时间：2023-04-06 18:33:17
导语：在铺装施工论文的撰写旅程中，学习并吸收他人佳作的精髓是一条宝贵的路径，好期刊汇集了九篇优秀范文，愿这些内容能够启发您的创作灵感，引领您探索更多的创作可能。
关键词：钢桥面铺装；RPC；施工工艺
现有钢桥面铺装结构存在诸多弊端，在使用过程中出现早期病害的几率很高，长期以来问题没有得到解决，这成为了桥梁界公认的难题之一。为了解决现有钢桥面铺装存在的问题缺陷，论文开展超薄沥青混凝土与 RPC 组合钢桥面铺装体系研究。此种新型铺装的施工可以作为施工指南指导组合铺装结构施工。
1装配式 RPC桥面铺装结构
针对 RPC 铺装层材料自身性质及现浇施工的种种弊端，课题组提出了装配式RPC 钢桥面铺装体系。RPC 的优良性能使其具备了作为桥面铺装的条件，超高的韧性和抗拉强度是其最为突出的优点，若采用常规的装配式施工方式，拼接处的拼接缝将会使得 RPC 的连续性中断，其抗拉强度人为的降为零，在轮载的反复作用下必然会在拼接缝部位出现裂缝。
笔者提出了企口衔接式预制 RPC 板与部分现浇的装配式施工方式，整个铺装范围内边缘部位现浇，中间大面积部位预制，现浇和预制部分采用楔形企口嵌合成为整体，靠楔形企口的“咬合力”来弥补 RPC 因拼装施工而断开所丧失的抗拉强度。图1为装配式钢-RPC 组合桥面铺装体系现浇预制相结合桥面铺装形式。
图1 装配式钢-RPC组合桥面铺装体系
2 装配式 RPC组合桥面施工工艺
2.1工程概况
X大桥我国国道主干线上的一座公路铁路两用桥梁，公路桥和铁路桥平行架设在同一个桥墩上。公路桥由 14 跨 64m 简支钢箱梁构成，正交异性板钢桥面，行车道宽度为 9m。
2.2施工工艺
超薄沥青混凝土与 RPC 组合钢桥面铺装体系施工工序包括：钢桥面板的清理、除锈-焊接剪力钉-涂抹粘结剂-绑扎钢筋网- RPC 的浇筑-RPC 的养护-RPC 表面刻槽处理-超薄沥青混凝土磨耗层摊铺。
2.1.1钢桥面板表面除锈
钢桥面板除锈必须做到精细作业，在除锈机具无法清除的区域须先进行人工打磨除锈，达到清洁度要求后再进行机具除锈作业。目前常见的钢桥面板除锈方式包括以下几种：抛丸除锈，喷丸除锈，喷砂除锈，化学方法除锈和人工除锈。由于本文所提出的铺装方式对于层间粘结能力要求较高，综合比较以上除锈方案，采用喷丸除锈和人工除锈相结合的方式去除钢桥面板表面锈迹。除锈等级参照行业标准达到 Sa2.5，即非常彻底地喷射或抛射除锈，钢材表面无可见的油脂、污垢、氧化皮、铁锈和油漆涂层等附着物，残留的痕迹应仅是点状或条状的轻微色斑。钢材表面均匀喷射钢丸后形成抛射凹痕，抗滑系数达到 0.45～0.5。待除锈完成之后应用丙酮抹拭表面至其完全无污迹，然后在 4h 内涂抹富锌底漆，富锌底漆对钢材具有良好的附着性能，并能起到优异的防锈作用。
2.1.2焊接剪力钉
焊接剪力钉之前应按照施工方案，对剪力钉位置进行精确定位，由于铺装层配筋率很高，若剪力钉位置出现偏差错位则会影响之后的钢筋布置。可以采用墨斗弹线的方式进行定位，利用墨斗卷尺等简单工具则可根据施工方案设计的剪力钉纵横向间距弹绘出网格，每个交叉点即是一个剪力钉位。定出剪力钉位后采用自动焊钉机进行焊接，焊钉机焊接质量高、速度快、对钢面板的污染小。
2.1.3涂抹粘结剂和洒布石英砂
X大桥新型铺装层与钢桥面板的连接采用“剪力钉+粘结剂”的方式，除了保证剪力钉的精确焊接之外，粘结剂的涂抹以及石英砂的洒布也十分重要。试验桥选用湖南长沙市兴固力工程新材料有限责任公司生产的 ESA 环氧树脂粘结剂，按产品使用说明配比拌和之后涂抹，粘结剂的厚度不宜太厚也不宜太薄，太厚会降低层间抗剪强度，太薄会导致粘结能力不足，以控制在 0.8-1.2L/mm2为宜。
在完成环氧树脂粘结剂的涂抹之后立即均匀洒布石英砂，其作用是增大粘结剂层表面粗糙度，有利于提高 RPC 层与钢桥面板层间抗剪强度。粘结剂固化时间为 24h，即在环氧树脂涂抹完成后需静置 24h 才能进行后续工序。
2.1.4绑扎钢筋网
钢桥面铺装在车辆荷载作用下横桥向受力比纵桥向较为不利，因此将横向钢筋置于上层，纵向钢筋置于下层。纵横向均采用 Ф10HRB400 钢筋，布置间距为50mm。钢筋网的绑扎应严格按照行业标准进行作业。
2.1.5浇筑 RPC
由于 RPC 干料中钢纤维含量达到 3.5%，在拌和过程中容易结团，因此在加水之前应进行干拌，干拌时间为 1min。干拌完成之后按干料质量的 8.5%加入水进行湿拌，经材料提供商指导并结合多次试验经验，湿拌时间控制在 8～10min 是最为理想的。湿拌时间过短会造成拌和不均匀，材料结团现象会比较严重，湿拌时间过长会导致离析。
由于试验桥段X大桥第 11 跨只有 64m，RPC 湿料的运输采用人工推车实现。RPC 运输至待浇筑位置后，采用人工摊铺的方式进行浇筑，用人工大致将RPC 材料摊铺平整，然后用平板振动器进行振捣使 RPC 密实，在边角部位需用振捣棒轻振密实。
2.1.6 RPC 表面刻槽
为了增大 RPC 与磨耗层的粘结能力，试验桥采用表面刻槽和粘结剂相结合的的连接方式。试验桥 RPC 刻槽槽宽度为 3mm、深度为 3mm、间距为 13mm。由于 RPC 强度极高，目前市面上尚无为其特别设计的刻槽机刀片，RPC 对刀片的磨损较大，刻槽时应及时对刀片进行喷水降温。
2.1.7超薄沥青混凝土磨耗层摊铺
超薄沥青混凝土磨耗层摊铺前必须对刻槽后的 RPC 进行仔细清扫，确保 RPC表面洁净。磨耗层沥青混合料拌和时必须控制好干拌、湿拌时间和拌和周期，拌和温度也必须得到保证。拌和好的沥青混合料用自卸式汽车运输至待摊铺区域，运输途中要加盖帆布以保温、防雨、防污染。摊铺时需要控制好摊铺标高，沥青磨耗层厚度必须严格控制在设计标高误差范围之内，摊铺时的温度也不能够低于规范值。待摊铺机驶过之后压路机可以跟随碾压，以保证碾压的温度，碾压时必须严格执行施工方案提供的碾压方式和次数。待碾压完成之后，表面温度冷却到50℃之前禁止开放交通。
3 经济效益分析
RPC组合铺装体系因其超高强度、超高韧性可以换取更长的使用寿命，从而具有很好的经济效益。以X大桥一跨（64m×9m）为例，计算钢-RPC 组合桥面板静态直接经济效益：
环氧沥青等钢桥面铺装的价格约1600元/平方米，寿命平均约8年，100年内需更换12次，总价 C1：
万元
RPC组合钢桥面的单价为 1600 元/平方米，其中 RPC 为永久结构层，而沥青磨耗层寿命约 6 年，设计年限 100 年内需更换 16 次，单价为 80 元/平方米，总价C2：
万元
静态直接经济效益： 940.03万元
4结束语
论文提出了RPC 组合钢桥面铺装体系的施工方法，通过试验桥段超薄沥青混凝土与 RPC 组合钢桥面铺装体系的施工实践表明，此种新型铺装结构的施工技术简单实用，同时通过经济效益对比分析表明该铺装体系具有较好的经济效益，因此，具有较好的推广应用价值。
参考文献
[1] 王迎春，苏英，周世华.水泥混合材和混凝土掺合料[M].北京：化学工业出版社，2011，52，64
[关键词]风景园林，施工，影响因素
中图分类号：TU986 文献标识码：B 文章编号：1009-914X（2014）44-0201-01
1.植被设置对风景园林施工的影响分析
（1）在植物种植过程中，一些小环境对植物施工也有一定影响，如建筑物的朝向、地形的特殊地带等[1]。这些地带在园林设计图中可能表达的不是很清楚，施工员要与设计员共同协商修改方案，有的施工员仅按照自己的主观想法进行营造，往往选择一种最简单的方式，如种植一些边缘树种，有可能达不到最好的效果。
（2）在施工的时候，市场也往往会成为某种影响因素，如旺季时植物资源匮乏；雨天时没有卖家起树挖草皮；在冬季买不到或者是只有在很远的地方才能买得到的材料，就需要施工人员对方案进行改动，施工时选用现有的材料或者与原材料相近的材料。
（2）园林绿化项目提交设计单位设计时，一些设计人员没有对当地的气候条件、土壤类别、树木的适生密度、各地植物群落的差异等进行深入地调查和研究，生搬硬套，盲目设计，使植物不能适应当地条件，造成死亡，或者是养护投入巨大，带来沉重的负担。此外，如将适生于杭州、天台等地生长的树种广玉兰、雪松等设计到温岭、玉环海岛种植，造成广玉兰（浅根）、雪松（大冠幅）常年受劲风袭击倒伏。设计不当，盲目选择树种，不但影响园林植物正常生长，造成园林景观面目全非，而且对园林施工造成一定影响，有时甚至延误工期。
2.地形地貌对风景园林施工的影响分析
（1）园林地貌在满足使用和景观需要的同时，必须使其符合园林施工的要求。如山高与坡度的关系、各类园林广场的排水坡度、水岸坡度的合理性和稳定性等问题，都需要严格地推敲，以免发生如陆地内涝、水面泛溢或枯竭、岸坡崩坍等工程事故。切不可不顾后果，执意要求景观效果[2]。
（2）在园林规划设计中，存在地形地貌的设计过于简单化和盲目化等问题。有的设计不因地制宜，只按个人的意愿和想象设计，施工时地形与周围的环境差距甚远；有的则不对地形地貌进行设计和改造，觉得自然的才是最好的，却忽略了具有起伏变化的园林地形对园林工程景观的重要性，没有很好地结合园林使用功能和园林景观构图等方面的要求[3]。
3.施工色彩及图案设计对于风景园林施工的影响分析
（1）铺装对园林施工的影响
在园林铺装施工中 ，铺装图案并非越大越好，铺装图案的尺度与场地大小有密切的关系。大面积铺装应使用大尺度的图案，若铺装图案较小则会显得琐碎。铺装材料的尺寸也影响其使用效果。通常尺寸的大小在美感上并没有多大的区别，有时小尺寸材料铺装形成的肌理效果或拼缝图案往往能产生更多的形式趣味，或者利用小尺寸的铺装材料组合成大图案，也可与大空间取得比例上的协调[4]。
（2）建筑小品设计不当对园林施工的影响
在园林设计中，园林小品对整个景观的营造有举足轻重的作用[5]。然而很多小品没有很好的立意，或摆放位置不恰当，使之在整个园林景观中可有可无，忽略了园林小品应具有的性质。从装饰性来看，有的小品好看不实用，实用性和装饰性没有很好地结合起来，致使一个设计不当的园林小品可能会影响部分甚至整个园林景观效果。
（3）色彩设计的影响
在铺装中，铺装的色彩一般选择沉着、大气的色彩，并为大多数人所接受，其中中间色彩和环境的统一是极为关键的。因此，在施工过程中，不仅要注意地面铺装的色彩与周围环境包括建筑、小品的色调相协调，而且要注意铺装的色彩不能过于鲜艳富丽，否则容易造成喧宾夺主，甚至造成混乱的气氛。同时使用色彩时要保证不会对视觉产生过强的刺激，使行人在上面行走时有舒适感和安全感。
4.施工要求对于风景园林施工的影响分析
（1）工期就是从开工到竣工完全按照日历天数计算，不扣除停工日数。在施工过程中，甲方如要求的竣工工期为20个日历天，但是按正常进度算下来远远大于20d的情况下，就可以把园林植物配置设计中一些无关紧要的要素去掉或者稍微进行改动，使施工变的更容易，就不会延误工期。甲方一般是指提出目标的一方，在合同拟订过程中主要提出要实现什么目标。合同中双方平等主体代称，方便在下文表述时使用简称。在合同过程中，甲方主要是监督乙方是否完全按照要求提供满足自身需求的东西。在合同执行结束后，甲方一般需要付出资金或者其他资源，以获得自身所需要的东西。
（2）施工开始后，甲方每周至少有3d的时间或者每天到施工现场处理施工中出现的突发问题或需要解决的问题，期间不免有整改。施工的园林建筑材料进场后，需经过甲方的主管工程师到现场检验，合格后方可以使用。在施工过程中，广场等的道路铺装、卵石施工、草坪铺装等均需由施工方作出样板，而甲方则根据经济和其他等方案做出整改。
5.环境因素对于风景园林施工的影响分析
（1）自然因素对植物的影响
在园林施工中，天气对植物的影响最大，而对于潮湿多雨的天气，经常出现暴雨或连续阴雨。以最常见的马蹄金草坪为例，刚铺上的草坪往往会因为长期被雨水浸泡而发烂、发臭；气温过高，刚铺上的草坪便会被烤干，影响成活率。
（2）自然因素对工期的影响
自然条件因素主要是气候条件、地理变化和自然灾害等，具体包括地震、洪涝、干旱、严寒、虫灾、台风等方面的因素。因为园林工程大都是户外施工，一遇天气变化就会影响施工的质量或进程，对风景园林施工质量极为不利。
本文从施工材料、地形地貌、环境因素等方面出发，深入分析和探讨了风景园林施工技术的影响因素，明确了不同因素的影响程度，为我国风景园林的施工技术的发展奠定了坚实的基础。
参考文献
[1] 颜路平，肖焕.高校校园绿化中植物配置的探讨[J].科技创新导报，2009（7）.
[2] 饶信义.浅谈园林工程施工管理中关系的协调[J].技术与市场.园林工程.2004（09）
[3] 陈鹭.城市居住区园林环境研究[D].中国优秀博硕士学位论文全文数据库.2006.
关键词：钢桥面铺装；防水体系；典型结构；材料要求
中图分类号：K928.78 文献标识码：A 文章编号：
0引言
合理和可靠的桥面铺装体系，不仅能提供行驶性能良好而耐久的桥面，而且能作为桥面的有效防护体系，防止水份的渗透，保证桥梁结构的耐久性[1]。本文在现有钢桥桥面铺装研究成果和工程应用实例基础上，进一步通过理论与试验研究，系统开展钢桥桥面铺装材料和结构组合的研究，并研究开发了新的铺装技术，形成了适用于我国西部不同地区气候，交通状况的钢桥桥面铺装成套技术[2]。
1 推荐的钢桥面铺装典型结构
本文研究并提出了适应于不同气候条件和防水等级的钢桥面铺装典型结构和合理厚度，如图1~图3所示。
图1 铺装典型结构一 图2 铺装典型结构二
图3铺装典型结构三
1.1 浇注式+SMA复合铺装结构
浇注式+SMA复合铺装结构根据粘接防水层结构的不同可以形成三种铺装结构组合，其结构组成和特点分述如下：
① 溶剂粘接防腐层复合铺装结构
该结构组成为：溶剂型橡胶沥青粘接层（0.2~0.4L/m2，分两次施工）+3.5cm浇注式沥青混凝土+3.5cmSMA。
粘接层厚度约0.1~0.2mm，可以很好的隔离水和空气，其与浇注式沥青混凝土一起组成铺装的防水隔离体系，铺装的粘接、剪切性能和疲劳性能优异，热稳定性较好，该结构适宜应用在雨量适中，七月平均最高气温低于30℃的地区。
② 缓冲层复合铺装结构
该结构组成为：溶剂型橡胶沥青粘接层（0.2~0.4L/m2，分两次施工）+4mm缓冲层+3cm 浇注式沥青混凝土+3.5cm SMA。
由粘接层、缓冲层和浇注式沥青混凝土一起组成的防水隔离体系，具有良好的防水性能，铺装的粘接、剪切性能和疲劳性能优异，热稳定性较好，该结构适宜在七月平均最高气温低于30℃的地区应用。
③ 环氧粘接层复合铺装结构
该结构组成为：环氧粘接层（分两次施工，0.2~0.3mm环氧粘接剂后撒布0.35kg /m2的0.3 ~0.6mm粒径的细砂；0.4~0.6mm环氧粘接剂后撒布0.65kg/m2的1.18mm~2.36mm粒径的细砂）+4mm缓冲层+3cm 浇注式沥青混凝土+3.5cm SMA。
由环氧粘接层、缓冲层和浇注式沥青混凝土一起组成的防水隔离体系，具有优良的防腐、防水性能，铺装的粘接、剪切性能和疲劳性能优异，热稳定性较好，该结构适宜在腐蚀性强、七月平均最高气温低于30℃的地区应用。
1.2 双层SMA铺装结构
双层SMA铺装结构组成为：环氧粘接层（分两次施工，0.2~0.3mm环氧粘接剂后撒布0.35kg /m2的0.3 ~0.6mm粒径的细砂；0.4~0.6mm环氧粘接剂后撒布0.65kg/m2的1.18mm~2.36mm粒径的细砂）+4mm缓冲层+3.5cm SMA +3.5cm SMA。
由环氧粘接层、缓冲层和SMA一起组成的防水隔离体系，具有优良的防腐、防水性能，铺装的粘接、剪切性能和疲劳性能良好，热稳定性优异，该结构适宜在七月平均最高气温高于30℃。
2防水层材料的性能指标
2.1 防水缓冲层
橡胶沥青砂胶的性能应符合表1的要求。
表1
溶剂型沥青橡胶一般用于橡胶沥青砂胶的底涂层，也可用于桥面铺装与钢板间的粘接层及铺装层间粘层[3]。其技术指标见表2。
表2
2.2 防水粘结层
反应性树脂粘结层由反应性树脂层上撒布机制粗砂，固结后形成表面粗糙的反应性树脂粘结层[4]。适用于上设防水缓冲层的桥面铺装体系。
表3
*对于冬季极端最低气温低于-20℃的地区，采用桥梁工程所在地冬季极端最低气温进行低温弯曲性能试验。
3结论
1、研究并提出了适应于西部地区不同气候条件和防水等级的钢桥面铺装典型结构和合理厚度。
2、研究并给出了防水层材料的指标要求。
4参考文献
[1]长安大学.水泥混凝土桥面防水系统设计与施工技术研究.河南省交通厅研究报告.2003
[2]重庆交通科学研究所等.桥面铺装材料与技术研究.西部交通建设科技项目.2005
[3]陈辉强，李玉龙.溶剂型防水粘结剂性能研究及其在桥面铺装中的应用[J].中外公路.2006, No.2:197-199
[4]李喆.国产环氧沥青防水粘结材料在水泥混凝土桥面应用研究[D]:[硕士学位论文].东南大学.2005
姓名：管建国 性别： 男出生年：1980.12籍贯：河北省迁安市人
【论文摘要】:根据在城市设计中的实践和经验,文章对城市景观构成元素做了简短的介绍和评析。其中,分别对地面铺装、台阶、坡道和路缘石及雕塑小品从设计和具体实施上都说明,让其为丰富城市景观和优化城市规划服务。这些分析对城市硬质景观设计具有很好的参考价值和启发性。
1. 前言
景观设计是城市设计不可分割的部分,也是形成一个城市面貌的决定性因素之一。景观设计的内容相当广泛,包括了城市空间的处理,原有场地特点的利用,与周围环境之间的联系,广场、步行街的布置,街道小品以及市政设施的设置等,既涉及功能,又涉及视觉及心理问题。传统的景观设计概念以绿化为主,随着城市的现代化和城市人口的大量增加,对景观的功能要求日益突出,同时在美学上也要求更加丰富和多样化,所以城市硬质景观大量使用,以有效解决这个问题。
文章在构成城市硬质景观的基本要素上,如铺地、台阶、雕塑小品等,通过理论性的详细介绍,针对性地说明这些元素的特征、使用以及构成城市景观中的作用,形象、生动,富有参考性和启发性,对如今开展的大规模的城市建设有着积极的意义。
2. 城市景观的组成要素
2.1 地面铺装
区别于自然环境中的地面,在城市地面往往都需要做硬质铺装处理。这除了需要满足高频率、高强度的使用功能之外,还因为铺装是塑造城市景观的基本元素之一。通过不同铺装材料的运用,可以划分地面的不同用途,界定不同的空间特征,可以标明前进的方向,暗示游览的速度和节奏,同时通过铺装图案的变化,还可以创造视觉趣味,构成空间个性。
在做地面铺装设计的时候,需要考虑以下几因素:首先应当遵循整体统一的原则。无论是铺装材料的选择,还是铺装图案的设计,都应与其他景观要素同时考虑,以便确保铺装地面无论从视觉上还是功能上都有被统一在整体之中。随意变化铺装材料和图案,只会增加空间的零乱感,所以在没有特殊目的的情况下,不能任意变换相邻近的铺装材料及形式颜色。第二是安全性。应当保证铺装功能所必需的强度要求,做到铺面无论在干燥或潮湿的条件下都同样防滑,避免行人发生危险。第三是外观,包括色彩、尺度和质感。色彩要做到既不黯淡也不令人烦闷,又不鲜明到俗不可耐。色彩或质感的变化,只要在反映功能的区别时在可使用。尺度的考虑会影响色彩和质感的选择以及拼缝的设计。路面砌块的大小、色彩和质感等,都应与场地的尺度有正确的关系,这点相当重要。
地面铺装材料很多,主要有沥青、混凝土、花砖、天然石、卵石等,可根据不同的要求做出选择。沥青地面成本低,施工简单,常用于车道、人行道、停车场的路面铺装。彩色的沥青路面的使用,还可以改变景观的单调性。混凝土路面因造价低,适用性强而被广泛使用。现浇混凝土铺地要注意伸缩缝的设置,而混凝土砌块铺装则更加灵活。花砖路面 的色彩丰富,式样与造型的自由度大,容易营造出欢快、华丽的气氛。常用于公共设施入口、广场、人行道、大型购物中心等场所的路面铺装。天然料石,特别是花岗岩铺地,往往可以营造出一种庄严、沉稳的气氛,大多用于城市中的重要地段。为了避免大面积硬质铺装带来的环境问题,在可能的条件下,还可以结合绿化,形成嵌草铺装。
2.2 台阶、坡道和路缘石
在城市空间环境中,由于各种自然原因或功能需要,常常要改变地坪高度的变化,而地坪高度的变化也往往产生出丰富而美丽的城市景观。其中改变地坪高度的景观设计有台阶、坡道和地缘石。
台阶和坡道的主要功能是使行人从一个地坪高度转移到另一地坪高度,但同时也具有突出该场地环境特征的巨大潜力。当台阶设计成狭窄而有亲切感,宽阔时而有雄伟的感觉,可以封闭而神秘,也可以开敞而连绵。他们将是逐渐引人入胜,以戏剧性的手法诱使行人到达观感的极好手段。
地缘石是一种确保行人安全,进行交通引导,保持水土,保护栽植,以及区分路面铺装而设置在车行道与人行道分界处、路面与绿地分界处,不同的铺装路面的分界处等位置的构筑物。路缘石的种类很多,有预制混凝土、砖、天然石材等,造型也很丰富。
2.3 雕塑小品
雕塑是构成城市景观的重要元素,它能以其丰富的造型语言,向人们传达着特有的思想感情。雕塑与城市环境的地理景观、园林景观和建筑景观相互渗透,往往就构成了城市或社区的特征标志。城市雕塑类型很多,其中一类属于小品式雕塑,其题材大多以人们的生活方式和动、植物为主,注重反映民俗风情和场所特征。雕塑为了求得与环境相协调,应在规划、构思、制作等方面认真考虑。第一就是布局:雕塑所处位置与周围建筑及自然环境是否相协调,在景观构图中所在的地位,雕塑所在位置与道路交通的关系等。第二是造型:雕塑造型如何占有适宜的空间,并以什么造型"语言"吸引过往行人的视觉并影响他们的观赏心理。第三是体量尺度:特别小品类雕塑,应同观赏者保持亲切的关系。
雕塑形式通常分为具象与抽象两类。具象的雕塑由于能直接为人们接受,所以往往多于抽象雕塑,但许多优秀的抽象雕塑形象比具象雕塑更形象、更概括、更简练、更典型,因而也就更耐人寻味、发人遐想。传统的雕塑以石、铜材料为主,但现代科技的发展,为雕塑提供了更为丰富的造型手段,具有动态艺术、视幻艺术、电子艺术、光影艺术以及音响艺术表现力的新奇雕塑,更能满足人们不同层面的艺术享受。
3. 结语
在进行现代城市景观设计的过程中,要充分地从科学的角度分析城市环境的现状。要科学全面地理解城市景观设计要素的自然属性和其他特征及城市生态平衡的机制,运用现代的艺术理论和创作手法,创造一种源于而高于自然的城市景观来满足人们审美需求。
然而,在现代很多城市的景观设计中存在很严重的雷同现象,且也有很城市不根据城市原本的自然条件,随意模仿其他城市的建设风格。这是一个很严重的问题,一方面它反映了整个社会创新意识薄弱,也会造就很多建筑垃圾。
其中的原因,一是城市景观的设计是由政府官员决定,其为追求政绩,很少实在的考虑景观设计的合理性;另一方面,是由于不少景观设计师并不乐于下工地,至少缺乏主动性,而又与施工人员欠缺沟通,最终的设计成果就留下很多遗憾。因而,要从城市景观设计的基本要素入手,政府官员、设计人员和施工人员要充分沟通,创造出有特色和体现城市特点的城市景观。
参考文献
[1] 唐学山, 等. 园林设计[m]. 北京:中国林业出版社,1996.
关键词：桥梁；沥青面层；施工技术
Abstract: asphalt layer is on the road at the grass-roots level is the most important pavement structure layer, it is directly under the wheel load and the role of atmospheric natural factors, should be smooth, solid, durable, and rutting resistance, crack resistance, slip resistance, resistance to water damage and other aspects of comprehensive performance. It is widely used in road construction in our country, made important contributions to the economic development of our country. In this paper, a bridge asphalt surface construction technology in shijiazhuang.
Key words: bridge; Asphalt surface; The construction technology
中图分类号：TQ522.65文献标识码：A 文章编号：
1.综合说明
1.1工程概况
本工程上部结构采用钢筋混凝土空心板，下部结构采用钢筋混凝土桥台、基础；空心板安装完成后板顶现浇一层10cm厚C40钢筋混凝土；桥面面层采用3.0cm细粒式（AC-10）+中粒式（AC-20C）沥青混凝土。
1.2 工程特点
⑴本工程内容主要包括钢筋混凝土基础、桥台、预制钢筋混凝土空心板以及沥青混凝土面层。
⑵由于桥梁数量较多，对地基的承载力的了解程度很难做到细致。
⑶施工安全隐患多：由于施工地点的特殊性，尤其是在雨季施工时，对施工人员的安全有一定的威胁。
1.3 编制依据、原则及范围
1.3.1本工程采用的主要技术规范（见表1）。
采用的部分技术规范一览表 表1
1.3.2编制原则
⑴满足招标文件工期要求，以控制“工期、质量、安全、成本”为目标，以高素质的专业化施工队伍，足够的施工设备投入本工程施工，上场的队伍和设备以足够和适用为原则，保证施工生产资源。
⑵尽量减少暂设工程，合理布置施工平面图，节约施工临时用地。
⑶优化施工组织方案，突出重点，兼顾一般，科学组织。贯彻ISO9002标准，加强过程质量控制，兑现合同承诺，铸造时代精品。
1.4气候
1.4.1气温及降水
多年平均气温：13.6℃
极端最低气温：-22.5℃
极端最高气温：41.2℃
多年平均降水量：634.8mm
1.4.2湿度
年平均相对湿度为66%
月平均最大相对湿度为81%
月平均最小相对湿度为56%
2.桥梁沥青面层施工
2.1沥青混凝土配合比设计、试配及审批工作。
沥青混凝土配合比设计分为三个阶段，即：指导性配合比设计阶段、目标配合比设计阶段、生产配合比设计阶段。
第一阶段为指导性配合比设计，是由业主指定的试验单位根据有关规范、公路等级、使用性质等设计完成。该配合比设计包括各级集料组成范围，参考沥青用量范围及相应马歇尔指标值。它是目标配合比设计的依据。
第二阶段为目标配合比设计，在总工程师指导参与下，由试验室在完成有关原材料试验后，按照指导性配合比设计及马歇尔试验方法，在工地试验室进行的混合料配合比设计。
第三阶段为生产配合比设计及验证阶段，按照批准的目标配合比，通过反复调整冷料仓出口，给料皮带电动机转数，振动筛孔径及倾角，取样筛分，达到热料仓窖均衡，拌和机生产效率最高。各项指标满足规范要求后，方可进行试拌试铺工作。
各类沥青混合料符合马歇尔试验技术标准，并有良好的施工性。
沥青混合料的高温稳定性控制指标和低温控制指标由有关指定单位完成。
2.2桥面沥青混凝土铺装
⑴技术标准
桥面沥青混凝土铺装采用3.0cm细粒式（AC-10）+5.0cm中粒式（AC-20C）沥青混凝土，中面层与桥面水泥混凝土之间设置沥青粘层和防水层。
⑵桥面沥青混凝土施工
桥面沥青混凝土施工同路面中面层、表面层沥青混凝土施工方法一致。在桥面沥青混凝土铺装中，对本标段所有桥的路面排水工程同时进行施工。桥路面排水采用在中面层沥青混凝土路面边缘设20厘米宽5厘米厚的1～2厘米单粒径碎石层纵向贯通，通过桥面泄露水孔排水。
⑶关键工程—沥青混凝土施工(沥青砼AC-10,沥青砼AC-20C)
施工工艺流程：
1)报方案
根据施工技术规范，采用集中拌和施工。关于配合比，要于施工前56天进行混合料设计，并将试验结果送交监理工程师审批。施工方案报批准配合比，提出具体实施方案，包括技术力量、施工机具以及施工程序和工艺操作详细说明，报监理工程师批准。
2)试验段施工
在正式开工前至少28天，在监理工程师在场情况下，现场铺设400～800m2，以验证混合料的稳定性，机械设备是否满足运输、摊铺、拌和、压实的质量要求和工作效率，施工组织和施工工艺合理性和适应性。
3)施工操作程序
①施工前，在完成后的桥面系表面喷洒乳化沥青透层油，再洒上一层粒径5～10毫米的石屑，石屑洒完后利用较轻的压路机碾压1～2遍。
② 道路中线纵向10～20米、横向5～10米设一路面高程控制点，以便掌握高程及油面高度，路口处依据竖向设计每5米设置高程控制点。
③ 施工前，应对到场的沥青混凝土设专人收料、验料，若有过火、过油、少油、离析现象或有花白料应停止使用，并设专人检测到场油温，油温控制在130℃～160℃。运输中要有覆盖设施。施工过程中，摊铺机前等候卸料的车不少于5辆，必要时可采取压车措施，暂缓摊铺。连续摊铺过程中，运料车不得撞击摊铺机，卸料过程中运料车应挂空档，靠摊铺机推运前进。
④摊铺前1～2小时布设基准线。摊铺采用全断面作业。摊铺温度控制在不低于130℃，沥青混凝土松铺厚度按实厚乘以1.18～1.30系数，上下层摊铺带搭接10cm以上。整平接茬，使接茬处油料饱满，防止纵缝开裂。
⑤碾压采用先轻后重，初压两遍，主动轮在前，碾速1.5～2公里/小时，复压时用12t～15t振动碾压4～6遍至稳定无明显轮迹，碾速2.5～3.5公里/小时，碾压时由路边开始向中心移动，碾压带宽度应重叠1/2后轮宽，双轮重叠30cm。在碾压过程可向碾压轮洒少量水，压路机不得在未碾压成型未冷却的路段上车，调头或停车等候。对压路机无法压实的路边缘等局部地区，采用人工夯实，热烙铁补充压实。当天碾压的尚未冷却的沥青混凝土上不得停放任何机械设备或车辆，不得散矿料、油料等杂物。
⑥沥青混凝土应减少纵、横缝。若有接茬时须采用直茬热接法。
参考文献：
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[2]何应明.长遂道阻燃沥青面层施工质量控制要点分析[J].城市建设理论研究（电子版）,2012,(17).
[3]夏稳.桥梁沥青面层防水处理的施工技术的探讨[J].城市建设理论研究（电子版）,2013,(14).
[4]刘涛,陈泰浩.沥青面层集料加工及拌和楼配筛技术研究[C].//第八届全国道路桥梁材料应用技术论坛论文汇编.2007:164-168.
关键词：高速公路沥青路面，施工
某高速公路合同段全长18公里，全线采用沥青混凝土路面面层，上面层采用4厘米中粒式调整AC－13Ⅰ型SBS改性沥青混凝土，中面层采用5厘米中粒式调整AC-20Ⅰ型改性沥青混凝土，下面层采用6厘米粗粒式AC-25Ⅰ型沥青混凝土。
1.机械设备配置
配备日工4000型沥青砼搅拌站（400t/h）1台，ABG525沥青砼摊铺机（最大摊铺宽度12.5m）1台，宝马双钢筒变幅变频震动压路机3台，YL26胶轮压路机，15t以上自卸运输车等设备。
2.施工准备
2.1材料堆放
为了保证集料的清洁，集料堆放场地面用水泥碎石稳定土硬化，同时硬化好进入拌和场和集料堆放场的道路。
各种材料分级堆放，用编织袋装级配碎石相互间间隔，防止混杂，并在集料场用油布覆盖。
粗集料具有颗粒均匀，坚硬、耐磨、抗冲击的性能达到要求。
细集料采用洁净、干燥、无风化、无杂质的机制砂和河砂。
下面层沥青采用昭和AH-70沥青，中面层采用昭和AH-70基质沥青改性，上面层采用壳牌90号沥青进行SBS改性。
2.2抓好试验检测
选派有高速公路沥青路面试验专业技术、经验和具有高度责任感的人员组成工地试验室，配备实用、先进、精确的试验检测仪器设备。使试验工作做到规范、准确、超前，发现问题，及时解决。
2.3沥青混合料目标配合比设计
按照设计的沥青混合料类型，进行目标配合比设计，具体按照以下步骤进行：①将各种矿料分别进行筛分，得出筛分曲线（颗粒组成）。②按设计沥青料类型对应的矿料级配用计算机求出各种集料的配比。③调整各种集料的比例，使合成级配尽量接近设计级配范围的中限值。④按设计沥青混合料的沥青用量范围，每隔0.5%配一个不同沥青用量的混合料。用试验型拌和机拌和进行击实成型做马歇尔实验，通过计算来确定沥青用量。⑤目标配合比设计报请监理工程师审批后，便可以进行生产配合比的准备。⑥沥青拌和站的安装、调试。沥青拌和站设在K20+600处线路左侧，拌和场地及进出场运输道路实行硬化。拌和设备到达施工现场一个月内完成安装调试工作。安装完后，进行电子计量系统标定，标定后先空载后负载运行。带料加热烘干，经过二次筛分后，从热料仓中取料进行生产配合比设计。⑦沥青混合料生产配合比设计。从热料仓中取样进行筛分，按前述做目标配合比的方法和目标配合比方法所确定的最佳沥青用量上下浮动0.3%，重新做马歇尔试验，确定生产配合比，然后做浸水马歇尔试验以及中下面层的车辙试验，最后进行试生产拌和，做抽提试验及马歇尔试验，看是否与设计相符。如相符则可以开始做沥青砼路面试验段。否则将进行重新调整，直至合格为止。
3.沥青砼面层施工工艺
3.1路面基层验收及透封层油粘层施工
⑴路面基层检查
检查标高、平整度、宽度、横坡、成型情况（无松散、无浮尘）。平整度超限处用铣刨机刨平,松散处用镐刨除，填素砼处理。路面清洗干净后进行透层油施工。
⑵透层油施工
试验路段所用的主要机械有：沥青洒布车1台，洒水车1台，钢轮压路机1台。第一步 清除基层表面所有的残杂物，然后洒水湿润。第二步按设计用量两次均匀的洒布，两次总量为设计用量。第三步 撒布石屑：乳化沥青洒布后后，撒布石屑。集料用量按照2～4m3/1000 m2撒布。第四步 碾压：石屑撒布后，用钢轮压路机先静压。免费论文参考网。第五步 养护：碾压完毕后，封闭交通七天，必须行驶的施工车辆最少在24小时后可通行，限速行驶5km/h。
3.2沥青砼施工方法
3.2.1沥青混合料的拌和
按照经试验段确定的标准配合比进行沥青混合料的拌和，达到运转正常，计量准确，按配合比进行自动化生产。拌和确保达到“三合格”——矿料级配合格，沥青用量合格以及沥青、热仓料、沥混料温度合格。
把规定数量的集料和沥青材料送到拌和机后，将这两种材料充分拌和直至所有的集料颗粒完全被均匀地裹覆。随时检查混合料拌和的均匀性，拌和后的混合料不得有花白斑点，不得有离析和结块，否则将予废弃。
3.2.2沥青混合料的运输
沥青混合料用15t以上自卸汽车运输，机械性能良好，料斗关严不漏，倾卸自如，车厢清洁并喷涂油水混合液（油水比为1:3）。免费论文参考网。接装混合料时及时挪动汽车位置，减少离析。车辆数量足够，开始摊铺时在施工现场等候卸料的运料车不少于5辆，摊铺过程中摊铺机前始终有车等候卸料，保证连续摊铺；卸料时不得撞击摊铺机，挂空挡靠摊铺机推动前进。沥青混合料运至摊铺地点后凭料单接收，并检查拌和质量。运输车准备好盖布，以备防雨、保温。总之，混合料的运送要“装均、稳卸”。
3.2.3沥青混合料摊铺
摊铺前全面检查熨平板，在其下面拉线测校，保证熨平板的平整度，使用前预热熨平板；检查摊铺机全部的振捣夯具，使摊铺的混合料达到最大的摊铺密度；调整好自动找平装置，下面层按测量好高程挂钢丝线做基准进行摊铺，中、上面层用非接触式平衡梁控制松铺厚度进行摊铺。在开始受料前，在料斗内涂刷少量油水混合液，以防止粘料。施工时气温必须在10℃以上。
3.2.4压实
压实是沥青路面施工的一道重要工序，它既能使沥青路面密实、稳固，又对沥青路面平整度起着决定性作用。压实按照试验段确定的设备组合及程序进行，无论初压、复压、终压都尽可能在高温下进行。初压速度以不使混合料产生推移、发裂为准。复压采用YL26轮胎压路机和BAOMA双钢轮130压路机进行碾压各两遍，达到要求的密实度和无明显轮迹。终压用双轮钢筒压路机碾压，表面无轮迹为止。
压实工艺中注意的几个问题：压路机直线行进由低边向高边碾压；每个碾压路段起止的端点不设在同一横断面上，并根据摊铺速度逐步向前推行，初、复、终压形成梯队推进；压路机碾压过程中如有沥青混合料粘轮现象时，可向碾压轮洒水，以不沾轮为限；压路机不得在未碾压成型或未冷却的路段上转向、调头或停车等候，震动压路机在已成型的路面上行驶时关闭震动慢行；碾压时要控制沥青混合料的施工温度。
3.3接缝
沥青路面施工在构造物两端及施工缝处进行接缝处理，接缝处理好坏直接影响平整度。所以处理接缝时，必须仔细操作，保证紧密、平顺。免费论文参考网。
3.4横缝
在预定摊铺段末端先撒一薄层砂带（宽50cm左右），再摊铺混合料，待混合料碾压稍冷却后用三米直尺检查端部平整度，将不平处用切割机割整齐后取走，擦干净切割面后洒粘层沥青。接缝时用热混合料加热接茬。摊铺时调整好预留高度，摊铺后碾压用双钢筒压路机由一侧成45度斜压一遍后横压，每压一遍向新铺混合料移动15～20cm，直至全部脱离原铺层为止，再改为正常的纵向碾压。碾压过程中随时检查平整度，专人指挥碾压。
3.5构造物两端接缝处理
沥青下面层与桥梁通道搭板相接处及沥青路面与收费岛水泥砼路面相接处，施工时保证沥青砼铺满（少部分斜角人工铺），按搭板高程和水泥砼面高程控制摊铺，压路机全面压实，必要时最后顺搭板和水泥砼路面压平，用6m直尺检查达到合格。
3.6试验检测
试验检测是把好沥青面层施工质量关的重要环节，规范、准确、及时的试验检测是科学施工、保证工程质量的重要手段。沥青路面施工过程中，按规定要求的质量标准进行检测。
【参考文献】
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[2]交通部公路科学研究所.JTGF40-2004公路沥青路面施工技术规范[S].2004.
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【论文关键词】高等级公路 路面施工 处理措施
【论文摘要】近年来，随着高等级公路的迅速发展，我国高等级公路的建设大多采用半刚性基层沥青路面。与其他类型路面相比，沥青路面具有表面平整、无接缝、振动小、噪音低、行车平稳舒适、养护维修简便等优点。但沥青路面施工中离析现象、平整度、接缝处理是质量控制的难点之一。本文探讨了路面施工工程中几个常见问题的处理措施，对路面工程施工具有一定的指导作用。
1.沥青路面施工过程中离析现象的处理措施
在高等级公路路面施工中，沥青混凝土在摊铺过程中离析现象非常严重。沥青面层的离析是混合料粗细集料和沥青含量的不均匀，粗集料集中的部位空隙率过大、沥青含量偏少，在运用阶段容易出现水损害、形成坑槽及松散等现象；而细集料集中的部位沥青含量偏多、空隙率过小，则会造成路面拥包、车辙以及泛油等问题。
1.1若沥青搅拌机中振动升筛局部发生破裂，会使混合料混有部分超过规格大料径骨料，必须经常检查更换。
1.2在搅拌场选址时，要尽量使搅拌场地与摊铺现场距离不要太远。同时，应适当平整运输通道、降低行驶速度，使运输过程中，尽量减少颠簸；对料堆要采取保温措施，比如要覆盖篷布等。
1.3在摊铺机熨平板的装配过程中，首先注意熨平板底面接缝处是否平整、前沿是否平齐、底板、夯锤头及叶片磨损变形情况；其次要注意布料螺旋在靠近中间部分和连接部装反向叶片，因为摊铺过程中大多数离析都出现在螺旋连接部和摊铺机中间位置。
1.4为减少螺旋连接部位产生的离析现象，还有一种做法就是采用一根完整的螺旋，即与摊铺宽度相同的通轴，可以改善离析状况，但仍不能完全解决、消除离析现象。
1.5导致离析的另一个原因就是摊铺过程中频繁收起受料斗侧板造成的，在每车卸料结束时受料斗中的大粒径碎石比较集中，此时将侧板上的料送入布料器就不可避免的出现离析。最好的措施应该是：一车料将混合料卸完驶离摊铺机后，将侧板余料收到刮料板后停止转动刮料板，待下一车混合料卸入受料斗后再转动刮料板将余料一起送入布料器进行摊铺，既能解决离析问题又可连续进行施工以取得良好的铺装效果。
1.6对表面离析的处理，一般都采用撒料进行处理，有些施工现场直接撒混合料，造成压路机碾压时产生石料被压碎而发白的现象，甚至影响平整度，达不到应有的效果。正确做法应该是把混合料过15mm的筛子，在双钢轮压路机碾压之前用细料补撒离析部位。
1.7采用两台摊铺机进行双机作业，是目前各地推行的一项措施，但双机作业同时也存在两台摊铺机接缝的处理问题、离析问题以及两台摊铺机拱度的一致性问题，因此需继续进行追踪调查论证。但实际上单机作业也确实存在摊铺机中间和两侧密实程度不一致、稳度差异大、边部离析明显等问题，所以应根据实际情况分别对待，在中下面层为粗粒式沥青混凝土时，选用双机作业，上面层一般采用中或细粒式结构，用单机作业也可以达到很好的铺筑效果。
2.沥青路面施工中平整度的处理措施
沥青混合料摊铺时，严格控制面层集料最大粒径的含量和级配的准确性，以减少压实系数的波动。检查振动系统、找平系统是否正常，对熨平板预先加热。
2.1摊铺时，采用“基准钢丝法”找平，即在铺筑边线外20cm左右打入稳固的支撑杆，支撑杆间距为10m，根据桩位处中、下面层顶设计高程加上一个常数为钢丝标高。
2.2基准钢丝敷设的长度每段为300m左右，一般钢丝长度为200～250m时其张紧力应为100～130KN；钢丝长度在250～300m时其张紧力应为150～200KN；使“基准钢丝”在10m内产生的挠度最大不超过2mm，必要时应加密支撑杆。
2.3在弯道半径较小段及边坡点附近或加宽段前后应加密支撑杆。
2.4支撑杆和基准钢丝架设标高经核对无误后，才能开始摊铺，在铺筑过程中现场应设专人来回检查，防止车辆、施工人员及机械碰撞支撑杆或钢丝。
3.沥青路面施工中接缝的处理措施
路面施工缝分为纵向接缝和横向接缝。纵向接缝主要是针对整个路面不能同时铺筑才会产生；而横向接缝则是因为摊铺机提起并重新归位时才会产生。
3.1纵向施工缝的处理措施
3.1.1要将先铺过的半幅沥青砼路面中缝切割齐整。但这并不是简单切齐了事，而是先要对路面进行考察，调查切割宽度，即切多宽能使路面平整，不出现坡头等。切割前要求施工员认真放样，恢复中线，用白线或粉笔作出标记，使切割人员能够准确切割。切割时更应注意不要出现犬齿型接茬，保证平直顺，不影响路面表观质量。
3.1.2涂抹乳化沥青，沥青砼路面的结合需要一种粘贴剂，乳化沥青作为沥青砼路面的结合料，防止渗水。乳化沥青是高温施工时最好的结合料。实际施工中要求施工人员切缝、清扫干净后，均匀涂抹乳化沥青，切忌敷衍了事，否则过一段时间后，施工缝必将成为水损害的切入点。
3.1.3选用自动找平式大型摊铺机，找平仪依靠已铺筑路面找平，摊铺机在铺筑时最好是紧邻接缝，但熨平板不能压在已铺筑路面上，采用人工处理接缝，然后压路机碾压成型。整体摊铺过程要求摊铺机匀速、连续施工。
3.1.4一般来说采用自动找平摊铺机，机械很少出现问题，关键是人工找平处理。摊铺机铺过后，一般略高于铺筑路面，并且重叠已有路面10-20cm，首先用刮平板刮平，略高于铺筑路面0.5～0.8 cm，并需人工铲除干净，而后一人用平锹或刮平板沿施工缝方向成45度斜刮，斜面由内向外，刮底5-10cm。然后一人用竹扫帚(较稀疏的)沿纵向扫净，将骨料扫出，并清理干净，后面直接用刮平板沿纵向铲清，最后一人用竹扫帚将所有散落的混合料扫道铺筑的路面内，特别是已铺筑压实路面1m内的碎石杂物要清扫干净。要求：人工紧凑；否则，等温度降低后再处理，会使接缝形成麻面。
3.1.5接缝碾压时，钢轮跨已有路面的多少会直接影响平整度。通常情况下钢轮跨中行使，来回振动碾压两遍即可。当新铺路面不密实时，应跨已有路面的1/3或更少，才能挤压密实。反之，应从已有路面向铺筑路面碾压，达到较满意效果。为达到纵缝密实，一般要求碾压时起振速度、频率大一些，以便新、旧路面很好的结合。
3.2横向施工缝的处理横向施工缝通常都是冷接茬，因此在摊铺时无论机械或是人工，其采用的都与纵向没有什么区别。只要符合松铺厚度要求，碾压平整，密实即可，但其碾压方法，却大相径庭。针对实际施工中情况的不同，主要分为以下两种碾压方法：
3.2.1平面接缝碾压，正如同施工规范上所讲，从已有路面向刚铺筑路面慢慢错轮，至全轮碾压，但钢轮振动压路机要选择合适的振频，保证不拥挤、不开裂，端头与中央效果相同。当横向碾压完成时，纵向碾压时，退出刚铺筑路面时一定要关闭振动，防止引起在横向处出现拥挤带，从已压实路面进入刚铺筑段时，可以小振进入。
3.2.2当压实路面明显低于新铺路面，且需要切缝处理时，此时会在切缝处出现一松铺较厚和接茬两个角。碾压时切忌横向振动碾压，否则会出现大的跳车、波浪形。沿路线前进方向关闭振动碾压至平整后，前进可以用小振压至密实状态，后退减速缓慢驶出，才能使接缝顺平。■
参考文献
［1］马兰花.浅谈高等级公路路面施工中几个常见问题的处理措施[J].科技信息，2010，(20).
论文关键词：桥面连续,病害成因,处治措施
简支梁桥因其构造简单、施工方便、受力明确、养护维修简单等特点被广泛应用于各等级公路建设中。同时，多孔简支梁桥为适应温度变化引起的梁体伸缩变形以及车辆荷载冲击引起的梁体结构变形，往往要在墩台顶处设置伸缩缝以适应这种变形。随着桥梁伸缩缝的增多，不但增加了桥梁的造价，且存在宜坏维修难、行车不舒适的缺点。20世纪70年代末，有人提出了“简支梁桥桥面连续”的想法，即在相邻两跨简支梁桥之间不设置专门的伸缩装置，而是将桥面铺装连为一体，即保留了原简支梁的特点，又能保证行车的平稳、舒适，发挥连续梁桥的优越性。
1 桥面连续的常见形式
对于简支板桥面而言，桥面连续是在桥面铺装混凝土中设置连续钢筋网，钢筋网跨越相邻两梁板端接缝一定距离，并在接缝处垫铺塑料膜和设置假缝，将桥面混凝土铺装层在一定范围内与板端隔开，使梁端处的变形由这一整段铺装层来承担，从而减少混凝土铺装层中的拉应力，如图1，照片1。
图1 简支板桥桥面连续钢筋构造图
照片1 简支板桥桥面连续钢筋布置及工完成后
对于肋板式简支梁桥而言，则首先是把梁端头处的桥面板用钢筋连起来，连接钢筋在一定长度范围内用玻璃丝布和聚乙烯胶等包裹，使其与现浇混凝土隔开，达到“无粘结”的目的，梁端之间的变形由这段范围内的分布钢筋来承担，另外在桥面铺装混凝土中设置钢筋网，使整个桥面铺装形成连续构造，如图2，照片2。
图2 肋板式简支梁桥桥面连续钢筋构造图
照片2 肋板式简支梁桥桥面连续钢筋布置及施工完成后
2 桥面连续的常见病害及成因
简支桥桥面连续位于主梁变形最大的部位，要承受梁体的转动和梁体的伸缩引起的变形，加上相邻桥孔出现的橡胶支座弹性压缩不同步而引起的错动变形，致使桥面连续处的受力复杂，容易在投入使用后不久便出现开裂、破损等各类病害。加上通行车辆的冲击，周而复始，病害不断扩大，严重影响了桥梁的使用性能和行车的舒适性。通过分析，造成桥面连续破坏有设计、施工等方面的原因。
2.1设计原因
（1）钢筋布设太密集。一般设计往往不对桥面连续进行专门的受力计算，而是根据经验布设钢筋网，导致桥面连续处的钢筋布设密集，加上桥面铺装钢筋网有3～4层钢筋网。由于桥面铺装薄，钢筋间距小，导致混凝土粗细骨料无法搅拌均匀，钢筋网下多为砂浆，使混凝土强度出现不均，车辆通行后容易产生裂缝和破碎。
（2）钢筋没有形成骨架。连续处的纵向钢筋没有固定，钢筋网没有形成骨架，施工时钢筋容易位移、变形，就会形成局部素混凝土，使此处的抗拉、抗压和抗弯能力大大下降，容易产生裂缝和破碎的病害。
（3）在梁端接缝处铺垫塑料膜，在钢筋和混凝土施工过程中容易破损，导致混凝土下漏到梁端缝隙里，使连续处混凝土形成空洞，收到车辆的碾压后容易破损。
（4）设计中在纵向钢筋外包裹玻璃丝布和聚乙烯胶等，以便钢筋与混凝土“无粘结”。而实际由于公称直径为16mm的Ⅱ级钢筋，其螺纹外径有17.5mm，内径为15mm，相差2.5mm，只依靠外面包裹玻璃丝布和聚乙烯胶无法消除钢筋的螺纹，无法消除钢筋与混凝土的摩擦，达不到“无粘结”的目的。
2.2施工原因
（1）施工时，施工人员直接站在钢筋网上，加上混凝土直接倾倒在钢筋网上，容易造成钢筋网弯曲、变形和位移，同样形成局部素混凝土现象，容易破碎和产生裂缝。
（2）为了提高连续处的耐久性，往往会在连续处使用聚丙烯和环氧等高强度混凝土。而施工过程中，施工单位对此类高强度混凝土的配比、原材料、施工过程等控制不够严格，导致连续处质量无法保证。
（3）锯缝太晚也是造成桥面连续开裂破损的一个重要原因。锯缝晚，温差变化、车辆震动等引起的梁体伸缩、变形而产生的应力得不到及时释放，会造成连续处混凝土开裂。
2.3其他原因
（1）桥面连续受力复杂。连续处不仅要承受梁体转动、伸缩等变形引起的受力，也承受着汽车活载、环境温度及二次恒载的复杂受力，导致连续容易损坏。
（2）桥梁新建施工时，相邻两跨梁端接缝存在一定高差，不在同一水平面上。桥面混凝土浇筑后，连续处的混凝土厚度不均匀，造成应力分布不均，当局部应力超过混凝土的拉应力时造成连续开裂破损。
3 桥面连续病害的处治方法
3.1优化设计
（1）针对桥面连续建立模型，进行专门的计算，对连续处的配筋、材料等进行优化，寻求更为合理和科学的配筋和材料。
（2）对桥面连续结构中的钢筋布置做部分调整。将传力钢筋由Ⅱ级螺纹钢改为Ⅰ级光圆钢筋，并适当加大钢筋间距。
（3）将两端接缝处铺垫的薄膜改为具有一定强度的3～5mm的橡胶板，以免在施工过程中损坏。
（4）提高连续处混凝土设计强度，可以使用钢纤维混凝土、聚丙烯混凝土或者环氧混凝土，提高连续处混凝土的抗拉强度，防止连续处早期开裂。
3.2控制施工质量
（1）严格按照设计图纸控制钢筋网格尺寸，并用混凝土预制块将钢筋网垫至设计高度，保证混凝土粗骨料能够均匀进入。
（2）混凝土浇筑过程中，宜使用插入式振动棒多次振捣，呆混凝土表面有均匀气泡为宜，保证连续处混凝土浇筑密实无空洞。
（3）保证原材料质量。应对各种原材料进行质量鉴定，严格按照设计配比进行混凝土配制和加入钢纤维、聚丙烯等。
（4）控制锯缝时间。夏季宜在混凝土浇筑完成后24～48小时内完成锯缝，冬季宜在36～60小时内完成，防止连续处混凝土因温差变化而开裂。
简支梁桥桥面连续经过实践证明有其优越性和使用价值，但因设计和施工等各方面的原因导致连续容易开裂破损。只有经过不断地试验总结，寻求更为合理的设计思路和施工工艺，避免连续处的病害形成，对现有中小跨径简支梁桥具有很大的使用价值。
参考文献：
【1】 顾安邦主编，《桥梁工程》，人民交通出版，社. 2000
【2】 何 畅 向中富，简支梁桥桥面连续构造的空间仿真分析，重庆交通学院学报，2005年第1期
【3】 朱洪庆，简支梁桥桥面连续早期损坏原因及对策探讨，浙江交通科技，2001年第4期
【关键词】公路桥梁；设计；安全；方法
中图分类号：F540.3 文献标识码：A 文章编号：
一、前言
近些年来，我国公路工程的建设规模不断发展壮大，各种公路工程施工任务逐渐增多，而公路桥梁工程的建设也随之占据越来越多的分量。桥梁工程的质量好坏评判标准是：是否具有其应有的结构强度、刚度、稳定性和耐久性。而公路桥梁在建设和运用过程中，除了受环境、有害化学物质的破坏以外，还要承受过往车辆、风、疲劳、超载或人为等因素的影响，同时桥梁本身采用的材料也在不断发生退化现象，其内部结构也产生不同程度的损坏和劣化。因此桥梁的设计是决定桥梁的安全性和耐久性的重要因素。
二、桥梁设计安全的构成
对注重结构工程安全性的桥梁设计者来说，安全性和耐久性是设计质量永恒不变的追求。所谓安全性是指结构防止破坏倒塌的能力，主要体现在结构构件承载能力和结构的整体牢固性。耐久性是指结构抵抗由外界环境、有害化学物质侵蚀的能力。
1、桥梁结构的安全性
桥梁结构的安全性主要体现在结构的整体牢固性和构建的承载能力两个方面。桥梁结构的整体牢固性是指结构不应出现与其原因不相称的破坏后果，即在桥梁结构出现局部破坏的情况下，避免发生大范围连续破坏倒塌的能力。结构安全性良好的桥梁，依靠结构具有的优良的延性和必要的冗余度，在对付地震、爆炸等灾害或因人为差错导致的灾难方面，能够发挥较大作用，有效减轻灾害损失。桥梁结构构件承载能力是指桥梁结构具有的承受车辆、风、地震、疲劳、超载、人为因素等外来作用的能力。负荷超载，是对桥梁结构构件承载能力的最大威胁，主要体现在以下两方面：
(一)长时间的超负荷或超载，会使桥梁应力幅度加大、损伤加剧，甚至会导致结构破坏事故。
(二)由于超载造成的桥梁内部损伤不能恢复，将使得桥梁在正常荷载下的工作状态发生变化，从而可能危害桥梁的安全性。
2、、桥梁结构的整体牢固性
桥梁结构的整体牢固性是结构出现某处的局部破坏不至于导致大范围连续破坏倒塌的能力，或者说是结构不应出现与其原因不相称的破坏后果。主要依靠结构能有良好的延性和必要的冗余度，用来对付地震、爆炸等灾害或因人为差错导致的灾难后果，可以减轻灾害损失。
3、桥梁结构的耐久性
在桥梁结构的设计与施工规范中，人们往往把重点放在各种荷载作用下的结构强度要求，而对环境因素作用下的耐久性要求则相对考虑较少，实际上这样做存在很大的弊端。因为桥梁在建造和使用过程中，一定会受到环境、有害化学物质的侵蚀及人为因素等外来作用，加之桥梁所采用材料的自身性能不断退化，各种因素的综合作用最终导致结构部分不同程度的损伤和劣化，从而影响了桥梁各结构的耐久性。因此切实改善桥梁耐久性是十分必要的，必须要对其给予高度的重视。
三、影响桥梁安全性、耐久性的原因
1、设计理论和结构构造体系不够完善
桥梁结构设计的首要任务是选择经济合理的结构方案，其次是结构分析与构件和连接的设计，并采用规范规定的安全系数或可靠性指标以保证结构的安全性。但是，在实际工作中，在桥梁设计领域特别是关于桥梁施工和使用期安全性的问题上我们还有许多可以改进的地方，主要体现在以下两方面：
(一)设计人员往往只满足于规范对结构强度计算上的安全度需要，而忽视对结构体系、结构构造、结构材料、结构维护、结构耐久性的关注。
(二)在桥梁设计、施工到使用的全部过程中经常出现的人为错误，比较普遍的有：对结构整体性和延性不足；计算图式和受力路线不明确，造成局部受力过大；混凝土强度等级过低、保护层厚度过小、钢筋直径过细、构件截面过薄等，这些都削弱了结构耐久性，严重影响了结构的安全性。
2、施工和管理水平未达标
通过对国内外多座出现安全性和耐久性问题，最终发生恶性事故的桥梁进行认真研究，可以发现导致事故的最主要原因是野蛮施工和管理腐败，施工和管理水平未达到规范和设计要求，从而对桥梁安全造成致命的损害。施工方面的问题体现在材料强度不足和施工工艺不合格；而管理方面存在偷工减料、以次充好等问题，性质更为严重，产生的危害也更大。
四、提高公路桥梁安全性和耐久性的设计方法
1、满足结构混凝土耐久性的基本要求，重视桥梁的耐久性方案设计
提高混凝土自身的耐久性是解决桥梁结构耐久性的前提和基础。除此之外，要从结构和设计的角度及如何以设计和施工人员易于接受和操作的方式来改善桥梁耐久性。
2、加大钢筋的混凝土保护层厚度，加强构造配筋，防止和控制混凝土裂缝
加大钢筋的混凝土保护层厚度，是保护钢筋免于锈蚀，提高混凝土结构耐久性的最重要的措施之一。控制混凝土的裂缝，除按规范要求控制正常使用极限状态的工作裂缝以外，更重要的是要采取构造措施，控制混凝土施工及使用过程大量出现的非工作裂缝。
3、加强桥面铺装层的防水设计
桥面铺装层应采用密实性较好的C30以上等级的混凝土，混凝土铺装层内应设置钢筋网，防止混凝土开裂。采用复合纤维混凝土和在混凝土中掺入水泥基渗透结晶材料，都能收到较好的防水效果。桥面铺装层顶面应设置防水层，特别是连续梁(或悬臂梁)的负弯矩段更应十分重视防水层设计。此外．还需加强泄水管设计，应特别注意泄水管周边的构造细节处，加强伸缩缝处的排水设计，防止水分从伸缩缝处渗入梁内。
4、充分重视桥梁的超载问题
桥梁的超载一方面可能引发疲劳问题。超载会使桥梁疲劳应力幅度加大、损伤加剧，甚至会出现一些超载引发的结构破坏事故。另一方面，由于超载造成的桥梁内部损伤不能恢复，将使得桥梁在正常荷载下的工作状态发生变化，从而可能危害桥梁的安全性和耐久性。
结论
许多设计人员往往只满足于规范要求，而忽视从结构体系、结构构造、结构材料、结构维护、结构耐久性以及从设计、施工到使用全过程中经常出现的人为错误等方面去加强和保证结构的安全性。有的结构整体管理与财富性和延性不足，冗余性小；有的计算图式和受力路线不明确，造成局部受力过大；有的混凝土强度等级过低、保护层厚度过小、钢筋直径过细、构件截面过薄；这些都削弱了结构耐久性，会严重影响结构的安全性。桥梁安全性和耐久性不足已成为迫切需要解决的问题，不能忽视从结构体系、结构构造、结构材料、结构维护、结构耐久性进行设计。应积极借鉴国外成功的经验和做法，目前国内的设计除考虑了建造成本，注重设计建成时具有的工作能力和性能外，也应重视营运期的维护成本与使用寿命相对应的成本效益，并且加强从桥梁设计理念、结构体系和构造的角度做好耐久性的设计
【参开文献】
[1] 于向前.李宝银.彭璐璐关于桥梁设计中安全性与耐久性的探讨[期刊论文]-中国新技术新产品2010(19)
[2] 邱树才 桥梁安全性、耐久性差的主要原因及改进措施[期刊论文]-中国新技术新产品2009(11)
[3] 白琳.刘兴饶.肖琳公路桥梁设计安全的探讨[期刊论文]-北方交通2010(3)
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