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导语：在交通投资论文的撰写旅程中，学习并吸收他人佳作的精髓是一条宝贵的路径，好期刊汇集了九篇优秀范文，愿这些内容能够启发您的创作灵感，引领您探索更多的创作可能。
物流企业论文写完了那么我们就要着手写物流企业论文的参考文献了，我们在论文当中引用的论点、数据、学术研究等，这些都是要在论文末尾列出参考文献的，下面是学术参考网的小编整理的关于物流企业论文参考文献来和大家一起欣赏。
物流企业论文参考文献：
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关键词：运输，市场，多元化
现有的运输市场主体，特别是客运企业，大多为国有专业运输企业，政企不分，行业保护与垄断较普遍。形势的发展呼唤从培育合格的市场主体入手来培育、规范运输市场，国有经济的战略性调整和国有企业战略性改组，以及交通部结构调整的要求．为民营运输经济的发展带来了机遇。大力发展民营运输经济，从源头上营造行业的公平竞争环境，提高整体竞争力、服务质量和文明程度，建立统一、开放、竞争、有序的道路运输市场体系，也成为运输市场发展的必然趋势。
就现状看，制约运输市场多元化，让民营经济积极参与到运输市场体系中来还有种种门槛需要跨过：首先是市场准入。一是对社会开放程度过低，主要是客运站、检测站。如，客运站的建设资金主要来自各省交通厅补助投资和地方自筹资金；客运站的规划、立项主要依据省厅的补助投资；客运站的经营以交通专业企业为主，基本垄断；二是市场准入门槛过高，主要是客运。实行客运企业资质评定以后，有经营年限限制，企业资产、车辆规模限制，还要有相应的客运站作为条件的限制，在一定程度上限制了新生力量的进入，特别是限制了大规模民营资金的投入。三是行业政策限制过多，主要是客运、客运站经营范围的限制。论文参考。现有的分工在很大程度上保护现有企业、国有企业，限制民营企业、新生力量的发展。其次是经营环境。一是垄断经营。主要表现在客运站、检测站、从业人员职业培训和大部分客运线路。新生力量很难进入市场参与经营和竞争。二是地方保护。主要表现在班车客运，要求对开，或者找出种种籍口、或者采取种种措施，阻挠外地车辆进入本地市场或强收进站“买路钱”。三是企业保护。特别是原有客运企业利用已有的区位优势以及客运站的优势，对本地区的其它客运经营者和外地客运经营者，用种种非正常手段进行排挤；或者利用手中已有的客运线路牌垄断市场资源，搞挂靠经营。其它经营者不挂靠，很难或者无法进入客运市场。论文参考。推行站运分离是客运市场公平竞争的前提。再有就是车辆挂靠。运输领域车辆挂靠是发展民营运输经济无法回避的问题。粗略估计，车辆挂靠在全国占有90％的份额。当然车辆挂靠的问题，不宜一刀切地全部取缔，市场的发展会自然淘汰。
要打破这些门槛限制，使运输市场真正繁荣起来，这就要求我们大胆解放思想，开放思路，全方位开放道路运输市场，鼓励民营资本投资道路运输业，促进运输市场体系的多元化发展。所有的道路运输经营项目，包括道路旅客运输(含旅游客运、出租车客运)、道路货物运输(含化学危险品运输)、汽车租赁、驾驶员培训、机动车维修、机动车检测、交通物流、汽车客货运站的投资、建设、经营以及运输服务业等领域，都按准入规则对全社会开放。支持民营资本通过独资、控股、参股、承包、购买以及租赁、兼并、托管、联营等形式投资道路运输业；鼓励国有运输企业按照“产权清晰、权责明确、政企分开、管理科学”的现代企业制度进行民营化改制；原产权私有的营运车辆可以脱离原母体运输企业，组建民营企业，还其真实身份；现有的道路运输经营者和个体业户以资产为纽带，以线路为依托进行资产整合，成立民营运输企业，走专业化、集约化的道路。要做到这些，就要求我们要为民营资金的流入提高良好的发展环境：首先要适当降低市场准入标准，促成民营经济发展壮大。申请经营道路运输业的民营企业，只要符合道路运输业发展规划和开业经济技术条件，一律予以批准开业。可以取消道路客、货运输企业资质等级评定中关于经营年限的规定，利用民营资本依法设立的道路运输企业不受经营年限的限制，可以根据实际经营能力办理相关运营手续。凡是民营资本参与国有交通运输企业改制的，多给予引导和支持，可享受原企业资质待遇。二是要维护道路运输业的适度竞争，打破垄断和保护。实行同一地区多个市场主体参与经营，高速公路、主干线及短途热线客运保持两家以上企业经营；三级以上客、货运输企业在省内可跨市州设立分支机构。对需新增客运线路暂未取得资质的民营企业，可先按企业具备资质条件审批；推行农村客运线路经营权登记制。在线路调整上，多给予自主选择权。取消对新增营运车辆(化学危险品车辆除外)实行“先审批，后购置”制度；企业的营运车辆办理转籍过户手续，一律实行登记制；公路费收以及过路通行费有关政策，实行同地区同标准，同线路、同车型、同标准，统一公示征收标准，不论企业性质，一律平等。三是鼓励民营经济投资建站，积极推行站运分离。推进运输经济民营化进程，必须首先抓住客运站社会化这个关键制约因素的“牛鼻子”。大中城市实行一城多站，已经批准纳入总体规划的客运站要向社会公示，建设项目向社会公开招标，吸引社会资金建站。属于省厅补助资金投资的客运站，应按照现代企业制度，成立具有独立法人资格的经济实体，明晰产权，独立经营，否则应逐年收回投资。鼓励经营者自主选择客运站，进站经营，把是否实行公平排班、是否对进站车辆按同一标准收费、运费结算是否及时等，作为客运站服务信誉等级评定及收费标准的重要依据。同时积极推进站运分离，不提倡客运站经营客运，对于没有实行站运分离的道路客运企业，从严审批新增线路，对一地方一家企业站的地方，取消等级客运站经营范围的限制，放开客运站收费限制，客运站可按照公布的最高标准范围内降低收费标准，在客运站经营中打破独家经营，充分竞争。
发展道路运输市场多元化，支持民营经济的积极参与，需要全社会的支持。论文参考。只有妥善处理好政企分开、产权明晰的关系，按现代企业制度规范运作，建立法人治理结构，遵循市场经济规律，才能使道路运输民营经济得到超常规发展，从而带来运输市场的真正繁荣。
贺晓宇
四川大学经济学院， 四川 成都 610064
【摘 要】通过CoVaR实证方法利用4家国有银行和2家私有银行的股权收益率值求得中国银行相对其他银行的风险溢出值和各银行相对中国银行的风险溢出值、各银行相对整体银行系统的风险贡献度。结论：中国银行与招商银行的关联程度最高，中国银行与建设银行和工商银行的关联程度较低。同时招商银行对于银行系统的风险贡献率最高，说明了私有银行在发展私人业务上与投资民众联系更紧密。
【关键词】CoVaR法；风险贡献率；审慎监管
一、引言
随着2008年金融危机爆发以来，关于金融机构之间风险传播的研究也逐渐增多，尤其是银行等传统资机构在危机爆发时对于整个金融系统的风险传染贡献程度，而巴塞尔协议也将审慎性监管划为银行监管的主要形式。
在衡量监管必要性条件中，巴塞尔协议主要集中于考察金融机构的资本充足率，资产负债率和损失准备金率等指标。在理论上衡量审慎监管的必要性条件，Adrain和Brunnermeier（2008）的working paper中提到了利用计量条件风险价值的增量和其对总体风险贡献率来衡量。
二、本论文研究对象、数据处理和采用的原理
（一）研究对象和其数据选取
由于我国银行的特殊性，大规模的上市银行基本为国有，其对于整个银行系统的稳定性具有很大的影响力，所以本论文选取了中国几大国有银行。农业银行的上市时间较晚，数据的量不能满足本论文的实证需求，舍去农业银行，确定以中国银行、工商银行，建设银行和交通银行为研究对象。同时为方便计量，添加两家资本规模最大且上市时间较早的股份银行，招商银行和中信银行。
论文的数据选取范围：2008-20112年。受到财务数据报表限制，本论文研究数据的性质是季度数据。数据来源于国泰安数据库。
（二）本论文选取采用的原理方法
1、风险价值
本论文的计算基础是风险价值。风险价值指在一定的置信水平下，某一金融资产在未来一段时间内的最大可能损失：VaRa=inf {v|P（WT￡W-v）31-a}（公式1）。
其中a表示一定的置信度水平，WT表示T时刻期望财富量，W-v表示最大损失量及在险价值。
我们也可以采用Jorion（1996）[2]中提出通过数学的标准化计算可以得到一个计算VaR水平的公式：（公式3），其中 是标准化后的股票收益率分布，且其置信度水准是a。 是收益率标准差， 是计算的时间区间。
2、q分位数回归
（公式4）
公式4中，Qy（τ|x）为关于x的条件分位数，Qμ（τ）为随机扰动项的分位数。对于分位数回归模型，则可采取线性规划法（LP）估计其最小加权绝对偏差，从而得到解释变量的回归系数。得：（公式5）
本文中由于风险价值是定义在一定置信的度水平下的最小损失量，所以采用此回归方法。
3、关于CoVar方法的具体讨论
定义P（Xi
公式6表示在a的置信水平下如果i银行的风险价值为VaRia，则基于这一水准下的j银行的风险价值为CoVaRaji|xi= VaRia。
i对j风险溢出贡献率可用：ΔCoVaRj|iq = CoVaRj|iq -VaRj （公式7） 表示。
如果j表示的是整体银行的风险价值，则公式（7）就表示某一i银行对于银行系统整体的风险溢出贡献程度。
三、实证过程结果分析
（一）实证过程
在处理股权收益率时选择每季度结束日的收盘股价价，计算收益率公式为：Ln（Pt/Pt-1），其中Pt为计算日股票收盘价，Pt-1为股票计算日前一期股票收盘价。为增强计算准确率，将算得的收益率扩大十倍。选取95%的置信度水平，并且收益率服从正态分布，因此得到Za的值为1.658。利用公式（3）进一步得到各个银行单独的风险价值，留备用。本文以中国银行为例，见表1，得到中国银行对其他每家银行的风险溢出贡献和其他每家银行对于中国银行的风险溢出贡献。
（二）实证结果分析
单个银行对其他银行以及系统的风险溢出贡献中首先分析中国银行对于其他银行的风险溢出影响，在中国银行陷入困境时建设银行的风险价值最大，即建设银行此时风险绝对值是最大的，再之是招商银行，工商银行，交通银行和中信银行。再考虑中国银行对于风险溢出的贡献程度，中国银行对于招商银行的风险溢出贡献率是最大的，再之是交通银行，中信银行和工商银行和建设银行。这种风险溢出的贡献率程度最大化也说明两者银行之间的关联性是比较高的。
再之，分析每家银行对于中国银行的影响。发现如果当招商银行陷入困境时其对于中国银行的风险溢出贡献是最大的，其次是中信银行，交通银行，建设银行和工商银行。通过上述，得知国有银行之间的关联程度反而相对较低，而大型国有银行和大型的私有银行之间的关联度是非常高的。
若考虑每家银行对于整体银行系统的风险溢出贡献值，可发现招商银行的风险溢出贡献绝对值是最大的，其次则是交通银行，中信银行，建设银行，工商银行和中国银行。如果再进一步考虑风险溢出贡献的相对值即风险溢出贡献率。
另外一个方面也说明我国股份银行已经逐渐在实力和整体重要性上有赶上并且超越众多国有银行的趋势。实证对于审慎监管有一定的警示作用，即监管机构在选择那些重要性银行进行重点监测时应该考虑各方面因素，考察其风险的相对值而非风险溢出的绝对值，同时注重银行的业务与投资者等民众的紧密程度而非只是资产规模的大小。
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论文摘要:文章通过分析认为，淮安市交通塞础设施建设促进了淮安本土传统文化与外部先进文化的交融和淮安传统优秀文化的发扬光大，增强了淮安的文化影响力，提高了淮安在全国乃至在国际上的知名度，推进了淮安招商引资和经济社会发展。
先进文化在世界范围传播，是推动历史进步的重要因素。一个城市要走向现代化就必须融人世界格局之中，以开放的精神吸取全人类的文明。改革开放以来，淮安市交通基础设施建设取得了巨大成绩，有力地促进了淮安本土传统文化与外部先进文化的交融和淮安优秀文化传统的发扬光大，促进了淮安社会经济的发展。
一、交通基础设施建设，促进了文化交流
交通基础设施建设，促进了淮安全方位对外开放与交流，促进了淮安传统地域文化与外部先进文化的交汇融合，促进了淮安人的思想解放和观念更新。
经过多年的持续投入，淮安交通基础设施建设取得了巨大进步，特别是高速公路网的形成和新长铁路淮安段全线贯通、投入营运，把淮安与长江三角洲经济区和淮海经济区这两大经济体联成一个密切的相互依托的大市场，使淮安与国内市场和国际市场更紧密地融为一体。
便捷畅通的立体交通，大大改善了淮安的投资环境和人文生活环境，吸引了一批批浙江、广东商人，特别是商品经济意识强的浙江温州、台州等地的商人商贩，络绎不绝地进人淮安这一未被开垦的市场。温州商人吃苦耐劳、敢为人先、勇于探索、百折不挠的创业精神和成功致富的生动经验，对淮安人满足现状、小富即安、不求进取的传统保守思想观念形成了巨大的冲击，激发了淮安人的创业冲动和创业意识;便捷畅通的交通，极大改善了淮安招商引资环境、人文发展环境，吸引了国内大公司大企业和诸如韩泰集团、麦当劳、肯德基等国际著名跨国公司的注意力，它们或在淮安直接投资，或在淮安推广他们的产品，给淮安带来了先进管理理念、先进生产技术、先进文化观念和经济全球化、文化全球化的全新意识。另一方面，便捷畅通的交通，也拓宽了淮安农村剩余劳动力输出通道和淮安人外出经商的空间，大批在外打工、经商的淮安人，在异地他乡一面学着生产技术、管理技术，一面感受着外地文化的冲击，不同程度地接受了外地先进文化观念的影响，并通过回乡探亲或返乡创业等途径，潜移默化地感染、影响着他们的家人，他们的同乡好友，有意识无意识地传播着外部先进文化理念，促进了淮安传统地域文化的吐故纳新。由此形成的淮安传统文化与发达地区先进文化理念的相互撞击、相互渗透、相互融合局面，也促进了淮安人思想观念的更新、进步，促进了淮安社会经济的发展和文明水平的提高。
二、交通建设促进了文化传播和经济发展
便捷发达的公路铁路交通网，为弘扬淮安传统优秀文化，增强淮安的文化影响力，提高淮安在全国乃至在国际上的知名度，促进淮安招商引资和经济建设发挥了重要作用。 经济与文化存在着密切的共生互动关系，经济需要文化，文化渗透经济，经济发展的潜力和动力，在很大程度上取决于经济发展中文化含量的大小。看一个城市是否具有吸引力，是否具有竞争力，很重要的一点是看它的文化资源、文化氛围、文化发展水平。城市文化是城市综合竞争力的重要组成部分，在一定程度上可以说，城市是以文化论高低的。
淮安，地灵人杰，人文荟萃，拥有丰富的历史文化资源，蕴藏着丰厚的文化积淀，人文景观极其丰富，这是打造“文化淮安”的优势所在，也是淮安城市的一张王牌名片。近年来，淮安在交通基础设施方面持续投资所取得的建设成就，为弘扬淮安运河文化、淮扬菜美食文化、名人文化，增强淮安的文化渗透力，提高淮安在全国乃至在国际上的知名度，打开了广阔通道，促进了淮安与世界的经济文化交流。
大运河文化是淮安最具代表性的地区文化品牌。大运河之水哺育了许许多多的政治家、军事家、思想家、文学家、艺术家等，使运河地区成为人才荟萃之地，文风昌盛之区。运河中最古老的河段邢沟始凿于春秋时代后期，淮安境内自隋至明、清先后由人工开凿规模较大的运河有汁河、沙河、中运河等近十条。清江大闸建于明永乐十三年，是古运河上现存最古老的石闸，史称遭运咽喉，由此奠定了淮安“南船北马，九省通蔺”的历史地位。淮安是三千六百里运河中无可争议的“运河之都”，是运河的文化中心。
今天，发达便捷的交通，特别是高速公路网的形成、新长铁路全线贯通和运河疏浚工程的展开，使“运河之都”—淮安，重新焕发了作为运河文化中心的影响力，使越来越多的人关注淮安，提升了淮安城市的历史品位和魅力。同时发达的交通也使淮安与苏南、上海，与全国、全球的商业交流、经济交流、文化交流更加频繁活跃，商流、物流、人流、信息流和资金流更加便捷。尤其是高速公路网的形成，使淮安与长江三角洲经济区、淮海经济区，与国内市场和国际市场更紧密地融为一体。现在，乘车从淮安到南京、上海、北京分别只需要2个小时、3.5个小时和8个小时，南下北上，西进东出，非常便捷，这为淮安运河文化的传播，为淮安更有效地融入长三角都市经济圈，融入全球经济提供了更广阔的舞台。
关键词：虹桥综合交通枢纽，雨水直接利用，雨水间接利用
1．虹桥综合交通枢纽雨水综合利用的必要性
随着城市化进程的加快，传统的雨水收集和快排管理方式显现出很多弊端，如雨水径流系数提高、洪水流量过程线变陡、排涝灾害风险加大、初期雨水径流污染加重等，相应的设施建设投资和运行费用也随之增加，同时引发了地面沉降、水资源短缺等水生态环境问题。上海虹桥综合交通枢纽作为集轨、路、空三位一体的超大型交通枢纽中心，在区域建设过程中也遇到上述雨水问题。
上海虹桥综合交通枢纽为我国最大的综合交通枢纽，规划面积约26.26km2。为满足枢纽建设的需要，区域内土地规划和各分区用地性质都发生了根本性的变化，不透水面积比例高达80%，区域内河道水系调整后基本分布在外围，河道水面率不到5%。可以预见的是，虹桥枢纽建成后，区域内雨水下渗量小、排水量大、面源污染威胁大、水体调蓄能力较弱、区域洪涝风险较大，其所属的淀北片区域除涝压力增大[1,2]。
另一方面，枢纽区域内用于绿地灌溉和道路、广场浇洒的杂用水量，将超过16000m3/d;能源中心的冷却水用量预计达到13700m3/d。论文大全，雨水直接利用。市政自来水达到深度处理出水要求，而浇灌、喷洒、冷却水等杂用水的水质要求较低，大量采用自来水，从技术、经济等方面均不合理。
加强雨水收集利用，一方面开拓了非传统水源的利用，另一方面可削峰蓄谷，减轻排水系统压力和面源污染负荷，符合“节流优先，治污为本，多渠道开源”的城市水资源可持续开发利用战略和建设和谐社会与循环经济的发展战略。作为上海市重大建设工程，虹桥综合交通枢纽在雨水综合利用方面作出了有益的尝试，包括对雨水径流的收集、调蓄和净化后的直接利用以及通过低势绿地、景观性蓄渗设施增加雨水入渗的间接利用。
2．雨水直接利用
2.1 概况
虹桥机场在扩建工程中建立了雨水回用系统，将机场2号航站楼和新建机场跑道上收集的雨水，经过混凝、沉淀、过滤处理后作为绿化浇灌、道路浇洒、能源中心冷却水和航站楼冲厕用水。
虹桥机场扩建区域总面积约5.6km2，包括2号航站楼、停机坪、跑道、工作区等，分为南北两个雨水分区，雨水系统由排水明渠、调节水池和泵站组成。此次雨水回用工程中，采用的雨水收集调蓄设施为北部雨水分区的调节池，汇水面积约为2.3km2。
2.2 水量和水质
2.2.1 水量平衡分析
（1）可利用雨水量计算
汇水区域内主要下垫面为屋面、停机坪、跑道等硬质材料，综合径流系数以0.9计算。虹桥机场位于上海市闵行区，根据该区多年月平均降水量、综合径流系数和汇水面积，计算汇水区域月平均可收集径流雨水总量如表1所示。
表1月平均可收集径流雨水总量（m3）
Tab. 1 Mensal average runoff rainwater quantity（m3）
【论文摘要】 从公路经营企业如何把公路及构筑物作为资产管理、如何计提折旧、选择何种会计制度进行介绍并提出一些办法,旨在引起从事公路经营企业的投资决策者和财务人员的重视,使企业的管理更加适应市场经挤的要求。
1 国内外经济组 织设立的公路经营企业对会计制度的选择
1.1 公路经营企业类型
① 国内经济组织设立的公路 经营企业包括有限责任公司或者股份有限公司;
② 国外经济组织设立的公路经营企业包括 中外合资经营企业、中外合作经营企业和外资企业。
1.2 会计制度的选择
① 中国境内设立 的所有从事公路经营 的国有企业应执行财政部 、交通部 1 998年颁布的《公 路经营企监会计制度》。
② 从事公路经营的股份制企业应执行《企业会计制度》.但可以比照《公路经营企业会计制度》设置有关会计科目进行核算 。
③ 从事公路经营的外商投资企业应执行《外商投资企业会计制度》,但可以比照《公路经营企 业会计制度》 殳置有关会计科 目进行核算。
2 公路经营企业固定资产计提折旧的选择
2.1 平均年限法
采用平均年限法撮关键的是如何确定固定资产的使用年限和固定资产的净残值。
— —公路及构筑物的使用年限,一般采用省【自治区】级以上人 民政府“收费批文上批复的收费年限,而非公路的实际使用年限或其寿命 。
— —公路及构筑物净残值比例的确定,其他部门企业财务制度规定固定资产净残值比例为 3%~5 ;外商投资企业的净残值率为 10;《企业会计制度》规定,企业应当根据固定资产的性质和消耗方式,台理地确定固定资产的预计净残值。有鉴于此,考虑公路经营企业对公路及构筑物只有在进行收费活动时才作为固定资产管理.且在收费期限月;满后将无偿移交交通部门。因此.净残值比例应按考惠否则,公路及构筑物价值就不能彻底补偿。
2.2 工作量法
公路及构筑物计提折旧最关键的一点是如何准确预计收费年限内的交通量,此时的交通量应以标准车交通量(高速公路及一级公路为小客车,二级公路为中型载货汽车)为准,且预计的交通量应和使用年限法相一致。 下面举例说明公 路经营企业 如何计提折旧:如 A 公 路经营企业“固定资产——公路及构筑 物”原值为27 000万元 ,规定收费年限 27 a,收费期间预计标准车交通量5 400万辆,第一年通过收费站的标准车交通量平均为 I 2.5万辆/月,第二年通过收费站的标准车交通量平均为 I3万辆/月,第三年通过收费站的标 准车交通量平均为 I3.5万辆/月(假设仅设一个收费站)。 采用平均年限法计提折旧计算:
年折 旧额一公 路及 构 筑物 原 值 ÷收费年 限一27 000万元 ÷27— 1 000万元
每月提取折旧额=1 000万元÷1 2—83万元
采用工作量法计提折旧计算 :
每标准车应提折旧一公路及构筑物原值÷收费期
间预计标准车交通量=27 000万元÷5 400万元=5元/标准车
公路及构筑物第一年应提折 旧颧 一1 25 000×1 2×5=750万元 ;
公路及构筑物第二年应提折 旧额 =130 000×12×5—780万元 ;
公路及构筑物第三年应提折 旧额 =135 000×12×5—810万 元 。
另外,对通讯、收费、监控设施等固定资产采用平均年限法和加速折旧法时,也存在一个折旧选择问题 。从企业理财角度看 ,因公路经营企业运 营初期收费额较 中后期少,再加上初期享受国家所得税优惠政策(如“二免三减半”、1 5税率等),因而其折旧计提应前期少,后期多。在 固定资产原值相同情况下,平均年限法较加速折旧法符台上述趋势.而加速折旧法中的年数总和法叉较双倍余额递减法符合上述趋势,因而公路经营企业应作出正确的选择 。
如 :某一监控系统原值 500万元 ,预计使用 5 a,残值 20万元,刚采用平均年限法时:
每年提取折 旧额一(原值 残值)÷使用年限一80万元 ÷5—96万元 。
采用年数总和法时:
年折 旧率一尚可使用的年限 (折 旧年限 已使用午数),预计使用年限的年数总和[折旧年限X(折 旧年限+1)÷2]
圭三折旧额=(原筐一预计净残值)×年折 旧率各年计算列于表 1。
采用双倍余额递减法时 :
年折旧率 =2/折旧年限X 100
年折旧额 =固定资产账面净值×年折旧率备年计算列于表 2。
各种折旧方法在同一年累计差额计算 比较如表3所列。
3 资产管理方式的选择
如上所述 ,公路经营企业取得公路收费经营权有两种方式:一种是直接投资方 式即“BOT”方式,另 一种是受让公路经营权。因此,相应的资产管理方式也有所不同 。
在直接投资方式下,困涉及建设 、经营、移交3个期问,公路及构筑物等资产的入账价值属于 自行建造的固定资产,故需按公路工程 预算及可使用状态前所发生的全部支出,作为公路及构筑物的入账价值 。因此,在建设期间发生的基建支出,要分两种情况才能形成公路经营企业的经营用固定资产。
一根据交 付使用财产 明细表,从“基建 工程 支出 中转入形成固定资产。
固定资产——经营用 固定资产——公路及构筑 物、安全设施 通 讯设施 监 控设施、收 费设施、房屋及建筑物
贷 :基建工程支出一根据项目概算内容购入的不需要安装设备和为生产经营准备的工具,直接形成固定资产和周转材料。 {酱:固定资产——经营用 固定资产—— 机械设备(摊铺机、压路机等)、车辆 (巡逻车、工程抢险车等)、其他(复印机 、打字机等)
周转材料
贷 :银行存款等结算科日
工程物资——为生产准备的工具及器具
② 在间接投资方式下,公路经营企业直接出资购买 已建成的公路,困不存 在建设期间 ,只涉及经营、移交 2个阶段,其形成公路经营企业的经营用固定资产比较简单 除需支付公路及构筑物等建造成本外,还要支付受让公路收费经营权的购置成本——无形资产。
此时将购买价大于公路建设成本的部分作为“无形资产——公路经营权”来核算。
借 :固定资产——经营用固定资产——公路及构筑物、安全设施、通讯设施 、监控设施 、收费设施、房屋及建筑物
无形资产——公路经营权
论文摘 要：旅游管理指的是旅游业的管理者为了向旅游者的旅游活动提供有质量的服务，运用管理的各种职能，对旅游业的人、财、物、部门、地区所进行的计划、组织、指挥、调节和监督的活动。伴随着改革开放的不断深入，我国的旅游管理体制改革取得了快速的发展。本文主要是从重要性、问题、对策三个方面分析了我国旅游管理体制的相关问题，为我国旅游管理体制的改革提出了相应的解决对策，进而为促进了我国旅游业的健康有序发展奠定重要的基础。
一、我国旅游管理的理论分析
1、旅游管理的定义。旅游管理指的是旅游业的管理者为了向旅游者的旅游活动提供有质量的服务，运用管理的各种职能，对旅游业的人、财、物、部门、地区所进行的计划、组织、指挥、调节和监督的活动。
2、旅游管理的必要性。首先，旅游管理是是协调旅游部门与其他部门、国内旅游业与国外旅游机构和旅游市场的关系的需要。旅游业是国民经济的一个独立的部门，同时，旅游业又是一项综合性的专业，与国民经济的许多部门有着密切的联系。其次，旅游管理是协调旅游业内部各有关部门和企业之间关系的需要。旅游业内部各部门、各企业是从事旅游经济活动的经济组织，是旅游经济活动的基本单位。旅游业是综合行业，需要对旅游者的餐饮、住宿、交通、游览、购物加以组合设计，制成整体的服务路线，向旅游者出售，并保证供应。再次，旅游管理是发展旅游业的需要。在我国旅游业是一个新兴产业，是第三产业中的支柱产业。旅游业的发展，不仅能带来经济效益，而且更有不可忽视的社会效益，它从一个侧面带动了交通、民航、饭店、餐饮、保险、娱乐业的发展，同时也提供相当数量的劳动就业机会，更重要的是旅游业具有对外开放的窗口和先导、服务、桥梁的功能。
二、我国旅游管理体制改革的困境
1、缺乏有效的宏观管理。随着加快第三产业尤其是旅游业蓬勃发展，许多部门和单位都创办了旅行社、饭店、旅游交通服务等企业，这些企业产权和人事权分别归属不同的投资部门。除了国旅、中旅、青旅三大集团以外，其余几乎每一个旅行社就属于一个系统。以致旅游业系统林立，多头建设，各自为政。尤其是在客源不足、市场疲软的情况下，彼此之间跌价竞争，行业内部矛盾导致市场混乱。而旅游管理部门既无建设项目审批权，几乎也无企业登记管理权，缺乏宏观调控的权力和手段。很难从宏观上协调、平衡和控制。
2、法律法规不健全。首先，旅游法律法规具有暂时性，缺乏后续法规。比如说：《风景名胜区管理暂行条例》、《旅游投诉管理暂行条例》等这些条例都具有暂时性，但是后续的法律没有及时跟上，这样就造成了旅游行业法律规范约束力的减小；其次，法律法规的涉及范围不能跟上行业发展的步伐，比如说：在酒店旅游管理的法律法规中，直接涉及旅游管理的条文比较少，大部分还是侧重于酒店的治安管理；再次，在旅游管理的法律法规中，涉及旅游者人身权利保护的法律条文比较少，对旅游人员的人身安全造成了一定危害。 3、旅游产业结构失衡。首先，旅游商品业开发滞后。旅游商品业是旅游创汇的大头，具有成本低、效益高、劳动密集度大的优势，也可促进工商业的发展。但由于生产、销售的体制上，旅工贸不协调，使旅游商品长处于自发状态，产品品种老化、单调，创新不足，运输、包装等各个环节都存在问题，使优势不能充分发挥；其次，旅游交通问题。旅游交通受短线制约的紧张局面，原来主要集中在国内城市交通上，自20世纪90年代初期以来，由于客源形势较好，国际航班也出现了来华游客“一票难求”的状况。另一方面是交通口岸配置和发展滞后。
三、完善我国旅游管理体制改革的对策
1、加强旅游行业管理体制。行业管理是我国旅游管理体制改革的必然趋势。旅游业的部门管理要求政府主管部门直接管理所属企业的微观活动，显然已不适应改革开放的深化和国民经济的发展，只有将部门管理体制改变为行业管理体制，才能适应旅游业迅速发展的需要。行业管理是根据产品或劳务的不同特点对企业进行分类，然后由政府相应的部门进行归口管理。也就是说，无论是归属于哪个部门的旅游企业，从行业角度来说，均应统归旅游局管理。这种行业管理需要改革主管部门的职能，实现三个方面的转变：由微观管理转向宏观管理；由直接管理转向间接管理；由部门管理转向行业管理。
2、完善旅游企业管理体制。旅游部门协同各有关部门，先清理一批不符合开办条件的旅游企业，进而全面推行政企分开，使企业成为自负盈亏的主体。积极推进企业组织结构的调整，形成国营大型企业和企业集团主导市场，中小企业纳入序列的格局。落实《全民大中型企业转换经营机制条例》，优化企业经营的外部环境，创造企业平等竞争的基本条件，统一税赋，搞活用工条件。进一步推 行和完善旅游企业的经营承包责任制 进行旅游企业股份制经营试点。
3、深化旅游计划与投资管理体制。在国家旅游局的领导下，全面规划管理全国旅游基本建设工作。确定国家和地方的投资分工和投向重点。国家主要负责非盈利的重点工程的基本配套，地方负责重点项目的资金配套和一般性项目的投资；盈利性的项目将由企业按照经济规律投资经营，自负盈亏。建立旅游业有偿投资制。
参考文献
关键词：经济增长 山西省 多重共线检验 影响因素 计量经济模型
基金项目： 太原科技大学研究生科技创新项目（20125029）
经济增长通常是指在一个较长的时间跨度上，一个国家或地区产出水平的持续增加，是一个多因素作用的复杂过程。山西省作为中部六省份之一，拥有得天独厚的煤炭资源，地处同蒲、京包、大秦、石太、太焦、神黄等重要干线交会处，交通地理位置十分重要，已成为华北地区乃至全国的重要交通枢纽。
经过近几年的发展，山西经济取得了很大成就。除了2009年受金融危机影响，山西省经济几乎没有增长之外，其余大部分年份GDP增长都在8%以上，2012年更是实现地区生产总值12112.8亿元，增长10.1%，快于全国平均水平2.3个百分点，如图1。因此，对山西省经济增长影响因素进行研究，对山西省经济结构转型，促进山西省经济持续增长有较大的现实意义。
一、影响因素分析及数据处理
（一）影响因素分析
在经济学中常将投资、出口和内需称为拉动经济经济增长的三驾马车，其实在现实生活中影响经济增长的因素众多，既包括政治环境等人文因素，又包括技术进步等生产力因素。现代经济增长理论以强调资本重要作用的哈罗德―多马模型为起点，后又经历了技术进步说和人力资源说，制度经济学兴起后学者们又关注于产业结构和经济增长的关系，经济增长理论越发丰富。如刘海莺、赵莹（2011）通过对中国能源消费与经济增长之间的动态关系进行了实证分析，认为中国经济增长对能源消费有很强的依赖性。高飞燕（2012）利用山西省1990-2010年的相关统计数据，对 FDI、人力资本与山西经济增长关系进行了实证分析。王再文（2003）通过分析教育投资对经济增长的影响和人力资本对经济增长的贡献，认为从业人员文化素质低是中国中西部地区经济落后的原因之一。王晶和武彬彬（2013）在计算山西省1980―2011 年产业结构高级化值的基础上，对产业结构高级化和经济增长的关系进行了实证分析，证明二者存在长期均衡关系。郭隆艳（2011）通过利用回归分析、协整分析等计量分析方法，分析了对外贸易对山西经济发展的贡献，认为对外贸易发展对山西经济结构优化具有重要作用。
本文在参考相关学者们的研究基础上，结合数据的可获得性，初步认为影响山西省经济增长的主要因素有全社会固定资产投资总额（K）、技术进步（N）、劳动力（L）、教育水平（T）、出口额（X）和外商直接投资（J），其中技术进步以自然科学技术人员数来衡量，劳动力以山西省年末总就业人数来衡量，教育水平以教育财政支出来衡量。
（二）数据来源及处理
本文选取2001―2012年的数据进行分析，数据来源于2002―2012年山西省统计年鉴以及2012年山西省经济发展统计公报。
由于商品的价格不断变化，使得按当年价格计算的各指标不具有可比性，直接使用原始数据分析会有偏差，因此本文使用价格缩减指数对原始数据中以现价统计的指标进行预处理，得到以不变价格计算的相关指标。
二、模型构建及计量经济分析
（一）生产函数模型构建
柯布―道格拉斯生产函数（ Cobb- Douglas Production Function），简称为C-D生产函数，是由美国数学家柯布和经济学家道格拉斯于1982年提出的，它在生产函数的一般形式上引入了技术因素，在经济学上有广泛的运用。其一般形式为：
其中，Y 表示产出水平， A表示技术水平，K表示资本量，L表示投入的劳动量，分别表示K 和L 的产出弹性。本文假设山西省经济增长符合柯布―道格拉斯生产函数，在其一般形式的基础上引入出口额和外商直接投资等因素，构造出山西省经济增长模型：
其中，K表示全社会固定资产投资总额，N表示技术进步，L表示劳动力水平，T表示教育水平，X表示出口额，J表示外商直接投资。为便于分析，在式（2）两端分别取对数，转化为多元线性回归模型：
（二）方程估计
本文利用EVIEWS7.0对方程（3）进行估计，
三、对策及建议
（1）继续加大对物质资本的投入。物质资本作为经济增长的物质基础和条件，同其他资本相比具有不可替代性，其有效的配置对经济增长影响重大。因此，山西省要继续加大对物质资本的投入，以增加社会资本存量，同时加强物质资本投入使用的有效监督，使资本得以高效、有序地被利用。
（2）提高出口产品的附加价值，努力开拓国内市场。出口作为拉动经济增长的“三驾马车”之一，其对经济增长的促进作用不言而喻，但是单纯的依赖出口，容易导致经济结构单一，抗风险能力弱等问题。同时依赖出口技术含量低的产品，虽然短期内能够带来经济的增长，但从长期来看，并不利于经济的健康发展。因此，山西省要加大科研投入，提高出口产品的附加价值，同时要努力开拓国内市场，增强抵御经济风险的能力。
（3）继续优化投资环境，积极吸引外商投资。外商直接投资作为山西省经济增长的因素之一，其对山西省经济增长起着重要作用。因此，山西省要在继续优化投资环境的基础上，努力发展新型的外商投资形式，努力引进外资，尤其是跨国公司的直接投资。
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[4]王晶，武彬彬.山西省产业结构高级化与经济增长的实证分析[J].中国市场，2013（32）
[5]郭隆艳.对外贸易对山西经济发展贡献问题研究[D].山西财经大学硕士学位论文，2011（5）
[6]董晓花，王欣，陈利.柯布―道格拉斯生产函数理论研究综述[J].生产力研究，2008（4）
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