.1雾区交通组织策略
因为雾的分布具有不均匀性，高速公路各段能见度不同，驾驶员很难根据各段不同的能见度及时调整行车速度与行车间距，需要采取有效的交通组织方式。
1.在收费站入口发放通行卡时，收费员要提示驾驶员；设立警告提醒标志，并标明救援联系方式。
2.利用广播通报路段天气状况，并将有雾路段道路情况和雾区行车的注意事项以及救援联系方式给各汽车驾驶员，确保车辆在进入雾区前开启雾灯，降低车速，保持间距。
3.在雾区前500m处，设立可移动的闪烁式警告标志，按照规范逐渐变窄车道，降低车速，确保进入雾区前形成低速车流。
4.加强巡逻密度:巡逻过程中，开启警灯，并利用车载喇叭向驾驶员提示前方减速，保证行车安全。
5.当能见度小于200m时，可采取主线控制和匝道控制相结合的方式，即开放交通量较大的出入口，关闭交通量小的出入口。
6.低能见度下的交通管理策略。从雾浓度、交通事故、交通流条件等方面来考虑低能见度雾区交通管理策略，限速值参上节的计算和《中华人民共和国道路交通安全法》实施条例制定。
7.事故处理:一旦出现事故，立即运行应急系统，要迅速处理事故现场，避免出现二次事故。
3.2雾区交通安全设施
在雾区交通安全措施中应确保驾驶员进入雾区前获得足够的雾区信息，如强制性减速行驶;获得良好、连续可靠的视线诱导等。结合高速公路的交通、道路条件，设置合理的交通标志标线，加强路侧护栏、路面薄层铺装，路段大小车辆分道行驶等保证道路行驶安全的措施。
1.在收费站配备移动式标志牌，通知减速、有雾及禁止通行等信息。
2.在危险路段设置的警告标志，如大雾常发路段，设置“前方雾区，禁止超车”、“前方雾区，减速慢行”等双柱式固定标志，使驾驶员对前方道路条件有正确的心理预测，可以采取正确的驾驶行为。
3.在高速公路雾区路段中央分隔带和路侧护栏(波形梁护栏)上安装反光轮廓标。
4.在行车道边缘线上加密突起路标，这样既可实现诱导效果外，还可增加车辆在越过时的震动感，提示驾驶员其车辆已偏离行车道。
5.在小半径、急弯路段前方设置减速带，强迫驾驶员降低车速，使车辆安全通过危险路段。如果雾区路段处在山区，其曲线较多，应设置线形诱导标志，从而强化小半径曲线的线形诱导。
4结语
雾天交通事故的发生也是人、车和道路环境共同作用的结果。为了提高雾天高速公路的行车安全, 我们不仅要加大管理力度，还应采取先进的技术措施，使车辆交通完全息息相关的人、车、环境三要素保持相互协调,才能在高速公路上实现交通的安全畅通。
[参考文献]
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[6]冯月.高速公路沿线雾的消光系数特性及对交通安全的影响[D].长安大学硕士学位论文，2009
论文摘要：铁路运输安全所包含的内容较为复杂，包括旅客以及所携带的行李包裹的运输安全、货物运输安全、行车安全、道口安全，也就是整个运输生产过程和所有运输对象的安全。
前言
在市场经济体制下，各种服务等都可以被看做商品，而铁路运输作为一种商品，并不生产有形的产品，而只是改变运输对象的空间位置。由于铁路是以独特的列车方式进行运输，旅客和货物依附并伴随着列车运行而共同移动，完成位置的改变。对于铁路运输本身而言，运输安全不仅是运输生产过程的基本要求，而且也是铁路运输产品质量的第一个重要特性。因此，以列车运行的方式对旅客和货物进行位移，是铁路运输生产过程的基本特点。同样，列车运行安全，即行车安全，也就成为铁路运输安全最重要、最核心的部分，所有旅客运输安全、行李包裹运输安全以及货物运输安全在很大程度上都取决于行车安全。旅客和货物在全部运输过程中，除了由于不可抗拒的天灾和由于旅客本身的机能或货物本身的性质而无法防止的以外，铁路必须保证不使旅客造成心理和生理机能的损伤，保证不改变货物的物理性质。在运输过程中发生的人员伤亡、货物破损、设备破坏等任何事故，都必然在造成生命财产损失的同时，降低铁路运输在公众中的信誉和在运输市场上的竞争能力。
一、铁路运输安全的现状
1 缺乏路外事故监管
一般来说，铁路部门对路外伤亡事故的监管缺乏科学性，严格细致措施不够。由于历史原因，还存在一些铁路沿线穿越生活区的情况，而且这些铁路眼线没有设立安全防御设施，而且在一定时期内，这些问题的解决的时效性也比较差。但相关法规的立法调研已基本结束，这也将有助于减少铁路道口和路外伤亡事故的发生。
2 欠缺惩罚欠缺力度
由于法律对危害铁道安全行为制裁力度的不足，虽然这种行为潜藏着对铁路公共交通设施的巨大危害，甚至有些地区形成了针对铁路设施的犯罪产业链，而且按照现行的法律，公安机关在处理盗窃设施犯罪时，对屡犯者没有什么特别有效的制裁手段，法院在审理盗窃铁路设施的案件中，应考虑犯罪嫌疑人对铁路设施造成的危害后果，应以危害程度决定刑罚，而不是盗窃物数量，从刑罚上震慑铤而走险者。
3 创建平安铁路困难
到近年来，危及行车安全的案件时有发生，惯性治安问题没有得到根治，个别路段安全防范基础薄弱，存在治安隐患，而相关主管问题对示范路段创建的重要性认识还不到位，没有真正纳入平安创建和治安综合治理的整体工作之中，对示范路段人力以及相关的资源投入不够，部署要求太笼统，缺乏检查指导，尤其是在当地社会治安综合治理和平安建设中，没能发挥好应有的作用，同时，对如何建立长效机制研究和探讨不够。不知道应怎样防止铁路治安重点区段发生反复、护路联防工作如何更加深入地扎根群众等。
二、确保铁路运输安全的对策
作为现代化运输方式之一，铁路运输在世界许多国家中，对于国民经济发展和满足人民生活需要起着重要而积极的作用。它联接城市，深入乡村，密切联系着亿万旅客和货主，不仅对于社会经济生活，而且对于人民群众的生命、财产都具有最广泛、最直接、最迅速的影响。当某一干线铁路发生运输堵塞、中断，或当某一次旅客列车发生列车冲突、脱轨事故时，必然直接妨碍千百个企业的生产或引起千家万户的焦虑。正因为如此，铁路运输安全对于整个社会生活是具有重要意义和重大影响的。 铁路运输安全的状况反映了铁路运输的设备质量、管理水平、人员素质以及社会秩序的状况。世界各国铁路企业和政府当局历来都十分重视铁路运输安全，把防止铁路运输事故放在重要位置，并为此而进行持久不懈的努力。各国铁路和政府通过改善技术设备、加强管理和健全法制三个途径来不断改善铁路运输安全状况。 1 有效改善技术设备
改善技术设备是保证运输安全的重要物质基础。线路、车站、通信信号以及机车车辆的破损、故障和性能不良是发生运输事故，首先是行车事故的重要原因。线路上钢轨的损伤、信号的故障以及机车车辆的车钩、车轴、转向架、制动装置的破损往往导致严重的事故。随着科学技术进步，必须不断提高各种技术设备的性能、强度和可靠性，并努力采用设备故障防护报警和自动检测、自动控制、远程控制等先进手段，切实保证运输安全。
2 努力健全安全法制
健全铁路安全的法制是增强运输安全的重要保证。制定和实施有关铁路运输安全的法规、法令，有助于使保证铁路运输安全成为各级政府、铁路企业、各有关行业以及广大社会公众共同承担的义务。目前世界各国，有的在一般法律中列入有关铁路安全的条款，有的制定关于铁路安全的专门法律，如铁路安全法以及其它关于保安设备、特种运输的安全法规等。
3 完善安全监察体制
为了保证国家有关铁路安全法规的贯彻执行，加强铁路运输安全的监督管理，铁路安全监督机构主要应做好以下几方面工作，对新建和改建的土建、信号及电气化等工程项目进行检查，为部长依法批准使用作好准备；对上报事故进行调查，编写铁路事故报告以备公开发表；向国务大臣提供有关铁路事宜的技术咨询意见。铁路安全监察机构代表政府依据法律执行任务，能够对铁路的安全运输实行有力的监督；在部内设立安全总监察室，根据部令和铁路有关规程进行工作，代表部长检查、监察铁路的安全工作调查处理事故，帮助贯彻安全规章制度，并具体帮助各级单位研究采取防止事故的有效措施，以确保运输安全。
4 切实加强运输管理
加强运输管理是保证铁路运输安全的基本环节，大多数的事故都是由于违反规章制度、违反劳动纪律以及职工技术业务素质不良而引起，因此必须反复不断地健全规章制度，严格劳动纪律、并加强技术业务培训。许多国家铁路还为此而制定安全奖惩办法，开展安全月、安全周和各种形式的安全竞赛活动。
结语
铁路运输的安全状况反映铁路的管理水平、设备质量、人员素质和社会秩序的状况，是铁路运输质量的重要表现。铁路运输安全直接关系到广大人民群众的生命财产安全，这就需要相关的管理单位采取有效地措施，为铁路运输安全做出应有的贡献。
参考文献：
摘要：影响道路交通安全的因素主要有人、车、道路和道路交通运营管理水平，而道路的几何设计则是道路交通安全的根本，可从根本上消除事故诱因的产生，提高行车的安全系数。本文从道路的平面、纵面以及视距等方面分析了其对交通安全的影响，并提出了相应的改善措施和建议，对保证道路的交通运输安全有着积极的作用。
关键字：道路 安全 几何设计
0 前言
随着我国汽车保有量的增长和人们对出行以及货物运输的安全、舒适、环保和经济等要求的不断提高，道路运营安全再次成为行业内外广泛关注的焦点。道路信息的反馈直接影响着驾驶员的操作行为和心理变化，因此道路几何设计是否合理科学是决定道路安全的基础和前提条件，同时，道路几何设计直接决定着道路的工程投资、环境保护和道路使用者的使用质量，所以基于安全考虑的道路几何设计方法的研究对于减少交通事故有着重要的意义。
1道路线形与交通安全的关系浅析
线形是道路的骨架，它控制着整个道路的路基、桥涵、交叉、沿线设施等构造物的规模和投资，同时，对汽车行驶的安全、舒适、经济和车辆的通行能力起着决定性作用。因此，道路线形设计是道路建设之本。道路线形几何要素的不合理以及各种不良的线形组合，均可导致交通事故的发生。
1.1 直线对交通安全的影响
直线具有短捷、视距良好、快速、易于排水等优点，在道路设计中使用最为广泛。直线设计一般主要考虑最大长度和最小长度的合理与否。
在实际平面线形设计中，尽量避免采用长直线，受条件限制不得已时应通过变换纵断面、改变路侧周围环境等技术手段，防止驾驶员过于单调疲劳。一般直线最大长度为20（ V+ ΔV），其中V为设计行车速度，ΔV通常为在直线段的实际行驶速度与设计行车速度的差值，一般取ΔV =15km/h～20km/h。
1.2 平曲线对交通安全的影响
平曲线对交通安全的影响，主要是考虑曲线曲率半径的大小。据统计，有10%～20%的道路交通事故发生的平曲线上，并且在半径愈小的曲线路段上，发生的交通事故也愈多，尤其曲率在10以上时事故率急速增高。
因此，为了使汽车行驶平稳，在条件允许时应尽可能选用较大的平曲线半径。在不得已的情况下选用较小的（或极限）半径时，要做到：
（1）配置适当的缓和曲线；（2）合理设置超高横坡及加宽；（3）处理好前后线型搭配；（4）采取限速、分道等标志、标线和防护措施，降低行车速度；避免车辆擦碰或驶出道路；（5）要有足够的视距；（6）减少小于600m半径的出现频率；（7）尽量避免出现大曲率、大转角和陡坡结合的情况。
1.3 路线纵坡对交通安全的影响
纵面线形应注意纵向坡度和变坡点处的竖曲线两类。道路路段原则上按在同一设计车速保持同一行驶状态的情况下来进行设计，但纵向坡度和其他线形因素不同，受车辆和行驶性能的影响较大。把爬坡能力明显不同的车辆混在一起，如果不采用适当纵向坡度和在路段设置爬坡车道，就会成为降低道路通行能力和发生交通事故的主要原因。纵向坡度的标准值，应在经济容许范围内按尽可能较少地降低车辆行驶速度的原则确定。
根据德国的研成果表明：当纵坡在0～2%之间时，上下坡事故率基本相同，而且数值很小；当纵坡在2%～4%之间时，下坡事故率开始大于上坡事故率，而且下坡事故率迅速上升；当纵坡大于6%时，上坡事故率上升缓慢，下坡事故率继续迅速上升，而且开始成倍增加。
根据前苏联对纵坡和道路交通事故之间关系的研究，得出纵坡坡度与道路交通事故率的关系如下表所示：
从以上研究成果可以看出，坡度越陡，事故率越大，因此，大纵坡的应用须注意以下问题：
（1）纵坡大小应与纵坡长度联综合考虑。（2）充分利用缓坡设置，即在长纵坡中插一个相对小的缓纵坡，改变纵坡结构，便于安全行车。（3）混合交通及过村镇的路段，纵坡取值一定要考虑人行、非机动车和农用车辆的特点和性能。（4）高海拔地区（超过3000米）由于空气稀薄，汽车爬坡能力降低，影响行车安全，路线最大纵坡度要相应减少1 %～3%（度）。（5）实在无法改变大纵坡状况时，应设置必要的爬坡道和临时停车带，尽量降低大纵坡的不利影响。
1.4 线性组合对交通安全的影响
平面线形组合有直线与平曲线，平曲线与平曲线的组合。直线与平曲线的组合要尽量避免长直线的尽头搭配小半径平曲线，特别是在长直线的下坡路段，当这种线形组合不可避免时，要采取尽量加大曲线半径，增设警告标志（如限速、中心双实线分隔），设置防撞护栏，增加路面抗滑能力等措施。
平曲线与竖曲线（即平纵）配合目的是为了发挥各自的优点，设计中应做到：
（1）平纵组合时，竖曲线应包含在平曲线内，且平曲线应稍长于竖曲线，避免在凹曲线处产生扭曲；也便于驾驶员驶至凸形曲线的顶点之前能清楚看到平曲线始、末端，辩明弯道方向。
（2）保持平曲线与竖曲线大小的平衡，使线形在视觉上、心理上保持协调。
（3）选择合适的合成坡度。合成坡度过大，对行车安全不利；过小对排水不利，也影响安全行车。
2 结语
道路的几何设计除考虑主要标准外，还必须从交通安全的角度加以重视，要把道路的线形设计影响交通安全的理念自始至终的贯彻到整个设计过程中去。虽然在众多的交通事故中，道路几何线形并非一定是主要因素，但科学合理安全的道路几何设计是有效减少交通事故、减轻旅客生命财产损失的一种有效手段。为了提高整个道路交通运输系统的安全、高效，必须在设计的各个阶段加强对安全因素的重视。
参考文献：
[1]交通部部颁标准.公路路线设计规范（JTJ011-06）.北京：人民交通出版社，2006
论文关键词：驾驶,农用车,常见,错误,操作
1、雨天行车猛加或突然放松油门
雨天路面较滑，若制动运用不当会产生侧滑，驾驶员人人皆知。可当雨天在泥泞的道路行驶中突然猛加油门或突然放松油门，也会引起侧滑，却不被农机手重视。雨天行车猛加或突然放松油门为什么会引起车辆侧滑呢？这是因为当车辆高速行驶时，如果突然松油门，发动机会突然减速至怠速，由发动机的怠速给传动部分一个减速度，这个突然的减速度再传递到车轮上，使车轮与地面之间产生了瞬间制动，因而产生侧滑。同样的道理，猛加油门也会产生侧滑。因此，雨天驾驶农用车切莫高速停车，减速时除了正确使用制动外，油门的放松不宜过于突然，应缓和。当加速时也应该稳住油门缓缓加油门，低速行驶，增大摩擦系数和扭力矩，确保安全行驶。另外，需要强调的是，在任何情况下驾驶农用车，猛加或突然放松油门都会缩短车辆的使用寿命。
2、换挡低头看变速杆
一些新手由于对农用车各挡的位置记不准，经常出现挂错挡的情况。如此一来，便养成了换挡时低头看变速杆头上挡位图的不良习惯。驾驶农用车时养成低头看变速杆的习惯，容易使方向跑偏，在人流多的街道或高速行车时，稍不注意就有可能发生刮蹭，甚至车毁人亡恶性事故。其实，记住农用车各挡的位置并不难，只要农机手花点时间熟悉，很快便会烂熟于心。实践证明，农机手只有改掉换挡低头看变速杆这个错误，才能有效降农用车辆发生交通事故的几率。
3、长时间用低速挡行驶
这种情况常常发生在新手身上。车辆长时间用一挡或二挡低速行驶的危害：一是增加耗油量；二是对变速箱带来损害；三是发动机转速过高，不利于新车的磨合，对于发动机也是一种损害。因此，农机手驾驶农用车辆起步以后，只要不是低温冷车，就应尽快将挡位升高到合适等级。
4、起步猛抬离合器
如果驾驶农用车起步时猛抬离合器，一是会造成对离合器总成及传动件的冲击，甚至损坏；二是导致发动机熄火。驾驶农用车正确的起步方法是：缓慢地松开离合器踏板，同时适当加大油门，平稳起步。另外，左脚也不能长期踏在离合器踏板上。否则，当农用车在高低不平的路面上行驶时，车辆随之振动，这样会使离合器处于半结合状态，不但影响发动机功率传递，造成分离轴承过度磨损，而且加剧离合器摩擦片磨损。
5、换挡时离合器踏不到底
换挡时如果离合器没有踩到底，发动机和变速器第一轴不能彻底脱开，使传动时离时合，换挡时，不仅会发出难听的噪音，而且还有可能造成齿轮损坏。
6、高挡位爬坡
有些农机手驾驶农用车时，喜欢用高挡位爬坡，觉动力不足时，也不愿减挡，靠加大油门的方法冲过坡道。这样做不但会污染环境，缩短农用车的使用寿命，而且还有可能使发动机曲轴轴瓦负荷过大和曲轴扭矩过大，导致烧瓦甚至曲轴折断等恶性事故发生。因此，驾驶农用车爬坡时，农机手一定要注意车速与变速器挡位的正确配合，及时减挡，以免造成机件损坏。
7、习惯把右手放在变速杆上
有些农机手驾驶农用车驶到集贸市场、遇到堵车等交通条件差、需频繁换挡的道路上时，习惯将右手放在变速杆上。这样不仅不利于安全驾驶，而且还会因手上的压力，使得换挡叉过早磨损。还有些农机手驾驶农用车，当变速杆在空挡时，习惯来回摇晃。这样做也是错误的，不仅造成机件不必要的磨损，而且还影响换挡时机。
8、下坡空挡滑行
大多数农机手在驾驶农用车下坡时，为省油，挂空挡滑行，仅以脚刹来控制速度。这做肯定存在危险隐患。首先，若是在一个长距离坡道行驶，刹车系统长时间连续使用，会因过热而突然失灵，导致事故发生；其次，容易造成车速失控，因车辆失去了发动机的牵阻作用，机车速度会越来越快，如果碰到连续弯道或者突发险情，容易造成车辆失支控制而发生事故；第三是损坏变速箱，空挡滑行时，会导致车辆变速箱内的油压不足，降低效果，增大齿轮间摩擦力，使齿轮过度磨损，甚至导致变速箱损坏。总之，农用车下坡空档滑行或熄火滑行，不仅危害行车安全，而且缩短车辆的使用寿命。驾驶农用车下坡，正确的做法是：根据实际车速挂上合适的挡位，让发动机制动，偶尔辅以点刹。这样既安全，又能延长刹车的寿命。
9、车辆没停稳就换倒挡
这是一些脾气急的农机手常犯的错误。如果农用车没停稳，就换成倒挡，因车辆尚未停稳，齿轮还在正转，必定会出现打坏齿轮的现象。
10、用惯性启动发动机
关键词：路桥过渡段；路基；施工技术
我国已投入的各等级公路的路桥过渡段，普遍存在桥头跳车的现象，即使差异沉降很小，对行车安全、速度、舒适度都有直接的影响。尤其在高填方地段、软土地基地段及路面排水条件较差地段该现象更易发生。容易引起桥头跳车现象影响路桥沉降的因素为：路桥过渡段路基的沉降造成路面标高的变形。
路桥过渡段的质量问题不仅关系到行车安全，而且桥头跳车也会使桥梁本身受损，增速桥梁问题的发生，如出现伸缩裂缝、损坏桥台台背等。所以掌握好路桥过渡段路基路面施工技术尤其重要，在施工过程中要严格遵循相应的施工技术要求，按照施工标准进行施工，以保障工程质量。
1 路桥过渡段路基沉降类型的分析
1.1 不均匀沉降。一般引起路桥过渡段出现不均匀沉降的原因是坡度处理上有问题，或者是因为桥台和路基的过渡段没有处理好，产生台阶型不均匀沉降，不均匀沉降会使车辆行驶明显感觉到颠簸。
1.2 中间低于两边。如果路基结构的承载力不够，车辆多次行驶后产生的荷载使路面出现中间低于两边的变形情况。长期如此，就会路桥行驶功能会越来越差。
1.3 沉陷或变形。路桥过渡段很容易出现沉陷和变形的问题。桥台、引导错台等下沉，甚至会出现路面不平、裂缝或者积水问题。这些问题都会给车辆行驶带来行车不稳定、强烈颠簸、严重噪音等问题。
2 路桥过渡段地基变形机理分析
2.1 台背地基变形机理。桥涵结构地基土壤的空隙大、强度低、含水量大、压缩性大，所以桥头段的路基多发生变形。一般来说，桥头段路基填筑高度会高出5-10 cm，但是这增加的一部分又给基底增加了荷载，进而容易发生地基沉降。也就是说，在土容重没有变化的情况下，地基沉降变形的可能性随着填土高度的增加而增加。
2.2 路堤变形机理。黏性土常用在公路施工中的台背回填，但是土体的压实度也就是实密度常常受到现场施工条件的影响。而且土方的含水量也达不到施工要求，会埋下沉降的隐患。公路在施工过程中受到自重和车辆荷载作用，路基密实性会随之增加。土体的弹塑性会有别于混凝土浇筑的桥台，因此两者的刚度不一样，很容易产生不同的塑性累积变形。
2.3 桥头搭板导致的沉降。桥头搭板会出现弹性支撑，支撑点在牛腿上，路基的部分土体，因为靠近桥台，承受的应力也相对较小，所以产生不均匀受力。在纵向层面，汽车荷载会不断运动，路基应力将会出现两个峰值，一个在汽车荷载作用的位置，一个在搭板支撑的路基段。特别是汽车移动到搭板末端时，路基的纵向应力随之变大，塑性变形程度也最大，常常容易发生过量沉降现象。
3 路桥过渡段路基施工技术要点分析
3.1 搭板。路面厚度和刚度随着车辆负荷而慢慢变化，通常情况下，搭板的设计长度大于80cm，板可以和路基顶面保持平行，使桥面层底标高和搭板顶面标高相同，不仅能够解决桥梁和路基刚柔过渡问题，还能保持桥台连接处和搭板相同的标高。搭板在设计的过程中要考虑台背地基、台背回填材料、台背回填高度与其他结构物的相邻情况等多种因素。搭板混凝土顶面和基层顶面之间保持的距离要大于10cm。
预留反向坡度是设置搭板的一个重要方法，是将搭板和桥台的连接处的标高设置成相等的，将路面的连接段标高提升，形成一个预留反坡度。反向坡主要根据道路桥梁之间的沉降差，即确定坡度大小，在线路纵断而处于平顺状态的前提下，确定该道路桥梁工程的路基沉降差。
3.2 连接桥台和搭板。（1）在搭板和台背间布设水平拉个和竖直锚栓可以防止搭板沿着纵向滑移，导致桥台处凹陷。工程中常用22号钢筋、设置的钢筋之间的距离是75-80 cm。为了能够取得更好的效果可以保持限制位移和水平拉杆方向上的一致性。（2）支座通常采用板式橡胶，间距控制在80cm左右，在搭板近台端下方铺设油毡垫层，大约1-2 cm厚度。（3）倒角主要是为了防止搭板转动损伤道路及路面结构，将近台端上缘和牛腿上边缘为成角。（4）使用填缝材料避免雨水渗入，常用的有油浸甘蔗板、玻璃纤维等。
3.3 后台填筑。道路桥梁的桥台沉降和桥头填土往往都会有一定的差异性，这种差异性很容易导致接口产生阶梯状缝隙结构，使车辆行驶容易产生颠簸。后台填筑需要注意的问题非常多，包括路基路面的填实和压实工艺等，最主要的施工技术要严格、精准，才能确保施工质量。填料的选择要根据土壤的液限和塑限进行联合测定，再进行筛分和击实试验。填实材料中砂性土和石灰土硬度高，压实性好，经常在工程中大量使用。如果填实材料和压实工艺没有达到工程需求，将会引起路面沉降，影响到行驶车辆的安全性，甚至对路桥本身产生较大的冲击力。
3.4 路基路面。控制桥头跳车的重点是控制桥背软弱地基施工。软基处理的技术工艺众多，包括超载预压法、减少附加应力法、排水固结法、深层搅拌法、高压喷射注浆法等，这些技术的本质是提高地基承载能力，减少沉降。软土质桥台通常采用桩基础来进行加固。因为如果软土质层较厚时，回填材料会出现侧向挤动的现象，对基桩实施水平压力，使桥台产生水平位移或者转动，对伸缩缝和支座都有较大的影响，甚至损坏桥而和桥台。这种情况下，应使用轻质填料，增强地基土或者桩基。
3.5 台背排水。桥台路基渗漏是造成桥台跳车的一个因素。水分子会降低路面结构和地基结构的稳定性。所以台背施工的过程中要根据台背资料、施工降雨特征、渗水量等设计一个良好的排水方。台背填筑的时候可以在基底上设置泄水管或者盲沟，把水排向路基外或者桥头锥坡外。
4 结语
路桥过渡段路基路面产生不均匀沉降、出现桥头跳车已经成为道路施工中普遍存在的问题，并且对交通安全等各个方而危害较大，施工过程中要根据施工环境条件和技术条件，做出合理设计。再加强各个施工环节中的用料、顺序、机械、作业而等，进行综合防治，减少桥头跳车、车辆颠簸等状况，提高车辆行驶的安全性和舒适性。
参考文献
[1] 马丽莎，尹晔.当前路桥沉降段路基路面施工技术探究[J].城市道桥与防洪，2013（07）.
[2] 何杨闽，傅程辉.有关公路桥梁沉降段路基路面的施工技术研究[J].城市道桥与防洪，2013（07）.
[3] 马东旭.道路桥梁沉降段路基路面施工技术[J].公路交通科技（应用技术版），2015（01）.
【Abstract】At present， integrated video monitoring system can not only provide direct services for high-speed railway operations， but also can call the image information in real time according to the specific requirements of railway passenger transport company， corporation， public security departments and other users， to ensure safe operation. With the continuous construction and development of high-speed railway， the role of integrated video surveillance system is becoming more and more prominent， which needs to be widely used. In this paper， the composition of the integrated video surveillance system is studied based on the business needs of the high-speed railway integrated video surveillance system.
【关键词】高速铁路；综合；视频监控
【Keywords】high-speed railway； integrated； video surveillance
【中图分类号】TP277 【文献标志码】A 【文章编号】1673-1069（2017）03-0116-02
1 引言
最近几年，我国大面积的开展高速铁路建设，以上海铁路局为例，就已经有京沪、合宁、宁杭等高速铁路客运专线建成，并且已经投入使用。在高速铁路建设过程中，综合视频监控系统作为一项重要的监控手段投入使用，为高速铁路运营安全提供了良好的监控条件。综合视频监控系统是建立在先进的视频数字压缩技术、高清技术以及IP传输方式上，是一种已经网络化的视频监控手段，具备数字化的特点，能够为用户提供实时监控视频信息。系统中的视频信息能够实现管理与分发/转发功能，极大地满足了铁路相关部门对视频信息的需求。目前综合视频监控系统已经成为高速铁路工程建设中必不可少的因素，并且它的作用还将越来越重要。
2 高速铁路综合视频监控系统的业务需求
①有效对高速铁路行车安全开展视频监控，对机车整个线路行驶过程中进行全程监控，防止入侵、塌方及意外事故发生。从而实现突发事故提前预警并迅速采取措施，极大地保证了行车安全，为旅客出行提供安全保障。
②有效对弱电专业房屋开展视频监控。高速铁路系统中，弱电专业房屋主要包括通信基站直放站、信号中继站等，区间弱电房屋基本都是无人值守区域，因此需要借助综合视频监控系统全面进行视频监控。
③有效对强电专业房屋进行视频监控。与弱电专业房屋一样，高速铁路系统中包括牵引变电所、开闭所、分区所、电力配电所等涉及的区域也都属于无人值守区域，需要对其进行室内与室外全面进行视频监控。
④有效对高速铁路客运服务区域开展视频监控。为了对客运服务区域进行监控，并且满足用户随时可能产生调用查看相关监控视频的需求，尽可能避免客站事故发生，需要对高速铁路车站中存在客运服务的区域设置视频监控点，开展视频监控，以满足客站全覆盖实时监控。
⑤有效开展灾害安全防护监控。高速铁路属于重点灾害监控对象，其中又存在很多容易出现灾害的区域，需要全面布局规划，对容易产生灾害的区域进行重点视频监控。
⑥有效进行系统间对接，能够进行不同数据的交换。借助程序编码的方式，将在高速铁路运行过程中出现的各种开关信息、具体设备的报警消息、不同区域中存在的门禁与安全防护警报等进行位置预设，自动进行关注点的对焦，把监控的视频画面自动的在终端监视器上进行视频呈现，同时对视频信息进行存储。同时在整个网络中通过网管对接，将监控系统与高速铁路上的电力系统、环境检测系统等进行对接，有效开展系统互动操作。
3 高速铁路综合视频监控系统组成及网络结构
3.1 视频核心节点
核心节点主要是对收集到的视频信息进行调度并与其他系统完成互动，但是无法对前端设备进行操作的权限，其主要包括认证授权单元、管理单元、数据分发及转发单元、信令控制单元、接入网关单元、目录服务单元、告警单元、地理信息服务单元、存储单元和视频分析单元等构成。
3.2 视频区域节点
视频区域节点是整个高速铁路综合视频监控系统的中枢，对系统进行统一调度管理，单元构成与视频核心节点板块相似。
3.3 视频接入节点
视频接入节点可以细分为I类和II类，在具体的设备以及实现的功能上都有很大区别。I类视频接入节点能够完成对视频的接入、分发与转发功能，在视频对接的基础上进行智能分析，并完成视频信息存储，还能够实现对前端采集点的云台控制，主要由目服务单元、认证授权单元、告警单元、信令控制单元、管理单元、接入网关单元、存储单元、数据分发及转发单元、视频分析单元等设备构成。II类视频接入节点实现将分散的视频采集点的视频信息的接入与分发、储存，能够完成视频内容分析，并进行分析单元的设置，主要包括视频分析单元、存储单元、数据分发及转发单元等。
3.4 视频汇集点
视频汇集点是将所有的视频通过编码后完成汇集接入的板块，是高速铁路综合视频监控系统能否与其他系统对接的前提，主要包含VPU和VCA设备。
3.5 视频采集点
视频采集点的布局是视频信息收集的关键，在进行采集点位置的设置时要坚持以满足高速铁路各部门实际业务需求为基本原则，以实现对高速铁路行车安全、客运服务、安防等进行监控的目的。一般来说，视频采集点板块需要配备好摄像机与护罩、拾音器、视频辅助光源、防雷器等设备。
3.6 视频用户终端
视频用户终端板块涉及管理终端、监视终端以及显示设备。其中的管理终端又分为针对用户以及收集到的视频资源的业务管理终端以及对设施网络进行维护的设备管理终端。监视终端则是为用户提供对收集到的视频资料进行分析查看及完成后续处理板块，还能够在获得一定的权限后开展针对摄像机的云台控制。显示设备主要包括监视器、投影器、显示器等设备，主要是对收集到的视频资料进行显示。
3.7 承载网络
高速铁路综合视频监控系统中的承载网络是建立在基础网络、视频的收集网络以及视频用户的接入网络等网络服务基础上，实现视频信息的发出以及具体指令信息传输等服务。
随着我国在铁路相关领域的技术投入越来越大，作为铁路技术的重要组成部分，综合视频监控系统在我国高速铁路运营中发挥的作用越来越大。不仅能够有效配合行车调度工作，同时在高铁运行安全、治安管理等层面的作用也不断扩大。总之，先进的技术都是需要做好前期的设计，配合以后期的运行维护工作，才能够发挥其最大化作用。
【参考文献】
【1】铁道部.铁运[2008]33号关于加强铁路视频监控系统建设和运用的管理通知[S].
关键词：跨高速公路；预制梁；交通安全维护
一、高速公路安全现状分析
随着高速公路建设在国际上的飞速发展，道路上汽车的数量也迅速增长。许多高速公路由于交通量的增加或使用年限临近，面临改扩建，跨高速公路预制梁是高速公路建设过程中的一项重大工程，进行这项施工对交通安全会产生很大的影响。国际性的关于交通安全的组织和会议：如国际道路联合会议、国际汽车流量会议、行人—自行车安全和教育会议、交通和运输工程国际会议，世界安全和车祸预防会议等，这些组织和会议对高速公路施工过程中的交通安全发挥着重要的作用。自修建第一条高速公路以来，中国高速公路的里程增长一直以一种飞跃的态势发展。国民经济的迅猛发展，对高速公路需求量的增加，使早期修建的4车道高速公路出现交通拥堵饱和的情况，对高速公路实施大规模新的建设己不可避免。跨高速公路预制梁的施工是高速公路建设过程中的一项不可获取的环节，且目前许多高速公路建设周边都有众多的交通枢纽及大量人流通过，而预制梁是一种体积、重量较大的桥梁构件，进行架设安装施工对行车环境必然会造成不同程度的影响。相对于国外我国的高速公路交通事故率本来就较大，改扩建工程施工时又对行车环境造成一些不良影响，如不进行交通安全保障措施的系统研究与规划，交通事故的出现率必然会大大增加，这反过来也会对高速公路建设工程的正常进行造成一定的影响。我国道路交通事故连续数年居世界第一位。据近年数据统计，我国连续3年道路交通事故的死亡人数超过10万人，这就相当于每天死亡300人。据国际上一项道路交通事故死伤比数据分析，法国为1:21，韩国为1:53，美国为1:62，英国为1:86，日本高达1:173，而中国为1:4.8。我国高速公路截止2015年底，总里程己达125373km。
二、高速公路交通安全影响因素
人、车、路和环境是构成道路交通的动态系统。因此，这4个基本因素也是导致交通事故发生的原因所在。四要素在道路交通事故中的作用，一直是各国专家学者进行道路交通系统安全分析的研究热点之一。英美等国专家对在进行了大量的道路交通事故的统计分析后提出：在道路交通事故中与人有关的原因占93%~96%，与车有关的占8%~12%，与道路有关的原因大约占28%~34%，这就不难看出交通事故的关键性因素即是人。而单就交通事故中人的因素进行进一步的分析我们发现，高速公路交通事故原因中以超速行驶及疲劳驾驶居多。虽然人的因素占很大一部分，但有一点我们必须明确，交通安全是社会大系统的一个子系统，其内部结构复杂，涉及因素众多，除了人、车、路，还包括交通管理条件，他们相辅相成、彼此联系，对道路交通安全系统的安全水平形成影响。各要素只有在相互协调时，系统才能平衡，交通安全也才能得到保证。但某一要素若出现问题，造成不相协调时与其他要素，系统则失去平衡，交通不畅和交通事故则就有可能发生。路即道路条件，它包括道路的宽窄、路面条件、线型、路面状况，交通安全设施（道路照明、防护栅栏、交通标志及交通环境等）。作为交通安全的基础，道路是司机驾驶环境的主要组成部分，困难的行驶条件是我国已发生的大量交通事故的直接诱导因素。道路规划及道路设计与困难的行驶条件的形成具有重要的联系，而高速公路道路因素相对于一般公路，对汽车安全行使的保障作用更为突出。在高速公路进行交通安全设施的设置是保障交通安全的最基础、最必要的防护措施，它是保障行车安全、快速、舒适的决定性因素。而一般来讲良好的安全设施系统应具有交通管理、安全防护、交通诱导、防止眩光、隔离封闭等多种功能。
三、在跨高速公路预制梁安装施工过程中进行交通安全维护的措施
理论上讲进行高速公路施工作业必须进行道路路段封锁，而且在施工路段一般会进行施工标志、道路标线、渠化设施、障碍物的设置，因此道路的限制就造成施工附近路段车流量大、交通环境差。为保证高速公路建设工作的正常进行，在预制梁架设安装施工的过程中应进行必要的安全维护措施，具体可概括为以下几点：
1．降低工程施工作业区车速
一般来高速公路建设过程中，在施工的前期（即未进行预制梁架设）对周边的影响相对会较小，而预制梁架设安装施工由于其体积重量大，所用的施工工具如起重机、架桥机等施工涉及面大，作业风险性会更大。因此在进行预制梁施工时控制周边行车车速就显得十分重要。本身高速公路建设中，施工和车辆通行并存，已对交通环境造成很大的影响，而预制梁的架设安装施工作为跨高速公路建设中的一项重大工程，其本身的工作特性，更对行车环境造成极大影响，如果在这样的条件下再超速行驶，必然会导致交通事故发生率的提升。此外有研究发现，车辆之间速度的差异也是高速公路事故发生的重要导致因素。如果在跨高速公路预制梁施工过程中不进行限速，车辆之间的速度不均衡、加之工程施工过程中的不可避免的：施工人员路上作业、车道封闭、车道变窄等，交通事故发生率必将大大上升。因此要想降低跨高速公路预制梁施工过程中交通事故发生率，必须进行车速限制，缩小车辆间速度差异。
2．消除施工作业区交通堵塞
进行跨高速公路预制梁的施工，为保证施工的正常进行及周边人员安全，必然要封闭部分车道，这就导致施工周围道路通行能力的大大下降。理论上讲适当的提高附近道路的通行能力十分重要，而速度的提高对车流量的减少十分有效，如果车辆以太低的速度通过这“瓶颈”地段，将不能及时地消散到达的车流，从而形成排队和堵塞。而一旦在有限的道路范围内造成车辆的拥堵，车辆长时间排队，会造成拥堵越来越严重，一旦排队延续到道路的上游，将对路政部门造成很大的压力，甚至形成巨大的的损失。
3.交通标志牌的设置
规定限速标志和推荐限速标志是美国降低车速的两类交通标志。规定限速标志作为法律强制执行的一种交通标志在限速上起着重要的作用。相对于规定限速标志而言，推荐限速标志虽然也具有法律效应，但却没有规定限速标志强，因此其作用也相对较小。我国用于限速的标志属于禁令标志，效果相当于美国的规定限速标志，它是强制执行的，此外还有一些只起警告和提醒的作用警告标志及施工安全标志，但必须按照高速公路施工作业警示标志设置，并报请高速路政和交警部门审批。
4．交通标线的设置
交通标线的种类较多，一般分为以下几种：①常规减速标线，此标线属于警告标线，目的是对车辆驾驶员其警告作用，以提醒他们前方应减速慢行，这种交通标线一般设于需要减速慢行路段，其为白色反光线，分单线、双线和三重线，一般垂直于行车方向设；②振动减速标线该标线主要是针对雨天下标线可视程度低而发明的一种新型标线涂料，其突起形状提高了光的反射性能，司机在的瞬间会感到轻快的振动，从而注意行车安全；③道钉减速标线，该标线由于所用材质的原因反光亮度大，反光效果持久，司机碾压道钉时会产生强烈的颠簸感，从而强制其减速，安全驾驶；④橡胶减速带，也是目前应用最广泛的道路减速装置。
5．施工人员安全的防范
施工人员在着装上应高度重视衣服的识别性，必须穿着反光背心，以保证在黄昏与黎明的时段，显得更为明显。交通疏导指挥人员还应佩戴袖标，手持指挥旗，胸挂口哨，在保证安全的前提下，指挥车辆有序、快速地离开施工警戒区。
四、小结
鉴于我国高速公路起步晚，对高速公路交通安全问题缺乏规律性认识，以至于在进行高速公路建设时对道路交通安全造成更大的隐患。因此，对我国高速公路预制梁安装施工建设过程中交通安全问题进行深入分析，探讨其规律性，并在其施工过程中做好安全防范措施十分重要。
参考文献
[1]刘庆.基于跨越高速公路桥梁施工安全组织措施研究.工程与建设,2015年第5期.
[2]邵胜杰、杨卫敏等.预制梁安装施工与质量控制.交通与建筑科学,2013年.
关键词：大型机械;行车组织;施工组织
一、绪论
在繁忙干线采用大型养路机械进行施工时，通常封锁上、下行线路中某一方向的列车运行，对此方向线路进行施工作业后，完工之后，等待下个施工“天窗”再封锁另外一个方向，对其进行施工。这种方法的优点是不影响另外一个方向线路的列车运行，适合我国路情，可以较大限度的利用线路的通过能力，但相对封锁整个运行区间后进行施工的施工措施来说，施工_人员的安全系数较低，施工组织较为繁琐，容易出现混乱。因此，研究本课题具有一定的现实意义和指导作用。
二、大型养路机械简介
（一）新型高性能道渣清筛机
道渣清筛机设有三层筛孔不同的筛面，其优点是将上层筛面过人的石渣抛出;中间筛层将中等人小回收，下层将剩余的碎石和污泥分离，同时回收小碎石。因此，高性能的道渣清筛机是维护道床稳定坚实，保证线路质量的主要工具。
高性能的道渣清筛机必须具备以下条件
①缩短区间封锁作业时间，提高线路能力;
②提高轨道负荷能力;
③适当提高线路作业质量的要求;
④提高道渣清筛效率;
⑤提高作业质量而降低成本，减少维修保养的间隔次数。
（二）线路和道岔捣固机
近年来应用的捣固机大多采用传统作业的机型，在主要构架下伸出捣固机理，使其工作部件周期性移动。由于不断要求缩短封锁时间，机械设计趋势是向着高效率方面发展，新型捣固机能以自身的动力进入及撤离铁路线路，用以适应列车运行密度较高的线路。
道岔捣固机能利用与主起道装置同步工作的辅助轨道装置，在道岔侧股轨道超道捣固。德国铁路公司均采用这类设备对混凝土轨枕道岔进行捣固作业。
（三）移动式钢轨维修机械钢轨打磨机
主要应用于线路上钢轨波形磨耗，短波和长波磨耗及其他踏面不平顺缺陷，而进行的养路维修工作。这些大型机械都是线中维修大型养路机械法中不可少的机械，高效合理的应用这些机械是线路维护的一个重要内容。大型养路机械高效高质的维修作业是提高线路安全效率，运行质量的有效保证。
三、繁忙干线大型养路机械施工条件研究
（一）大型养路机械施工单位应配备的设施
为了充分发挥大型养路机械的作用，保证线路质量，改善职工生活条件，大型养路机械施工单位必须具备如下设施:
1.铁路局应根据近远期规划，统筹安排，修建必要的固定基地及辅助基地。基地应有足够的配线和场地，具备必要的生产和生活设施，并且具有公路通道。
2.大型养路机械施工单位应配有运输工具和通讯等设备，并应有检修车间等附属设施。
3.大型养路机械施工队伍应配备足够的流动生活设施(例如宿营车等等)。
4.大型养路机械每4―6个区间安设一个临时驻扎地，提供一条股道作为宿营车、作业车、运料车的驻扎地。大型养路机械作业车的人员随车食宿。
（二）大型养路机械在施工中所应具备的条件有
1.作业线路要有足够的道碴
2.要有充足的“天窗”时间
3.线路设备要符合条件
4.要满足大型养路机械作业温度
四、我国铁路干线大型养路机械作业方法研究
（一）大型养路机械施工技术及作业方式研究
目前，使用大型机械进行铺排、清筛、捣固、整形、稳定等项作业，施工作业方式如下:
1.前部―锯短换排
在无缝线路地段施工时，由于受锁定轨温的限制，在高温情况下，为了确保施工安全，防止胀轨跑道，首先应该放散后施工。待应力放散后，再将长轨条用高速切割器截成2.5米长的短轨，然后用龙门架轨排车吊铺新旧轨排。
2.中部―机械清筛线路大修通常是更换轨排与破底清筛同时进行。为了与更换轨排同步，配备适量台数大型清筛车是必要的。除道岔前后，桥梁和个别有地下障碍物的信号处所外，其条线路均可由清筛车来完成。经过清筛的线路，当天再用一台捣固车进行一遍初起、初拨、初捣，便可以保证清筛地段的行车安全。
3.后部―机组整细
由配碴整形车、起拨道捣固车和动力稳定车构成的MDZ机组，进行道碴回填、起道、拨道、抄平、捣固、整形及稳定等综合整细作业。将昨日和当日经过机械清筛作业的地段，全部用MDZ机组作业一遍。捣固车要全部覆盖一遍，以确保施工地段的作业质量和行车安全。一般情况下，经由MDZ机组作业2一3遍后的线路其几何形位及长平、水平、方向、曲线正矢等各项指标完全可以达到大修施工技术标准。
大修施工中应注意以下3点:
1.各面工作的施工进度要均衡，以便全套工作能以流水线的方式逐日向前推进，必要时作适当调整。
2.每天施工战线不宜过长，否则将增加列车慢行地段地长度和慢行时间，延长机车车辆的周转。
3.整理工作之前轨道所需的列车辗压时间，取决于道床清筛的深度、起道高度、每昼夜通过的列车次数及轴重等等。
（二）大型养路机械施工组织方法研究
大型养路机械在开“天窗”维修线路时，运输部门应遵循运输上可能，经济上合理的原则给足时间。施工部门也应改革施工方式，适当集中力量，做到一“窗”多干，提高单位封锁时间内的施工进度。同时，分局也要协调好管内各施工单位，做到一“窗”多用，这样，不但有益于缓解施工“天窗”与运输的矛盾，而且有利于开“天窗”养护维修体制的推行。
大型养路机械维修线路的一般作业工序是:①办理封锁线路手续;②运行到作业地点;③摘解作业车;④作业准备;⑤线路维修作业;⑥机械整理;⑦机组联挂;⑧返回站内;⑨办理开通线路手续。
为了提高大型养路机械作业效率和质量，可以采取如下措施:
1.努力压缩办理封锁线路手续的时间
提前准备好封锁线路的书面手续，命令一下达，作业车组主能及时开往作业地点，这样一般可节约6一8分钟。
2.往返运行方式不同，占用的时间也不同
3.站内正线维修尽量不占用区间封锁点
4.不能放弃道岔前后的线路维修
5.明确各道工序的职责，避免质量不合格而返工
6.选定合理的工作参数精心操作
7.根据线路的不同特点，合理安排作业季节
8.加强对机械的检修保养，减少机械故障
参考文献：
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