时间：2023-04-06 18:33:59
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【关键词】用于换取清洁提单之保函；国际条约；各国实践；效力认定
对于用于换取清洁提单的这类保函，自《海牙规则》到《维斯比规则》都没有任何关于其效力的规定。英美法传统理论观点认为保函具有欺诈性，因此认为该保函的法律效力是否定的。但实践中，法国立法进一步将保函区分了善意与恶意，并对其效力做以了区分，而德日等大陆法系立法一般未明确对此问题做出规定。
直至《汉堡规则》的制定，第一次历史性的将保函的效力加以明文确认。《汉堡规则》指出，保函的效力范围仅限于托运人和承运人之间，承运人不能以保函来对抗包括收货人、提单持有人在内的第三方。这表明，根据《汉堡规则》，保函原则上是有效的，但该规则又限制性的规定了当承运人具有明显诈骗意图时保函无效。
我国并非以上条约的缔约国，且我国在立法上针对该问题的规定也有未体现，但实践中却较多运用了《汉堡规则》关于保函效力的相关规定。如我国最高人民法院在“柳林海”轮案后作出的《关于保函是否具有法律效力问题的批复》，针该批复可以看出，目前国际社会与我国司法实践中均承认将海运保函的效力以善、恶意划分，并区别对待的做法。但怎样区分善意与恶意就成为了司法事务中需要运用丰富的经验来判定的事项。根据实践中的情况，基本可以将此类保函分为三种类型。
第一种，针对货物表面有轻微瑕疵的情况为换取清洁提单的保函。这里笔者将以1987年2月发生的黄浦港的“金马”轮案为例。当时“金马”轮船长对已装船的15274吨木薯片的可接受外表霉迹，在提单上作出了不良批注，对此托运人不予接受，结果导致船泊滞留，因此给承运人造成了巨大的经济损失。且该案件中，托运人原愿以保函来换取清洁提单，但承运人因保函之效力不能确定而予以拒绝。就该案分析，双方如就保函的签订均属善意，且货物表面只是具有轻微瑕疵，则该保函理应在承运人与托运人之间有效。这样认定，既有利于迅速解决国际贸易障碍，又可以最大程度上保障当事人权利。
第二种，针对“不知”条款为换取清洁提单的保函。根据《中华人民共和国海商法》相关规定，承运人合理怀疑货物瑕疵但不具备核对条件的情况下可以在提单上批注，说明不符之处、怀疑的根据或者说明无法核对。但实践中批注“不知”条款的提单多不能顺利结算。因此托运人往往会在此种情况下向承运人出具保函以换取清洁提单。笔者认为，因这种条款换取的保函效力可以分为两种情况，如果承运人因客观原因确实无法核实货物情况，主观上亦并无欺诈收货人意图，则该保函对承运人和托运人有效；反之，该保函无效。
第三种，针对货物状况存在严重瑕疵为换取清提单的保函。如广州海事法院曾审理过的 “玉亭”轮案件，案件中，某进口公司（被告）到黄浦港装运袋装白糖约22万包，货装完后，“大副收据”中记载破包、水渍、脏污各数千包，船长欲将该批注转入提单，被告为取得清洁提单遂向承运人（原告）出具保函，原告接受了该保函。船抵沙特阿拉伯吉达港后，因有部分破包需重新包装，造成短少1102包；其他原因造成短少1531包。于是，货物保险人向收货人做出赔偿，并取得代位求偿权。据此，保险人向承运人提出55.680万美元索赔，在确凿的证据证明下，承运人不得不首先赔付。然后依保函向被告主张赔偿损失，但遭拒绝，原告遂诉至法院，请求判决被告赔偿其损失。针对此类案件，法院应判决保函无效，原因是承运人对所收受的货物中有占总货量11%的货物外表存在严重缺陷具有明知之故意，且这种状况按照通常理解不能为合同的另一方所接受，因此应当认定原告、被告在设立保函时对第三人利益存有欺诈恶意，保函应属无效保函。因此，针对货物存在严重瑕疵而出具的保函应属无效保函，因为承运人未能履行通常情况下理性人应尽之注意义务，对第三方有明显欺诈意图，故保函无效。
综上所述，笔者在分析国际条约相关规定与我国实践中做法的基础上，浅析了用于换取清洁提单之保函的法律效力，并针对认定该种保函效力的重要标准——保函订立人的善意与恶意做以了详述。在此，笔者认为，由于保函对于国际海上交易流转起到重要作用，因此对于用于换取清洁提单之保函的法律效力，应审慎对待，不能一概而论。针对不同案件情况，应区分保函订立人的主观意图，结合国际条约与各国商事惯例，做以认定。
参 考 文 献
[1]最高人民法院.关于海运保函法律效力问题批复.法（交）复.988（44）号
论文关键词：近因原则；近因标准；海上保险法；应用；立法
保险法中因果关系理论所提出的保险标准问题，长期以来观点纷呈，有相当因果关系说、最后条件说、最有力条件说、近因说等，据此得出的因果关系结论各不相同，赔偿与否以及赔偿数额的大小差别迥然，这就要求各国保险立法对此作出明确规定。借鉴和吸收《英国海上保险法》规定的近因原则，几乎成为各国海上保险立法的共同做法。本文旨在探讨近因原则在我国海上保险立法中的应用问题。
一、近因原则在我国海上保险法中应用的意义
(一)近因原则的含义
所谓近因(proximatecause)，并非指时间或空间上与损失最接近的原因，而是指造成损失的最直接、最有效、起主导性作用的原因。换言之，近因就是在效果上对损失作用最直接、最有力的独立证据。按照近因标准去判定数个原因中孰为近因的准则，即是近因原则。虽然实践中近因标准涉及的因素很多，无形中给法律应用出了难题，但只要遵循“依近因原则确定近因，近因为近因原则提供标准”这一规律，问题最终还是能够得到解决的。事实上，在数个导致损失的原因中，只有选择最有作用、最有效果的原因作为近因，才是明智之举，这也是由保险这种射幸合同特有的原因力决定的。从原则规定的理论来源到具体案件的实证分析可以看到，我们只有根据保险实际加以推理，去伪存真，去粗取精，才能准确定位近因，从而廓清保险案件中的“迷雾”，为正确适用相关法律创造条件。
依近因原则确定近因，对于海上保险法律实践具有特殊重要的意义。在海上保险法律实践中，近因原则可以用来分析各种海损原因，最终找出近因，以利于解决海上保险案件的责任和赔付问题。事实上，海上保险合同纠纷因其发生的偶然性和悬殊的对价性特征，当事人权利和义务的确定常常取决于不确定的海损事件的发生。换言之，在海上保险合同保险期间内发生保险事故，被保险人或受益人所取得的保险金远远大于其所缴纳的保险费。为维系海上保险合同当事人之间的利益平衡，做到既不滥赔，也不惜赔，海上保险立法必须确立平衡协调的公平归责原则，这一原则就是近因原则。
(二)近因原则在我国海上保险法中应用的意义
近因原则有着其他原则所不具有的优势。近因原则的应用使保险人与被保险人在判断行为与损失之间关系的标准上基本达成平衡，克服了“条件说”与“必然因果关系说”的弊端，并且具有较强的可操作性。通过近因原则在海上保险法中的应用，保险人可以避免承担过滥的保险责任，被保险人也不致无从索赔。在平衡机理的作用下，海上保险赔偿才有可能作为一种制度存在。¨因此，在海上保险理赔中，近因原则才能被普遍采用。保险人的赔偿责任范围，不可能是保险标的发生的全部损失，而只能是一定范围内的原因危险，即承保风险造成的承保损失。这一原则已被英美法系的法官和学者渐次引申到整个保险法乃至侵权行为法领域。目前，世界上许多国家的保险立法大都将近因原则确定下来，作为保险法的基本原则。虽然我国现行《保险法》和《海商法》尚未规定近因原则，但在目前海上保险的法律实践中，即在按照最高人民法院的司法解释处理国内保险特别是海上保险的具体事务中，普遍适用这一原则已成定势。之所以会这样，当然是其意义使然。
二、近因原则在我国海上保险法中应用的艰巨性
近因原则在我国海上保险法中应用的艰巨性，体现在近因标准的因素较为复杂，包括被保风险和损害须实际发生；保险标的损失须为防止事态发展所致；须是引起损失发生的事件；新原因的判断须运用一般社会观念。同时，“除外条款不在近因之列”也在观察近因原则应用艰巨性的视野之内。
(一)被保风险和损害须实际发生
为了准确查找损害事实与被保风险之间的近因关系，首先必须判定被保风险是否确实已经发生以及损害是否造成既定事实。由于害怕捕获而放弃航程的损失并非捕获损失；同样，为躲避海上风暴而提前卸货的损失也不是风暴引起的损失。捕获或风暴必须实际发生，才能引起捕获损失或风暴损失，也才有赔付这种损失的先决条件或正当理由。为了根据保险单取得索赔权利，被保风险必须直接作用于保险标的，换言之，货物必须实际受损而不是怀疑受损。就连货物标签损失，亦有合理限制。保险单上有一标签条款规定：“在被保风险引起标签损失的情况下，如果损失已达到保险条款规定的数额，则损失仅限于足以支付重新整理、买新标签、重新标签货物的费用”。这种规定非常必要而且及时。
(二)保险标的损失须为防止事态发展所致
因为损失的近因是被保风险，所以，为防止事态发展而致保险标的损失属于承保范围。在Syming．toov．UnionInsuranceofCanton案中，软木树皮投保火灾险，火灾离树皮较远处发生，为防止火灾蔓延，地方当局命令将一些软木树皮投入海中。法院认为，软木树皮损失属于火灾承保范围，因为用水救火和毁灭财产防止火灾蔓延的近因均是火灾。害怕危险发生，与危险已发生并以十分必要的行动去改变已发生的危险是截然不同的。因后者造成的损失，保险人应负赔偿责任。
(三)须是引起损失发生的事件
加速损失发生的事件与引起损失发生的事件也是有区别的，后者才是近因。如果货物因政府命令而被扣留，导致最后捕获，损失的近因是捕获，而不是扣留。如果空袭促使盗窃发生，则货物损失的近因是盗窃而不是空袭。因火灾而导致抢劫行为的发生，玻璃因此被打破，那么损失的近因是不法行为而非火灾。因战争政府命令实施灯火管制以防空袭，一艘轮船关灯行驶导致与另一艘轮船碰撞，损失的近因就是碰撞，而不是空袭。可见，引起损失发生的事件须直接而有力，而且具有自洽性。
(四)新原因的判断须运用一般社会观念
新原因的介入未必是近因。在大部分案件中，新原因即最后介入的原因常被视为损失的近因。但是，最后原因并非先前原因的必然结果。如在可能涉及触礁、船长走私、遇到恶劣天气等偶然因素时，人们自然会想到，新原因的介入必将重组因果关系链，从而可能阻止最初原因成为近因。虽然有些情形会是这样，但并非全然如此。新介入的原因只有在效果上成为最主要时，才成为近因。如何判断新介入的原因在效果上更显著，首先要运用上述三点去判断，此外还必须运用一般社会观念加以分析。比如，当损失是由被保险人恶意引起时，如船东私谋弃船，则损失近因是有意行为即私谋，而不是该行为的必然结果即弃船。
值得说明，新介入行为或事件必须是意外的，而不是遵守政府命令的结果。一艘油轮受损后，为了防止和减轻海上或港口污染，当地政府可能会命令船舶移走。在此情况下，为了避免确定船舶损失近因的困难，保险人通常在保险单上附加一项条款，规定如果被保险人或船舶所有人、经营人尽到谨慎，本保险单将承保直接由被保风险造成的船舶损失和由政府采取行动所造成的船舶损失。
(五)除外条款
近因原则的适用应当受到除外条款的限制。如果除外条款规定，损害结果除外不保，此时因原则将不适用。另一方面，保险人并不仅仅因为除外不保的事实发生或除外不保的危险是损害事实的原因而受到保护。除外不保条款只有在除外不保风险是损害事件链的无效部分时才能发挥作用。近因原则也不适用于包含有“什么结果”及“由什么引起”的除外条款。在早期英美法系的判例中，法官把近因原则适用于“敌对或战争行动引起的结果”。这样的表述，没有把海上保险单上除外条款(比如捕获除外不保条款)出现的这些表述和战争险条款的表述区别开来。但当今的判例认为，船舶仅仅从事战争行动并不意味着因此发生的一切都是战争行动的结果。
如在Pinkv．Fleming案1)[1890]25Q．B．D．396中，桔子和柠檬虽保了险，但不保部分损失，除非这种损失是“船舶碰撞的结果”。船舶在航行中发生碰撞，不得不进港修理。为了修理，就需把水果暂时卸到驳船上，并进行回装。当船舶到达目的港后，发现水果损失严重，部分由于装卸过驳时所致，部分因为航程耽搁引起。问题是水果所受损失是否是保险单所指的“碰撞”的结果。法官认为，“损失的近因不是碰撞或任何其他海上风险，它是因为货物易腐的特点，由装卸处理及腐烂共同造成的”。
因此，这种损失不能求偿。因此，《英国海上保险法》认为，在船、货保险中的耽搁可以成为损失近因的除外条款，即使这种耽搁由被保风险引起也不能例外。
三、近因原则在我国海上保险法中应用的首善之举
(一)近因原则在我国海上保险法中应用的首善之举是明确立法
笔者认为，近因原则在我国海上保险法中应用的首善之举是明确立法，把近因原则及其适用规定在我国海上保险法中。
众所周知，《英国海上保险法》确立的近因原则是经过长期实践总结的结果，具有一定的合理性和科学性。同时还应当看到，近因原则为许多国家海上保险法所采用，已成为保险理赔的一项公认的基本原则。因此，无论是从完善我国海上保险立法出发，抑或是与国际航运与保险实践相接轨的角度考虑，我国都应当在相关立法中确认近因原则。最高人民法院《关于审理保险纠纷案件若干问题的解释(征求意见稿)》对近因原则“决定性”、“有效性”的含义解释有过于模糊、缺乏可操作性之嫌，有待于司法实践以判例的形式予以个案化和具体化。眼下需引起高度重视的是，保险立法包括《保险法》、《海上保险法》和《海商法》应将近因原则尽快人法。
近因原则是英美各国海上保险法中的一项重要原则，其在保险赔付中的作用非常大。《英国海上保险法》第55条第1款规定：“保险人对所承保风险为近因的损失承担赔偿责任，对承保风险非近因所造成的损失概不负责。”该近因原则用语明确肯定，我国在进行保险立法时完全可以以为参考。近一个世纪以来，大量判例足以证明采用近因原则判定承保风险与保险损失之间的因果关系是科学合理的。我国应当学习他国先进的立法经验，在我国《海商法》等海上保险立法乃至其他保险立法中规定近因原则及其适用的条款。
(二)我国海上保险法中应用近因原则的例证
最高人民法院2008年4月28日公布的《关于审理海上保险纠纷案件若干问题的规定》，自2009年1月1日起施行。在该司法解释起草过程中，有观点认为，既然赋予保险人与被保险人协商的机会，那么，协商期间发生保险事故的，保险人就应承担保险赔偿责任，除非被保险人违反保证与保险事故之间有因果关系。此种观点没有也不应被接受。虽然《海商法》规定，在被保险人违反保证条款后，保险人可以选择解除合同或者要求修改承保条件、增加保险费，但根据保证必须严格遵守、违反保证之日起保险人解除保险赔偿责任的性质考虑，在协商期间发生保险事故的，要求保险人承担保险赔偿责任，与保证条款的重要性相悖。因为从被保险人违反保证条款之日，保险合同的基础已经动摇，除非保险人主动放弃解除合同的权利，合同的效力应处于待定状态。因此，在司法解释中就应明确保险人收到被保险人违反合同约定的保证条款通知后，就修改承保条件、增加保险费等事项与被保险人协商未能达成一致时，保险合同于违反保证条款之日解除。如此规定，可以避免被保险人滥用协商的权利，也与保证条款的重要性相符。
在海上保险实务中，关于保险责任问题出现争议较多的是保险合同中保险人除外责任条款的效力问题。《海商法》规定了保险人的责任，其中并没有涉及保险人的除外责任条款。但在海上保险实务中，无论是船舶保险还是货物保险的标准格式中，都有“除外责任”的规定。如海上货物运输保险条款中就规定了对于被保险人故意行为或者过失造成的损失、因发货人的责任引起的损失等，保险人不负赔偿责任。《保险法》第18条规定：“对于保险人责任免除条款，在订立合同时应当向投保人明确说明，未明确说明的，该条款不产生效力。”依照法律适用的原则，《保险法》关于保险人对除外责任明确说明的义务应当适用于海上保险。实务中对于“明确说明”的理解争议很大。发生保险事故后，保险人往往拿合同中的免责条款予以抗辩，而被保险人则声称不了解该免责条款。法院在审理此类案件时，出现不一致的认定，并出现只要双方当事人出现争议，一律以《保险法》第31条的规定，做出不利于保险人的判决的情形。笔者认为，在海上保险法中，免除责任条款应当区别于一般条款，保险人应当特别提示被保险人注意。为避免实务中在举证问题上发生困难，要求保险人提示被保险人特别注意免责条款应当采用书面形式是解决问题的良方。但考虑到此问题的理解不仅限于海上保险，一般财产保险甚至人寿保险中均存在此问题，故在该司法解释中不宜作出单独的规定。只有尽快解决这一问题，才能充分保护被保险人的利益，同时也避免适用原则不当。
关键词：救助客体 沉船沉物 强制救助
一、引言
在航海极不发达的时代，还没有专门的法律调整海难救助关系时，当船舶或货物遭遇海难时，只能依靠自身的能力脱险，这显然不利于海上航行的发展。最古老的成文海商法之一的《罗得法》上也有规定：为了拯救一艘船舶而需要支付的费用，这些费用应由船的整体来负责。①显然这是对海难救助后的救助报酬的规定。到了近代，随着社会的发展和进步，为了鼓励和促进航运事业的发展，一些国家已经开始以立法调整海难救助关系。到了20世纪以后，国际社会纷纷强烈要求海难救助的统一立法，相继通过了《1910年统一海上救援与救助的某些法律规定的公约》、修正1910年《统一海上救援与救助的某些法律规定的公约1967年议定书》和《1989年国际救助公约》。
二、关于海难救助客体的国际立法
1.《1910年公约》
1910年9月23日在布鲁塞尔举行的第三次海洋法外交会议上通过了《1910年公约》，并于1913年3月1日生效。
《1910年公约》的海难救助标的是船舶、船上财物和客货运费，其中对船舶的要求至少救助一方是海船，而对救助的水域规定为在海上或与海相通的可航水域。在拖航业务中如果拖带方提供的服务是特殊的救助行为，则拖轮的拖带行为应被视为救助行为。对于姐妹船，一般涉及不同的船舶保险人和货物保险人，所以尽管是姐妹船之间的救助仍然享有报酬请求权。从公约第十一条可以看出，人命救助已从道德义务提升到法律义务，所以人命不属于该公约下的救助标的。而对于人命救助能否获得救助报酬，《1910年公约》率先采用了"相对承认说"的观点。②最后，公约排除了对军舰和政府公务船舶的适用。
2.《1967年公约》
虽然《1910年公约》为海难救助法律规范确立了一般的原则和建立了比较完善的框架，但是随着社会的日新月异的发展，公约的一些固有漏洞逐渐暴露出来。1967年在布鲁塞尔召开的第十二届海洋法外交会议上通过了修正1910年1967年议定书》（《1967年救助公约》），③并于1977年8月生效。
军舰和政府公务船都属于《1967年公约》的救助标的，而且不仅包括军舰或政府公务船，被国家或政府经营或者租用的由于军事或政府公务的普通船舶属于海难救助的标的。
3.《1989年公约》
《1989年公约》的救助客体比《1910年公约》广得多。《1989年公约》未对属于救助客体之一的船舶作出任何限定，可以是大型船只，也可以是小型艇筏，甚至包括任何可航行的一切构造物。但是涉及军舰或政府公务船的救助不适用该公约，即无论是商船救助了军舰或政府公务船还是军舰或政府公务船救助了商船，都不适用本公约。至于财产，本公约只排除了已经就位的从事海底矿物资源的勘探、开发或生产的固定式、浮动式平台或移动式沿海钻井装置，包括运费。但是，如果这些平台或钻井装置还没就位，或是出于等待状态，或是正在被维修等状态，那么，该平台和钻井装置属于海难救助的客体。另外，该公约肯定了环境救助，并在人命救助时救助人分享救助报酬份额做出了进一步的规定，即使没有财产获救，但如果财产救助人获得了特别补偿，那么人命救助者也可以从特别补偿中分享合理的份额。
三、中国《海商法》关于海难救助客体的规定
我国《海商法》第一百七十一条对海难救助下定义，对此作出了限定，仅在海上或者与海相通的可航水域，对遇险船舶和其他财产进行的救助。由此可见，我国《海商法》对发生救助的水域规定了不包括在与海不相通的河或湖等内陆水域上发生的救助行为。《海商法》第一百七十二条规定，海难救助中必须有一方是《海商法》第三条规定的船舶，第三条规定："本法所称船舶，是指海船和其他海上移动式装置，但是用于军事的、政府公务的船舶和20总吨以下的小型船艇除外。前款所称的船舶，包括船舶属具。"并且规定，用于军事的或者政府公务的船艇不属于海难救助的客体。而第一百七十一条规定的海难救助客体之一的财产，是指非永久地和非有意地依附于岸线的任何财产，包括有风险的运费。第一百七十三条规定在海上已经就位的从事海底矿物资源的勘探、开发或者生产的固定式、浮动式平台和移动式近海钻井装置不是海难救助的客体。至于人命救助，《海商法》第一百八十五条规定："在救助作业中救助人命的救助方，对获救人员不得请求酬金，但是有权从救助船舶或者其他财产、防止或者减少环境污染损害的救助方获得的救助款项中，获得合理的份额。关于环境救助，《海商法》第一百八十条以及第一百八十二条都作出了与《1989年公约》大致一样的规定。
四、完善我国海难救助客体的建议
1、关于沉船、沉物
沉船是否属于海难救助的客体，《1989年公约》和我国《海商法》均未作出明确的规定。而无论是英美法系的英国、美国等，还是大陆法系的荷兰等，不少国家都承认了沉船属于海难救助的客体。笔者认为，在我国缺乏沉船沉物打捞清除费用的保障机制的情况下，完全把沉船排除在海难救助制度之外，会使原本可以进行即时打捞救助的沉船得不到及时的救助，降低救助打捞的积极性，严重者会阻碍航行污染海上环境。
与沉船相关的有两种法律制度，一种是海难救助，另一种是打捞清除。笔者认为，对于沉船可以实施救助或者打捞，取决于船舶所有人是否已放弃该条船舶的救助。第一种情况是，船舶遇难沉没，船舶所有人一直积极抢救并未放弃，整个过程中的打捞行为应视为救助行为，打捞者可以依《海商法》第九章的任何规定获得救助报酬，此时沉船属于海难救助的客体；第二种情况是，船舶遇难沉没，船舶所有人未进行打捞救助或者中止打捞救助，尔后实施的打捞就应视为打捞清除行为，其法律关系由打捞清除的相关法律制度来调整，此时的沉船当然不属于海难救助客体。
2、关于军舰和政府公务船舶
随着越来越多的外国籍船舶航行于我国海域，用于军事或者政府公务的船艇在海难救助中的比重日益上升，上述船舶除了对我国商船进行救助，也会对外国籍船舶进行救助。在救助本国籍船舶的情况下，用于军事和政府公务的船舶不属于海难救助的客体并无权获得救助报酬，因为这些船舶是国家拨款购置且来源于公民的缴纳税收，若请求救助报酬显得不恰当。但是如果上述船舶救助了外国籍的船舶和财产，没有以上原因，救助方和被救助方存在的是一般的民事法律关系，救助方应该获得救助报酬，此时，用于军事和政府公务的船舶应该视为海难救助的客体。
另外还有一种情况是，商船对此种船舶的救助，同样分两种情况：本国籍船舶对此种船舶的救助和外国籍船舶对此种船舶的救助。在第一种情况下，由于此种船舶上通常有有关军事机密或其他秘密的文件档案或者机器设备，为了保护此种船舶的性，应该大力鼓励对此种船舶的救助，此时，这种用于军事和政府公务的船舶应该属于海难救助的客体。在第二种情况下，外国籍船舶对用于军事和政府公务的船舶进行救助，由于此种船舶在行使公权力享有司法豁免，外国籍船舶不能获得救助报酬，此时用于军事和政府公务的船舶不属于海难救助的客体。
3、关于强制救助
强制救助是否属于海难救助的范畴一直存在争议，中国的现行法律也没有关于强制救助的定义和规定，而我国《海商法》第一百九十二条规定似乎承认了强制救助属于海难救助的范畴，但是学者们的意见各不一。
笔者认为首先要分清一组概念，自愿救助和强制救助。"强制"一词暗示着法律关系主体的地位不平等，行为的作出并不是基于对方的意愿。自愿救助和强制救助的区别就在于被救助者对救助行为是否自愿接受，而不在于救助者是谁。自愿救助是指被救助方为了避免或者减少财产的损失自愿接受救助行为，遇难船舶对主管机关请求的救助同样属于自愿救助。强制救助是指船舶或其他财产在海上或者与海相通的可航水域遇险，严重威胁海上航行安全、海洋环境或者其他公共利益时，海事管理机构依照法律规定，使用强制力，对遇险的船舶或其他财产实施救助的行为。
基于上述的定义可以得出更细的分类：一般的自愿救助、主管机关实施的自愿救助和主管机关的强制救助。一般的自愿救助当然属于海难救助的范畴；而主管机关实施的自愿救助和强制救助是否也属于海难救助的范畴一直存在着争议。海难救助的构成要件之一即救助是自愿的，而不是基于义务而为。《中华人民共和国海上交通安全法》第三十八条规定："主管机关接到求救报告后，应当立即组织救助。"可见，海上主管机关有救助的法律义务，所以不属于《海商法》第九章规定的海难救助。
关于强制救助，可以将其细分为两类，④一类是严重威胁海上航行安全、海洋环境或者其他公共利益时，在紧急情况下，主管机关对遇险的船舶或者其他财产直接实施或者组织指挥第三人的救助，另一类是主管机关对遇险的船舶或者财产的所有人作出限期接受第三人救助的决定，但所有人不履行此行政决定时，主管机关对该船舶或者财产实施直接救助，或组织、指挥第三人进行救助。前者为行政强制措施，后者为行政强制执行，两者皆为行政行为，不应享有《海商法》规定的作为民事权利的救助报酬请求权。
五、结语
综上所述，当打捞清除沉船沉物的行为构成海难救助行为时，则沉船沉物应当属于海难救助的客体。军舰和政府公务船舶对外国籍船舶的救助理应为海难救助，和我国船舶对军舰和政府公务船舶，救助方都应当取得救助报酬，这两种情况下的军舰和政府公务船舶也属于海难救助的客体。笔者认为《海商法》第九章对海难救助的规定只适用于一般民事主体的自愿救助行为，无论是海上主管机关实施的自愿救助，还是强制救助，都不属于海难救助。《海商法》第一百九十二条规定："国家有关主管机关从事或者控制的救助作业，救助方有权享受本章规定的关于救助作业的权利和补偿。"该条里的国家有关主管机关，笔者认为应该是指没有救助职责的主管机关，如检疫船对遇难船舶进行的救助，具有救助报酬请求权。
注释：
①参见胡正良、韩立新：《海事法》，北京大学出版社第二版，第104页。
②与"相对承认说" 肯定了人命救助请求权对财产救助的依赖性和非独立性，即人命救助只有在同一海难事故中的财产获救时，参加人命救助的一方有权和救助财产的另一方一起分享合理的份额。
③《1967年公约》的主要内容是对《1910年公约》的加入、签署、批准程序方面的修改，由于参加的国家少，该议定书在海难救助领域的影响不大。
④参见胡正良：《强制救助之研究》，载http：//：2727/kns50/detail.aspx？QueryID=88&CurRec=1，访于2013-4-5。
参考文献：
[1]司玉琢主编：《海商法》，法律出版社，2007年第二版。
[2]傅廷中著：《海商法论》，法律出版社，2007年版。
[3]胡正良、韩立新主编：《海事法》，北京大学出版社，2012年版。
[4]刘刚仿，《论海难救助的客体》，对外经济贸易大学，博士学位论文，2006年。
[5]赵月林，《沉船沉物强制打捞清除的义务主体研究》，中国海商法年刊，2008（1）
[6]黄文彩，《沉船沉物打捞清除有关问题的思考》，2009年度海事管理学术交流会优秀论文集，2009年。
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