时间：2023-04-23 15:12:59
导语：在沥青路面结构设计论文的撰写旅程中，学习并吸收他人佳作的精髓是一条宝贵的路径，好期刊汇集了九篇优秀范文，愿这些内容能够启发您的创作灵感，引领您探索更多的创作可能。
Summary: Asphalt pavement water damage is the main condition in the wet-season of the early damage. So understanding the mechanism and putting forward controlling measure is important value to improve the performance and prolong the working-life of asphalt pavement. Through understanding the type of the water damage and anglicizing the reason, the main measures of controlling measure of asphalt pavement water damage can be summed up: reasonable combination of pavement structure,excellent pavement material choice,control construction quality and strengthen the Pavement Maintenance .
Keywords: asphalt pavement, water damage, structural design, construction quality，pavement maintenance
中图分类号：U41文献标识码：A 文章编号：
一 引言
近年来，沥青混凝土路面因具有强度高、平整性能好、耐久性好等优点，广泛应用于我国各等级公路。但是，沥青路面发生早期破坏的情况屡见不鲜，以雨季出现的水损害最为常见。因此，深入了解沥青路面水损害机理，提出相应的水损害防治措施，对于提高沥青路面使用性能，延长路面使用寿命具有重要的意义。
二 沥青路面水损害类型及成因分析
（一） 沥青路面水损害类型
水损害的位置是局部的，多发生在透水较严重且排水又不畅的部位，主要表现为以下几种情况：路面坑洞、局部表面网裂和形变、唧浆、松散剥落、辙槽。
（二）沥青路面水损害成因分析
2.1 水损害的作用机理
水损害的作用机理，主要依据粘附理论。沥青与矿料之间的粘附性取决于两个条件:水和交通荷载。水是产生水损害的先决条件。沥青混合料一旦长时间处于水的包围中，水分很容易浸润到沥青与集料的界面，使集料和沥青间的粘结力变弱甚至失效，最终导致水损害。交通荷载是产生水损害的重要条件。一方面在交通荷载的反复作用下，沥青与矿料的界面上就要发生剪切作用、矿料间也要发生剪切作用，界面一旦造成剪切破坏，水分就很快浸入，使得粘结力丧失而产生水损害。另一方面在交通荷载的作用下，进入路面的水变为动水，动水不但加速水分浸入沥青和矿料界面，而且加速界面间的剪切破坏，使路面出现卿浆、松散、掉粒、坑槽等病害。因此，水损害的产生是在水和荷载的共同作用下，裹覆在集料表面沥青膜的粘聚强度和劲度的损失以及集料和沥青间的粘附作用变弱失效造成的[1-2]。
2.2 产生水损害的外因
沥青路面产生水损害的外因主要是降水量、交通量、交通组成以及行车速度。降水次数多、降水量大、延续时间长，自由水进入沥青面层的机会就多，产生水损害的可能就大。自由水渗透进沥青面层的量也越大，水损害就可能更严重。
车辆高速通过时，轮下的压力会将结构层中的水向下压挤，车轮驶离时又产生相当大的抽吸力，这两种力的瞬时先后作用能将滞留在基层顶面的浆水唧出表面。压力和抽吸力的反复作用还会使沥青混凝土孔隙中的自由水往复运动并促使沥青首先从较大颗粒上剥落，面层向下变形并形成网裂或很快形成坑洞，逐渐使沥青混凝土强度大幅下降直至松散损坏。同时调查发现，雨量大、重载车辆多的路段出现水损害的情况较雨量少、重载车辆少的地区严重。
2.3产生水损害的内因
（1）沥青混合料空隙率过大
据研究，沥青路面的空隙率在8%（相当于设计空隙率4%、压实度96%）以下时，沥青层中的水在荷载的作用下一般不会产生动水压力，不容易造成水损害破坏。排水性混合料的路面空隙率大于15%时，一般都采用改性沥青，且水能够在空隙中自由流动，也不容易造成水损害破坏。而当路面实际空隙率在8%-15%的范围内时，水容易进入混合料内部，且在荷载作用下易产生较大的毛细压力成为动力水，造成沥青混合料的水损害破坏。
（2） 沥青混凝土的不均匀性大
由于矿料质量、施工技术要求和工程管理等多方面的原因，在面层表面随机分布着数量不一的薄弱点位。在降雨过程中，行车的压入和吸出作用使得薄弱点附近沥青混凝土产生沥青剥落，继而变得松散，并形成圆形积水坑洞而致破坏。
（3）沥青混凝土面层的裂缝
由于沥青混凝土的温缩系数与半刚性基层材料不同，在冬季大风降温过程中，沥青混凝土面层就会产生低温裂缝。降雨过程中，雨水会自由流入并充满裂缝直到面层底面并滞留在基层顶面，同时向缝的两侧扩散，在行车荷载的反复作用下，使得裂缝两侧碎裂损坏。
三 沥青路面水损害防治措施
虽然水损害根本原因是水的作用，但是在损坏过程中涉及到了路面设计、施工、养护等多个方面的作用，因此解决沥青路面的水损害问题，必须各方协调分工、共同协作。
（一）防治水损害沥青路面结构设计
1.1 防水路面结构设计
（1） 沥青面层设计
表面层在满足基本性能要求的基础上应突出空隙率小、抗渗水性能好、水稳定性好、低温抗开裂能力较高的特点，中面层重点要体现出良好的抗渗性和抗剪强度，底面层在保证基本性能要求的同时，重点要体现良好的抗弯拉强度和抗渗性能,故面层结构宜选择悬浮密实型的AC或Superpave沥青混合料。
（2） 防水基层设计
半刚性基层具有较高的抗压强度、回弹模量及一定的抗弯拉强度等优良的力学性能、较好的板体性及整体性得到了广泛的应用。但同时半刚性基层作为一种散粒体材料，很容易在温度变化及水分散失时产生很大的收缩变形，进而会形成基层的收缩裂缝并进而反射到面层，易造成水损害。因此，为避免或减少半刚性基层的不利因素，以防水为主要目的的路面结构设计主要考虑模量较低、弯拉性能以及收缩性能较好的沥青稳定碎石（ATB）。
采用沥青稳定碎石基层的沥青路面具有半刚性基层沥青路面所不具备的许多优越性：沥青稳定碎石基层沥青路面，由于面层和基层材料结构的相似性，路面结构受力、变形更加协调；设计优良的沥青稳定碎石基层混合料能保证一定的空隙率，使水分顺畅地通过基层排出，不会滞留在路面结构中造成路面的水损害；沥青混合料对于水分的变化不敏感，受水和冰冻影响较小，不存在因为干缩裂缝而导致面层出现反射裂缝；沥青稳定碎石基层可以同沥青面层一起构成全厚式沥青面层，从而使得整个沥青面层的修筑时间减少。
（二）防治沥青路面水损害材料设计
1.1 面层混合料设计
从水稳定性的角度出发，选择SiO2含量低、碱值高的集料，可与沥青有较好的粘附性，对防水起到很好的效果。
沥青中的沥青酸和酸酐等极性较大的成分，对于沥青的表面活性具有非常大的影响，沥青的酸性越大，则沥青与集料的粘附性越强，沥青混合料的水稳定性也越好。在普通沥青不能满足粘附性要求时，有必要选择使用改性沥青。
1.2沥青稳定碎石基层混合料设计
沥青稳定碎石排水层混合料结构上属于骨架空隙结构，由矿料骨架和沥青砂浆构成的一种多相分散体系，力学强度主要是矿料之间的内摩阻力和嵌挤力，以及沥青砂浆与矿料之间的粘结力。这种结构对粗集料的强度要求比较高，而且要求有棱角，接近立方体，细长扁平粒料很少，必须具有完全的破碎面。这样粗集料间可形成良好的嵌挤作用，达到了足够的嵌挤力与内摩阻力，使得矿料骨架具有高度的稳定性以及抵抗外力的能力。对行车造成的水损害有很好的防范作用。
1.3抗水损害路面合理结构
通过对结构层及各层材料的充分研究与试验路现实论证，得出防水损害路面合理结构：面层采用Superpave沥青混合料防水结构层，此种材料能够有效的阻止水分进入路面结构，很好的保护了结构内部不受水分的损害；基层结构采用沥青稳定碎石基层混合料排水结构，能够将进入结构内部的水分顺利排出，防止水分的长期浸泡造成路面损坏。通过铺筑试验路对比验证，此类结构可有效降低沥青路面早期水损害。
（三）防治沥青路面水损害施工措施
1.1 提高沥青路面压实度与平整度
沥青混合料温度过低是路面压实度不足以及出现路面内部存水的主要原因。避免雨天、夜间以及低温施工，现场不得出现摊铺机等运料车的现象，也不得出现多辆运料车现场长时间等待，以保证摊铺及碾压温度。采用轮胎压路机，以增加路面的密实性。
1.2 防止沥青路面混合料离析
在沥青混合料正式拌和时，应严格控制混合料的矿料级配，使其在规定的级配范围内，并接近标准配合比。混合料运输过程中，不论气温高低均应用棉被覆盖，防止混合料表面温度降低、结壳，造成温度离析。
（四）防治沥青路面水损害养护措施
雨季要巡视排水设施的状况，及时清理堵塞的边沟和排水设施。对已经发生的路基沉降、开裂、坑槽立即采取补救措施；对路面排水不畅的应迅速疏导。
路面的损坏往往是由点到面，由局部到较大面积，因此采取预防性养护手段，可以将路面的损坏控制在早期和初期。采用热拌沥青混合料或者冷补材料及时补坑。对渗水严重的路段立即采用微表处全面封水[3-4]。
四 结论
在分析沥青混凝土路面水损害的类型及成因的基础上，通过试验路验证，提出防止沥青混凝土路面水损害的防治措施：采用合理的路面结构及适宜的材料，严把施工质量关和加强道路竣工后的养护工作。只要做到以上几个环节，既能防止沥青路面早期水损害的出现，延长道路使用寿命，又可带来较大的经济和社会效益。
五 参考文献
［1］钟建新,罗志刚.沥青路面水损害的影响因素和发展过程[J]. 北方交通,2009(1):4～7.
［2］石晓莉.浅析沥青路面水损害及防治[J].青海交通科技,2008(5):16～17.
［3］李剑. 公路沥青路面早期水损坏防治措施研究[D]. 长安大学硕士学位论文,2001,3.
关键词:内环快速路；沥青路面；破损成因；修补措施
中图分类号： U416.217文献标识码：A 文章编号：
0.引言
重庆内环快速路1995年动工，2002年交付使用。分别由兰海高速公路南环至北环段，包茂高速公路南环至童家院子段，沪渝高速公路北环至东环段组成，全长78.44千米，立交匝道全长45.10千米，路基宽31.5米，双向六车道，全封闭全立交，设计时速80公里/小时。
2010年1月1日，随着重庆绕城高速公路建成通车,原属于高速公路封闭运营性质内环高速公路整体调整为城市快速道路，实行开放式通行，定名为“内环快速路”。目前，内环快速路已成为重庆主城区重要的城市主干道，而城市核心区的转型和重庆快速发展的城市交通又赋予了内环快速路新的诉求，由此承担着重大的交通压力。
1.重庆内环快速路沥青路面损坏的主要因素
内环快速路沥青路面病害的产生，除自身存在的技术因素外，主要还存在以下主要因素。
1.1 交通流量因素
近年来，重庆作为国家重要的现代制造业基地和西南地区综合交通枢纽，城乡综合实力和可持续发展能力日趋增强。内环快速路作为重要的城市基础设施，一直是截流、疏导过境交通的主干道，担负着主城区现状中长距离、跨行政区、跨组团出行和货运的重任。按照重庆市城乡总体规划的设想，重庆将实施“交通引导城市发展”及“交通促进区域协调发展”的城市发展理念和策略，快速路周边区域已融入城市。然而，受城市空间结构和地形特点约束，重庆主城区道路网仍存在系统不完善、级配不合理，流量分配不均衡等问题，促使快速路利用率极高。据交通管理部门的不完全统计，内环快速路通行量已由接管时的约16.1万pcu/d，聚增到现在的约48.8万pcu/d，远远超出设计流量水平。
1.2 超载超限因素
因物流需要，迄今为止内环快速路未实施货运车辆的限行，每天约有3.0万辆次各种超限超载货运车辆上路行驶，使之成为快速路交通事故第一杀手。这些车辆超限通行，不断冲击和渠化路面，严重破坏了道路及附属设施，引发沥青路面各结构层永久变形，形成线性凹槽、车辙、松散、拥包、裂缝、坑凼和伸缩缝破损等病害，缩短道路使用寿命。
1.3 交通事故因素
内环快速路不均衡通分布特点和开放式运营，各种交通事故频发，仅2011年就发生各类交通事故4056起，这些交通事故不仅造成人民群众的人身财产严重损失，也对内环快速路道路设施安全带来极大威胁。交通事故带来的路面冲击痕迹，尤其是各种油污流入路面渗入沥青，使沥青混合料强度逐渐丧失松散变形，叠加荷载作用极易诱发结构层不均匀沉降，逐渐形成坑凼、裂缝等多种病害。
1.4 水损害因素
重庆是典型的夏长酷热，秋凉阴雨气候。加之道路排水系统不完善，雨水、道路冲洗和绿化用水，都会经路面缝隙或破损处渗入，直接威胁基础结构层的稳定性，使沥青面层集料之间黏结变异软化直至破坏脱落，加之车辆荷载的反复作用，导致沥青路面整体强度和承载能力下降，出现病害。
1.5 设计因素
设计是工程建设的灵魂，是工程质量的龙头。重庆内环快速路建设之初，国家对于高速公路沥青路面设计标准和技术规范尚不健全存在瑕疵。竣工资料显示，内环快速路设计时，采用的是高速公路水泥砼结构设计规范，缺乏对运营多年后加铺沥青面层的前瞻性，而加铺沥青柔性面层与刚性水泥砼基层结合的不充分，也是目前造成快速路沥青路面破坏的重要原因。
2.内环快速路沥青路面破损的修补方法
针对内环快速路沥青路面病害，我们的养护工作，追求的不是暂时性平坦，而是长久性使用寿命和安全质量。应对出现病害体质路面，仅靠传统铣刨重铺的施工工艺，往往存在治标不治本的现象，无法从根本上解决各种病害。
在进行内环快速路沥青路面各种病害整治前，我们对路面沥青各项指标进行了详细分析，并根据路面结构类型、设计使用年限、气温等实际情况，采取了相应的修复措施。
2.1 裂缝
内环快速路沥青路面的温缩型裂缝和疲劳型裂缝往往伴随路面纵向裂缝和反射型裂缝、沉陷等病害。沥青粘弹性混合材料对温度变化较敏感，如果道路基层密实度不均匀，各结构层连接不牢固，路面不均匀沉陷，或面层分幅摊铺时，基层施工与面层接泊未妥善处理等，在荷载严重超标或极端气候条件下，沥青应力松驰赶不上温度应力增长，面层温度收缩和基层反射劲度急剧增大，超过混合料极限强度或极限拉伸应变就会引发各种类型裂缝。
在实际工作中，机械化热再生材料对功能性病害热补，专业灌缝机预防性封堵灌缝等较为先进的养护手段，能有效防止病害的发展。(1)对于轻微且无变形的裂缝，多采用灌缝机直接填实沥青填充料，用压力式方法进行处理和封层。(2)对于较大面积基层收缩引起的反射裂缝以及面层的温度收缩性裂缝，采用清除尘土后，用灌缝机热沥青或乳化沥青填缝，贯穿切割、开槽、凿打、出渣、高压除尘、冲洗、除潮、加热等工序。其中加热能使灌缝材料与路面形成热接触效应，增加路面与材料之间的粘接性，最后用灌缝机使用专用路面橡胶沥青灌缝胶，对开好的裂缝进行压力注射式填料浇灌，降温后开放交通。（3）对于因沥青材料性能缺失、路面结构设计瑕疵、施工质量欠佳、年久失修等原因出现的大范围裂缝区，如果各结构基础层强度没有超出技术规范限定值，采用机械化热再生材料技术进行加热、耙松、恢复沥青性能，喷洒乳化沥青，添加少量新料压实的方法取代铣刨、破碎等传统方式进行修补。
值得注意的是，在应用就地热再生材料进行大面积道路病害整治时，对于中央分隔带的绿化，施工前应对其进行洒水，并采取覆盖隔热材料等方式进行保护。
2.2 车辙
车辙是内环快速路最常见，也是较难彻底治理的沥青路面病害，车辙对车辆行驶舒适度和安全性均有较大影响。鉴于内环快速路特殊的交通模式，传统的铣刨摊铺工艺往往需要封道施工，造成交通堵塞，故对于小范围初期车辙病害，多采用早发现、早预防、早治理的方式进行机械化热再生材料处理。施工前，根据路面结构，针对问题层面细集料偏多，含有一定水泥砂浆成分的特点，对其进行先期治理，施工时除了再生混合料性能须满足《公路沥青路面施工技术规范》要求外，还适当提高面层级配，降低粗集料与细集料的比例，形成嵌挤式和密实型级配，并适当控制沥青用量，提高沥青混合料稳定性，满足路面实际使用需求，提升抗车辙能力，有效延缓车辙复发，延长养护周期。
对于较为严重的横向、纵向、水稳层不稳定等大范围车辙病害，仍采用封闭交通，半幅施工和传统的铣刨摊铺工艺进行治理，根据病害区域大小和形成的原因，对面层进行铣刨、清除，对病害基层进行处治，按与道路原结构相同的沥青混合料铺就，最后摊铺新型沥青面层。
2.3 沉陷
内环快速路沥青路面出现的道路沉陷，表现范围区域较少，对通行舒适度有一定的影响。针对一般沉陷，多采用在沉陷处粗略凿面，喷洒或涂刷粘层沥青，沥青混合料将沉陷部分填补，施与小型压路机压实平整。如果遇见因土基或基层结构遭到破坏，而引起的一定范畴路面沉陷，按照原有道路结构形式进行处理。对于因地质因素导致的一定范围的路面沉降，采取挖除沥青面层，在沉陷部分加铺基层，重新作压实处理，摊铺面层的方式进行处理。
2.4 松散
快速路沥青路面松散病害，主要由沥青老化、沥青混合物渗水剥离、结构层骨料与沥青粘接性下降而产生的结合不紧密、结构层整体发生变化，再经过荷载作用造成的。当然，也不排除加铺沥青面层施工过程中，使用的沥青稠度偏低、用量偏少或沥青加热时温度过高、矿料粘附力不足、嵌缝料不规格，或在雨季施工等因素。
对于由沥青面层所引起的较大范围松散，多采用将松散面层料进行清除，重铺沥青面层。对于轻微松散，采用喷洒热沥青封面的方法处治，以达到消除松散的病害的效果和目的。对于局部严重松散或沥青失去黏性造成的松散，多采用挖补法处理。
2.5 坑凼
内环快速路沥青路面坑凼，是由于路面松散深度加大、龟裂等破损或水损坏性，在重力荷载作用下不断扩展恶化而形成的一种常见的病害现象。从病理分析，根源在于道路原有基层强度不足，局部基层强度和密水性缺陷，或施工过程中作业面积尘清理不干净、水侵蚀严重，混凝土层填充粗料或粗料多于细料，造成空隙率达不到设计要求。它严重影响路面平整度和美观度，对行车安全造成威胁，如果不及时修补，还会造成道路各结构层损坏。
对于坑凼的修补，多采用矩形呈阶梯状切割清凿至水稳层，清渣后进行填补沥青混合料，要求新填补部分碾压后略高于原有路面，待重力荷载压实稳定后保持与原路面相平。施工时新旧路面结合良好，开凿处槽边密封，增强抗水损能力，整体性能未有大的改变，填补用混合料级配类型，须与原路面结构层次相一致。
2.6伸缩缝
内环快速路桥梁伸缩缝破损，除各结构层出现病害情况外，路面积尘使伸缩缝堵塞，缝隙填充橡胶条未及时清掏，都将导致伸缩缝功能减弱破损。伸缩缝破损严重时会产生较强的颠簸性冲击，直接影响到行车的安全和舒适性，影响桥面铺装系和桥梁上部结构设施安全。
对于桥梁伸缩缝破损病害的整治前提，是必须保证和满足桥梁使用年限和行车舒适。一般采用切缝开槽、确定安装缝隙宽度、清理预留槽、拆除原伸缩缝、将基底清理干净，用泡沫将缝隙填实，埋筋部位钢构件进行植筋、焊接，浇筑及振捣专用快凝快硬干混砂浆“修复王”，进行1小时养护后，开放交通的方式进行修复。
2.7水损害
内环快速路沥青路面水损害修复和预防的目的，在于通过对路面的各种表面病害进行整治，提升抗水损害性能，防止和减少雨水、保洁用水、绿化用水等下渗，增加路面结构强度，延长道路使用寿命。对其进行整治和改造时，我们一般是结合路面其它病害一并整治，配合性改变原有的沥青混凝土级配，采用结构密实、设计空隙率小，对封水性起到一定作用的沥青混合料，配以机械化热再生技术，增强石料与沥青的粘附性，增强路面封水性。
3.结束语
综上所述，重庆内环快速路沥青路面病害的产生，除与本身的设计、施工质量、车流量、气候等因素有关外，更多的是与道路形成后的使用、养护和管理有关，一般来说，在路面病害形成初期，能够及时进行维护和预防,是防止病害进一步发展的根本措施。因此，如果要从根本上治理沥青路面破坏的质量通病，延长沥青路面的使用周期，提高投资效益，应该更多的从实际工作中，高度重视对已有病害病理特征的研究，在有明确的整治措施的前提下，做到养护和管理及时、高效。
参考文献
[1] JTJ0731-2001.公路水泥混凝土路面养护技术规范.
[2] 韩本胜.破损水泥混凝土路面修复技术研究.吉林大学硕士学位论文.2006.
论文摘要:沥青路面在铺筑使用后会产生各种各样裂缝，由于路表水的浸入，裂缝量迅速增加，路基、路面承受不了超载车辆荷载的作用，加快路面的裂缝产生，大大缩短沥青路面的使用寿命。
随着城市道路的迅速发展，近年来，我国城市道路的建设大多采用半刚性基层沥青路面。
与其他类型路面相比，沥青路面具有表面平整、无接缝、振动小、噪音低、行车平稳舒适，养护维修简便等优点。因此沥青路面较水泥混凝土路面更适用于城市道路。但沥青路面也存在着抗弯拉强度低、面层的温度稳定性较差等缺点。
1沥青路面裂缝的形式
沥青路面裂缝的形式按形状分:横向裂缝、纵向裂缝、龟状裂缝和网状裂缝:按有无荷载可分:荷载裂缝和非荷载裂缝;按路面有无沉陷分为:沉陷性、疲劳性裂缝和非沉陷性早期裂缝。
2沥青路面裂缝形成的原因
2.1设计原因
①路面结构设计不合理或厚度不足，路面强度无法满足行车要求或者对路面设计年限内交通量年均增长率估计偏小，以至沥青路面产生裂缝。
②地下管道设计深度不够，导致基层压实不平引起沥青路面的横向裂缝。
2.2材料因素
①沥青混合材料过细，其结合料过少(即石油必过低);炒制过火。
②沥青混合料中集料级配不佳，石料偏少。
③沥青材料配合比不正确。
④沥青原材料低温延性差或沥青混合料粘结力低，造成路面早期裂缝。
2.3气候因素
①路基或基层结构强度不足，路基局部下沉路面掰裂。
②半刚性基层在铺建时随着混合料水分的减少产生干缩应力，形成干缩裂缝。
③基层混合料的离析或辗压不密实及机械组合不合理，造成基层上部细粒料上浮，形成强度较弱的薄层，在行车荷载作用下，易产生龟状裂缝。
④半刚性基层养生不当直接影响干缩裂缝的产生。
⑤半刚性基层养生结束后，如果不及时洒铺封层或透层油，随着暴晒时间的增长产生干缩裂缝。
⑥施工填土未压实，路基产生不均匀沉陷，接缝处压实未达到要求，在行车作用下形成纵向裂缝。
⑦沥青混合料摊铺时间过长，其表面温度低，内部较热，用重型压路机碾压易引起路面表面切断。
⑧施工接缝处理不当、碾压方式不正确易产生横向裂缝。
2.4超载因素
①由于超载车辆引起累计轴次的增大，从而引起设计弯沉值减小。
②由于超载造成正常设计的路面基层或低基层抗拉强度不足，使其提前在层底产生拉裂。
③由于超载，加之车辆的振动冲击作用，可将路面压坏，即一次性破坏作用。
④由于超载，车辆在上下坡、刹车时将加速沥青路面层的剪切破坏。
3沥青路面裂缝预防措施
3.1设计措施
①在设计中，充分估计和预测远景交通量，适当考虑吧超载车辆的比列，适当提高路面结构层的标准。在设计半刚性路面结构时，优先选用抗压性能好，干缩系数和温缩系数小及抗拉强度高的半刚性材料做基层。
②设计地下管线的埋深不能高于路面以下30cm。
3.2材料措施
①选择适合的道路材料和面层材料，进行合理的结构组织设计，确定沥青路面厚度。
②在沥青混合料中添加石棉或木质纤维料或采用较厚的沥青面层减少或延缓由半刚性基层产生的反射裂缝。
③面层沥青尽量选择低稠度、髙延度、低含腊量的优质沥青，在满足稳定度要求的前提下，选择针入度较大的沥青，必要时可选用干性沥青。
3.3施工措施
填土中不得含有淤泥、腐殖土及有机物等，压实度达到规定值;严把沥青混合料质量关，使沥青混合料级配最佳，矿料拌合粗细均匀一致，严格按配合比控制油石比;控制沥青混合料所用沥青的延度，拌制沥青混合料时防止沥青混合料加热过度“烧焦”;混合料自加工厂运到现场气候较低时，应覆盖油布保温;严格控制沥青混合料施工温度;摊铺沥青混合料厚紧接着碾压，缩短碾压长度;严格按碾压操作规程作业，压路机在对沥青路面进行碾压时，车辆禁止在新压路面调头，碾压的速度不宜快;在半刚性基层施工中，控制压实的含水量;大风和降雨时停止摊铺和碾压;宜采用全路宽整幅摊铺，避免纵向分幅接茬;半刚性基层碾压后，应及时覆盖洒水养生，潮湿养护5—14d;刚性基层施工后，养生期内严禁车辆通行，并在养生期结束后及时浇面层。
3.4超载措施
①适当增加路面厚度，使用更优质材料提高路面整体强度。
②增加车辆的后轴，改善车辆对路面的作用发展双后轴及对后轴大型载货车辆，避免道路的早期破坏。
③执法从严，限制车辆超载运输，避免道路的早期破坏。
4裂缝的治理
第一，一经发现裂缝后应立即修补以免水通过缝渗透到基层，造成基层破坏而影响面层。对于较小的很像裂缝和纵向裂缝，缝宽在6mm以内，宜将缝隙刷扫干净，并用压缩空气吹去尘土后，可用灌入热沥青或乳化沥青材料加以封闭处理;缝宽大于6mm的，将裂缝内杂质处理干净后，用沥青砂或细粒式沥青混凝土填充、捣实，并用烙铁封口，撒砂，扫匀;也可以采用乳化沥青混合料填封。
第二，轻微龟裂可采用刷油法处治，或进行小面层喷油封面，防止渗水扩大裂缝;大面积龟裂、网裂采用加封层或沥青表面处理。严重龟裂、网裂应对基层进行补强。
第三，碾压中出现微裂缝，可在终碾前，用轮胎碾进行复压，消除裂缝。
第四，因土基、路面基层的病害或强度不足引起的破损，应处理路基或基层，然后在修复路面。
关键词 水泥冷再生 KENPAVE软件 路表弯沉 层底拉应力
在道路现场施工期间，由于施工车辆的过量装载，造成部分路段基层表层粒料的严重脱落。因此，有必要对施工期间的冷再生材料进行力学分析以便于对材料设计参数的确定。
一、基层铺筑时施工车辆对水泥冷再生底基层的影响
根据对路面结构的调查，选取路面各结构层的混合料不同龄期的抗压回弹模量，其半刚性路面结构及混合料参数如表1所示：
表1 水泥冷再生路面结构及材料参数
本文利用KENPAVE软件分析水泥冷再生底基层铺筑后，分别养生7d、14d、21d后再铺筑半刚性基层时施工车辆对半刚性底基层的影响。首先，分析水泥冷再生底基层养生7天后铺筑基层施工车辆对其的影响。
1.冷再生层顶弯沉。
表2 冷再生层养生7d模量不同时冷再生层顶最大弯沉
由表2分析得出：（1）基层铺筑时，在轴载一定的情况下，随着模量的增长，冷再生层层顶的最大弯沉值不断减小，但减小幅度越来越小；（2）在模量一定时，随着轴载的增大，底基层顶最大弯沉值不断增大，可见，超载重载现象对路面的影响极大，使路面抵抗垂直变形的能力大大减弱。
2.冷再生层底拉应力。
表3 冷再生层养生7d模量不同时冷再生层底最大拉应力
由表3分析可知：（1）基层铺筑时，在轴载一定的情况下，随着冷再生层模量的增长，底基层底最大拉应力不断增大。当轴载较小时，底基层底最大拉应力随着冷再生层模量的增长幅度较小；当轴载较大时，底基层底最大拉应力随着冷再生层模量的增长幅度较大。（2）在冷再生层模量一定时，随着轴载的增大，底基层底最大拉应力不断增大，并随着轴载的增加其增大的幅度逐渐加大。
3.冷再生层底拉应变。
表4 冷再生层养生7d模量不同时冷再生层底最大拉应变
由表4分析可知：在模量一定的情况下，再生层底最大拉应变随着轴载的增加而增加。轴载由100kN增加到240kN时，在不同模量下的再生层底最大拉应变都增加了一倍左右。可见，超、重载现象对结构的危害极大，它会导致冷再生结构层发生拉伸变形，会引起开裂形成纵向裂缝从而使路面结构发生破坏，进而影响道路的服务水平。
冷再生底基层养生14d、21d后铺设基层，再生层底最大拉应变随着轴载或模量的变化规律与冷再生养生7d的变化规律一致。通过上述分析可知，在施工时应综合考虑各指标间受模量和轴载影响的情况。
二、面层铺筑时施工车辆对基层与水泥冷再生底基层的影响
本文研究底基层养生14d、基层养生7d的情况下，车辆对路面结构的影响。
1.基层顶弯沉。
表5 底基层养生14d、基层养生7d再生层模量不同时基层顶最大弯沉（0.01mm）
由表5知，在轴载一定的情况下，随着模量的增长，冷再生层层顶的最大弯沉值不断减小，但减小幅度不大。在模量一定时，随着轴载的增大，底基层顶最大弯沉值不断增大，轴载由100kN增加到240kN时，弯沉加大约一倍多。可见，超载重载现象对路面的影响极大，使路面抵抗垂直变形的能力大大减弱。
2.基层底拉应力。
表6 底基层养生14d、基层养生7d再生层模量不同时基层底最大拉应力（MPa）
由表6分析可知：（1）在轴载一定的情况下，随着冷再生层模量的增长，基层底最大拉应力不断减小。当冷再生层模量较小时，基层底最大拉应力随着冷再生层模量的增长幅度较大；当冷再生层模量较大时，底基层底最大拉应力随着冷再生层模量的增长幅度较小。（2）冷再生层模量一定时，随着轴载的增大，基层底最大拉应力不断增大。
3.基层底拉应变。
表7 底基层养生14d、基层养生7d再生层模量不同时基层底最大拉应变（×10-6）
底基层养生14d、基层养生7d铺设面层时，基层底的最大拉应变，在轴载一定时，随着冷再生层模量的增加而减小，可见冷再生层模量的增加有助于与减小基层底的拉伸变形。当冷再生层的模量一定时，对着轴载的增加，拉应变随之增加。
底基层养生14d、基层养生7d铺设面层时，冷再生层底的最大拉应力和最大拉应变与基层底的变化规律一致。
三、结束语
本文采用KENPAVE力学分析软件，对冷再生混合料强度形成早期交通对路面结构的影响进行了较为系统的力学分析。分别研究了水泥冷再生路面结构施工期间施工车辆对已铺结构层的力学影响。
参考文献
[1]杨宇亮，孙立军，毛如麟，等.回收旧沥青混合料冷拌再生技术的研究[J].公路交通科技，2002，19（6）：38-40.
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[3]王勇.沥青路面全深式就地冷再生结构设计及经济性研究[D]：[硕士学位论文].哈尔滨：哈尔滨工业大学，2006.
[4]姜华木.再生型沥青路面的研究[D]：[硕士学位论文].大连：大连海事大学，2011.
关键词 湖北 旧路再生利用 发展
中图分类号：C951文献标识码： A
1 前言
旧路再生利用技术就是将废旧的水泥混凝土路面材料和沥青路面材料再生循环应用于公路基础设施建设和养护，变废为宝，避免废旧材料堆放对土堆的占用和对环境的污染。按照路面材料的不同，旧路再生利用技术可以分为水泥混凝土路面再生技术和沥青路面再生技术。
2国内外研究现状
2.1水泥混凝土路面再生技术
1.国外研究现状
国外从二战结束后相继开展了对废旧水泥混凝土的研究利用。日本政府在1977年制定了《再生集料和再生混凝土使用规范》，并相继在各地建立了以处理混凝土废弃物为主的再生加工厂，生产再生水泥和再生集料;美国从20世纪90年代开始应用旧水泥混凝土路面冲击打裂技术和就地碎石化技术，目前已经有超过20个州在道路建设中采用再生骨料；26个州允许将再生骨料作为基层材料；4个州允许将再生骨料作为底基层材料；有15州制定了关于再生骨料和再生骨料混凝土的相关规范。
2.国内研究现状
我国水泥混凝土路面研究及应用起步较晚，1995年才从南非蓝派公司引进冲击式压路机，2002年才从美国引进水泥混凝土路面就地碎石化技术。但是在交通运输部西部交通建设科技项目“水泥混凝土路面再生利用关键技术研究”的带动下，已经突破了旧水泥路面检测技术、破碎施工工艺、材料再生利用、路面结构设计等关键技术难题，形成了适合我国旧水泥路面改造及材料再生利用的成套技术。研究成果已在广西、湖北、广东、陕西、吉林、四川、河北、河南、贵州等地水泥混凝土路面改造工程中应用，经济效益和社会效益显著。表明我国成功掌握并广泛推广了水泥混凝土路面再生技术。
2.2 沥青混凝土路面再生技术
1.国外研究现状
美国最早从1915年开始进行沥青路面再生利用研究，到上个世纪80年代末，美国再生沥青混合料的用量几乎为全部路用沥青混合料的一半，80%的旧沥青混合料得到再生利用。日本由于其能源匮乏，一直很重视沥青路面再生技术的研究，从 1976 年开始路面废料再生利用率已超过70%。西欧国家也十分重视这项技术。欧洲沥青路面协会EAPA成员国的废旧沥青路面材料已 100%通过再生方式得以重复利用。联邦德国是最早将再生料应用于高速公路路面维修的国家。芬兰几乎所有的城镇都组织旧路面材料的收集和储存工作，过去的再生材料主要用于低等级公路的路面和基层，近几年已开始应用于重交通道路上。
2. 国内研究现状
我国对沥青路面材料的再生利用研究相对较晚。上个世纪 70～80年代，我国曾在不同程度上利用过废旧沥青混合料来修路，再生后的材料一般只用于轻交通道路、人行道或道路的垫层。从上个世纪 80 年代后期开始，伴随着我国高等级公路的大规模建设，新建公路路面几乎不再考虑使用废旧路面材料，路面再生技术的研究基本处于停滞状态。近几年，伴随着我国大量高等级公路进入大修、重建阶段，废旧路面材料的再生利用问题重新得到重视和广泛关注。2004年交通运输部开展了“沥青路面再生利用关键技术研究”，同时在 2006 年启动了《公路沥青路面再生应用技术规范》 的编制工作。目前，“沥青路面再生利用关键技术研究”已经通过科技鉴定，《公路沥青路面再生应用技术规范》（JTG F41-2008）已经颁布执行，标志着我国已经形成一套比较完整的再生实用技术，并且达到了规范化和标准化的程度。
3湖北省公路再生技术应用
3.1应用历程
湖北省是国内较早开展路面再生技术应用的省份：2005年，湖北省引入门板式打裂压稳技术，对旧水泥混凝土路面再生利用做了一些有益的探索，并先后在G105国道黄梅段、G316国道枣阳段、G106咸宁至崇阳段、省道皂毛线、仙监线、汉宜线、咸宁城区出口路等水泥路面改造工程中应用。2006年至2008年，武汉市公路管理处先后在汉南区省道汉沙线、蔡甸区G318国道、新洲区G106国道、新洲区G318国道，江夏区省道武赤线，进行了18.5公里的沥青路面就地冷再生应用试验。2008年至2009年，各地开始积极尝试其它公路再生技术：襄阳、随州等地结合水泥路面大修工程，开展了水泥混凝土路面就地碎石化再生利用技术的研究和应用工作。赤壁市引进废旧沥青混合料厂拌热再生设备，推广应用沥青路面废旧材料厂拌热再生技术。2013年，在G207国道开展沥青路面就地热再生试验。
3.2应用现状
经过最近几年的快速发展，湖北省公路再生利用已经取得以下成绩：
1.三种再生技术广泛应用。目前湖北省主要应用的再生技术有以下三种：水泥路面就地碎石化再生利用、沥青路面厂拌热再生、沥青路面就地冷再生。襄阳、随州、孝感等路基较好、水泥路面较多的地区，水泥路面就地碎石化再生利用非常广泛。武汉、荆门、荆州等地，沥青路面就地冷再生技术应用比较广泛。赤壁市将高速公路铣刨下来的废旧沥青混合料厂拌热再生后，用于路面刷黑。
2.两项技术成果通过鉴定。武汉市公路管理处和交通运输部公路科学研究院合作完成的“沥青路面就地冷再生技术研究与应用”在2009年4月通过湖北省交通运输厅科技成果鉴定。随州市公路管理处和交通运输部公路科学研究院合作完成的“水泥混凝土路面碎石化作柔性基层技术研究”在2011年9月通过。
3.旧路再生理念深入人心。通过推广路面再生技术，各地公路部门实实在在感受到路面再生技术“降低施工成本、缩短施工工期、缓解资源紧张、保护生态环境”的好处，“推广再生技术，保护生态环境”的理念已经深入人心，“交流再生技术，促进共同进步”的氛围已经逐渐形成。
3.3主要问题
1.一些低等级路面还无法采用再生利用技术
由于资金有限，湖北省在“十五”之前修建的部分省道采用的是路基直接加铺混凝土面板的形式，路面基层刚度不够，无法采用路面再生技术，必须首先补强路面基层刚度后，才能在后续大修过程中应用路面再生技术。
2.一些高等级路面还未推广适宜的再生利用技术
湖北省在“十一五”期间修建的一些高等级沥青混凝土路面已经进入路面性能快速衰减期，急需对沥青面层进行再生利用，以恢复原有性能。目前适应于沥青面层再生利用的沥青路面厂拌冷再生技术和沥青路面就地热再生技术在我省还未大规模应用，随着大量高等级沥青混凝土路面进入大修期限，必须尽快开展沥青路面厂拌冷再生技术和沥青路面就地热再生技术的推广工作。
4发展建议
4.1 继续推广已有路面再生利用技术。在全省范围内进一步推广沥青路面就地冷再生和水泥路面就地碎石化再生技术。结合大中修工程，开展不同地形条件和不同路面结构下沥青路面就地冷再生和水泥路面就地碎石化再生利用的试验，建立一套沥青路面就地冷再生、水泥路面碎石就地再生标准施工流程，从而提升我省沥青路面就地冷再生和水泥路面就地碎石化再生技术的应用范围和工艺效果。
4.2 积极推广新型路面再生技术。沥青路面就地热再生能够快速有效解决沥青路面浅层病害，沥青路面厂拌冷再生能够解决沥青路面中下层病害，并且具有旧料掺量多、抗车辙、低能耗、低排放的特点。这两项工艺是目前最适用于高等级沥青路面材料再生利用的技术。必须结合沥青路面大中修工程，及早开展沥青里面就地热再生技术和沥青路面厂拌冷再生技术的应用试验，为以后大规模的沥青路面材料再生利用积累经验。
参考文献：
[1]公路沥青路面再生技术规范（JTG F41-2008）[S]
[2]公路水泥混凝土路面设计规范（JTG D40-2011）[S]
[3]车胜创. 冲击式压实机的应用研究与发展前景[J].筑路机械与施工机械化，2006，3：11-12.
[4]吴明友.水泥混凝土路面再生利用技术探讨[J].公路交通科技，2008，4：51-52.
关键词：沥青路面；损坏；对策
中图分类号：U416文献标识码： A
前言
沥青路面表面相对于来说较为平整、没有接缝，并且相对于耐磨，在进行施工的过程中可以采取分段进行施工，这样产生的噪声较小，因此，对我们的日常生活和工作产生了很大的便利工作。在当前的社会公路建设中，沥青混凝土路面以其自身独特的优势得到了广泛的应用。虽然沥青混凝土路面有很多的好处，但是还存在一些的问题，必须要引起人们的关注。例如，车辆严重的超载影响了路面的平整性，天气和气候的恶劣造成了路面出现了很多的问题。因此，研究沥青混凝土路面的损坏及其相关的原因有着重要的意义。
1.沥青路面损坏的类型
1.1、裂缝
高速公路沥青路面在建成之后的不多几年就会出现各种各样裂缝的现象。初期的施工产生的裂缝对沥青路面的使用性能上基本没有造成影响，但是在雨水的侵入之下就会导致路面的坚实度下降。同时在大量行车的过程中，如果出现超荷的现象那么就会影响和破坏沥青路面的结构。沥青路面的裂缝形成的形式和种类有很多，沥青路面裂缝从形状上可以分为三种，即为横向、纵向和网状三种类型。导致沥青路面产生裂缝的原因主要包括沥青自身的材质、路基沉降不均匀，逐渐下降而导致的沥青路面裂开的现象，最后就是由于沥青路面的基层反射裂缝而导致的。
1.2、车辙
车辙就是在车辆行驶的过程中，随着长时间的推移，长时间而导致的带状凹槽，对车辆的正常运行造成很大的不利的影响。因此，在分析车辙由于荷载而发生在沥青路面之下，其中主要包括路基在内的各个结构层的永久变形，这就成为了我们必须要关注的重点。损性车辙因为车辆在不断行驶的过程中和路面长期磨损，尤其是在大型的重型车辆经过车道的时候，磨损的路面也会形成车辙。在高温的条件之下的流动性的车轴，在经过反复的辗压之后，荷载应力超过了沥青混合料的稳定性，使得流动变形不断的积累而长时间的形成的车辙。这种车辙形成的凹字形路面不仅影响了美观，同时也为行车造成了极大的不便，需要我们的重视。坑槽在沥青混凝土路面十分常见，是在雨水冲刷下由于车辆负重过高，而使造成路面变形。压实不足性坑槽一般情况是施工时混合料的温度过高，使沥青造成老化，粘结力降低，脆性加强，导致的压实不够，粘结性不牢，在行车载荷的作用下最终造成坑槽；还有一种情况是混合料温度过低，摊铺不够均匀，压实不够充分，才会致使压实度不够形成坑槽。
1.3、松散、剥落的现象
沥青路面在使用一段时间之后就会发现沥青路面的积表层存在着松散的现象，其产生的原因主要就和沥青的质量有着直接的关系。沥青的规范没有达到规定的要求，因此在路面建成之后就会出现路面松散的现象。沥青混合在酸碱度上结合不好，那么就会导致沥青的路面在大部分情况下都呈现出酸性，使用石料的碱性和酸性相互结合，从而达到平衡。如果没有全部中和，那么还是出现酸性的结果，那么就会导致粘结力下降，从而使得沥青路面出现松散剥落的现象。
2.沥青路面损坏的原因
2.1、结构设计
在对路面结构进行设计的时候，必须要联系结合生活，使用最简单方便、简洁、结实和耐用的材料。其中，会有一些被人们忽略的问题，这就要求技术人员必须要注意。在半刚性基层过程中，可以使用弯沉控制设计，并且，再次应该注意的时候不要忽略层底的弯拉应力，应该充分考虑冬夏两个季节存在的温度差，这就会导致半刚性面层和基层由于出现的温度差而导致的裂缝。除此之外，我们还应该考虑的一个问题就是防止反射裂缝，要将路基路面作为一个整体来进行设计。而且，路面如果过早的被破坏的另一个原因就是由于结构层在设计的过程中密度较小，路面在受到了车辆的水平力和垂直力的作用个之下，对面层的内部结构就会产生一定的剪应力。从力学的角度上来说，如果剪应力作用越大，那么面层会产生和之间一样的剪应力。对于路面受到车辆行驶的过程中的压力要区别分开对待。
2.2、施工质量
在对面层铺筑的过程中，压实度常常都不够，从而引起面层内部产生大量的空隙，这样就是的沥青混合料的防水能力和粘结力的程度都有所下降。例如：辗压设备如果在使用的过程中壁桥当或者辗压的遍数不够；拌和场与施工现场有较长的运送距离，沥青混合料在运输途过程中出现了较大的热量损失，最终导致混合料在运至现场后，其温度无法达到铺筑要求；为了保证施工进度进行低温施工，或者在拌和时，油温过高导致的沥青老化等问题。
3.沥青路面损坏的防治措施
3.1、试验段施工检验技术
通过上文中对沥青路面损坏的原因进行的探讨，对试验路段的施工效果的现场进行检测，发现沥青混凝土级配比和路面的压实是施工过程中的重点，另外在对路面进行渗水试验和构造深度进行测绘的过程中，根据渗水的系数的要求和测试的结果，发现路面的密水性达到路面的基本标准要求，并且保证路面的抗滑性较好。
3.2、选择适合的材料
普通的沥青混合料已经不能适应当前社会的发展，交通快速的发展。因此，为了全面提高沥青混凝土路面的合理的应用，我们必须要充分结合实际的施工经验，并且根据四季的温度变化，选择适合四季的温度变化、耐磨损的材料。在对骨料选择的过程中，必须要选择表面粗糙、石质较为坚硬，并且有良好的耐磨性的作用，和沥青的粘结性能较好的材料。沥青混凝土主要就是由矿料和沥青胶结而成的，所选取的矿料必须要级配较好，并且耐磨、表面V，对沥青的吸附的能力较好的材料，在压实之后可以相互紧密连接，具有较高的粘结力，能够充分发挥骨架的作用。
3.3、严格控制施工质量
必须要对施工的质量进行严格的控制才能改变目前的现状，不仅仅要对施工过程中的沥青的施工质量进行控制，同时还必须要注意施工过程中的准确性，避免产生误差的现象。
（1）要想防止和预防路面损失的现象，那么就必须要严格的控制沥青混合料的质量配比和沥青的使用材料。首先必须要控制好含水量，其次还要注意材料的使用。
（2）保证路面的粗糙的程度。一定的粗糙的程度有利于路面车辆的运行，如果路面太过于光滑，那么就会减小路面的摩擦力，影响车辆的正常运行。如果摩擦力太大，那么不仅仅不利于车辆的运行，而且不利于节能减排的目的。因此，需要我们改进碾压方法，不能使基层顶面形成灰浆硬壳，不能用细料进行压实后找平。
结束语
沥青路面的损坏已经直接影响了我们的日常生活，必须要我们采取相关的措施进行改善和防治。同时这是一个相互连接的工序，无论是对于施工的技术质量还是对于混凝土的材料的级配和配比方面，都必须要进行严格的计划。因此，必须要施工的人员参与的其中，全面保证沥青混凝土的路面。
参考文献
[1]郎立新,房海青.高速公路沥青路面的使用性能及损坏原因[J].黑龙江科技信息,2010,09:215.
[2]贾龙.探讨沥青路面面层施工技术及其路面损坏原因、防治[J].中小企业管理与科技(中旬刊),2014,01:92-93.
关键词：沥青路面；水损害
Abstract: Senior highway construction quality problem in China appeared frequently, pavement collapsed, bridge deck asphalt pavement damage etc water damage frequently occurred, this paper from the road surface water damage to make an analysis of the factors and find out how to produce water damage the objective and subjective factors exist, and finally put forward some preventive measures.
Key words: the asphalt pavement; Water damage
中图分类号：U416.217文献标识码：A 文章编号：
1、水损害的几种因素
路面结构
过去的几十年中，我国公路路面一般采用的都是密级配沥青混凝土，多是不透水的。以传统要求来说，沥青表层需要采用3%-6%的密级配沥青混凝土，这样可以防止水下渗。但是随着经济的发展，道路交通对路面质量的要求越来越高，公路表面徐涛提高构造的深度，因此公路表面必须要采用AK类级配，这种表面的厚度薄，水稳定性差，使得很多高速公路在雨季常出现路面松散等破损问题。
为了解决沥青表面的抗滑性我们采用多碎石沥青混凝土面层。多碎石沥青混合料采用较多的粗碎石形成骨架，沥青砂胶填充骨架中的孔隙并使骨架胶合在一起形成的沥青混合料的形式。其组成为：粗集料含量69%-78%，矿粉6%-10%，油石比5%左右。多碎石沥青混凝土面层表面构造较深，而且空隙小，透水性不强，抗变形能力强。
排水系统
我国的高速公路上的景观多采用植树绿化的方式，为路基渗水埋下了隐患。现在的高速公路的排水设计只是在路肩上设置了碎石盲沟，通过盲沟能够将上中面层间的水排出。然而实际上上表层的水很难通过碎石盲沟排出，积水在路面上停留时间过长会渗透到路面的裂缝空隙里。
路面压实度
早期水损害的一个重要原因就是路面的压实度不足。沥青混合料的空隙率一般都在8%左右，在施工以后，如果空隙率达到了8%范围内，则在一定时间段内，路面不会产生渗水的现象。然而，如果在沥青混合料压实后，空隙率超出了8%这个范围，那么就可能会产生路面渗水的现象，一旦这个指标超过了12%以后，就需要设置排水结构层。我国的普遍工程所采用的沥青混合料水敏感性指标都达不到国际标准，这样就很难做到对水损害的防范，因此我国相关部门应该提高沥青道路路面的材料水敏感性标准，争取与国际水平相接轨。
2、高等级沥青路面水损害原因分析
2.1 自然天气对水损害的助长
因为我国气候差异比较大，因此对于沥青的标准要求也就不尽相同，很难有一个统一标准。以北方为例，北方降水不是特别多，但是对于北方严寒季节后的春天，冰雪溶化后会使路面长期接触冰水混合物，这些混合物无法通过路面的排水系统很好的排出路面，造成了积水的滞留，使得积水有充足的时间渗透到路面的内部结构中对路面造成水损害。因此北方公路的施工要考虑到冬冷夏热的天气，同时考虑到北方冬春交际季节的冰水混合物共存的状态。加强路面的防水材料选择，控制好材料的质量关。而南方大多是雨水天气较多，因此在路面的设计中最重要的是要考虑到排水设计，只有做好排水，才能使得在雨季时节，路面不会滞留积水，才能减少水对路面的损害。
2.2 交通运输压力较大
经济的飞速发展，使得交通运输业飞速发展，因此交通运输压力越来越大，而高等级公路的交通量普遍增大，重型汽车在运输业中发挥着重要的作用。然而重型汽车对高等级公路的破坏性也是很致命的。随着重型汽车技术的提高，承载能力越来越大，而且超载现象实时都在发生。这些车辆在运输时会对公路表面造成碾压的伤害，可能会留下车辙，使路面松裂。这时水顺着裂缝或者车辙渗透到路面，就会造成水损害。根据实际调查显示，对于公路上重型汽车行驶过多的路段都会产生以上所分析的现象，路面水损害较其它的路段严重，因此交通运输压力是造成水损害的一个间接的因素。
2.3 路面设计不合理
路面结构设计不合理，我国公路沥青施工技术规定，表面层集料最大粒径不大于层厚的二分之一，中下层不大于三分之二。然而我国目前沥青路面普遍存在的现象是集料粒径和层厚比例不匹配。当比例超过三分之一时，就容易引起沥青混合料的离析，使得空隙率加大，造成漏水。压实度和空隙率的国际指标是96%和4%，当实际的沥青路面的混合料比例在这指标之下时，混合料的透水性就非常的小，不容易产生水损害，然而当实际的沥青路面混合料高于这个比例时，混合料的空隙率较大，水就非常容易渗透到混合料空隙，产生水损害，同时压实度不够的话，也为水损害埋下隐患。
2.3 原材料选择及材料配比不合理
在原材料的选择上，粘性大的原材料防水性能较好，这是因为粘性大的原材料有很多极性物质，并有很好的湿润性，聚合物改性沥青具有良好的抗水性能。在选择集料过程中选用亲水性材料是造成水损害的重要原因。亲水性材料对水的吸附能力较强，会将水吸附到路面以下，造成路面中下层水分压力过大而产生损害。因此集料要选择碱性的憎水性材料。这样使沥青混合料的水稳定性充足。在材料配比过程中，对于空隙率较大的混合料，要加入相应的抗剥落剂，和稳定剂，以确保沥青混合物的稳定，缩小混合料之间的空隙率。如果混合料的空隙率过大，会使水渗透到路面内部，造成水损害。
2.4 路面排水系统设计不完善
路面排水系统实际的不完善，会直接造成路标排水不通畅，导致路面会滞留很多的水，尤其是在雨水频繁的季节，积水长时间的留在路表面，使得水分有非常充足的时间通过路表面渗透到路面的内部结构中造成水损害。排水设计在夏季的北方以及南方四季都非常重要，因此排水设计要根据当地的实际情况，在符合国家标准的情况下进行设计实施。
3、沥青路面水损害防治措施
根据以上分析，水损害产生原因较多因此我们应该采取相应措施加以防范。首先我们应该做好路面表层结构的优化，按照标准的国家路面表层结构比例来设计。对路面原材料进行优化选择，选择最适合当地气候因素、最能够保证水稳定性的材料，同时要调整好混合料的级配，缩小混合料的整体空隙率。设计好路面的排水系统，保证路面上最小的水量滞留，做好路面排水工作。最后在对路面的施工过程中，我们要加强对沥青路面施工质量的监督和管理，施工结束后我们要定期的对公路进行养护管理工作，对出现水损害的公路进行及时的补救，修整出现问题的路段，对于其它路段进行定期检查，对存在隐患的路段采取提前解决措施。
结语
综上所述，高等级公路沥青路面受到诸多因素的影响，因此我们要根据当地的实际情况，从各个方面对沥青公路防水做好防范，在当地实际高等级公路施工过程中做好质量监督管理，以及后期的公路维护工作，将水损害程度降到最低。
参考文献
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[2] 张新天,高金岐,孔宪惠;沥青路面的水损坏及其预防对策[J];北京建筑工程学院学报;2009.01
关键词：公路；沥青混凝土；实验研究
中图分类号：TV331文献标识码： A
引言
根据现代交通的要求，沥青混凝土路面必须具有足够的强度、稳定性，各种不同粒径的碎石、砂和沥青混合在适当比例规定条件下制成沥青混凝土路面。直接承受车辆重复碾压的作用，由于它是于大自然的结构物，以及常见的外在因素的反复影响，而优良的沥青混凝土路面质量更要受人员、材料、设备、技术的精炼和工艺，环境等多种因素影响，只有对每道施工工序进行严格的质量控制，才能保证沥青混凝土路面的质量，因此沥青混凝土的试验质量控制环节就显得尤为重要。
一、沥青混凝土的实验前景
随着生活水平的提高，人们乘车在高速公路上行驶，或是卧式的长途客车。地面平整度都能成为人们评价这条道路质量的关键依据，也是体现外在质量和内在的行车舒适度的衡量。现实实践证明，在路面舒适度的设计中，仍采用传统意义上的经验数据作为设计依据的做法已越来越不能满足发达的交通道路需求.因此，通过观察几乎所有的高等级公路一般都是通过试验确定公路路面材料的性质、材料组成，并通过试验为路面结构设计提供参致，所以我们设计了如下的实验来为以后沥青混凝土公路的假设提一个长远的规划。
二、实验前对原材料的试验准备
原材料是沥青混凝土实验的首要准备阶段，原材料的充足准备有助于实验的顺利进行，使用高质量的材料不仅可以杜绝实验中的隐患，而且更加的影响到沥青混凝土公路的使用寿命。
1、水泥
水泥是制作混凝土的最基本材料。而水泥的强度则是确定水泥标号的指标，也是选用水泥的主要依据。所以在选择水泥时不但要检验它质量的合格性，也可以用“软练法”检测水泥的强度。
2、沥青
沥青由不同分子量的碳氢化合物及其非金属衍生物组成的复杂混合物，呈液态、半固态或固态，是一种防水防潮和防腐的有机胶凝材料。在进行材料选择时注意选择天然沥青，而一般的石油沥青在400℃的环境下仍旧会有少部分的“碳氢化合物”挥发出来。
3、钢筋
钢筋在混凝土中承担着主力作用，所以在选择时应注意钢筋表面洁净，粘着的油污、泥土、在使用前必须清理干净，因为钢筋在混凝土中主要承受拉应力。变形钢筋出于它本生的特征，和混凝土有较大的粘结能力，因而能更好地承受外力的作用。
三、实验过程及注意事项
按试验规定的取样方法，依据实际工程所需要的求取足够多的具有代表性的沥青按公路工程沥青及沥青混合料试验规程试验各项性质，检验合格时才能使用。矿质混合料配合比设计的目的在于选配具有足够密实、内摩阻力较高的矿质混合料。根据级配理论，算出需要的矿质混合料的级配范围。通常是采用规范推荐的矿质混合料的级配范围，并按现行规范规定的步骤进行设计。
1、最佳沥青用量确定
(1)根据已确定的矿质混合料级配类型，依照规范推荐值选用以级差为0．005变化，取5组沥青甩量，并按马歇尔实验方法分别制备3个试件
(2)测定试件的密度、空隙率、稳定度、流值。试验和计算结果见表1(以中粒式沥青混凝土为例)
(3)根据试验结果，以沥青用量为横坐标，以密度、稳定度、流值、空隙率、饱和度为纵坐标，将试验和计算结果点在坐标图上，确
定沥青用量。
表1沥青混凝土马歇尔实验结果
从表1可以看出，能满足所有标准的沥青用量范围即为共同范围，中粒式沥青混凝土沥青用量共同范围在5.0%～5.5%,设计用量为5.2%粗粒式沥青混凝同范围在4.4%～4.7%，沥青设计用量可选4.5%沥青碎石选用4.0%。
2、车辙试验
由于沥青混合料稳定性不足而引起的车辙、推挤等永久变形，是我国沥青路面常见病害，车辙是沥青路面、基层，土基在行车荷载重复作用和沥青层中材料的侧向位移而形成的永久变形。较大的车辙深度将影响沥青路面的平整度和使用寿命，因此，已引起了人们高度重视，目前世界上许多国家将控制车辙深度列为柔性路面的设计指标之一，在我国，新颁的国家标准《公路沥青路面施工技术规范》也提出了对高速公路和一级公路沥青路面上面层和中面层的沥青混凝土配合比设计，应进行车辙试验机对抗车辙能力进行检验。沥青混凝土的车辙试验是在规定尺寸(300mm×300mm×50mm)的板块状压实试件上，用固定荷载橡胶轮反复行走后测定其变形稳定期每增加1mm的碾压次数，即动稳定度，以次／mm表示，对高速公路应不小于800次／mm，试验温度60℃，轮压0.7MPa。
3、实验质量检测
碾压成型后检查面层表面平整度，粗细料基本无离析等现象，表现无碾压轮迹。在已碾压完成的路段上，检测压实度、平整度、厚度、高程及横坡度等项目都达到了技术规范要求。各项指标完成情况如上：
（1）平整度：实测110点，合格106点，合格率96.36%。
（2）压实度：实测6点，合格6点，合格率100%。
（3）厚度：实测7点，合格7点，合格率100%。
（4）渗水系数：实测6点，合格5点，合格率83%。
（5）施工中队认真取样进行马歇尔试验和抽提试验，检测结果均符合规范要求。
四、公路沥青混凝土的问题
目前我们在公路工程施工的过程中,一般都是采用沥青混凝土材料来对其进行路面施工处理,这就使得路面结构的质量得到有效的标准。沥青混凝土路面尤其是高等级沥青混凝土公路，在通车一段时间后，特别在环境温度较高的天气下，会逐渐发生一些车辙、拥包、搓板等质量病害，不仅严重影响行车舒适，而且还会出现交通事故，预防措施主要有。
1、材料
沥青是整个施工过程中最关键的材料，购买沥青后，施工技术人员需要检验沥青的软化度、延展度等特点，并根据沥青路面对其沿线的细集料与粗集料进行检测、分析与比较。通常为避免石屑与天然砂各自的缺点，采用石屑和天然砂配比来作为细集料使用，从而保证混合料级配质量。为避免施工过程中出现材料质量问题，通常在原材料的质量方面进行严格的控制。为保证原材料的纯度，对原料进行配比时采用硬化分隔处理；并设立专职质检员对原材料进行动态管理、检验，定期检验原料的质量情况，一旦发现问题，要及时进行补救，保证原料质量的稳定性。
2、施工设备的选用
沥青混凝土混合原料的质量、搅拌、配比等，与所选择的的搅拌设备有关。公路路面的平坦程度主要与摊铺机有关，所以在选用摊铺机时应考虑到公路路面的实际情况，如宽度、环境等，尽可能使用热接缝与生产效率较高的摊铺机。施工中根据实际工作量，采用双钢轮振动压路机和轮胎压路机组合作业的方式。总的说来，在公路路面施工过程中，尽量采用较为安全可靠、性能优异以及工作效率高的工作设备。
结束语
综上所述，沥青混凝土是一个城市中所常见的铸造道路形式，沥青混凝土是一个城市中所常见的铸造道路形式，其中道路质量的好坏对城市的市容有着很大的影响。由于科学技术的不断进步，各种新型的原材料，先进的技术手段不断被研究发现，因此，对我国公路的路面使用周期要求越来越高，这就要求沥青混凝土路面的性能更好，所以对沥青混凝土路面公路的施工技术要求更严格。因此需要控制好沥青混凝土路面的质量、性能与其原材料、配比，以及公路沥青混凝土路面摊铺工作、碾压工作等，并保证整个施工过程科学、合理地进行。才能确保沥青混凝土路面的质量和长期性的使用价值。
参考文献
[1]孙榜燕.关于公路沥青混凝土的实验研究[J].《城市建设理论研究（电子版）》,2011,(19).
关键词:沥青混凝土加铺层 设计方法 施工质量控制
近些年来,随着公路建设的发展,公路的交通承载能力需求不断上升大量过境车辆转移至该类道路,过度的超能力运营,使得道路破损情况层出不穷,影响了道路的通行能力和服务水平。那么随之出现的改建和扩建工程越来越多,其中一个主要的项目就是在原有的水泥混凝土路面上加铺沥青混凝土面层,改善其使用性能。该工程,在水泥混凝土路面较多的省份较为普遍。在 水泥混凝土路面上加铺沥青混凝土面层类似于复合式路面设计。由于原有水 泥混凝土路面都是经过多年的使用,混凝土板产生了许多破损。且经过长时间的使用包括雨水的浸泡和行车荷载,有混凝土板下的基层和路基原状态发生了变化,在加铺沥青混凝土面层前需要对老路面进行全面的调查、评价,需要仔细分析破损的成因,然后根据不同破损分别进行分对处理,之后再铺设面层。这期间也必须考虑造价问题。
1、我国路面加铺沥青混凝土面层的建设情况
许多早期建设的水泥混凝土路面经过多年的使用,产生了多种破损现象,混凝土板产生了许多诸如沉陷、断板等破损。这就要求在其上加铺沥青混凝土面层,以改善其使用性能。水泥混凝土路面上进行加铺沥青面层现在主要有两种类型:水泥混凝土加铺层和沥青加铺层。因为高等级公路具有交通量大,修复过程中不允许全幅中断交通的要求,而沥青加铺层具有修复周期短、行车舒适等优点,那么在旧水泥混凝土路面上加铺沥青加铺层理所当然地成为了我国一种切实可行、简单有效的修复措施。20世纪90年代中期, 我国在一些省份开始了水泥混凝土路面加铺沥青混凝土面层的相关工作。最初使用的破碎和稳固方法不能较大面积均匀地击碎旧面板,它是将破碎和稳固分别进行,故无法将破碎的面板块均匀有效地同基层及土基稳固成一体,所以工作效率不高。经过研究得出的新途径之一非圆形轮冲击式压实机及多锤头破碎法可在冲碎旧板的同时将其夯实稳固在基层上,从而在继承传统方法的基础上获得较理想的效果。多位道路研究者在各个时期利用了相关理论对加铺层问题进行了交流,并取得了一定成果,但目前,我国的对沥青路面加铺层设计规范仍没有明确的设计体系和设计指标,因此在沥青加铺层设计方面多借鉴国外经验,其中主要来源于美国。
2、国外工程研究参考
国外对在旧水泥混凝上路面上加铺沥青层的研究较早,各个国家的道路工作者根据研究和实践就提出了多种设计理论和方法。在此简介几种较有借鉴意义的方法。
沥青法是美国的一种经验法,此法认为沥青加铺层的破坏原因是行车荷载所引起的接缝处的竖向弯沉差。其设计参数主要考虑水泥混凝土板长、接缝宽度和层间处置措施,给出了简单的图表来确定罩面层的厚度,但没有给出定量的关系,可能会出现与实际不符的情况。接下来介绍一种迄今为止较完善的经验设计方法:AASHTO法。它在新建水泥混凝土路面设计方程的基础上,综合考虑旧路面的剩余寿命和影响路面使用性能的其他因素其设计概念明确,易于操作。
3、沥青加铺层的结构设计
因为水泥路面的损坏状况复杂,变异性大,所以加铺层设计需要考虑的影响变量多,设计参数也难以正确确定。对于在旧水泥混凝土上加铺沥青罩面层,上文已提及由于种种技术问题没有解决,我国目前还没有成熟的设计方法,但是,沥青加铺层设计中应考虑的主要因素应该是旧水泥路面结构的强度和反射裂缝的防止。对水泥混凝土路面破裂板而言,其结构层主要表现为柔性路面,因此,可以案板无限地基上的弹性层状体现为理论基础进行加铺层厚度的计算。沥青加铺层或半刚性补强层层底拉应力应不大于该层材料的容许拉应力,这是工程的设计根本参照标准。在设计中要考虑筹划的方面包括对交通组成、气候和自然区划等资料调查;对沥青混合料或半刚性材料抗拉强度进行试验测定;对旧水泥混凝土路面破裂板顶面当量回弹模量进行测试。并且在进行破裂板加铺层路面结构厚度计算时要先确定破裂板顶面的剩余刚度。工程中可能还会涉及挖除旧水泥混凝土面层工作,然后再根据设计高程铺筑一定厚度的混凝土调平层,之后才加铺一定规格的改性沥青混凝土或沥青混凝土。
同时在加铺层结构设计中应该顾及加铺层的材料设计。因为倘若按照材料的功能要求去设计材料,能极大限度地满足经济建设与社会发展的需求,并可有效利用人类社会的宝贵资源来设计材料概念和方法,能提高各类工程设计的水平与效率,并在很大程度上降低工程成本、有效地提高工程质量。
4、加铺层施工质量控制
首先要明确水泥混凝土路面加铺沥青混凝土面层的施工程序,从而做到按部就班的有效控制。在设备准备方面尤其是拌和设备的进厂方面一定要使厂家保证在其设计、协调配合和操作方面,都能使生产的混合料符合工地配合比设计要求。负责人员必须注意调查拌和厂是否有配备足够试验设备的实验室并确定能否及时提供使监理工程师满意的试验资料。购置的拌和机应该按重量分批配料,并有装备温度计及保温的成品贮料仓和二次除尘设置。将拌和设置的产量和生产进度设置成相匹配的标准,在设备安装完成后要按批准的配合比进行试拌调试直到符合要求。另外购置的摊铺设备,要装配有电子或机械调平系统及可调的振动夯具和振动整平板,保证达到理想的平整度。同时应购置配有钢轮式、轮胎式及振动式压路机的压实设备,从而能按合理的压实工艺进行组合压实。工程施工开始时要对旧混凝土路面按不同病害类型处理,首先应将路面清扫干净,不留任何泥土、砂、石颗粒物,特别是要铲除路面上锐缘尖的突出部分,对于坑洞可填入裂缝修补材料。同时一定要保持路面干燥。之后在铺设聚酯玻纤布时最好采用专用机械设备铺设聚酷玻纤布。拌和粗、细集料要分类堆放和供料,取自不同料源的集料应分开堆放并对每个料源的材料进行抽样试验。拌和前要将集料包括矿粉充分地烘干并且每种规格的集料、矿粉和沥青都必须分别按要求的配合比进行配料。另一方面,对于人工工作的保证,离不开完善的管理制度和监督部门的慎密督促。在财务支出和设备养护方面更要做到专人专责,财务往来最大程度上透明化。
5、结语
混凝土路面加铺工程首先应对原有路面破损的成因进行深层次的分析,并在以后的材料组成设计和结构组合设计中采取相应的措施,予以预防和改善。我国公路交通发展过程中应继续端正研究态度,积极关注国际研究过程动向,增强科研人员的工作动力,完善设计、施工和工程质量控制以及工程养护工作。
参考文献
[1]张兴东,陈文金.动载作用下土工格栅加筋土计算模型的研究[J].水利学报,2001(7).
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