时间：2023-04-06 18:33:58
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论文摘 要：在航空迅速发展之际，空中交通管理领域中的空管安全问题被逐渐重视。本文从管制员工作的角度，对空管信息处理中存在的人的因素进行了分析、总结。并对常见的由于空管信息处理引起的空管不安全事件进行分析，对空管信息处理提出了一些改进建议。
一、空管信息处理系统简介
随着我国的经济快速发展，空中交通流量与日俱增，如何提高空管安全、高效运行已经成为研究热点。管制员在对航空器进行管制指挥的本质是对空管信息处理的一个过程。因此，对空管信息处理的深入研究有助于保障空管安全。
空管信息处理系统可分为信源、存储、处理、传输和显示五个子系统。对信源的操作主要是空管信息的采集，在操作时要完整、准确、及时。管制信息的处理在目前的半自动或人工条件下，存在格式不规范、存储效率低等缺陷，这会导致进程单填写有误等差错的产生。从信源得到的信息并不一定符合特定的空管需要，如在不同空管单位之间的通报、协调，其中涉及航空器的呼号、位置、高度和预计移交时间等，这就需要对现有信息进行加工处理。在目前，空管信息处理的标准化程度不足和自动化水平不高，信息加工也就成为一项有难度的空管工作。现今各大地区空管局使用设备不同，使得有些空管信息必须使用人工的方式进行加工和传递。空管信息显示是管制员能否正确“感知”信息的关键，常见的显示有文字记录、电子动态显示和雷达识别标志等。在以人工为主的系统中，信息格式的不规范、不统一以及大脑抽象记忆比例过重，会造成信息的丢失，这也是今年来空管事故症候发生的重要原因之一。
二、空管信息处理与空管安全
（一）信息处理中的主要差错和原因
我国的民用航空在上世纪80年代开始，逐渐采用和参照国际民航组织标准，放弃苏联的民航运行、发展模式。在法规体系、设备标准、运行规章等方面，我国尚未建立系统性的标准体系。这就造成了各单位执行的标准不统一，运行的方式不统一，使用的设备不统一。航班量增长迅速，随之而来的与空管密切相关的航班信息量也在不断增加。在一个每天对几百架次航班提供空中交通服务的运行单位，没天汇总相关的空管信息多达数十万条。对于我国目前的空管现状，尤其是无法完全采用电子化处理的情况下，管制员处理空管信息出现差错的现象呈易发、增多趋势。
（二）空管信息处理与空管安全的关系
很多因素会影响人们的行为，比如反应时间。这些因素包括视觉、听觉等人本身固有的特性，还包括经验、技能、疲劳程度等人后来发展出来的特性。在日常的空管指挥工作中，飞行量的增长使管制员单位时间内指挥的航空器数量增加，留给管制员处理信息的时间不断缩减。
在空管工作中人的因素至关重要，这包括：管制员承受工作负荷能力、听说能力、对信息的处理能力等。首先，工作负荷的强度直接影响管制员的工作状态，管制员工作负荷的强度既与空管任务的性质、内容、飞机数量、陆空通话量等相关，又与管制员的工作经验、知识储备、认知水平等有关。在正常的工作负荷范围内，管制员处于适宜的工作状态，思维清晰、反映敏捷且情绪稳定，管制员能较好的认知当前情况和预测未来状况，空管的工作效率与准确性较高。其次，空管在目前主要是管制员与飞行员通过无线电通话来交流信息、进行管制与被管制。为了避免在此过程产生人为差错，国际民航组织（icao）和我国民航主管部门规定了标准的陆空通话用语。最后，管制员对信息的处理能力表现在认知、记忆、决策、执行等方面，是对信息加工处理的全过程。由于人的注意力具有选择性、集中性、有限性的特点，管制员有时会对一部分重要信息产生遗漏或疏忽。在空中交通流量增大，管制员工作负荷也随之加大，管制员的记忆力也会降低，进而影响决策。上述环节中的问题与管制员特定情况下较低的情景意识水平有关，这也本文着力提出改进的方面。
三、空管信息处理改进研究
对于空管中人的因素，我们在分析2008年以前发生的空管责任事故症候时，得到一项结论，空管信息的处理失误大多是在专职人员负责且信源可靠时发生的。管制员在得到飞行动态后没有及时、准确更新空管信息，并且缺少信息处理自检、互检措施。对于这一问题，空管单位应将空管信息的采集、存储在同一管制岗位完成，比如设置专门的协调通报席位，对信息的采集、存储操作建立合理、安全、有效的工作程序。除此之外，管制员在工作还要做到对空管信息进行再分配，在必要的时候对空管信息作出推测、计算、修订等。由于新空管信息的产生与外界关联，所以管制员要把空管信息与外界实时关联、更新，这样才能确保空管运行指挥的安全。
将空管运行中人的信息加工出现错误进行的探讨和分析，了解错误来源和提出应对措施，对减少人的因素导致错误，为保证空管运行安全具有十分重要的意义。除此之外，空管设备与法规条例也对空管运行安全有不可忽视的作用。
参考文献：
本文提出心理素质与健康的概念，并通过理论研究结合实践分析，通过管制员心理调查等信息的搜集，提出管制员从自身角度提高心理素质，培养健康心理的方法和建议。此外，本文还探索了管理层如何通过改善管理方式和完善激励机制达到提高管制员对工作的认可度，对领导的支持度，心理满足感等，从而改善精神疲惫和工作倦怠等状况，以提高工作积极性和降低民航运输的安全隐患。
关键词：心理健康 心理素质培养 管理激励体制
【分类号】：F426.31
一，绪论：
管制员需要具备的基本心理素质：
1，爱岗敬业，对管制工作认可，有成就感。
2.能正确客观认识自己，扬长避短。
3.善于与人相处，能与他人合作完成工作。
4.有较好的学习能力，从经验教训中学习，不断提高个人能力。
5.能够理智和冷静的考虑问题和控制情绪的能力。
二、管制员心理调查结果和现状分析：
由于在管制工作之中，不同年龄，不同职位甚至不同性别的管制员在工作中都存在着不同程度和不同方面的压力感和心理困惑，此次调查主要是通过抽样访问方式进行，对广州区域管制中心50名管制员进行抽样调查访问。
通过调查访问，主要得出从在以下影响管制员工作时心理和情绪上的问题：
1 工作压力大，工作内容枯燥乏味。 88%
2 社会地位和认可度不够。 68%
3 培训和业务学习方式简单，内容乏味. 66%
4 对报酬存在一定程度的不满，报酬激励作用差。 60%
5 休假少，业余时间少，生活不丰富。 52%
6 职业生涯提升和发展空间小。 46%
7领导对职工的关怀较少，沟通流于形式。 36%
8 其他 8%
由此可见，管制员产生心理压力的主要原因来自两个方面，一个是空管工作本身的工作性质等一些不可逆转的客观因素决定的，另一个就是由于管理和激励体制的还不够完善和健全。
三、如何提高自身心理素质，获得心理健康
首先，树立正确的人生观和价值观，加强思想学习，精研业务，培养良好职业道德。
管制员应该戒骄戒躁，在工作之余积极学习业务相关的知识，提高英语水平和其他各项业务水平，因为只有精通业务才能在工作中游刃有余，减轻工作压力和精神压力；积极培养正确的人生观和价值观，人的价值并不在只在于他的收入，而是在于他能为社会发挥的价值，民航是一个高风险，高科技的行业，关系到人民的生命和财产安全，所以每个管制员都应该充分认可自己的价值，同时应该具备良好的职业道德和专业精神。
其次，选择健康的生活方式，学会放松，热爱生活。
健康的生活方式是全身心投入工作的重要保障。健康的生活方式对于缓解管制员疲劳起着重要的作用。合理的饮食、充足的睡眠、适度的锻炼和健身都被证明对缓解工作压力起到了积极作用。参与体育锻炼能够增加社交机会，增强自我尊重、自我概念和自我功效的控制，对工作感觉、应对压力的能力和参与的动机都能产生积极的影响。 瑜伽、适量的户外运动、与同事朋友以及家人多谈心多交流沟通，定期和家人郊游旅行都可以帮助管制员放松身心，减轻紧张感，使管制员平静，从而达到缓解工作压力的作用。
另外，拥有一颗平常心，培养一样积极健康兴趣爱好。
在生活和工作中，管制员应该拥有一颗平常心，做平凡的工作，过平凡的生活，戒除不切实际的幻想和期望，脚踏实地从眼前的小事做起，在工作之余，培养一些陶冶情操的兴趣爱好，如书法，音乐，绘画等，既可以缓解工作上的紧张情绪，又可以填充业余生活，带来身心上的愉悦，填补内心里的空虚和焦躁。
四、通过完善管理和激励体制来提升管制员的心理素质：
1，营造良好而宽松的思想环境，满足管制员的尊重需要。管理者在日常工作中应发掘不同管制员的才干，给管制员提出自己想法和参与决策的机会和平台，用真挚的情感对待每一个管制员，对管制员信任和尊重，尊重其人格，自尊心，自爱心，进取心，好胜心，尊重其的优点和缺点。当管制员发生错误时，不要只是简单和粗暴的批评职责，而是要指出正确的方向支持其弥补错误和改正错误。
2，增强情感激励，营造良好的工作环境和氛围。良好的组织氛围往往取决于领导管理风格和关怀。人文关怀是情感激励的重要组成部分，情感激励是指领导者与被领导者之间的以感情联系为手段的激励方式。管理者树立“以人为本”的观念，努力为管制员提供良好的心理环境和工作环境。领导与管制员多进行沟通，交换意见，交流感情，有助于改善上下级关系，形成良好的人文关怀氛围，进而提高管制员的士气，增强组织的凝聚力。
3，扩大报酬激励激发管制员的工作动机。
组织行为学把工作报酬分为内部报酬和外部报酬两个方面，内部报酬主要包括：参与决策，更大的工作自由和权限，个人成长机会，工作趣味性与多样话等因素；外部报酬分为直接报酬，间接报酬与非金钱性报酬，其中直接报酬指基本工资，绩效工资，加班费，利润分红等；间接报酬指保险，带薪假和额外津贴；非金钱性报酬主要是指办公设备与工作助理，班内休闲时间，工作分工，职务头衔等因素。
从上可以分析得，空管工作本身的“内部报酬”吸引力较小，主要因为工作本身缺乏创造性和趣味性，员工必须长期面对较强的工作压力，多少员工的工作自由和权限受到职业限制或者上级领导的领导风格影响，同时，晋升的渠道狭窄也从一定程度上限制了管制员个人成长的空间，使得管制员不能从工作本身得到内在激励。另外，空管工作的“外部报酬”也欠缺激励性。薪酬等级具有高度刚性，只按照是否放单，是否取得执照，工作年限等简单化的分类管理方式造成某种形式上的平均主义，打击了部分管制员的工作积极性；同时也很难保证公平性，由于各个岗位的特殊性，很难建立合理的职位评估标准和绩效评估指标，从而使得各个单位和岗位薪酬难以保证公平。
五、 总结和展望：
空中交通管制是民航事业安全平稳发展的重要因素，而空中交通管制员则是空中交通管制工作中至关重要的因素，具有良好心理素质和健康心理环境，必然能够从减少人为差错的方面降低民航空管的安全隐患，从而推动整个民航事业的发展。心理健康和良好心理素质的培养需要管制员在平时的工作和生活中不断自我修炼，不断自我充实和调整，也需要空管系统的管理体制和激励体制的不断完善。只有从内部和外部两个方面共同促进才能是管制员获得健康的心理，具备良好的心理素质，从而促进中国民航事业的高速平稳的发展。
参考文献：
【1】 许彦妮.基于心理契约的空管人员激励机制研究，武汉理工大学，硕士学位论文，2008，50-52
摘要：随着我国运输航空市场容量的扩大和通用航空带来的低空经济崛起，民航产业链出现了纵向、横向的拓展。这既是行业综合竞争力自我增长的诉求，也是民航服务于社会经济建设的战略作用。本文对民航业发展关联度较高的四个毗邻产业进行介绍与分析，以期探索今后产业结构调整，实现经济增长的方向。
关键词：民航；产业链；规模效益；国际竞争
2006年以后，我国民航运输市场始终保持着全球领先的增长速度，产业发展进入了一个持续稳定的向上周期。“民航强国”的蓝图规划将航空运输业提升到国家战略层面。在《国务院关于促进民航业发展的若干意见》、《低空空域管理改革指导意见》等宏观政策的激励下，各级政府、各方投资者、企业主体的参与热情迅速上扬，民航产业链带来的规模经济效益显著递增。分析产业链结构，安全、高效的现代化民航体系是形成产业链的核心圈层；以此为基础，伴随各成员企业大众化、国际化等竞争力水平的提升，民航业在经济社会建设中将发挥带动与引领的战略作用，这是产业链的辐射圈层，即民航产业链的价值延伸。
产业链延伸，具体而言就是随着民航生产总值、市场规模的扩大，与地产、金融、通信等相关产业产生高度关联，并在资源优化、生产合作过程中实现价值共享、利益共赢。企业作为理性的“经济人”，所追求的生产目标是利润最大化。所以考察产业链的延伸，首先应以经济效益作为评价指标；另一方面，民航作为公共交通运输体系的支柱，产业链的社会效益也不能忽视，如就业岗位供给量、科技创新推动力、经贸文化交流等等。立足经济效益与社会效益两个衡量维度，我国民航产业链的延伸已经在临空经济区、金融租赁业等领域有了较好的市场表现，并且在文化产业、IT通讯业范畴有着可观的前景预期。
1、临空经济区
据2013中国民航发展论坛的报告显示，目前我国共有184座民用机场（不含通用航空机场），2012财年有150多座处于亏损状态，共亏损约20亿元。数据一出，引发舆论诸如“机场建设”此类的质疑，但机场建设本身的使用功能是作为公共基础设施，所以在财政预算层面，是否应该将机场建设的资金投入划入经营性资产，这一核算方法存在争议性。更重要的是，在今天的城市空间布局与城镇化的进程中，机场不再只是作为交通运输的节点，而是以航空运输为指向，利用自身的增强机制与集群效应，在周边范围形成涵盖航空制造、物流、基建等在内的现代产业园区。临空经济区从建设到成熟，可分为三个阶段：
1）孵化期：机场通航早期，集群效应模糊，必须依靠政府政策、税收优惠等引导措施，吸引航空公司、制造加工企业进入；
2）雏形期：机场驻场公司（航线、航班数量）、客货吞吐量达到一定规模，航空运输的主业链条不断完善，且已具备从机场内向周边地区、从客货运输向相关产业辐射的条件。此时，“机场”职能角色向“空港”区域功能演进；
3）成熟期：临空经济区通过航空运输产业与该地区支柱产业、重点产业等形成互动，对内带动就业，改善城乡二元结构，加快城镇化步伐；对外以机场物流链接点为网络，通过招商引资和经贸文化交流，发展外向型经济。
从上海浦东国际枢纽机场、云南丽江地区机场等“因地制宜”的经验来看，从机场到空港的产业延伸，用民航的聚集效应拉动地方经济建设，已经成为大中型城市调整产业结构、转变经济增长方式新的模式。截至2012年底，全国共有27个省、市、自治区，先后提出54个临空经济区的规划与设想。北京、天津、上海、广州、成都等地的航空经济现已进入相对成熟的发展阶段。以天津为例，与北京的毗邻关系决定其不再适合发展地产、物流、食品加工等服务业园区。瞄准航空制造业的市场机遇，天津市政府在2008年将欧洲航空巨头空中客车A320机型总装公司引入该市，并在机场附近规划了10平方公里的航空经济区。空客总装线落户后，上下游数百家航空制造企业、航材供应商接踵而至。2012年，天津航空工业总产值突破230亿元，而在引入空客前的2007年，这一产值仅有2.2亿元。
2、金融业
航空运输业、航空制造业、枢纽建设等都属于资本集约型产业，离不开长期稳定的资金支持。金融业重要的功能之一就是归集社会小额零散资金用于大型的项目建设。在美、法等国航空经济发展的进程中，其资源优化的成功举措即是金融资本作为产业发展的推进器。
据统计，全球航空公司的客运、货运飞机中，超过半数比例的飞机是通过金融租赁的方式引入，并且在公司自购飞机的融资中，抵押贷款也占据了较大的份额。我国从1980年首次采用外国投资减税杠杆租赁的方式引进两架波音747飞机至今，民航已积累了30余年飞机租赁经验。目前，在国内近2000架运输飞机中，通过融资和经营租赁取得的飞机占比分别为20%和38%。很长时间段内，国内飞机租赁市场一直被GE、波音、AIG等国际金融租赁集团垄断。这一方面是由于民航局对飞机进口许可证的政策限制，另一方面则是因为我国金融企业在信用评级、融资担保等环节与欧美体制的差异，导致专业的金融租赁公司起步较晚，在批量引进飞机时，缺乏成熟、规范的服务体系。2007年底，中国工商银行注资成立工银租赁公司，专营飞机、船舶租赁，飞机抵押融资、机场设备融资等业务，并为各国航空公司的市场拓展提供金融服务。截至目前，工银租赁公司经营管理的飞机已经超过300架，服务航空企业超过30家，成为引领中国飞机租赁业发展的中坚力量。
随着以四大航为主力的国内航空公司逐步加大海外市场投入，以及ARJ21、国产“大飞机”的问世，国际竞争将是中国航空企业必须正视的考验。全球化贸易中的关税壁垒、逆差平衡、风险控制等，都需要依靠金融资源进行有效的分散与整合。因此，金融租赁企业与航空企业深度合作，通过租赁的销售服务优势，不仅使国内航空公司优化机队结构，提高跨国竞争应对力，也能促进国产飞机在海外的销售力度，提高市场份额。
3、文化产业
2013年4月，国内首部航空题材电视剧《云上的诱惑》登上湖南卫视荧屏。通过飞行员、乘务员的工作形象展示，南方航空的服务理念得到有效传播。作为南航传媒投资拍摄的影视作品，《云上的诱惑》复制着美剧《《空中情缘》、《冲上云霄》的品牌植入思路与公关传播轨迹。航空强国除了在科技研发、装备制造等硬实力方面保持绝对优势，也离不开理念、品牌、文化等软实力的支撑。从美国空管联合会宣传语“weguideyouhome”（我们指引你回家）的影响力扩散，到好莱坞商业片中的广告植入、波音公司制服熊、飞机公仔等特色文化产品开发，欧美的航空运输企业尽可能的将整合营销传播的重心放在自身的文化符码、制度标准，以期产生可予分配的注意力经济。
知名企业品牌经久不衰的秘诀就在于全方位、立体化、持续化的文化营销。不可否认，文化软实力是国内航空企业的短板，但短板也意味着增长潜力与市场空间。机场、航空公司等企业发展文化产业，具备较为明显的资源优势，如完善的销售服务体系，潜在的消费群体与购买选择时间，社会精神文化发展的宏观环境等等。合理利用传媒广告资源，打造企业、行业文化与消费者市场的对接平台，将运输过程中积累的消费文化、服务文化转化为产品感召力与品牌忠诚度。这是将文化的内聚作用拓展为产业生产力的现实路径。作为科技含量最高的交通运输方式，民航业与文化在前期进行产业结合时要能够引领消费时尚，产品的使用价值要尽可能的延迟边际效用的递减；文化营销的过程要关注产品生产、交换、消费的关键环节，实施整合营销战略。因此，创新，是民航文化产业必然的市场选择。长程航线机上娱乐系统开发、机场特色纪念品销售、民航电子家园建设等等产业市场化、商品化开发，必定将成为企业拓展经营收益领域，助推品牌成长的有效途径。
4、IT通信业
2002年被视为中国民航信息化的里程之年，以电子客票、机场离港系统和电子政务等应用系统为代表的“信息化工程”，系统集成水平明显提高。由于民航软硬件程序标准化较高，国内的机场集团、航空公司更愿意选择专业的IT供应商进行项目外包，以缩短系统实施周期，降低投入风险。数字化、信息化的发展诉求使得民航成为了IT企业角逐的重点。以IBM、惠普为代表的外资公司和以中国民航信息集团公司为代表的国内企业形成了寡头垄断的竞争格局。当前阶段，电子商务、移动办公、物联网及云计算应用等新一代信息技术已经成为跨国企业更加强大的竞争优势。作为高新技术应用最为广泛的民航业，也迫切需要依靠技术的升级来支撑现代民航体系的建构和市场消费的转型。按照国家通信发展部署，五至十年内，民航所有飞机将从使用GPS系统逐步转为使用自主产权“北斗”导航系统，这无疑将有力地促进材料、电子、军工等相关领域的科技创新。
从运输航空来看，产业内部需要航空公司与机场间更加完善的网络系统建设，产品服务需要以地空宽带通信系统为代表的旅客信息服务手段，市场营销需要电子商务环境下规范的机票直销与分销管理，这些，都将成为民航业与IT通信业共同的业务增长点。从通用航空来看，低空空域开发试点步伐的扩大，被视为促进通用航空发展的“松绑”之举。低空空域管理运行和服务保障体系的建立，一方面依赖于天空通航飞行活动的安全运行，另一方面也依托于系统化的通信指挥和对空监视设施建设，空管设备制造商、三维仿真模拟机、练习器供应商等都将受益其中。
总结：
如图1所示，民航业与上述四产业交集区的不断扩大，将对科技创新发展、投资环境改善、产业结构调整形成巨大的拉动作用。产业链条的不断延伸、丰富，更将成为产业经济、区域经济进入全球经济的快速通道。但在产业发展过程中，需要审慎的把握两点：
一、政府职能部门要准确判断产业阶段，通过符合市场状况的产业政策形成多层竞争的格局。着眼国际竞争，鼓励优势企业通过兼并、控股，增强规模与效益，扶持民营资本进入民航产业，激发企业灵活性。企业主体要定位特色，进行合理的市场预测，立足优势领域展开专一化市场策略，切忌盲目冒进多个交集产业。
二、产业上游强化科研和人才支撑。加快空管指挥、航行导航等科研成果的转化和推广，以新一代信息技术为支撑，建设航空运输系统信息系统，依托科技创新提高装备水平和服务保障能力。围绕产业链延伸需要展开专业人才培养，在专一技能型的基础上拓展复合型、管理型技能。（作者单位：中国民航飞行学院宣传部、航空运输管理学院）
参考文献：
[1]（美）乔治·斯蒂格勒：《产业组织与政府规制》，上海：上海出版社，1994年版；
[2]李莉：《中国民航产业发展困境与政策选择的思考》，《中国民用航空》2012年01期；
[3]褚衍昌、于剑、李艳伟：《民航运输产业竞争力的组合评价方法》，《交通运输工程学报》2009年06期；
论文关键词 航班延误 法源 法律责任 赔偿限度
一、引言
近年来，随着中国航空运输业的飞速发展，航班延误问题成为国内的热点问题之一。承运人和旅客的纠纷频频发生，导致航空公司声誉受损、效益损失严重。
民航方面，对于航班延误的解释往往只有四个字，譬如天气原因、航空管制、机械故障、飞机调配。借口简单精炼，但也反映背景复杂，客观上存在航空信息传递不畅，延误情况不明晰。民航方面长期以来也认为向旅客作解释无此必要，而且延误后对旅客的服务缺乏细致入微。旅客方面，对于大多数旅客来说选择飞机出行，图得是便捷和舒适。倘若碰上航班延误，这种愿望无疑会大打折扣。此时延误的信息再无从得知，时间一推再推，旅客当然会无法接受，纠纷自然产生。
其实，航班延误是个世界性问题。2010年寒假笔者前往英国交流时，在荷兰阿姆斯特丹机场转机时就遭遇了班机延误的状况。令人欣慰的是，荷兰皇家航空给每位旅客50欧元的赔偿券，用于机上消费，这样的做法得到了旅客的欢迎。然而，我国航空延误对旅客的赔偿机制还不成熟，本文旨在探讨航班延误的法律责任，并对航班延误问题的立法提出建议。
二、航班延误的法源及其联系
我国关于航班延误问题的法源主要有《合同法》、《民用航空法》及民航主管部门的有关规章和参加的1929年《华沙公约》。在这里，笔者不对其中具体条文予以赘述，而就各法源之间的联系进行分析。
由于《民航法》是《合同法》的特别法，在处理航班延误的问题上，特别法应优先。将两法的规定对比不难发现，《民航法》上对《合同法》关于迟延履行责任的规定有继承也有发展。具体而言：从归责原则角度看，《民航法》第126条确定了推定过错原则，即只要承运人能证明为了避免损失的发生采取了一切必要措施或者不可能采取这种措施的不承担责任。《合同法》第299条并不要求过错，只要承运人迟延运输的，就应当根据旅客的要求安排改乘或者退票。从责任形式角度看，第126条明确了损失赔偿责任，而《合同法》第299条只规定了安排改乘和退票，未提及损害赔偿。但根据总则第107条规定，当事人履行合同义务不符合约定的，应当继续履行、采取补救措施或者赔偿损失。因此，迟延运输若造成旅客的实际损失，旅客可以要求承运人赔偿。两法在此处的规定并不矛盾。
另外，《民航法》第126条的隐含意义在于对航班延误原因的区分。换言之，如果航班延误的原因是不可抗力的话，承运人不承担责任。这样的规定也与《合同法》一致，尽管第299条未提及承运人的免责事由，但总则第117条可以适用。可见，分析迟延履行原因十分必要，笔者将在下具体分析。
总之，《民航法》与《合同法》的规定整体是一脉相承的，在归责原则方面又有所损益。原因在于：第一，《合同法》原则上采无过错原则，第299条并不例外。该条规定的责任形式是安排改乘和退票，而承运人最主要的义务就是把旅客运至约定地点，无论迟延履行的原因是何，承运人都应该积极地安排改乘和退票。而《民航法》第126条侧重于说明承运人的损害赔偿责任。责任形式不同归责原则就有所差异。第二，从立法目的看，航班延迟是现实生活中的敏感问题，一方面要充分保护旅客的个体权益，另一方面也要顾全航空公司的效益。做这样的权衡，是由于航空运输业的特殊性、复杂性和不可预见性。于是，为了保护旅客权益采推定过错，举证责任在承运方；又考虑到不可抗力的出现，一味要求承运人赔偿，将造成其巨大的经济损失，因此给了承运人免责的机会。第三，第126条也与国际条约相一致。《华沙公约》《蒙特利尔公约》均采用推定过错原则，我国作为《华沙公约》的缔约国有义务通过制定相应的国内法与之保持一致。这也是推定过错原则确定的重要因素。在厘清了《合同法》和《民航法》的关系之后，再针对《民航法》的具体规定加以阐释。
三、航班延误的法定涵义及其诉因
（一）航班延误的定义
“航班延误”的定义主要在《民航法》第126条，《民用航空法释义》进一步解释为承运人未能按照运输合同约定的时间或合理的期间将旅客运抵目的地点。而合同约定的时间一般指承运人机票上或班机时刻表上载明的旅客抵达目的地的时间。如果合同没有明确约定具体的运送时间，就应根据完成该运输所需要的合理时间来判断是否构成延误。
笔者认为上述解释有明显的不合理之处。因为承运人在航班时刻表上载明的时间一般是航班到达的预期时间，本身包含着不确定因素，因此参照各国航空公司的普遍做法，对延误应解释为承运人承担的只是“尽最大努力合理地迅速运送旅客及行李”的义务。如果承运人未能证明已履行了这项义务，就构成不合理的延误。
（二）航班延误的诉因
航空运输是一个复杂的系统活动。其中任何一个环节出问题都会影响航空运输的正常安全运行。航空运输的高技术、高风险性决定了航班延误的原因异常复杂。据民航总局统计，造成航班延误的原因有天气原因、航空公司原因、流量控制、机务、机场、旅客原因、联检系统等几大类。诸如此类的原因往往错综复杂地交织在一起，究竟哪些原因是不可抗力，哪些是承运人的自身问题现行的法律法规尚未统一。《中国民用航空旅客、行李国内运输规则》第57和58条列举了一些原因但仍不详尽。民航总局出台的《航班延误经济补偿指导意见》也没有明确界定，何况该意见属于内部文件，不具有法律效力，只有经航空公司公开承诺才具备合同效力。
我国目前的立法导向是照顾航空公司的利益，而对旅客的利益考虑较少。由于合同双方的信息不对称，相较而言，承运人举证能力强，而旅客证明因航班延误引起的实际损失要难得多。笔者建议要解决这一问题，就应修改相应的法律法规统一规定责任原因，确定“不合理延误”的含义及具体的赔偿标准，以保证消费者的合法权益和运输合同的公平履行。
四、依法规制航班延误责任
作为运输合同的一方当事人，航空公司的主合同义务是按照约定时间，将旅客安全及时地运抵目的地，在遇到延误时有告知、协助、补救和赔偿的义务。而旅客在遇到航班延误时享有三项权利：知情权、选择权和索赔权。现将航班延误的法律责任分析如下：
（一）责任性质
虽然航空客票上列出的预期时间不能作为认定延误的直接依据，但并不能因此否定航空公司与旅客间的合同关系及延误发生后的赔偿责任。只要航空公司违反了尽最大努力合理迅速地运送的义务致使旅客的合理期望落空就应当承担违约责任。
（二）责任期间
《民航法》第125条规定航空运输的期间是：“在机场内、民用航空器上或者机场外降落的任何地点，托运行李、货物处于承运人掌管之下的期间”。
（三）归责原则
推定过错原则。
（四）责任形式
1.损害赔偿
由《民航法》第126条得知：一，旅客对损害事实的发生负有举证责任。二，承运人免责的条件是证明已采取必要措施以避免损失的发生，或是出现不可抗力。三，承担责任的限额。《蒙特利尔公约》在《华沙公约》的基础上增加了4150SDR的责任限额iv，减轻航空公司的延误责任，而我国尚未出台关于责任限额的法律法规。
需要明确一点，航班延误并非一定引发赔偿问题，只有在因航班延误而给旅客造成实际的经济损失时，承运人才承担赔偿责任。实际经济损失包括因航班延误造成的食宿费用、签转机票发生的额外费用和旅客确实能够证明的其他直接损失。现实生活中有旅客要求航空公司赔偿因航班延误所造成的间接损失如贻误商机的情形，由于商机是航空公司订立合同时所不知情且不能预见的，不应包括在内。
目前《民航法》的规定还是原则性的，并未在相关的法规中具体化，这引发了实践中的诸多问题。例如航班稍一发生迟延，有些旅客就要求赔偿。甚至还诱发了非道德行为，一些旅客在延误的原因消除后拒绝登机，目的是要从航空公司得到赔偿。这种制度上的缺陷诱发了旅客的非理性维权，干扰正常的航空运输秩序，给航空公司造成更大的损失。
2.其他责任形式
包括退票、改签、提供休息区、食宿、交通和通讯设施等。前两种形式是一般违约责任中返还和替代履行在航空法领域的具体体现，而其余责任形式则是诚实信用原则在航空法领域的发展即承运人的附随义务。
（五）免责事由
承运人免责事由之一是不可抗力的出现，这与航班延误的原因密切相关。主管部门应在规章中将延误原因进行分类，明确不可抗力因素有哪些。只有这样，航空公司在遇到延误时才能认清自身责任，提供相应的解决办法，促进纠纷的解决。同时也能促使机场和空管部门以认真负责的态度防止和减少延误，为航空公司就延误损失追究第三方责任提供依据。
[关键词]空中交通管理； 机场容量； 空中交通流量管理
中图分类号：V355 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2015）17-0319-01
0 引言
近几年来，随着我国民航事业迅猛的发展，空中交通流量增长较快，现有的空域结构、网络布局、通信导航设备等难以适应空中交通流量的快速增长，拥挤现象不断产生。为了解决空中交通流量持续增加而引发的空中交通拥挤和大面积的航班延误问题，国内建立新的流量管理控制方案来缓解不断加剧的机场拥堵问题已经成为当务之急。空中交通流量管理主要是研究如何有效地利用有限的机场和空域资源，使其发挥最大效用。
1 空中交通流量管理概念
如果管制发现某地点或者区域流量大于容量，即“流量饱和”时，为保证空中交通安全，需要采取各种措施限制减少通过这一空域单元的流量，或是增加该空域流量的容量，即是实施流量管理。可见，流量管理的核心任务就是保证流量于容量的平衡，防止出现饱和，这就是空中交通流量管理的概念。
流量管理的概念是在流量控制的概念基础上发展起来的，两者基本目标是相同，即保证流量始终小于容量，但是两者在实现手法上已经有了比较大的区别：
（1）流量控制在航空器起飞后才发挥作用，主要采用空中调速、等待等方法；流量管理在航空器起飞之前就发挥作用，例如，用点面等待吸收航空器的延误，这也是流量控制和流量管理的最大区别。
（2）流量控制主要通过限制流量来避免空中交通拥挤；而流量管理在调整流量的同时，也利用调整程序、增开扇区、调整航路等方法增加拥挤空域的容量，以实现流量管理的目的。
2 机场容量概念
按机场的规划来说，容量定义可以细分为实际容量和最大容量。实际容量是指在一个给定时间内，可实际服务的航空器的架数，它包含了可以接受的范围内一定数量的延误。最大容量（也可以称为极限容量、饱和容量）是指在一定时段内，根据可以接受的最大延误和持续请求，可以服务航空器的最多架数。其中，持续服务清求是指任何时间总有航空器等待进入并接受服务。这两种定义最大不同在于，服务请求是否持续不断的，最大容量也就是单位时间内空管系统可以同时提供最大的服务数。显然，实际容量总是小于最大容量的，一旦航空器的服务请求超过最大容量，就会造成一部分航空器延误，甚至取消或改航。实际容量是随着航空器实际服务需求变化的，具有一定随机性。最大容量则与此无关，故可以作为评判空域提供服务能力的标准。
3 空中交通流量管理策略
飞行流量管理分为先期流量管理、飞行前流量管理和实时流量管理。实施飞行流量管理的原则是以先期流量管理和飞行前流量管理为主，实时流量管理为辅。
先期流量管理，即战略流量管理，规划的时间范围为飞行前几个月到实际飞行的前两天，属于流量的长期规划范畴，主要是长期航班时刻表的制定。一般在每年冬季根据以往的历史数据以及对下半年情况的预测制定下半年的航班计划。在制定班期时刻表时对定期和非定期航班的飞行时刻加以控制，避开空中交通网络的拥挤区域，防止飞机在某一空域过于集中而使流量超过负荷。包括对全国和地区航线结构的合理调整、制定班期时刻表和飞行前对非定期航班的飞行时刻进行协调。其目的是防止航空器在某一地区或机场过于集中和出现超负荷流量，危及飞行安全，影响航班正常。
飞行前流量管理，即预战术流量管理，是指当发生天气恶劣、通信导航雷达设施故障、预计扇区或区域流量超负荷等情况时，采取改变航线、改变航空器开车、起飞时刻等方法，疏导空中交通，维持正常飞行秩序。规划的时间范围为实际起飞的前一天到两天，属于中期的规划范畴。对预激活的航班计划进行调整，使其按照规定的管制间隔有秩序地飞行。最终的结果是每日的ATFM的航行通告。
实时流量管理，也就是战术流量管理，是指当飞行中发现或者按照飞行预报将要在某一段航路、某一区域或某一机场出现飞行流量超过限额时，采取改变航段，增开扇区，限制起飞、着陆时刻，限制进入管制区时刻或者限制通过某一导航设备上空的时刻，安排航空器空中等待，调整航空器速度等方法，控制航空器按照规定间隔有秩序地运行。规划的时间范围是飞行当天。在飞机实际飞行的当天，起飞前属于战术流量管理阶段，起飞后对飞机的实时指挥使各飞机间保持安全间隔属于空中交通管制（Air Traffic Control，ATC）部门的责任，但辅助的决策程序如终端区的优化排序、航路测量程序等仍然是流量管理的范畴。
4 小结
【关键词】复飞告警 FPGA PCB
FPGA是现场可编程门阵列，拥有较强的时序控制能力，不需要指令周期，速度快，支持多路大数据处理，可以满足大数据处理电路的需要，同时还可以大大节省硬件电路的开发时间，使功能的增加或性能的改善非常容易。
1 复飞告警系统设计简介
复飞告警系统主要运用于民用航空空中交通管理局，以用来实现在飞机不能成功降落进行复飞时，塔台管制员能够快速的通知周边单位有飞机进入复飞并采取紧急应对措施。所以要求系统具有体积小、速度快、多路大数据同时处理的能力。
在早期的空管自动化中，当管制发现飞机需要复飞或者飞机自己决定要复飞的时候，都是通过VHF（甚高频通信）进行告知或者沟通，这样的通信存在着很大的安全隐患：
（1）及时性，不能快速地告知周边相关单位。
（2）工作负担重，既要通知又要处理，处理过程过于复杂。
（3）不能及时反馈，处理结果不能很快地告知周边相关单位。
随着技术的发展，复飞告警系统的设计越来越需要集成为一体，它要包含显示系统、告警系统和警报系统；显示系统能够直观的告知周边相关单位哪架航班出现复飞和其当前状态；告警系统只要轻轻按触能够快速的把信息发出去；警报系统能够发出警报声音提醒管制注意有特殊情况的发生；为了实现复飞告警的这些要求，我们选择以FPGA为核心来设计。
本文总结了基于FPGA设计的空中交通复飞告警系统，包含了核心芯片的选择、电路设计和硬件电路设计。
2 电路原理图设计
复飞告警的三个主要模块：FPGA模块、电源模块、时钟模块。
2.1 FPGA模块
由于复飞告警系统的高要求，系统的核心芯片选择最为关键，合理的选型不仅能够避免一系列的后期问题，更能够提高产品的性能，延长使用期。如果FPGA负荷过重，器件发热严重，会严重影响器件的性能、工作稳定性和寿命；通过上面的思考，确定选择ALTERA公司的EP1C3T144C8N芯片。
EP1C3T144C8N芯片中，嵌入了数据处理器。这个处理器对于在实现逻辑与数字信号处理的同时还需要强大处理器的用户而言的确是不二之选。嵌入式硬件乘加模块具有更高的灵活性与跟高效的处理能力在功耗得到进一步降低的同时，模块最大工作频率得到了有效的提升，可支持大规模并行 DSP 算法。时钟管理模块 （CMT） 为 FPGA 提供最灵活、最高性能的时钟控制。从上面的分析中，可以看出EP1C3T144C8N的性能完全符合我们的需求。
2.2 电源模块
本次电源模块需要把5V的交流电转换为3.3v和1.5v电压，考虑到电压的稳定性、功率输出、芯片兼容性我们所选用的供电芯片是美国德州仪器公司的AMS1117，它是一款高效率电源芯片，能够提供稳定的电流和相应的电压。
2.3 时钟模块
时钟模块采用50MHZ的有源晶振贴片，有4只引脚。一个完整的振荡器，其中除了石英晶体外，还有晶体管和阻容元件，因此体积较大。但是其抗干扰能力强，信号稳定。
3 硬件电路设计
一块PCB板的设计分为三个步骤：层数、布局和布线；
层数主要由系统的复杂性决定，本次复飞告警PCB板采用了双层走线的设计，其中上层走信号线和电源线，底层使用敷铜作为数字地，这样能够有更好的屏蔽性；
布局遵循四个原则：
（1）按照电路模数特性布局，把模拟和数字电路分开，并使信号流通尽可能不跨区域，这样可以减小电路板中模拟和数字之间的干扰。
（2）核心芯片放在中间，其他配置芯片围绕。
（3）同一个功能模块的器件尽可能摆放在一起，便于分析和检查。
（4）尽可能让元器件排列整齐，美观。这样还有利于PCB板焊接和批量生产。
布线的关键在于保持信号的完整性，而影响信号完整性的因素主要有传输线的长度、电阻匹配以及电磁干扰、串扰等。尽量避免走折线，可以采用45°折线或者弧线代替折线。在有些时候还可以把时钟信号用一根地线包围，隔离干扰。
PCB电路图如下所示：
4 结语
本文通过对原有复飞告警系统的分析和现在管制的需求，并结合新的技术，制作了基于FPGA的复飞告警系统。论文简要的介绍了复飞告警的电源模块、FPGA模块和PCB制作。虽然这次设计结果达到了设计初的目标，但是其中还有许多不足处，如集成度还可以在提高，没有仿真结果等，希望在以后的制作中能够解决这些问题。
参考文献
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